MONOGRAFIA OBRAS CIVILES - Tuneles

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL
RANTES
ALCIDES CARRION
ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL
OBRAS CIVILES:
TÚNELES
Túneles
INTEGRANTES
BARZOLA CASTILLO, Daniel

HUAMAN CASTRO, Alexander
HUARICAPCHA CARHUARICAPCHA, José Daniel
PALOMINO ROBLES, Yenny Caren
RAMOS ARIAS, Elizabeth Patricia
VALENTIN TORIBIO, Melvin
DEDICATORIA: OBRAS CIVILES: Túneles
Dedicamos el siguiente trabajo de investigación a
nuestros padres, pilares de nuestros aprendizajes.
1
INDICE
1 CAPITULO I: Generalidades ............................................................................................. 5
1.1 Historia de la Construcción de Túneles....................................................................... 5
1.2 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA. ....................................................................... 20
2 CAPITULO II: Sistemas Constructivos en Túneles ......................................................... 21
2.1 MODALIDAD .......................................................................................................... 21
2.2 TECNICA.................................................................................................................. 21
2.2.1 Cielo abierto (falso túnel) .................................................................................. 21
2.2.2 Descripcion ........................................................................................................ 23
2.2.3 Ventajas.............................................................................................................. 23
2.2.4 Normativa .......................................................................................................... 23
2.3 METODO DE EXCAVACION ................................................................................ 24
2.3.1 Consideraciones para la selección del metodo de excavacion ........................... 26
2.3.2 Definicion de fases y secuencias de excavacion ................................................ 27
OBRAS CIVILES: Túneles

2.4 EXACAVACION EN TERRENOS BLANDOS ...................................................... 33
2.4.1 Epb’s para suelo blando ..................................................................................... 33
3 CAPITULO III: Excavación con Rozadoras y Maquinarias Integrales............................ 36
3.1 DEFINICIÓN: Maquinaria Rozadora ....................................................................... 36
3.1.1 Componentes principales de una rozadora: ....................................................... 37
3.1.2 Criterios de elección de una rozadora ................................................................ 39
3.1.3 Posibles riesgos en la excavación utilizando la rozadora .................................. 43
3.2 EXCAVACIÓN CON MÁQUINAS INTEGRALES: .............................................. 46
3.2.1 Topos y escudos ................................................................................................. 46
3.2.2 Topos.................................................................................................................. 47
3.2.3 Descripción de la máquina ................................................................................. 48
3.2.4 Parámetros a considerar en la elección de topos ................................................ 49
4 APITULO V: Excavación con Perforación y Voladura .................................................. 50
4.1 Generalidades ............................................................................................................ 50
4.2 Procedimiento............................................................................................................ 54
4.3 Maquinaria de perforación ........................................................................................ 60
4.3.1 Martillos manuales ............................................................................................. 60
4.3.2 Jumbos ............................................................................................................... 61 2
4.3.3 Track–drill e hidro-track .................................................................................... 63
4.3.4 Canastilla de servicios........................................................................................ 63
4.3.5 Accesorios de perforación.................................................................................. 64
4.4 Explosivos, iniciadores y accesorios ......................................................................... 65
4.4.1 Altos explosivos:................................................................................................ 66
4.4.2 Agentes explosivos (ANFO): ............................................................................. 67
4.4.3 Cordón detonante: .............................................................................................. 68
4.4.4 Conductores: ...................................................................................................... 68
4.4.5 Iniciadores: ......................................................................................................... 69
5 CAPITULO VI: Extracción de material producto de la excavación ................................ 73
5.1 Generalidades ............................................................................................................ 73
5.2 Equipos para carga y retiro de material ..................................................................... 74
5.2.1 Pala excavadora ................................................................................................. 74
5.2.2 Cargador frontal ................................................................................................. 75
5.2.3 Cargador LHD ................................................................................................... 76
5.2.4 Cintas transportadoras ........................................................................................ 77

