Primera Presentacion Modificado

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INDICE
1. Generalidades ................................................................................................................................. 3
1.1. Introducción .................................................................................................................................................. 3
1.2. Objetivo general............................................................................................................................................ 3
1.3. Objetivos específicos..................................................................................................................................... 3
1.4. Justificación................................................................................................................................................... 3
2. Características de diseño según normas básicas........................................................................ 3
2.1. Capacidad y niveles de servicio ..................................................................................................................... 3
2.2. Clasificación de la carretera por tipo de vehículo ......................................................................................... 4
3. Demanda y características de transito .......................................................................................... 5
3.1. Volumen horario de diseño (v.h.d.) .............................................................................................................. 5
3.2. Transito promedio anual (t.p.d.a.) ................................................................................................................ 5
3.3. Crecimiento del tránsito (t.p.d.a. futuro) ...................................................................................................... 6
CALCULO DE TPDA FUTURO PARA t=20 AÑOS .......................................................................................................... 7
3.4. Vehículo tipo ................................................................................................................................................. 8
4. Cálculo y determinación de parámetros básicos para el trazado ............................................... 8
4.1. Categoría de la carretera según el tpda ........................................................................................................ 8
4.2. Velocidad de diseño ...................................................................................................................................... 9
4.3. Determinación del tipo de terreno ............................................................................................................... 9
4.4. Pendiente longitudinal máxima .................................................................................................................. 11
4.5. Trazado de rutas alternativas ...................................................................................................................... 11
4.6. Evaluación de rutas ..................................................................................................................................... 12
4.7. Calculo de la abertura del compás .............................................................................................................. 12
4.8. Peralte máximo ........................................................................................................................................... 13
4.9. Bombeo....................................................................................................................................................... 13
4.10. Ancho de carril ............................................................................................................................................ 14
4.11. Ancho de berma.......................................................................................................................................... 14
4.12. Radio mínimo en curvas horizontales ......................................................................................................... 15
4.13. Grado de curvatura ..................................................................................................................................... 15
4.14. Radio de diseño........................................................................................................................................... 16
5. Distancias mínimas de visibilidad y maniobra ........................................................................... 16
5.1. Distancia mínima de frenado ...................................................................................................................... 16
5.2. Distancia de visibilidad para maniobras ...................................................................................................... 17
5.3. Distancia mínima entre curvas horizontales ............................................................................................... 18
6. Cálculo y trazado de la línea horizontal ..................................................................................... 20
6.1. Trazado de la línea definitiva (elección de ruta) ......................................................................................... 20
6.2. Curva horizontal simple .............................................................................................................................. 20
Replanteo de curva circular simple .......................................................................................................... 21
Replanteo de curva circular simple .......................................................................................................... 23
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

6.3. Curva circular con transición ....................................................................................................................... 28
Criterios para evitar el tipo de curva con transición ............................................................................ 28
Criterios para determinar la longitud de transición ............................................................................. 28
Elementos de la curva con transición.......................................................................................................... 30

DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

TRAMO ”SUCRE - PROVINCIAS”
1. Generalidades
1.1. Introducción
Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de una
carretera, sobre todo, cuando conecta zonas con altos potenciales productivos, tanto en el marco
industrial, comercial, turístico y agrícola de una nación.
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los
vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el
desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso económico
de las zonas por donde atraviesa. En los tiempos modernos, el desarrollo de una nación se mide
por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.
Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien
multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de
comunicación vial.
Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo,
el transporte, la agropecuaria y la industria.
1.2. Objetivo general
 Realizar el diseño geométrico de una carretera tomando en cuenta parámetros que rigen
en la norma ABC y según los conceptos de la materia.
1.3. Objetivos específicos

 Determinar los volúmenes de transito actuales y futuros a lo que está adaptado el diseño
de la carretera.
 Calcular los parámetros básicos para el trazado de la carretera.
 Determinar distancias mínimas de visibilidad para aumentar la seguridad y evitar
accidentes.
 Calcular y trazar curvas circulares y de transición en tramos específicos de la carretera
1.4. Justificación
La necesidad del diseño y construcción de la carretera Sucre – Provincias se resume a los
siguientes aspecto:
 Para que los habitantes de Yamparaez y los pueblos que se encuentran en las
inmediaciones de la carretera se beneficien con el fácil acceso y una cómoda
transitabilidad hacia Sucre, fomentando tanto la producción como el turismo.
 Para el acceso a servicios básicos y centros de salud, y oficinas judiciales.
2. Características de diseño según normas básicas
2.1. Capacidad y niveles de servicio

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un
camino, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y de camino normalmente se expresa

como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien. Los niveles de servicios se clasifican como se muestra en tablas.
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la corriente de transito que se reflejan en:
 Tiempo de viaje
 Velocidad de viaje
 Libertad de maniobra
 Seguridad
 Costos de operación
 Comodidad
Tabla de Niveles de Servicio
Nivel de
servicio Carreteras Bidireccionales sin Control de Accesos
Velocidad Media de Viaje de 93 Km/h o superior. La mayoría de maniobras de
adelantamiento pueden realizarse sin demora o demora moderada. Bajo
A condiciones ideales, la Intensidad Máxima de Servicio, en ambas direcciones,
puede alcanzar a 420 vehículos livianos por hora, aproximadamente al 15% de la
Capacidad.
Velocidad Media de Viaje de 88 Km/h o superior. En condiciones ideales, la
B Intensidad Máxima de Servicio, puede alcanzar el 27% de la Capacidad. (o 750
vehículos livianos por hora, en ambos sentidos).
Circulación aún estable con Velocidad Media de Viaje de 84 Km/h o superior. La
C Intensidad Máxima de Servicio en condiciones ideales, es igual al 43% de la
Capacidad (o 1200 vehículos livianos, en ambos sentidos).
Próximo al Flujo inestable. En condiciones ideales Velocidad Media de Viaje se
D aproxima a los 80Km/h. Por su parte la Intensidad Máxima de Servicio
corresponde al 64% de la Capacidad (o 1800vehículos livianos, en ambos
sentidos).
Flujo Inestable. Velocidad Media de Viaje del orden de los 72 Km/h. En
condiciones ideales, la Intensidad Máxima de Servicio, en ambos sentidos, es de
E 2800 vehículos livianos por hora. No es posible mantener al Nivel de Servicio E,
ya que las condiciones de circulación pasan directamente del Nivel D al F.
F Flujo Forzado. Congestionado, con características impredecibles. Velocidades de
Operación inferiores a los 72Km/h.
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
2.2. Clasificación de la carretera por tipo de vehículo

Tipos de vehículos que deben considerarse para el diseño de una carretera según la norma
ABC.
 Vehículos livianos (VP).- En esta categoría están los automóviles, camionetas hasta
1500 kg.
 Vehículos comerciales rígidos (CO).- abarcan los camiones y/o ómnibus

comerciales normalmente de 2 ejes.

 Ómnibus de mayor dimensión (O).- son los camiones rígidos de mayor longitud que
los CO.
 Camiones con semirremolques o remolque (SR).- vehículo articulado compuesto un
una unidad tractora y un semirremolque de dos ejes
3. Demanda y características de transito

3.1. Volumen horario de diseño (v.h.d.)
El VHD es el que determina las características que deben otorgarse en un proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicios aceptables.
Tabla Aforo Vehicular
Aforo Vehicular
Zona: Salida a provincias (Cochis)
Fecha: 09/03/2018 10/03/2018 10/03/2018
Hora: 08:00 -11:00 15:00 – 18:00 11:00 – 14:00
Tipo De Vehículo Número De Vehículos
VP 53 42 49
OC 24 15 22
O 3 6 5
SR 2 4 3
Sumatoria Total 82 67 79
Fuente: Manual de carreteras ABC
82 + 67 + 79 𝑽𝒆𝒉.
𝑉𝐻𝐷 = → 𝑉𝐻𝐷 = 𝟕𝟔
3 𝑯𝒓
3.2. Transito promedio anual (t.p.d.a.)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la ruta en la sección considerada.
Siendo un parámetro que determina la categoría de la carretera, a mayor categoría mayor
velocidad de diseño, es lógico pensar que cuando hay mayor vehículo que circulan por la
carretera son mayores las exigencias además se justifican una inversión mayor porque el uso
será mayor.
A falta de información estadística detallada Se utilizó un coeficiente de 0.12% para el cálculo
𝑉𝐻𝐷 = 12%𝑇𝑃𝐷𝐴
𝑉𝐻𝐷 76 𝑽𝒆𝒉.
𝑇𝑃𝐷𝐴 = → = 633.33 → 𝟔𝟑𝟒
12% 0.12 𝑯𝒓

3.3. Crecimiento del tránsito (t.p.d.a. futuro)

Es el incremento de volumen de transito debido al aumento normal en el uso de vehículos. El
deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción
industrial de más vehículos cada día, hacen que esta componente de transito siga aumentando..
Se utilizaran los métodos estadísticos siguientes para calcular el índice de crecimiento entre
ambas ciudades de las cuales se desea saber el crecimiento poblacional:
𝑖 𝑡
 Método Geométrico: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + 100)
𝑖∗𝑡
 Método Aritmético: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + 100)
𝑖∗𝑡
 Método Exponencial: 𝑃𝑓 = 𝑃0 𝑒 100
200+𝑖∗𝑡
 Método Wappaus: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (200−𝑖∗𝑡)
Tablas
SUCRE YAMPARAEZ
AÑO POBLACION (Hab.) AÑO POBLACION (Hab.)
1992 147401 1992 31342
2001 218126 2001 29567
2012 283123 2012 26577
SUCRE
 Método Geométrico:
𝑖 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + )
100
𝑖 10
283123 = 218126 (1 + ) → 𝑖1 = 2.64 %
100
𝑖 10
218126 = 147401 (1 + ) → 𝑖2 = 3.99 %
100
2.64+3.99
Promedio 𝑖𝐺 = → 3.32%
2
 Método Wappaus:
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡

200 + 𝑖 ∗ 10
283123 = 218126 ( ) → 𝑖3 = 2.59 %
200 − 𝑖 ∗ 10
200 + 𝑖 ∗ 10
218126 = 147401 ( ) → 𝑖4 = 3.87 %
200 − 𝑖 ∗ 10
2.59+3.87
Promedio 𝑖𝑤 = → 3.23 %
2
Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = 3.23 %

YAMPARAEZ
 Método Geométrico:
𝑖 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + )
100
𝑖 10
29567 = 31342 (1 + ) → 𝑖1 = −0.58 %
100
𝑖 10
26577 = 29567 (1 + ) → 𝑖2 = −1.06 %
100
0.58+1.06
Promedio 𝑖𝐺 = → −0.82 %
2
 Método Wappaus:
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 𝑖 ∗ 10
29567 = 31342 ( ) → 𝑖3 = −0.58 %
200 − 𝑖 ∗ 10
200 + 𝑖 ∗ 10
26577 = 29567 ( ) → 𝑖4 = −1.065 %
200 − 𝑖 ∗ 10
0.58+1.065
Promedio 𝑖𝑤 = → −0.82 %
2
Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = -0.82%

Indice de crecimiento poblacional de SUCRE y YAMPARAEZ
3.23 − 0.82
𝑖= → 1.205%
2
CALCULO DE TPDA FUTURO PARA t=20 AÑOS
𝑖 𝑡 1.205 20
 𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝐺𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 (1 + 100) → 634 ∗ (1 + ) = 806 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ𝑟
100
200+𝑖𝑡 200+1.205∗20
 𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑊𝑎𝑝𝑝𝑎𝑢𝑠 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 (200−𝑖𝑡) → 634 (200−1.205∗20) = 𝟖𝟎𝟖 𝒗𝒆𝒉⁄𝒉𝒓

𝑖∗𝑡 1.205∗20
 𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝐴𝑟𝑖𝑡𝑚𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 (1 + 100) → 634 ∗ (1 + ) = 787 veh/hr
100
𝑖∗𝑡 1.205∗20
𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 𝑒 100 → 634 ∗ e 100 = 802 veh/hr
3.4. Vehículo tipo

En el cálculo de VHD tuvimos una cantidad considerable de vehículos livianos pero también
tomando en cuenta que por ese tramo circulan vehículos semirremolque es por ello que elegimos
un intermedio entre ambos para que las dimensiones de nuestra carretera al momento de diseñar
nos sean tan pequeñas ni muy grandes.
El vehículo tipo será El ómnibus comercial OC ya que y nos ofrece un diseño geométrico
adecuado para cumplir las exigencias de nuestra carretera.
Según la norma ABC para nuestro tipo de carretera se obtuvo 3,5 anchos de calzada y 2.5
ancho de la berma.
4. Cálculo y determinación de parámetros básicos para el trazado
4.1. Categoría de la carretera según el tpda

TPDA = 1057 veh/hora
Categorías Velocidades
Criterio de
de las Características directrices
Clasificación
Carreteras (Km/h)
Doble Calzada TPDA > 15000
0 Dos o más carriles por 120 – 80
dirección
I.A Dos o más carriles por 120 – 70
dirección
I.B 120 – 70
Dos carriles
Calzada Simple TPDA > 700
II 100 – 50
Dos carriles
III 80 – 40
Dos carriles
IV 80 – 30
Dos carriles
Fuente: Manual ABC

4.2. Velocidad de diseño

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño es un dato usado para determinar las
características geométricas de una carretera nueva durante el proyecto, la velocidad de
diseño no es necesariamente la máxima velocidad segura puede ser mayor o menor, la
ABC lo define como la máxima velocidad para la conducción con comodidad y seguridad.
La velocidad de diseño para nuestro proyecto tomara el un valor de la tabla 5.3.1 que toma
como parámetro principal la categoría de la carretera.
Tabla Velocidades de diseño
Velocidades
Categorías de directrices
Características
las Carreteras (Km/h)
Doble Calzada
0 Dos o más carriles por 120 – 80
dirección
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 120 – 70
dirección
Doble Calzada
I.B 120 – 70
Dos carriles
Calzada Simple
II 100 – 50
Dos carriles
Calzada Simple
III 80 – 40
Dos carriles
Calzada Simple
IV 80 – 30
Dos carriles
Fuente: Manual ABC
Debido a que nuestra carretera pertenece a una categoría II podemos usar entre 100 y 50 km/hr
en este caso para no ir al valor máximo ni al valor mínimo tomamos un valor intermedio de
60km/hr.
4.3. Determinación del tipo de terreno
La pendiente promedio del terreno se la determino mediante el trazo de una poligonal y se

obtuvieron los siguieron datos.
Donde:
∆h = diferencia de cotas entre los dos puntos (m)
d = distancia horizontal entre los dos puntos (m)
mi = pendiente de segmento (%)
m = pendiente media del terreno

tabla
PUNTOS COTA COTA DISTANCIA Δh m m*d

i f HORIZONTAL (%)
A-B 2525 2535 98 10 10,20 999,60
C-D 2530 2545 132 15 11,36 1499,52
E-F 2525 2535 110 10 9,09 999,90
G-H 2535 2550 86 15 17,44 1499,84
I-J 2555 2565 93 10 10,75 999,75
K-L 2525 2530 140 5 3,57 499,80
M-N 2530 2540 98 10 10,20 999,60
O-P 2525 2535 51 10 19,61 1000,11
Q-R 2545 2560 41 15 36,59 1500,19
∑ 849 9998,31
Fuente: Manual ABC
Determinación del tipo de terreno según la pendiente longitudinal
Distancia horizontal 𝑑𝑖 = [𝑚]

Diferencia de cotas ∆ℎ = |𝑐𝑜𝑡𝑎𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 | = [𝑚]
Pendiente Inicial:
∆ℎ𝑖 ∗ 100
𝑚𝑖 = = [%]
𝑑𝑖
Utilizando la siguiente ecuación calculamos la pendiente promedio:
∑ mᵢ ∗ dᵢ
𝑚= = %
∑ dᵢ
9998,19
𝑚= = 𝟏𝟏, 𝟕𝟖%
849
Criterios para determinar el tipo de terreno.

Según la norma ABC en Bolivia la superficie o tipos de terreno se clasifica en:
Tabla
m > 4% Montañoso
2% < m < 4% Ondulado
m < 2% Plano
Fuente: Manual ABC

Clasificación según la pendiente del terreno
Ya que nuestra pendiente media es: 𝟏𝟏, 𝟕𝟖%, Según la norma A.B.C. el terreno será:
MONTAÑOSO
4.4. Pendiente longitudinal máxima

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad de
metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente
Tabla
Categorías de Pendientes
Características
las Carreteras máximas (%)
Doble Calzada
0 Dos o más carriles por 3-5
dirección
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 3-6
dirección
Doble Calzada
I.B 3-7
Dos carriles
Calzada Simple
II 4-8
Dos carriles
Calzada Simple
III 6-8
Dos carriles
Calzada Simple
IV 7-10
Dos carriles
Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)
La pendiente adoptada para nuestro proyecto es del 8 % pero en zonas donde la altura es entre
los 1000msnm y 3000msnm se reduce un 0.5%, entonces nuestra pendiente será: 7.5%.
4.5. Trazado de rutas alternativas

Una ruta alterna es otra alternativa en cuanto a rutas se trata. Tienes la ruta regular y una que
en caso la primera no te sirva se usa la otra.
La principal razón para el trazado de rutas alternativas, es la de tener varias opciones para elegir
la mejor ruta, la que tenga menor movimiento de suelos ya que esto influye en gran parte en el
costo de la carretera, también se debe tomar en cuenta los puntos obligados de paso. Sin duda,
es que la primera etapa de un proyecto carretero consiste en el estudio de rutas, proceso que

está muy influenciado por un sin número de factores cuya finalidad es la de seleccionar la faja
de estudio que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.
4.6. Evaluación de rutas

Después de trazar cada una de las rutas, se debe tener una idea aproximada de sus
características como la distancia, los volúmenes de movimiento de suelos y la topografía.
Esta evaluación es muy importante porque nos permite elegir la ruta más adecuada,
técnica y económica.
Por otra parte, la elección de una ruta no solo depende de estos factores sino, también de
otros como ser la geología, ambientales, topografía, etc. Para este proyecto la evaluación
de rutas se basa principalmente en la topografía del terreno, la longitud de la carretera de
acuerdo por los puntos que debe pasar.
Alternativa 1: Arandia Rodríguez Jorge Luis

Cuenta con cinco tramos rectos, tres curvas simples y una curva con transición, pasa
cerca de los puntos obligados y presenta una topografía favorable.
Alternativa 2: Arias Cruz Ediberto Deybi

Cuenta con tres tramos rectos, dos curvas simples y una curva con transición, además de
pasar por los puntos obligados, pero no alcanza los 1500 m. de longitud de la carretera.
Alternativa 3: (SALIO DEL GRUPO)
Cuenta con cinco tramos rectos, tres curvas simples y una curva con transición, tiene una
topografía desfavorable y se aleja de los puntos obligados a pasar
4.7. Calculo de la abertura del compás

𝐶 ∗ 10000
𝑥=
𝑚∗𝐸
𝐶 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 (𝑚)
𝑚 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (%)
𝐶 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎𝑟
1 ∗ 10000
𝑥= → 1.33𝑐𝑚
7.5 ∗ 1000
Con esta abertura trazamos las rutas en el plano.