5.2.5 Retiro de material con ferrocarril ....................................................................... 78
6 CAPITULO VII: Método Tradicional de Excavación de túneles ................................... 79
6.1 MÉTODO BELGA MODIFICADO O MÉTODO TRADICIONAL DE MADRID
79
6.1.1 Procedimiento de excavación de la bóveda ....................................................... 83
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 90
7.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 90
7.2 RECOMENDACIONES ........................................................................................... 90
8 REFERENCIAS ................................................................................................................ 91
3
INTRODUCCION
Se realizó esta investigación con el deseo de superación de tener mejores y mayores
conocimientos en el área de Túneles en la Ingeniería, para que podamos de esta manera tener
una mejor y amplia visión sobre las diferentes fases de la construcción de un Túnel, tanto en la
parte civil, salud y social.
A partir de una investigación rigurosa se requiere tener una información clara y precisa de los
túneles, lo cual tiene en propósito de capacitar a los estudiantes de Ingeniería Civil. A través
de varias fuentes bibliográficas los estudiantes de Ingeniería Civil podrán informarse de los
sistemas constructivos que aluden a su campo.

Esta investigación se realizó con el interés académico de informar a todos los alumnos de
Ingeniería Civil para que ellos a medida de su lectura se sientan atraídos del tema y piensen en
futuro de ello.
Esta investigación se realizó mediante la recopilación de información de textos, páginas webs,
trabajos monográficos, información de las distintas empresas mediante la web.
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1 CAPITULO I: Generalidades
1.1 HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
Desde los albores de la humanidad, lo subterráneo ha estado estrechamente ligado a las
actividades del hombre. En principio utilizó las cavidades naturales para darse cobijo y buscar
protección contra los agentes exteriores. Más adelante descubrió que el interior de la tierra
contenía materiales que, tratados convenientemente, podían ayudarle en sus tareas cotidianas,
iniciándose de esta forma la actividad minera que ha perdurado hasta nuestros días.
El arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la minería. la mina más antigua
que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en Swazilandia, y data del año
40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba hematites, piedra de sangre, muy

apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que piedras afiladas y sus manos
desnudas.
En la historia de los túneles se han destacado algunos hitos. Así, siguiendo a Juncá (1991), el
primero se realiza allá donde la historia se difumina con el mito, y fue el que la leyenda dice
mandara construir Semiramis bajo el Eúfrates para comunicar el Palacio y el Templo de Belos
en la Babilonia del 2200 a.C.. A este formidable trabajo se refieren entre otros los historiadores
Diodoro de Sicilia, Herodoto y Estrabon. En realidad, se trataba de un falso túnel, por cuanto
no se perforó en galería sino mediante zanja a cielo abierto y posteriormente recubierta, para
lo cual se desviaron las aguas del Eúfrates aprovechando el período de estiaje.
El siguiente túnel construido bajo el cauce de un río se perforó cuatro mil años después de
aquel de Babilonia, obra de los Brunel padre e hijo quienes tras veinte años de lucha denodada
y arrojo lograron dominar las furiosas aguas del río Támesis que se resistía a ver perforado su
lecho. 5
A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido túneles
con distintos motivos. Así, tanto en el antiguo Egipto, como en las culturas orientales, el túnel
ha tenido un marcado carácter religioso. Mientras que en zonas como las Tierras de Canaan
(siglo X a.C.) el propósito no es místico o religioso sino ingenieril, hidráulico. Tenían como
fin el abastecimiento a las ciudades y la captación de aguas. ¿Por qué bajo tierra?. Por varios
motivos. El más poderoso de ellos, sin duda, evitar que un bien tan preciado como el agua (muy
escaso por aquellas regiones) se evaporara como consecuencia de las altas temperaturas que se
alcanzaban.
El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la
técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para luego

sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco gradiente térmico que da lugar al
resquebrajamiento de la roca; pero esta técnica también provoca, como no es difícil imaginar,
una atmósfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el
trabajo del minero en una trampa mortal.
Pero siguiendo con los principales hitos de la historia de los túneles merece especial referencia
el de la Isla de Samos, de un kilómetro de longitud y primero del que se tiene noticia del
ingeniero que lo construyó, Eupalinos de Megara, hijo de Naustrofo. Esta obra construida hacia
el 530 a.C., servía para el abastecimiento de agua a la capital de la isla. Estuvo en
funcionamiento durante un milenio y fue considerada como una de las tres maravillas del
Mundo Heleno.
Asimismo, para el propósito de este trabajo, merece especial atención el desarrollo de la
ingeniería civil durante el Imperio Romano, con la construcción de las calzadas y sus túneles,
como el de Pausilippo, cerca de Nápoles, con sus 1500 m de longitud. Además los romanos
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construyeron otros túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles para
abastecimiento de agua, para alcantarillado, para el drenaje de lagos volcánicos (emisario de
Fucino con 5500 m de longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar y las catacumbas.
En la Edad Media, los túneles pierden esa potencia como obras vigorosas de ingeniería civil y
derivan en galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, como obras menores. Durante este
período, la minería se robustece y consolida, fundamentalmente en Centroeuropa, surgiendo al
filo del Renacimiento la obra maestra de la minería, De Re Metallica de Georgius Agrícola
publicada en el S. XVI. Dicha obra recoge con minuciosidad en su texto y en sus grabados las
prácticas y técnicas mineras, siendo un libro básico de consulta durante los dos siglos siguientes
a su publicación.
El Renacimiento marca el resurgir de la técnica en general, como la de los túneles en particular,

tras el letargo de la época medieval. Leonardo da Vinci concibe niveles subterráneos en sus
proyectos de ciudades y piensa en la posibilidad de perforar túneles allá donde los canales se
encuentran con barreras montañosas.
En nuestro país, el primer túnel de esta época es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel.
Cuenta con 600 m de longitud, 6 m de anchura y una altura variable entre los 7 y 8 m. Fue
construido entre 1555 y 1570 por Pierres Bedel para reconducir y desviar las aguas torrenciales
que venían castigando la villa aragonesa
Pero es en el siglo XVIII cuando surge la denominada “Era de los Canales” y dentro de ella los
túneles comienzan a adquirir protagonismo dado su rígido trazado: destacando el túnel de
Malpas, cerca de Beziers en el Canal de Midi para la unión del Atlántico y el Mediterráneo,
obra portentosa que impulsa Colbert bajo el reinado del rey Luis XIV siendo el primer túnel
para canal. Este túnel, de 155 m de longitud, 6,5 m de altura y 8 de anchura, fue perforado por
Pierre-Paul Riquet, empleando la pólvora por primera vez. Así comienza la Era de los túneles 7
para canales: tras él muchos túneles se construirán en las siguientes décadas destacando los
túneles ingleses para canal, muchos de ellos obra del gran ingeniero llamado James Brindley.
La experiencia adquirida con la construcción de túneles para los canales resultaría valiosísima
en el período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución
Industrial, en la conocida como “Era de los Ferrocarriles”.
Así, en el desarrollo de los ferrocarriles durante el siglo XIX y su ajustado trazado, los túneles
tuvieron gran auge. En la historia de los túneles de ferrocarril se acumulan grandes hazañas en
una denonada lucha del hombre por dominar el arte de perforar la tierra; incorporando
progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de los cuales el esfuerzo
manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización.

El transporte por carriles existía ya en el siglo XVI, cuya infraestructura estaba construida de
madera y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los avances técnicos en la
Revolución Industrial del siglo XIX favorecen la aparición de los ferrocarriles. En 1803 en
Surrey, Inglaterra, se abrió el primer ferrocarril tirado por caballos del mundo. Así, los raíles
de hierro se extendieron al transporte de mercancías y viajeros. En 1825 se inauguró el primer
tren traccionado por una locomotora de vapor creada por Stephenson.
En aquella época el primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea
Roanne-Andrezieux, camino de carriles traccionado y construido por caballos, en 1826, con
1.476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de 3 m de anchura.
Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma
importante entre los años 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester, obra de
Isambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha línea atravesaba la montaña por dos túneles,
uno de 4,8 km y otro de 1,6 km. 8