4.8. Peralte máximo

El peralte es la inclinación transversal que se le da a una carretera con el fin de contrarrestar el
efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por una curva a una velocidad dada
dicha fuerza centrífuga también está contrarrestada por el rozamiento entre las llantas y el
pavimento siendo este mayor cuando las llantas y el pavimento están en buenas condiciones.
Para su determinación utilizaremos la siguiente tabla que está en función al tipo de terreno y sus
características:
Tabla : Peraltes máximos

emax emax
Criterio de aplicación
Deseable (%) Absoluto (%)
Zonas rurales con probabilidad de formación
de hielo o acumulación de nieve sobre la
calzada.
6% 6%
Carreteras de categoría I y II
Zonas de desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de
formación de hielo o acumulación de nieve 6% 8%
sobre la calzada.
Zonas montañosas, sin probabilidad de
formación de hielo o acumulación de nieve 8% 10%
sobre la calzada.

Para nuestra carretera de categoría II terreno montañoso con velocidad de diseño de 60km/hr
Se tomara el valor del peralte máximo de 10% porque se trata de una zona montañosa para tener
mayor seguridad se usara el máximo valor.
4.9. Bombeo
El bombeo es la inclinación o pendiente transversal que se la da a una carretera para permitir
drenar el agua proveniente de lluvias hacia las bermas y cunetas, evitando así daño al paquete
estructural
Diferencias que existen entre el peralte y bombeo:

 Bombeo pendiente transversal de la plataforma de la tangente desde el centro hacia los
bordes.
 Peralte pendiente transversal de la calzada que se da en curvas de la carretera con el fin

de compensar la fuerza centrífuga, cuyo objetivo es contrarrestar esta fuerza para evitar que el
vehículo sea arrastrado al exterior de la curva.

Tabla Pendiente Transversal

Pendiente Transversal
Tipo de superficie
(I`10) ≤ 15 mm/h (1) (I`10) > 15 mm/h (1)
Pav. De Hormigón o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.2 (2) 3.5
Tierra, Grava, Chancado 3.0 – 3.5 (2) 3.5 – 4.0
En nuestro proyecto se utilizara 2% de bombeo, porque corresponde a la categoría II.

4.10. Ancho de carril
El ancho de los carriles de circulación proviene, generalmente de adicionar el ancho del vehículo
tipo del proyecto, un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la velocidad
directriz, de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos
de circulación.
Tabla: ancho de carril
Categoría de Velocidad Directriz

Características Ancho de Carril
la Carretera (km/h)
0 Doble Calzada 120-80 3.65-3.50
I.A Doble Calzada 120-70 3.65-3.50
I.B Calzada Simple 120-70 3.65-3.50
II Calzada Simple 100-50 3.65-3.35
III Calzada Simple 80-40 3.50-3.00
IV Calzada Simple 80-30 3.35-3.00
El valor que se usara para el ancho de carril depende del vehículo tipo y este tiene un ancho de
2.60m pero por seguridad se le debe aumentar un ancho adicional de 0.90m por lo que nuestro
ancho total será de 3.5m.
4.11. Ancho de berma

El ancho de Berma son bandas exteriores que se ubican en ambos lados de la plataforma y estas
deberán estar enrazadas con el nivel de la calzada.
Debemos tener en cuenta que la carretera no solo la estamos diseñando para que pase por ella
únicamente el vehículo tipo para la determinación del ancho de carril.

Tabla: Ancho de berma
Categoría de Velocidad Ancho de

Característica
la carretera Directriz (Km./h) Bermas (m)
O Doble calzada 120-80 3.50-3.00

I.A Doble calzada 120-70 3.50-2.50
I.B Calzada simple 120-70 3.00-2.50
II Calzada simple 100-50 3.00-2.50
III Calzada simple 80-40 3.00-1.00
IV Calzada simple 80-30 3.00-0.50
Según esta tabla elegiremos el 2.5m de tal manera que brinde seguridad y comodidad al
conductor.
4.12. Radio mínimo en curvas horizontales

El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento,
responde a la siguiente expresión:
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑇 )
R= Radio de la curva mínimo, en metros.

Vp= Velocidad directriz (V=60 Km/h)
e= Peralte, en m/m (emax=0.08)
f= Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento, (de tablas)
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
fT 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.10 + 0.15)
𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟏𝟑. 𝟑𝟗𝒎
4.13. Grado de curvatura

Es el Angulo que subtiende una cuerda y un arco llamado cadenamiento
Cadenamiento: es la distancia de estaca a estaca varia de 20m en llanos y de 10m en terrenos

accidentados
Luego de realizar el cálculo del radio mínimo de diseño se realiza el cálculo del grado de
curvatura, que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal.

Fig. Descripción Arco
Se calcula de la siguiente manera

57.2958 ∗ 𝑐
𝐺= → 𝑐 = 10𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑟 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑅𝑚𝑖𝑛
57.2958 ∗ 10𝑚
𝐺= = 5°03`00" → 5°
113.39𝑚
Redondeamos el grado de curvatura al inmediato inferior
4.14. Radio de diseño

Con el grado de curvatura calculado se procede a calcular el radio de diseño con la siguiente
expresión:
57.2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺
57.2958 ∗ 10𝑚
𝑅𝑑 =
5°
𝑅𝑑 = 114.59𝑚
5. Distancias mínimas de visibilidad y maniobra

5.1. Distancia mínima de frenado
Es la distancia de visibilidad entre el vehículo y un obstáculo y el tiempo que puede llegar a
detenerse el vehículo. Fig. Distancia de frenado
Es la distancia necesaria para detener el vehículo cuando aparece un obstáculo en la carretera

y se calcula mediante la siguiente expresión:

𝑽𝒅 ∗ 𝒕 𝑽𝟐𝒅
𝒅𝒐 +
𝟑. 𝟔 𝟐𝟓𝟒 ∗ (𝒇𝒍 ∓ 𝒊)
Donde :
𝑣∗𝑡 𝑣2
𝑑0 = +
3.6 254(𝑓𝑙 + 𝑖)
𝑑𝑜 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 (𝑚)
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑓𝑙 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑖 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑠) 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑒 1𝑠 − 3𝑠 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑟 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 2.5𝑠
El coeficiente de fricción longitudinal según la AASHTO en pavimento mojado (más peligroso)

es:
Tabla Coeficientes de Fricción
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 80
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30
60∗2.5 602
Donde: de subida 𝑑𝑜 = + 254∗(0.33+0.075) = 76.66𝑚 = 80𝑚
3.6
60∗2.5 602
De bajada 𝑑𝑜 = + 254∗(0.33−0.075) = 97.28𝑚 = 100𝑚
3.6
5.2. Distancia de visibilidad para maniobras
La distancia mínima con la que el vehículo puede maniobrar evitando choques sin causar
alteraciones en la velocidad se calcula mediante la siguientes formula
𝑡1 ∗ 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2𝑎
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 𝑔 ∗ 𝑓𝑡

Tabla Coeficientes de Fricción trasversal
VELOCIDAD DE
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
DISEÑO(Km/h)
ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
Dónde:
t1 =Tiempo de reacción (2.5 seg)

Vd. = Velocidad Directriz (45 Km/hr)
a = Ancho de carril (3.5 m)
g = Gravedad (9.81 m/seg2)
ft = Coeficiente de fricción transversal (0.165)
2.5 ∗ 60 60 2 ∗ 3.5
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15
𝒅𝒎 = 𝟕𝟖. 𝟎𝟏𝟖 𝒎
Se asumirá:𝒅𝒎 = 𝟖𝟎 𝒎.
5.3. Distancia mínima entre curvas horizontales
Este concepto debe manejarse pensando siempre en la seguridad y comodidad del conductor,
permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y curva tal como la reducción de la
velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido contrario.
Fig. Distancia mínima entre curvas

Tabla: Distancias mínimas

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80
Terreno - 110 140 170 195 220
llano Hasta Hasta hasta hasta Hasta
ondulado 55 70 85 98 110
Terreno 25 55 hasta 70 hasta 85 hasta 98 hasta 110 hasta

montañoso 30 40 50 65 90

Como distancia mínima entre curvas consecutivas se tomara la distancia de frenado o parada
anteriormente calculada. Siendo los valores de v=60km/h
Do= 80m
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
Es el valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva
circular
Se calcula de la siguiente forma:

𝑎
𝑅´ = 𝑅 −
2
180 ∗ 𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅´ ∗ [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅´)2 − (𝑅´ − 𝑚)2
Donde:
m = Distancia del centro del carril interior a la construcción (m)

R´= Radio del eje del carril interior (m)
do = distancia de parada (m)
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
dh = Distancia horizontal de visibilidad de curva (m)
a = ancho de carril (m) (3.5)
3.5
𝑅´ = 114.59 − = 112.84𝑚
2
𝑅´ = 112.84𝑚
180 ∗ 80
𝑚 = 112.84 ∗ [1 − cos ( )] = 26.4 𝑚
𝜋 ∗ 114.59
𝑚 = 26.4 𝑚
𝑑ℎ = 2 ∗ √(112.84)2 − (112.84 − 26.4)2 = 145.07 𝑚
𝑑ℎ = 145.07 𝑚

6. Cálculo y trazado de la línea horizontal

6.1. Trazado de la línea definitiva (elección de ruta)
Debido a que la carretera debe cumplir ciertos requisitos tanto de número mínimo de curvas,
distancia de la carretera que es 1500m, el paso por los puntos ABC, tomando en cuenta la
topografía del terreno se vio por conveniente escoger la ruta de trazado ROJO ya que esta
cumple con los requisitos pedidos.
Ruta roja:
Pasa por los puntos ABC
Entre los puntos A y B tiene una topografía relativamente plana, del punto B hacia C tiene un
constante descenso.
Con esta ruta se podrá cumplir con los 1500m pedidos.
6.2. Curva horizontal simple
Una curva simple es un arco circular de radio R que conecta dos tangentes. El punto en el cual
inicia la curva se conoce como el punto de comienzo (PC), y el punto en el cual termina se conoce
como el punto de termino (PT). El punto en el cual se intersectan las dos tangentes se conoce
como el punto de intersección (PI)
Elementos de la curva circular simple
Los elementos de la curva circular simple son los siguientes:
Dónde:
PC = Progresiva de principio de curva.
PI = Progresiva del punto de intersección de las
Tangentes principales.
PT = Progresiva al punto terminal de curva.
T = Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.