Durante esta período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer túnel bajo el
Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye en terreno blando y con
enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la técnica del escudo que
pantentase Marc Brunel. Cuando la Reina Victoria inaugura el túnel en marzo de 1843 habían
transcurrido casi veinte años de denodada lucha contra las inundaciones del Támesis (en cinco
ocasiones), contra la quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos recelaban
pero que los Brunel superaron enfrentándose a todas las dificultades con arrojo y valentía sin
límites.
Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con la construcción
de los grandes túneles alpinos de ferrocarril. Los nombres de Mont Cenis, San Gotardo y

Simplón constituyen la triada en la titánica lucha por perforar los Alpes y que marca el punto
de mayor tensión en la historia de los túneles: baste recordar que la longitud respectiva de estas
galerías es de 12,6 km, 15,2 km y 19,7 km. Los medios disponibles eran todavía modestos, si
bien la incorporación de máquinas taladradoras accionadas por aire comprimido, obra de
Sommeiller, marca un salto cualitativo en los rendimientos alcanzados.
También en Estados Unidos se van imponiendo los túneles en la segunda mitad del siglo XIX.
Cabe citar dos túneles bajo el río de Chicago abiertos en 1869 y 1871, que sirvieron como la
única vía de escape para los habitantes de la ciudad durante el feroz incendio que redujo la
ciudad a cenizas en ese año, sólo cuatro meses después de inaugurarse el túnel de la calle La
Salle.
El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances tecnológicos, como es la
utilización por primera vez de la nitroglicerina, y el túnel de Saint Clair construido, a finales
del XIX bajo el río que le da nombre entre EE.UU y Canadá, mediante un escudo de 6,45 m de
9
diámetro.
Posteriormente la electricidad y la potencia eléctrica propició la aparición de los ferrocarriles
subterráneos, y el metro. Por otra parte, las centrales de energía dieron lugar a los túneles para
enfriamiento de agua y para conducción de cables. La máquina de combustión interna, no sólo
extendió la potencia de la ingeniería sino que dio lugar al motor de explosión, lo que condujo
al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un número creciente de túneles para
vehículos a motor, no sólo perforados bajo montañas sino también bajo colinas menores o
incluso bajo los cauces de los ríos.
Así, siguiendo a Serrano (1998), la historia reciente del túnel o ingeniería subterránea se inicia
en el siglo XIX con la mencionada construcción del primer túnel subacuático de esta etapa
contemporánea bajo el río Támesis, en Londres en 1818, y que dará lugar al primer método de

construcción: El Método Inglés. Este recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a
través del tipo de terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcillas y
areniscas. Siguiendo el ejemplo establecido en la construcción del primer túnel bajo el Támesis,
su principal característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel,
en una sola operación.
Paralelamente a estos desarrollos, Nobel descubre la dinamita, lo que va a permitir la
construcción de un gran número de túneles gracias al sistema de explosión controlada a partir
de 1863, año de la patente.
Una segunda etapa, como se ha indicado, vendrá determinada por el apogeo del ferrocarril,
cuyo estricto trazado obligaba en numerosas ocasiones a atravesar macizos montañosos, con
graves problemas debido a las fuertes presiones del terreno y a la aprición de grandes caudales
de agua en muchas ocasiones. Esta etapa, que se exiente hasta mediados del siglo XX, obligó
a los ingenieros civiles a aguzar el ingenio para poder salvar con éxito esta serie de dificultades
10
y está en el origen de la escuela centroeuropea de ingeniería subterránea, a la que debemos el
desarrollo y puesta a punto de las modernas filosofías y métodos, basados en conseguir la

máxima colaboración del terreno en la estabilidad conjunta del binomio estructura-terreno
(Serrano, 1998).
Es en esta época cuando se desarrollan el resto de métodos tradicionales en la construcción de
túneles:
El Método Belga: se basa en los principios que permitieron la construcción, en 1828 del túnel
de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.
El Método Alemán: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el túnel
en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de
núcleo central, también empleado en la construcción de las amplias bóvedas de cerveza de
Baviera.