∆ = Deflexión entre tangentes
Fórmulas para el cálculo de los elementos de curva circular:
∑𝑛𝑖=1 ∆𝑖
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 ∆=
𝑛
∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( )
2
∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )]
2
1
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝐸 =𝑅∗[ − 1]
∆
cos (2)
∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( )
2
𝜋∗𝑅∗∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝐿𝑐 =
180°
𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶 𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑇 𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐
Replanteo de curva circular simple
Replantear es trasladar todos los datos obtenidos en el gabinete al terreno, pero para poder
realizar el replanteo se deben determinar algunos valores como ser el cadenamiento que va de
20m en tramos rectos y 10 m en curvas si el terreno es accidentado el cadenamiento será de
10m en tramos rectos y 5m en curvas. En este proyecto se utilizara el método de replanteo de
deflexiones desde pc el cual consiste en medir ángulos de deflexión desde pc para cada 10m
de cadenamiento los ángulos se calcularan con la siguiente formula:
90 ∗ 𝑎
°𝐶 =
𝜋 ∗ 𝑅𝑑
𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆
𝑎 = 𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 10𝑚
𝑅𝑑 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

Cálculo de los elementos de curva simple:
Primera curva circular simple:
Datos
𝑃𝐼 = 0 + 278
∆ = 78 °
∆ 78°
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 114.59𝑚 ∗ tan ( ) = 92.79𝑚
2 2
∆ 78°
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 114.59𝑚 ∗ [1 − cos ( )] = 25.53𝑚
2 2
1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 114.59𝑚 ∗ [ − 1] = 32.86𝑚
∆ 78°
cos ( ) cos ( )
2 2
∆ 78°
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( ) = 2 ∗ 114.59𝑚 ∗ sin ( ) = 144.23𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 114.59𝑚 ∗ 78°
𝐿𝑐 = = = 155.99𝑚
180° 180°
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 278 − 92.79 = 0 + 185.21
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 185.21 + 155.99 = 0 + 341.2

Replanteo de curva circular simple
Replanteo de la Primera Curva Circular Simple
Tabla Replanteo de curva circular simple
Progresiv
Estaca a ∑a c° ∑c° Observaciones
a
PC 0+185,21 0 0 0 0 Inicio de curva
0+190 4,79 4,79 1° 11' 51'' 1° 11' 51''
0+200 10 14,79 2° 30' 00'' 3° 41' 51''
0+210 10 24,79 2° 30' 00'' 6° 11' 51''
0+220 10 34,79 2° 30' 00'' 8° 41' 51''
0+230 10 44,79 2° 30' 00'' 11° 11' 52''
0+240 10 54,79 2° 30' 00'' 13° 41' 52''
0+250 10 64,79 2° 30' 00'' 16° 11' 52''
0+260 10 74,79 2° 30' 00'' 18° 41' 52''
0+270 10 84,79 2° 30' 00'' 21° 11' 52''
0+280 10 94,79 2° 30' 00'' 23° 41' 52''
0+290 10 104,79 2° 30' 00'' 26° 11' 52''
0+300 10 114,79 2° 30' 00'' 28° 41' 52''
0+310 10 124,79 2° 30' 00'' 31° 11' 53''
0+320 10 134,79 2° 30' 00'' 33° 41' 53''
0+330 10 144,79 2° 30' 00'' 36° 11' 53''
0+340 10 154,79 2° 30' 00'' 38° 41' 53''
PT 0+341,20 1,2 155,99 0° 18' 00'' 38° 59' 53'' Fin de curva
∆
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 38°59′53′′ ≅ 39°00′00′′
2

Segunda curva circular simple:
Datos
𝑃𝐼 = 0 + 586
∆ = 62°
∆ 62°
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 114.59𝑚 ∗ tan ( ) = 68.85𝑚
2 2
∆ 62°
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 114.59𝑚 ∗ [1 − cos ( )] = 16.37𝑚
2 2
1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 114.59𝑚 ∗ [ − 1] = 19.09𝑚
∆ 62°
cos ( ) cos ( )
2 2
∆ 62°
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( ) = 2 ∗ 114.59𝑚 ∗ sin ( ) = 118.04𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 114.59𝑚 ∗ 62°
𝐿𝑐 = = = 123.99𝑚
180° 180°
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 586 − 68.85 = 0 + 517.15
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 517.15 + 123.99 = 0 + 641.14

Replanteo de la Segunda Curva Circular Simple
Estaca Progresiva a ∑a c° ∑c° Observaciones
0+520 2,85 2,85 0° 42' 45'' 0° 42' 45''
0+530 10 12,85 2° 30' 00'' 3° 12' 45''
0+540 10 22,85 2° 30' 00'' 5° 42' 45''
0+550 10 32,85 2° 30' 00'' 8° 12' 45''
0+560 10 42,85 2° 30' 00'' 10° 42' 46''
0+570 10 52,85 2° 30' 00'' 13° 12' 46''
0+580 10 62,85 2° 30' 00'' 15° 42' 46''
0+590 10 72,85 2° 30' 00'' 18° 12' 46''
0+600 10 82,85 2° 30' 00'' 20° 42' 46''
0+610 10 92,85 2° 30' 00'' 23° 12' 46''
0+620 10 102,85 2° 30' 00'' 25° 42' 46''
0+630 10 112,85 2° 30' 00'' 28° 12' 46''
0+640 10 122,85 2° 30' 00'' 30° 42' 47''
PT 0+641,14 1,14 123,99 0° 17' 06'' 30° 59' 53'' Fin de curva
∆
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 30°59′53′′ ≅ 31°00′00′′
2

Tercera curva circular simple:
Datos
𝑃𝐼 = 0 + 975.14
∆ = 48°
∆ 48°
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 114.59𝑚 ∗ tan ( ) = 51.02𝑚
2 2
∆ 48°
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 114.59𝑚 ∗ [1 − cos ( )] = 9.91𝑚
2 2
1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 114.59𝑚 ∗ [ − 1] = 10.84𝑚
∆ 48°
cos (2) cos ( 2 )
∆ 48°
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( ) = 2 ∗ 114.59𝑚 ∗ sin ( ) = 93.22𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 114.59𝑚 ∗ 48°
𝐿𝑐 = = = 95.99𝑚
180° 180°
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 975.14 − 51.02 = 0 + 924.12
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 924.12 + 95.99 = 1 + 020.11

Replanteo de la Tercera Curva Circular Simple
Estaca Progresiva a ∑a c° ∑c° Observaciones
0+930 5,88 5,88 1° 28' 12'' 1° 28' 12''
0+940 10 15,88 2° 30' 00'' 3° 58' 12''
0+950 10 25,88 2° 30' 00'' 6° 28' 12''
0+960 10 35,88 2° 30' 00'' 8° 58' 12''
0+970 10 45,88 2° 30' 00'' 11° 28' 13''
0+980 10 55,88 2° 30' 00'' 13° 58' 13''
0+990 10 65,88 2° 30' 00'' 16° 28' 13''
1+000 10 75,88 2° 30' 00'' 18° 58' 13''
1+010 10 85,88 2° 30' 00'' 21° 28' 13''
1+020 10 95,88 2° 30' 00'' 23° 58' 13''
PT 1+020,11 0,11 95,99 0° 01' 39'' 23° 59' 52'' Fin de curva
∆
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 23°59′52′′ ≅ 24°00′00′′
2

6.3. Curva circular con transición
Las curvas de transición son elementos geométricos donde la variación de la curvatura es lineal
a lo largo de su desarrollo, por lo que evitan las discontinuidades de curvatura.
Al pasar de una alineación recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga
que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer, este hecho presenta una
incomodidad y un peligro. El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la
curva circular por intermedio de una transición que con un radio infinito en el punto de
tangencia con la recta vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva
circular.
Criterios para evitar el tipo de curva con transición
Dado al tipo de terreno (montañoso), la velocidad de diseño (60 km/h), el vehículo tipo escogido
para este proyecto, es necesario el diseño de una curva circular con transición, de modo que la
velocidad es alta para este tipo de terreno con un radio de curvatura menor a la de una circular,
nos vemos en la obligación de dar seguridad y comodidad a los conductores de los vehículos,
porque este tipo de curva nos ofrece un cambio progresivo de una recta a una curva.
𝐸𝑠𝑐𝑎𝑟𝑖𝑜 → 𝑅 = 0.08006960𝑣 2
𝐽. 𝐶𝑎𝑟𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑅 = 0.08143𝑣 2
𝐹. 𝑅𝑢ℎ𝑙𝑒 → 𝑅 = 0.098𝑣 2
𝑅 < 𝑅𝑑 → 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑅 > 𝑅𝑑 → 𝐶𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
Por cuestiones académicas se realizara en el proyecto una curva circular horizontal con
transición.
Criterios para determinar la longitud de transición
Su necesidad de uso se resume en el siguiente:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración gradual que evite las molestias

que les significarían a los pasajeros su aparición brusca
 Permitir al conductor entrar o salir de una curva circular ejerciendo una acción gradual
sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar el desarrollo gradual del peralte aumentando la inclinación transversal de la
calzada a medida que disminuye el radio
 Generar un trazado estético.
Criterios para calcular la longitud de transición:

 Criterio de la comodidad dinámica:
𝑣2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑣 ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅
𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑒 = 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒
 Criterio de la apariencia general
𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30𝑚; 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
1.8
 Criterio de la máxima pendiente relativa al borde
𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
𝑟
𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑜𝑡𝑜𝑖𝑑𝑒 (𝑚)
𝑛 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑎 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 (𝑚)
𝑒 = 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 (%)
𝑟 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 (%)
𝑻𝒂𝒃𝒍𝒂 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒓
V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
 Criterio del guiado óptico
𝑅
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = 𝑅 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
9

Calculo de la longitud de la espiral:
𝑣2 602
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑣 ( − 𝑒) = 6.05 ∗ 60 ( − 0.10) = 53.49𝑚
127 ∗ 𝑅 127 ∗ 114.59
𝑉 60
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 33.33𝑚
1.8 1.8
𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒 1 ∗ 3.5 ∗ 10
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 58.33𝑚
𝑟 0.60
𝑅 114.59
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 12.73𝑚
9 9
De los anteriores valores obtenidos tomamos el valor máximo obtenido por Criterio de la
máxima pendiente relativa al borde y redondeamos a un múltiplo de 10 porque en el campo se
hace difícil manejar mediciones que no sean múltiplos de 10 es por eso que se le debe
redondear a un número que sea múltiplo de 10 siempre superior porque el valor que
calculamos con cualquier criterio será el mínimo y no podemos redondear al inferior.
58.33𝑚 ≈ 𝟔𝟎𝒎 = 𝑳𝒆 𝒎𝒊𝒏
Elementos de la curva con transición
Los elementos de la curva con transición son los siguientes:
Figura Curva con transición
Dónde:
PI = Punto de intersección de las tangentes.
TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.

EC = Punto común de la curva espiral y la circular.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
PC = Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
∆ = Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø = Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto

cualquiera de la Clotoide.
Øe = Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva

espiral.
∆𝑐 = Angulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc = Radio de la curva circular.
R = Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le = Longitud de la espiral.
l = Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc = Coordenadas del EC.
K,P = Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee = Externa de la curva total.
np = Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide
Fórmulas para calcular los elementos de la curva con transición:
𝐿𝑒
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝜃𝑒 𝜃𝑒 =
2∗𝑅
𝐿𝑒 3
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑋𝑐 𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 −
40 ∗ 𝑅 2
𝐿𝑒 2
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑌𝑐 𝑌𝐶 =
6∗𝑅
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐾 𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ sin 𝜃𝑒
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑃 𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒 )

∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑇𝑒 𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan
2
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 ∆𝑐 ∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒
1
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐸 𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ ( − 1)
∆
cos (2)
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝐶
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑐
180
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒
𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒
Calculo de Curva con transición:
Datos
𝐿𝑒 = 60𝑚 𝑃𝐼 = 1 + 305 ∆= 112°
𝐿𝑒 60
𝜃𝑒 = = = 15°00′01′′
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 114.59
𝐿𝑒 3 603
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − = 60 − = 59.59𝑚
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ 114.592
𝐿𝑒 2 602
𝑌𝐶 = = = 5.24𝑚
6 ∗ 𝑅 6 ∗ 114.59
𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ sin 𝜃𝑒 = 59.59 − 114.59 ∗ sin 15°00′ 01′′ = 29.93𝑚
𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒 ) = 5.22 − 115 ∗ (1 − cos 14°56′ 48′′ ) = 1.34𝑚
∆ 112°
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan = 29.93 + (114.59 + 1.34) ∗ tan = 201.8𝑚
2 2

∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒 = 112° − 2 ∗ 15°00′ 01′′ = 81°59′ 59′′
1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ ( − 1) = 5.24 + (114.59 + 5.24) ∗ ( − 1) = 99.7𝑚
∆ 112°
cos (2) cos ( 2 )
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝐶 𝜋 ∗ 114.59 ∗ 81°59´59´´
𝐿𝐶 = = = 163.99𝑚
180 180
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 = 305 − 201.8 = 1 + 103.2
𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 = 103.2 + 60 = 1 + 163.2
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 163.2 + 163.99 = 1 + 327.2
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒 = 327.2 + 60 = 1 + 387.2
Replanteo de la curva con transición
Curva con transición de entrada:
Estaca Progresiva l ∑l x y δ Observaciones
TE 1+103,2 0 0 0 0 0 principio de curva
1+110 6,8 6,8 6,800 0,0076 0° 11' 34''
1+120 10 16,8 16,800 0,1149 1° 10' 34''
1+130 10 26,8 26,800 0,4666 2° 59' 34''
1+140 10 36,8 36,800 1,2081 5° 38' 34''
1+150 10 46,8 46,800 2,4848 9° 07' 34''
1+160 10 56,8 56,800 4,4422 13° 26' 34''
PCC 1+163,2 3,2 60 60,000 5,2361 15° 00' 01'' Inicio curva circular simple

∆𝑐
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 15 ° 00 ′ 01 ′ ′ ≅ 15°00′ 01′′
2
Curva circular intermedia:
a ∑a c° ∑°c
Estaca Progresiva observaciones
1+163,2 0 0 0 0 principio de curva circular simple
PCC
6,8 6,8 1° 42' 00'' 1° 42' 00''
1+170
10 16,8 2° 30' 00'' 4° 12' 00''
1+180
10 26,8 2° 30' 00'' 6° 42' 00''
1+190
10 36,8 2° 30' 00'' 9° 12' 00''
1+200
10 46,8 2° 30' 00'' 11° 42' 01''
1+210
10 56,8 2° 30' 00'' 14° 12' 01''
1+220
10 66,8 2° 30' 00'' 16° 42' 01''
1+230
10 76,8 2° 30' 00'' 19° 12' 01''
1+240
10 86,8 2° 30' 00'' 21° 42' 01''
1+250
10 96,8 2° 30' 00'' 24° 12' 01''
1+260
10 106,8 2° 30' 00'' 26° 42' 01''
1+270
10 116,8 2° 30' 00'' 29° 12' 01''
1+280
10 126,8 2° 30' 00'' 31° 42' 02''
1+290
10 136,8 2° 30' 00'' 34° 12' 02''
1+300
10 146,8 2° 30' 00'' 36° 42' 02''
1+310
10 156,8 2° 30' 00'' 39° 12' 02''
1+320
7,2 164 1° 48' 00'' 41° 00' 02''
PTC 1+327,2 Fin de curva circular
∆𝑐
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 41 ° 00 ′ 02 ′ ′ ≅ 41°00′ 00′′
2

Curva con transición de salida:
Estaca Progresiva l ∑L x y δ Observaciones
PTC 1+327,2 2,8 60 60,000 0,0044 15° 00' 01'' Fin de curva circular
1+330 10 57,2 57,200 0,0042 13° 37' 58''
1+340 10 47,2 47,200 0,0034 9° 16' 58''
1+350 10 37,2 37,200 0,0027 5° 45' 58''
1+360 10 27,2 27,200 0,0020 3° 04' 58''
1+370 10 17,2 17,200 0,0013 1° 13' 58''
1+380 7,2 7,2 7,200 0,0005 0° 12' 58''
ET 1+387,2 0 0 0 0 0° 00' 00'' Fin de curva
∆𝑐
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 15 ° 00 ′ 01 ′ ′ ≅ 15°00′ 00′′
2

7. Diseño de sobreancho y peraltes

7.1. Sobre ancho de curvas
El aumento de la anchura de los carriles de circulación en las curvas proporcionará a los
conductores una mayor superficie en la que realizar la maniobra de giro y aumentará el margen
de seguridad en caso de que se produzca un error mientras se negocia dicha curva. Por otro
lado, se evitan también las invasiones del carril de circulación en sentido contrario que se
suelen producir en las carreteras con una sección transversal cuyos elementos tienen una
anchura insuficiente, sobre todo por parte de los vehículos pesados por su mayor radio de giro.
Función: asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la carretera.
7.2. Desarrollo del sobreancho en curvas simples
Los valores de “w” se obtienen dependiendo de la longitud del vehículo tipo y también la longitud
de la calzada que se determinara por la siguiente formula.
𝑣
𝑤 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2− − 𝐸 2 ) + (√𝑅 2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) +
10 ∗ √𝑅
𝑤 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 (𝑚)
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑚)
𝐸 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑦 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚)
𝐿1 = 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 (𝑚)
𝑘𝑚
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ( )
ℎ
Datos:
R= 114.59 m
V = 60 Km/h
E = 8.5 m
L1= 1.20 m
60
𝑤 = 2 ∗ (115 − √114.592 − 8.52 ) + (√114.592 + 1.20(1.20 + 2 ∗ 8.5) − 114.59) +
10 ∗ √114.59
𝑤 = 1.289 𝑚
Por tanto se tomara un sobreancho igual a: w = 1.3 m

Sobre Ancho
𝑤 𝑅𝑤 −𝑅+𝑎
𝑅𝑊 = 𝛥 +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 𝛥
sec( )−1 cos( )
2 2
Donde:
𝑤 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 (𝑚)
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑚)
𝑎 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 (𝑚)
𝛥 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 (°)
𝑅𝑤 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (𝑚)
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝑚)
CURVA CIRCULAR SIMPLE 1
1.30
𝑅𝑤 = 78° + 114.59 − 3.5
sec( )−1
2
𝑅𝑤 = 115.623𝑚
115.623 −114.59+3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 78°΄
cos( )
2
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 5.833 m
CURVA CIRCCULAR SIMPLE 2
1.30
𝑅𝑤 = + 114.59 − 3.5
62°
sec ( ) − 1
2