El Método Alemán Modificado: se aplica en el caso en que durante la operación de perforación
del túnel, a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo que origina una
alteración en el Método Clásico Alemán en cuanto a las etapas sucesivas de ataque del frente.
El Método Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización
de puntales de madera formando un sistema de entibación, procedimiento aplicado en las minas
de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en la construcción del túnel de
Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en el año 1837. En 1839 Keissler
lo empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-Neustadt.
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Figura 1. Esquema de los diferentes métodos constructivos de túneles. Fuente:Alonso (2002)
Finalmente, según Serrano (1998), se puede hablar de una tercera etapa que tiene como origen
la construcción del túnel de Seikan, que une las islas de Honshu y Hokaido bajo el estrecho de
Tsugaru, en Japón, inaugurado en 1988. El gran mérito de esta importante obra (53 km de
longitud y calados de agua de 140 metros), aparte de los grandes progresos técnicos que entrañó
su construcción, radica en que la ingeniería experimentó un avance definitivo respecto a estas
grandes obras subterráneas bajo el agua. En esta etapa hay que incluir, asimismo, el gran
desarrollo que han tenido las máquinas tuneladoras integrales (TBM), con capacidad para
soportar altas presiones en el frente de trabajo, lo que ha permitido acometer obras de muy
difícil ejecución si no hubieran existido estas máquinas, como por ejemplo el túnel del canal

de la Mancha (entre 1987 y 1991), al enlace del Gran-Belt en Dinamarca y al túnel bajo la
bahía de Tokio o, ya en nuestro país diversos tramos del metro de Madrid y Barcelona.
Siguiendo a Alonso (2002), la tuneladora se inventó en los años 50 cuando J.S.Robbins creó
en 1953 una máquina perforadora giratoria de cuchillas para excavar túneles en minas. En la
década siguiente añadió a esa máquina cubetas rodantes para recoger el producto de la
excavación y una cinta transportadora de extracción del túnel, y con ella se construyó un gran
túnel de drenaje de aguas en Toronto. Posteriormente se recuperó el invento cuando en
Chicago, se convocó un concurso para la construcción de un sistema de drenaje y
almacenamiento de aguas de lluvia antes de su vertido.
Asimismo, la ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante el siglo
XX y lo que llevamos de XXI. Entre los principales factores que han contribuido decisivamente
a este avance se encuentran, según el trabajo del profesor Alonso (2002), los siguientes:
 En relación con la excavación, las mejoras en las técnicas de voladura, tanto en la fase 12
de barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada vez más eficiente de la
energía, sea eléctrica o por aire comprimido; así como la introducción de nuevos
equipamientos y maquinaria, dependiendo de las características del terreno (tema del
que nos ocuparemos más en profundidad en los siguientes puntos), como son las
máquinas tuneladoras (TBM), las rozadoras o tuneladoras de ataque puntual, escudos,
etc ha sido determinante.
 En relación con el sostenimiento, los avances en materia de revestimientos,
principalmente en hormigón y acero moldeado, en mejora del terreno mediante
inyecciones a presión así como el perfeccionamiento de máquinas tuneladoras a sección
completa.
 En relación con las características del entorno de trabajo, cabe resaltar las notables
mejoras en sistemas de ventilación e iluminación, un control más eficaz del agua

subterránea mediante equipos de bombeo o a través de sobrepresión ambiental.
 En relación con los métodos de diseño y construcción de entre los diversos métodos
que anteriormente se apuntaron, cabe destacar el Nuevo Método Austriaco de
construcción de Túneles (NATM). Si bien este método se encuadraría dentro de los
sistemas de sostenimiento de túneles, su alcance, trascendencia y repercusión a nivel
mundial permite afirmar que el NATM supone una destacada contribución a la
ingeniería de túneles.
Vista en perspectiva de una moderna tuneladora. Fuente: Alonso (2002) 13