𝑅𝑤 = 118.892𝑚
118.892 − 114.59 + 3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. =
62°
cos( 2 )
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 9.102𝑚
CURVA CIRCCULAR SIMPLE 3
1.30
𝑅𝑤 = + 114.59 − 3.5
48°
sec ( 2 ) − 1
𝑅𝑤 = 124.827𝑚
124.827 − 114.59 + 3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. =
48°
cos( 2 )
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 15.037𝑚
DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS CON TRANSICION
Se emplea la siguiente fórmula:
w  sobreancho. w
Le  longitud de transición. w' *l
l  dis tan cia entre estacas.
Le
Sobre ancho con tracción

Datos:
TE = 1+103.2
PC = 1+163.2
PT= 1+327.2
ET= 1+387.2

Le = 60m
w= 1.3
Tabla: Curva de entrada a la curva de transición
PROGRESIVA L W´ OBSERVACIONES
1+103,2 0 0 TE
1+110 6,8 0,147
1+120 16,8 0,364
1+130 26,8 0,581
1+140 36,8 0,797
1+150 46,8 1,014
1+160 56,8 1,231
1+163,2 60 1,3 PC
Fuente: Elaboración Propia

Tabla :Curva de salida a la curva de transición
PROGRESIVA L W' OBSERVACIONES

1+327,2 60 1,3 PT
1+330 57,2 1,239
1+340 47,2 1,023
1+350 37,2 0,806
1+360 27,2 0,589
1+370 17,2 0,373
1+380 7,2 0,156
1+387,2 0 0 ET

CURVA CIRCULAR SIMPLE
𝑣
𝑤 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2− − 𝐸 2 ) + (√𝑅 2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) + 10∗√𝑅
60
𝑤 = 2 ∗ (114.59 − √114.592 − 8.52 ) + (√114.592 + 1.20(1.20 + 2 ∗ 8.5) − 114.59) +
10 ∗ √114.59
𝑤 = 1.284 𝑚
1.30
𝑅𝑤 = 81°59′ 59′′
+ 114.59 − 3.5
sec( )−1
2
𝑅𝑤 = 115.089𝑚
115.089 −114.59+3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 81°59′ 59′′
cos( )
2
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 5.299 m

DESARROLLO DE PERALTES
El desarrollo de peralte es el cambio gradual de la sección transversal de la calzada de la

carretera desde un punto hasta otro punto en tramos curvos.
Las funciones principales del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la siguiente
reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
D e s a r r o l l o de peraltes en curvas simples
Fig Esquema del peralte en curvas simples
El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada según lo especificado

anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y el
resto en la curva circular.
Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormigón, y zonas
húmedas, está en el intervalo de 2,0 y 1,5; para el presente proyecto se adopta el valor de
bombeo de 1,5 %, estos datos fueron obtenidos del” Manual y Normas para el diseño
geométrico de carreteras”.

𝐿
𝑏 ∗ 2𝐶
𝑇=
𝑒
𝐿𝑐⁄ 𝑏
2 ∙ (0.60 − 𝑒 )
𝑇´ =
0.40
Donde:
LC: Longitud de la curva circular (m)

b: inclinación transversal del bombeo (%)
e: inclinación transversal del peralte (%)
- Curva Circular Entrada (giro derecha)
Lc= 155,99 m
e = 10%
b = 2%
PC = 0+185,21 m
PT = 0+341,20 m
𝐿𝐶 𝑏 155,99 2
∗ (0,6 − ) ∗ (0,6 −
𝑇𝐼 = 2 𝑒 = 2 10) = 77,995 𝑚
0,4 0,4
𝐿 155,99
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗ 2
𝑇= = = 15,599 𝑚
𝑒 10
Progresivas:
PC-T’-2T= 0+076,017 m
PC-T’-T = 0+ 091,616 m
PC – T’ = 0+ 107,215 m
PT + T’ = 0+419,195 m
PT + T’ + T = 0+434,794 m
PT + T’ + 2T = 0+450,393 m

Tabla
Estacas Progresiva Izquierda Derecha Observaciones

1(PC-T'-2T) 0+076,017 2,000 2,000
0+080,000 1,489 2,000
0+090,000 0,207 2,000
2(PC-T'-T) 0+091,616 0,000 2,000
0+100,000 1,075 2,000
3(PC-T') 0+107,215 2,000 2,000
0+110,000 2,143 2,143
0+120,000 2,656 2,656
0+130,000 3,169 3,169
0+140,000 3,681 3,681
0+150,000 4,194 4,194
0+160,000 4,707 4,707
0+170,000 5,220 5,220
0+180,000 5,733 5,733
4(PC) 0+185,210 6,000 6,000
0+190,000 6,246 6,246
0+200,000 6,759 6,759
0+210,000 7,271 7,271
0+220,000 7,784 7,784
0+230,000 8,297 8,297
0+240,000 8,810 8,810
0+250,000 9,323 9,323
0+260,000 9,836 9,836
5(CC) 0+263,205 10,000 10,000
0+270,000 9,652 9,652
0+280,000 9,139 9,139
0+290,000 8,626 8,626
0+300,000 8,113 8,113
0+310,000 7,600 7,600
0+320,000 7,087 7,087
0+330,000 6,574 6,574
0+340,000 6,062 6,062
4(PT) 0+341,200 6,000 6,000


0+350,000 5,549 5,549
0+360,000 5,036 5,036
0+370,000 4,523 4,523
0+380,000 4,010 4,010
0+390,000 3,497 3,497
0+400,000 2,984 2,984
0+410,000 2,472 2,472
3(PT+T') 0+419,195 2,000 2,000
0+420,000 1,897 2,000
0+430,000 0,615 2,000
2(PT+T'+T) 0+434,794 0,000 2,000
0+440,000 0,667 2,000
1(PT+T'+2T) 0+450,393 2,000 2,000
- Curva Circular intermedia (giro derecha)
Lc= 123,99 m
e = 10%
b= 2%
PC = 0+517,150 m
PT = 0+641,140 m
𝐿𝐶 𝑏 123,99 2
∗ (0,6 − 𝑒 ) ∗ (0,6 − 10)
𝑇𝐼 = 2 = 2 = 61,995 𝑚
0,4 0,4
𝐿 123,99
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗
𝑇= = 2 = 12,399 𝑚
𝑒 10
Progresivas:
PC-T’-2T= 0+430,357 m
PC-T’-T = 0+442,756 m
PC – T’ = 0+455,155 m
PT + T’ = 0+703,135 m
PT + T’ + T = 0+715,534 m
PT + T’ + 2T = 0+727,933 m

Tabla
1(PC-T'-2T) 0+430,357 2,000 2,000
0+440,000 0,445 2,000
2(PC-T'-T) 0+442,756 0,000 2,000
0+450,000 1,168 2,000
3(PC-T') 0+455,155 2,000 2,000
0+460,000 2,313 2,313
0+470,000 2,958 2,958
0+480,000 3,603 3,603
0+490,000 4,248 4,248
0+500,000 4,893 4,893
0+510,000 5,539 5,539
4(PC) 0+517,150 6,000 6,000
0+520,000 6,184 6,184
0+530,000 6,829 6,829
0+540,000 7,474 7,474
0+550,000 8,120 8,120
0+560,000 8,765 8,765
0+570,000 9,410 9,410
5(CC) 0+579,145 10,000 10,000
0+590,000 9,300 9,300
0+600,000 8,654 8,654
0+610,000 8,009 8,009
0+620,000 7,364 7,364
0+630,000 6,719 6,719
0+640,000 6,074 6,074
4(PT) 0+641,140 6,000 6,000
0+650,000 5,428 5,428
0+660,000 4,783 4,783
0+670,000 4,138 4,138
0+680,000 3,493 3,493
0+690,000 2,847 2,847
0+700,000 2,202 2,202
3(PT+T') 0+703,135 2,000 2,000
0+710,000 0,893 2,000
2(PT+T'+T) 0+715,534 0,000 2,000
0+720,000 0,720 2,000
1(PT+T'+2T) 0+727,933 2,000 2,000

- Curva Circular salida (giro derecha)
Lc= 95,99 m
e = 10%
b= 2%
PC = 0+924,120 m
PT = 1+020,110 m
𝐿𝐶 𝑏 95,99 2
∗ (0,6 − 𝑒 ) ∗ (0,6 − 10)
𝐼
𝑇 = 2 = 2 = 47,995 𝑚
0,4 0,4
𝐿 95,99
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗ 2
𝑇= = = 9,599𝑚
𝑒 10
Progresivas:
PC-T’-2T= 0+856,927 m
PC-T’-T = 0+866,526 m
PC – T’ = 0+876,125 m
PT + T’ = 1+068,105 m
PT + T’ + T = 1+077,704 m
PT + T’ + 2T = 1+087,303 m

Tabla
1(PC-T'-2T) 0+856,927 2,000 2,000
0+860,000 1,360 2,000
2(PC-T'-T) 0+866,526 0,000 2,000
0+870,000 0,724 2,000
3(PC-T') 0+876,125 2,000 2,000
0+880,000 2,323 2,323
0+890,000 3,156 3,156
0+900,000 3,990 3,990
0+910,000 4,823 4,823
0+920,000 5,657 5,657
4(PC) 0+924,120 6,000 6,000
0+930,000 6,490 6,490
0+940,000 7,323 7,323
0+950,000 8,157 8,157
0+960,000 8,990 8,990
0+970,000 9,824 9,824
5(CC) 0+972,115 10,000 10,000
0+980,000 9,343 9,343
0+990,000 8,509 8,509
1+000,000 7,676 7,676
1+010,000 6,843 6,843
4(PT) 1+020,110 6,000 6,000
1+030,000 5,176 5,176
1+040,000 4,342 4,342
1+050,000 3,509 3,509
1+060,000 2,675 2,675
3(PT+T') 1+068,105 2,000 2,000
1+070,000 1,605 2,000
2(PT+T'+T) 1+077,704 0,000 2,000
1(PT+T'+2T) 1+087,303 2,000 2,000
Desarrollo de peraltes en curvas con transición
El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que comienza la
curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha curva, por lo tanto
dentro de la curva de transición se producirá el giro de la calzada, comenzando desde una
sección donde la parte de la calzada con la pendiente transversal contraria al peralte se
encuentra en posición horizontal, hasta concluir con el peralte requerido al finalizar la clotoide.

Fig Esquema del peralte en curva con transición

𝑏 ∗ 𝐿𝑒
𝑇=
𝑒
Donde:
Le = Longitud de transición (m)
b = Inclinación Transversal del bombeo (%)
e = inclinación transversal del peralte (%)
Datos:
𝑏 ∗ 𝐿𝑒 1,5 ∗ 60
𝑇= = = 9,00 m
𝑒 10
- Primera curva circular con transición (giro izquierda):
TE- 2T= 0+214,10 m
TE-T = 0+223,10 m
TE = 0+ 232,10 m
PCC = 0+292,1m
PTC = 0+422,1 m
ET = 0+482,1 m
ET+ T = 0+ 491,10 m
ET+ 2*T = 0+ 500,10 m

Tabla

1(TE- 2T) 0+214,10 1,50 1,50 1(TE- 2T)
0+220,00 1,50 0,52
2(TE-T) 0+223,10 1,50 0,00 2(TE-T)
0+230,00 1.15 1.15
0+232,10 1,50 1,50 3(TE)
0+240,00 2,62 2,62
0+250,00 4,04 4,04
0+260,00 5,45 5,45
0+270,00 6,87 6,87
0+280,00 8,29 8,29
0+290.00 5,21 5.21
0+292,10 10,00 10,00 4(PCC)
0+300,00 10,00 10,00
0+310,00 10,00 10,00
0+320,00 10,00 10,00
0+330,00 10,00 10,00
0+340,00 10,00 10,00
0+350,00 10.00 10.00
0+360,00 10,00 10,00
0+370,00 10,00 10,00
0+380,00 10,00 10,00
0+390,00 10,00 10,00
Progresiva Izquierda Derecha Observaciones
0+400,00 10,00 10,00
0+410,00 10,00 10,00
0+420,00 10,00 10,00
0+422,10 10,00 10,00 4(PTC)
0+430,00 8,88 8,88

0+440,00 7,46 7,46
0+450,00 6,05 6,05
0+460,00 4,63 4,63
0+470,00 3,21 3,21
0+480,00 1,80 1,80
0+482,10 1,50 1,50 3(ET)
0+491,10 1,50 0,00 2(ET+ T)
0+500,10 1,50 1,50 1(ET+ 2T)
e de tal manera que, en el punto en que comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte
requerido por el radio de dicha curva, por lo tanto dentro de la curva de transición se producirá
el giro de la calzada, comenzando desde una sección donde la parte de la calzada con la
pendiente transversal contraria al peralte se encuentra en posición horizontal, hasta concluir con
el peralte requerido al finalizar la clotoide.
Fig 23 Esquema del peralte en curva con transición

𝑏 ∗ 𝐿𝑒
𝑇=
𝑒
Donde:
Le = Longitud de transición (m)
b = Inclinación Transversal del bombeo (%)
e = inclinación transversal del peralte (%)
Datos:
𝑏 ∗ 𝐿𝑒 1,5 ∗ 60
𝑇= = = 9,00 m
𝑒 10

- Primera curva circular con transición (giro izquierda):
TE- 2T= 0+214,10 m
TE-T = 0+223,10 m
TE = 0+ 232,10 m
PCC = 0+292,1m
PTC = 0+422,1 m
ET = 0+482,1 m
ET+ T = 0+ 491,10 m
ET+ 2*T = 0+ 500,10 m
Tabla N°31
0+214,10 1,50 1,50 1(TE- 2T)
0+220,00 1,50 0,52
0+223,10 1,50 0,00 2(TE-T)
0+230,00 1.15 1.15
0+232,10 1,50 1,50 3(TE)
0+240,00 2,62 2,62
0+250,00 4,04 4,04
0+260,00 5,45 5,45
0+270,00 6,87 6,87
0+280,00 8,29 8,29
0+290.00 5,21 5.21
0+292,10 10,00 10,00 4(PCC)
0+300,00 10,00 10,00
0+310,00 10,00 10,00
0+320,00 10,00 10,00
0+330,00 10,00 10,00
0+340,00 10,00 10,00
0+350,00 10.00 10.00
0+360,00 10,00 10,00
0+370,00 10,00 10,00

0+380,00 10,00 10,00
0+390,00 10,00 10,00
0+400,00 10,00 10,00
Fuente: 0+410,00 10,00 10,00 Elaboración

Propia
0+420,00 10,00 10,00
0+422,10 10,00 10,00 4(PTC)
0+430,00 8,88 8,88
0+440,00 7,46 7,46
0+450,00 6,05 6,05
0+460,00 4,63 4,63
0+470,00 3,21 3,21
0+480,00 1,80 1,80
0+482,10 1,50 1,50 3(ET)
0+491,10 1,50 0,00 2(ET+ T)
0+500,10 1,50 1,50 1(ET+ 2T)

COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

 Los trazados en planta y en alzado de una carretera están coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
 Concretamente se evitará que se produzca pérdidas de trazado, definida esta como el
efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos
de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
 Deberá presentarse muy especial situación a la relación de los elementos geométricos de
los trazados en planta y alzado. Esta condición que es fundamental en carreteras de alta
velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que las
repercusiones económicas no lo desaconsejen.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y después que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al conductor al permitirle apreciar
con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
 Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es
decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
 La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable
y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades
de sobrepaso en un tramo de carretera.
Los que utilizamos en nuestro proyecto son:
 Los trazados en planta y en alzado de una carretera están coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera forma y segura.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y después que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al conductor al permitirle apreciar
con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
 Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es
decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
Cálculo y trazado del alineamiento vertical
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitara que se produzcan pérdidas de trazado, definida como el efecto que
sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de carretera pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Deberá prestarse especial atención a la relación entre los elementos geométricos de los trazados
en planta y en alzado. Esta condición que es fundamental en carreteras de alta velocidad también
debe cuidarse en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que las repercusiones económicas
no lo desaconsejen.

Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle apreciar con
suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es decir
que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable y

presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carreteras.
TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta el eje de la carretera, ya definida
en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo de dicho eje de vía
con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel del alineamiento
horizontal.
Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura
importante, queda sometida a una aceleración vertical que puede modificar las condiciones de
estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
La selección de pendientes y sus longitudes aplicables al diseño de un tramo de carretera, debe

efectuarse teniendo en cuenta una serie de consideraciones técnicas y operativas que respondan
adecuadamente a la categoría de la carretera y por tanto a los criterios definidos para su
clasificación.
La principal limitación al empleo de pendientes suaves es el factor económico, que se traduce

en el aumento de los costos de construcción en aquellas regiones topográficamente
desfavorables. La determinación de pendientes máximas está orientada a equilibrar esos costos
con el desempeño operativo de los vehículos principalmente en lo que respecta a consumo y
desgaste.
Las pendientes, además, tienen gran influencia en la capacidad de las carreteras, especialmente
en aquellas de una calzada y dos sentidos de circulación; en estos casos, un vehículo comercial
que sube una rampa puede representar, en términos de capacidad, el equivalente de varias
decenas de automóviles.

PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
Se admiten para tramos horizontales siempre que la sección transversal no presente problemas
de drenaje. La pendiente mínima de la carretera debe asegurar un drenaje satisfactorio
(pendiente de 0,3 a 0,5). El valor de la
pendiente mínima se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo varias según
se trate de un tramo en terraplén o corte y de acuerdo al tipo de terreno. De todas maneras, la
inclinación de la línea de rasante en cualquier punto de la calzada no deberá ser menor que el
0,3% salvo justificación.
Pendiente mínima: 0,5%
PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
El valor de la pendiente máxima queda determinado por el volumen de transito futuro y su

composición, por la configuración y tipo de terreno por el que pasara la vía y por la velocidad.
Las pendientes máximas se emplearan cuando sea conveniente desde el punto de vista
económico con el fin de salvar ciertos obstáculos de carácter local en tramos cortos de diseño.
Pendiente máxima: 7,5%
TRAZADO DE LA SUBRASANTE
La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual fueron
trazadas las líneas tangentes en el alineamiento horizontal.
Para el alineamiento vertical es muy importante la compensación de áreas ya que de la selección
de determinadas líneas subrasantes depende un adecuado movimiento de tierras de forma que
se genere un equilibrio entre volúmenes de corte y de relleno o terraplén. Tomamos los siguientes
puntos:
 La subrasante debe dibujarse con el criterio de compensar cortes con rellenos.
 Las subrasantes pueden ser: subiendo rampas y bajando pendiente.
 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m es conveniente que
las inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el límite superior
será el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación
contigua.
 Las subrasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la parábola

determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de
curva por unidad de variación de pendiente.