En los últimos años, siguiendo a Puertas (2010), como respuesta al crecimiento de la población
y a sus necesidades en cuanto a movilidad se refiere, se ha dado un proceso de agotamiento
gradual de las infraestructuras de transporte que, junto con la limitación de la posibilidad de
ocupación en superficie por el aumento de la sensibilización ambiental y de supresión de
barreras físicas tanto para el desplazamiento de la población como para la expansión geográfica
de los núcleos poblacionales ha llevado a la consecuencia lógica del aprovechamiento del
espacio subterráneo como espacio apto para la realización de estas actividades que se venían
realizando en superficie.
Dicho aprovechamiento del espacio subterráneo, ha motivado un aumento en la construcción
de túneles en nuestro país, sobre todo en los últimos años, motivando grandes avances

tecnológicos, tanto en la maquinaria de construcción propiamente dicha, como en los
materiales empleados para el sostenimiento de los túneles.
Lamentablemente, todos estos avances tecnológicos no se han visto acompañados por un
avance paralelo y en el mismo camino, de la integración ambiental de los túneles al territorio
y por un sostenido consumo energético de los mismos, siendo si cabe este último punto, el más
importante a destacar en este trabajo de investigación que desarrollamos y con mucha
probabilidad motivo de nuevas futuras vías de investigación.
1.2 DEFINICIÓN
Entendemos por túnel a aquella construcción que tiene por objetivo principal comunicar dos
extremos que, de otra manera, se mantendrían separados. El túnel permite de tal modo el paso
por espacios cerrados que por lo general son subterráneos. Una de las características principales
de todo túnel es que cuentan con un techo y que la única ventilación es la que se mantiene en
ambos puntos, no habiendo ninguna posibilidad de salida o cruce del mismo fuera de esos dos
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puntos de comunicación. Los túneles son en su mayoría construcciones artificiales que el ser
humano diseña y ejecuta con el único propósito de pasar de un lado a otro cuando dos puntos
se encuentran cerrados o cubiertos de materia. Hay dos tipos de espacios en los que se suelen
construir túneles: los espacios naturales (montañas, montes, cañones) en los cuales se puede
realizar el túnel tanto para el paso de seres humanos como para el paso de agua, de energía o
de materiales de diverso tipo; y los espacios urbanos en los cuales los túneles bajo tierra sirven
para dinamizar el transporte público (ya sea en el caso de los subterráneos o los túneles para
vehículos regulares).
La inversión de tiempo, capital y fuerza humana para la construcción de túneles suele ser muy
importante ya que los túneles son algunas de las construcciones más complejas que puede
realizar el ser humano (al ser completamente artificiales y requerir por tanto ciertos rasgos de
seguridad). Por lo general, los túneles se realizan a través de la voladura o explosión de los

espacios a vaciar, por perforación y por excavación. De acuerdo al tipo de túnel que se quiera
construir existirán diferentes métodos más útiles para la obtención de los resultados específicos.
En algunos casos los túneles pueden ser abandonados, especialmente cuando se construyen con
objetivos específicos y puntuales, como es el caso de la extracción de recursos naturales.
15
1.3 CLASIFICACIÓN
1.4 AMBITO DE APLICACIÓN

 Las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que se jerarquiza en las
siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal.
 En diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos Túneles, Muros y Obras
Complementarias de carreteras.
 En proyectos de reconstrucción Túneles, Muros y Obras Complementarias de
carreteras.
 En proyectos de refuerzo de Túneles, Muros y Obras Complementarias de carreteras.
1.5 PRINCIPALES FUNCIONES
 Transporte.
Vehículos motorizados, hicieron necesaria la construcción de túneles por razones
parecidas a las anteriores (evitar fuertes pendientes) pero también por razones nuevas:
acortar distancias y ganar seguridad.