LONGITUD EN CURVAS VERTICALES

Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los criterios de
seguridad; tanto en curvas en “Cima” como en curvas en “Columpio”; criterios de apariencia
estética y criterios de comodidad.
Fig
24
Tipos de Curva
 Criterio de seguridad:
𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
Curvas en Cima o Saliente:
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 −
𝑝
𝑝 ∗ 𝑑𝑜2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
2(√ℎ3 + √ℎ2 )
𝑝
𝑝 ∗ 𝑑𝑜2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(√ℎ3 + √ℎ2 )
Curvas en columpio o Entrante:
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝)
𝑝

𝑝 ∗ 𝑑𝑜2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝)
Datos:
h1= Altura de ojos del conductor: 1.1m
h2 = Altura de obstáculo en carretera: 0.15m
h3 = Altura de faros del vehículo: 0.6m
α = Angulo de faros: 1º
do = 80m
V = 60Km/hr
a = 0,4m/s2
 Criterio de apariencia estética:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣
Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m

V: Velocidad directriz (Km/h)
 Criterio de comodidad:
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎
P: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes en m/m

a: Aceleración radial admisible, en m/s2 (a = 0,3 - 0,5 m/s)
Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m
V: Velocidad directriz (km/h)
 Recomendación de ABC:
𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120𝑚
 Calculo de la longitud de la primera curva vertical:

Como se trata de una curva vertical saliente o encima y además asimétrica se calcula de la
siguiente manera:
Datos:
𝑔1 = 5.18%
𝑔2 = −1.74%
𝑝 = |5.18 − (−1.74)| = 6.92% = 0.0692 𝑚/𝑚

Criterio de seguridad:
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 2(√1.1 + √0.15)

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − = 2 ∗ 80 − = 118.49 𝑚
𝑝 0.0692
𝑝 ∗ 𝑑𝑜2 0.0692 ∗ 802

𝐿𝑚𝑖𝑛 = = = 154.19 𝑚
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 2(√1.1 + √0.15)
2(√ℎ3 + √ℎ2 ) 2(√0.6 + √0.15)

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − = 2 ∗ 80 − = 126.42 𝑚
𝑝 0.0692
𝑝 ∗ 𝑑𝑜2 0.0692 ∗ 802

𝐿𝑚𝑖𝑛 = = = 190.56 𝑚
2(√ℎ3 + √ℎ2 ) 2(√0.6 + √0.15)
Recomendación de ABC00
𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120𝑚
El máximo valor obtenido es 190.56 m pero no cumple con la recomendación de la ABC por
tanto se toma el valor de:
𝑳 = 𝟐𝟎𝟎 𝒎
Y como es una curva vertical asimétrica se asumen también:
10.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA
En el trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse

por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta
para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a
otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos
subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de
curvas verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes desde su punto de
intersección con los de inicio y fin de dicha curva.
Al igual que la curva vertical simétrica la curva asimétrica se emplea cuando existe un cambio de
pendiente igual o mayor que 0,5%, con la diferencia que esta curva tiene longitudes diferentes
respecto del punto de intersección de la rasante.
El criterio de proyectar esta curva vertical está ligado a la topografía del terreno.

ELEMENTOS DE CURVA
Fig Esquema Curva vertical simétrica
PCV : Principio de la curva vertical

PIV : Punto de intersección de tangentes
PTV : Punto terminal de curva vertical
L : Longitud de curva vertical
C : Cota PCT
PC : Centro de curva vertical
m : Distancia de PIV a PC
g1 : Pendiente de la tangente de entrada
g2 : Pendiente de la tangente de salida
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
𝑔1 − 𝑔2 𝑔1 − 𝐿
𝐴= 𝐵 = 𝑔1 𝐶 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 −
2∙𝐿 2
REPLANTEO DE LA CURVA
 Replanteo segunda curva vertical simétrica:(COLUMPIO)
Datos:
𝑔1 = −4.92% 𝑔2 = 2.61%
𝐿 = 180 𝑚
𝑃𝐼𝑉 = 0 + 810

𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑉 = 2826 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
Calculo de los elementos de la curva parabólica:
𝑔2 − 𝑔1 0.0261 − (−0.0492)
𝐴= = = −0.000209
2∙𝐿 2 ∙ 180
𝐵 = 𝑔1 = −0.0492
𝑔1 − 𝐿 −0.0492 − 180
𝐶 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 − = 2826 − = 2830.43
2 2
La ecuación queda:
𝑦 = 0.000209𝑥 2 − 0.0492𝑥 + 2830.43
- Replanteo de curva vertical simétrica

Tabla N°32
Estaca Progresiva X S/Curva S/Rasante Observaciones
PCV 0+720 0 2830.43 2830.43
0+740 20 2829.53 2829.44
0+760 40 2828.80 2828.46
0+780 60 2828.23 2827.48
0+800 80 2827.83 2826.49
PIV 0+810 90 2827.7 2826
0+820 100 2827.60 2826.26
0+840 120 2827.54 2826.78
0+860 140 2827.64 2827.31
0+880 160 2827.91 2827.83
PTV 0+900 180 2828.35 2828.35
10.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA

En el trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse
por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas y cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta
para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a
otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos
subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener.
Este tipo de curvas verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes desde su punto
de intersección con el inicio y fin de dicha curva.

10.6.1 ELEMENTOS DE CURVA
Fig 26 Esquema Curva Vertical Asimétrica

Donde:
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
M: PCV : Punto donde comienza la curva vertical
N:PTV : Punto donde termina la curva vertical
g1 : Pendiente de la tangente de entrada (%)
g2 : Pendiente de la tangente de salida (%)
L1 : Longitud de la curva vertical desde PCV hasta PIV (m)
L2 : Longitud dela curva vertical PTV hasta PIV (m)
h1 : Cota de PCV (m)
h2 : Cota de PTV (m)
Para el cálculo de los elementos de esta curva se hace uso de las siguientes formulas:
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
(𝑔1 − 𝑔2 ) ∙ 𝐿1 ∙ 𝐿2
𝑚=
2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 )
Ordenadas de la parábola, según la rama de la curva:
𝑥 2
𝑦1 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐶𝑉 − 𝑔1 ∙ 𝑥 − ( ) ∙ 𝑚 0 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1
𝐿1
𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 2
𝑦2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝑇𝑉 − 𝑔2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥) − ( ) ∙𝑚 𝐿1 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1 + 𝐿2
𝐿2
10.6.2 REPLANTEO DE LA CURVA

 Replanteo de la primera curva vertical asimétrica(CIMA)
Datos:
𝑔1 = 1%
𝑔2 = −4.92%
𝐿1 = 80 𝑚
𝐿2 = 140 𝑚
𝑃𝐼𝑉 = 0 + 200
𝑃𝐶𝑉 = 0 + 120
𝑃𝑇𝑉 = 0 + 340
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑉 = 2856 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐶𝑉 = 2855.2 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝑇𝑉 = 2849.11 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
Calculo de los elementos de la curva:
(0.001 − (−0.0492)) ∙ 80 ∙ 140

𝑚= = 1.51
2 ∙ (80 + 140)
Las ecuaciones quedan:

𝑥 2
𝑦1 = 2855.2 + (0.001) ∙ 𝑥 − ( ) ∙ 1.51 0 ≤ 𝑥 ≤ 80
80
80 + 140 − 𝑥 2
𝑦2 = 2849.11 − (−0.0492) ∙ (80 + 140 − 𝑥) − ( ) ∙ 1.51
140
80 ≤ 𝑥 ≤ 220
Replanteo de curva vertical asimétrica

Tabla N°33
Extaca Progresiva X S/Curva S/Rasante Observaciones
PCV 0+120 0 2855.2 2855.2
0+140 20 2855.31 2855.42
0+160 40 2855.22 2855.60
0+180 60 2854.95 2855.80
PIV 0+200 80 2854.49 2856
0+220 100 2853.9 2855.02
0+240 120 2853.26 2854.03
0+260 140 2852.55 2853.05
0+280 160 2851.78 2852.06
0+300 180 2850.95 2851.08
0+320 200 2850.06 2850.10
PTV 0+340 220 2849.11 2849.11
Fuente: Elaboración propia

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 2

DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

1.3. Objetivos específicos

2. Características de diseño según normas básicas

2.1. Capacidad y niveles de servicio

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 3

2.2. Clasificación de la carretera por tipo de vehículo

 Vehículos comerciales rígidos (CO).- abarcan los camiones y/o ómnibus

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 4

3. Demanda y características de transito

Tabla Aforo Vehicular

A falta de información estadística detallada Se utilizó un coeficiente de 0.12% para el cálculo

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 5

3.3. Crecimiento del tránsito (t.p.d.a. futuro)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 6

Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = 3.23 %

Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = -0.82%

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 7

3.4. Vehículo tipo

4. Cálculo y determinación de parámetros básicos para el trazado

4.1. Categoría de la carretera según el tpda

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 8

4.2. Velocidad de diseño

Tabla Velocidades de diseño

4.3. Determinación del tipo de terreno

La pendiente promedio del terreno se la determino mediante el trazo de una poligonal y se

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 9

PUNTOS COTA COTA DISTANCIA Δh m m*d

Determinación del tipo de terreno según la pendiente longitudinal

Distancia horizontal 𝑑𝑖 = [𝑚]

Utilizando la siguiente ecuación calculamos la pendiente promedio:

Criterios para determinar el tipo de terreno.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 10

Clasificación según la pendiente del terreno

4.4. Pendiente longitudinal máxima

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

4.5. Trazado de rutas alternativas

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 11

4.6. Evaluación de rutas

Alternativa 1: Arandia Rodríguez Jorge Luis

Alternativa 2: Arias Cruz Ediberto Deybi

4.7. Calculo de la abertura del compás

𝑚 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (%)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 12

4.8. Peralte máximo

Tabla : Peraltes máximos

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

Diferencias que existen entre el peralte y bombeo:

 Peralte pendiente transversal de la calzada que se da en curvas de la carretera con el fin

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 13

Tabla Pendiente Transversal

En nuestro proyecto se utilizara 2% de bombeo, porque corresponde a la categoría II.

Categoría de Velocidad Directriz

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

4.11. Ancho de berma

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 14

Tabla: Ancho de berma

Categoría de Velocidad Ancho de

O Doble calzada 120-80 3.50-3.00

4.12. Radio mínimo en curvas horizontales

R= Radio de la curva mínimo, en metros.