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 Almacenamiento.
El difícil almacenamiento de determinadas sustancias y materiales se soluciona en

ocasiones con túneles, que garantizan las necesarias condiciones de seguridad en unos
casos, y evitan en otros el fuerte impacto ambiental que ocasionarían unos grandes
depósitos en la superficie:
o Almacenamiento de petróleo
o Almacenamiento de residuos radioactivos
o Almacenamiento de materiales para usos militares
o Embalses subterráneos
 Instalaciones.
Aquí se incluyen las grandes instalaciones subterráneas que se construyen por distintos
motivos prácticos, estratégicos, etc. Las distintas aplicaciones, al igual que los de
almacenamiento, más que túneles, son por sus dimensiones:

o Centrales energéticas
o Estacionamiento de vehículos
o Depuradoras de aguas residuales
 Científica.
En la actualidad los países más desarrollados construyen túneles para investigaciones
científicas de difícil realización en la superficie:
o Acelerador de partículas subatómicas
 Protección.
En este tipo de túneles el mayor reto es la resistencia de la estructura a los explosivos,
así como la preservación de la vida durante un largo período de tiempo
o Refugios
o Puestos de control
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1.6 FACTORES QUE RELACIONADOS CON LA FUNCIÓN DE CADA TÚNEL
 La Ubicación: montaña, subacuática o urbana.

 Terreno: desde un limo hasta una roca dura
 Dimensiones: del túnel acabado (ancho, altura y longitud), así como los parámetros que
definan la planta (curvas circulares, de transición) y el alzado (pendientes máximas)
 Forma Estructural: un círculo, rectangular, de herradura, etc.
 Sistema Constructivo: numerosas posibilidades, Explosivos o Tuneladoras, corte de
terreno.
 Equipamiento: ya terminado, las calzadas o las vías de ferrocarril, la iluminación, los
sistemas de control, los acabados decorativos en su caso.
1.7 CARACTERÍSTICAS DE LOS DIVERSOS TIPOS DE TÚNELES
 Túneles para ferrocarril.

La utilización del túnel en las líneas de ferrocarril es para salvar colinas, en zonas costeras, en
grandes cadenas montañosas y en cruces subacuáticos.
En los dos primeros casos suelen ser túneles cortos y su definición en planta puede ser recta o
curva.
 Túneles de carretera.
También los túneles para carreteras pueden ser, al igual que para el ferrocarril, cortos y largos;
su definición en planta también tiende a ser en recta por ser el camino más corto y por lo tanto
el más económico, aunque al igual que para el ferrocarril se construyen en curva si las
condiciones del terreno a atravesar lo recomiendan o por otras causas. Las curvas pueden ser
más cerradas (son normales radios de 400 m).
18
 Transporte urbano (Metro).

Estos túneles difieren en algunos aspectos de los de las líneas de ferrocarril. En primer lugar
suelen tener frecuentes secciones subacuáticas, ya que son pocas las grandes ciudades que no
tengan ríos o estuarios que cruzar, en este caso no existe el inconveniente de los túneles
subacuáticos que precisan descender muy por debajo del nivel del terreno, ya que es por donde
suelen discurrir los ferrocarriles urbanos.
 Conducción de agua.
o El abastecimiento de agua potable a las ciudades es una necesidad que se remonta
a tiempos muy antiguos. El acueducto desde una presa hasta la ciudad tendrá tramos
aéreos, tramos en los que las tuberías se apoyen en la superficie, otros excavados
en zanjas y también tramos en túnel.
o El túnel se hará necesario para atravesar una colina y también, ya en zona urbana,
cuando los excesivos obstáculos aconsejen la perforación de un túnel a mayor
profundidad. 19
1.8 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA.
La georeferenciación deberá ser elaborada en el sistema WGS84, estableciendo en cada uno de
ellos sus coordenadas UTM Deberá implementar equipos de topografía necesario, capaz de

trabajar con el grado de precisión necesario, que permita cumplir con las exigencias y dentro
de los rangos de tolerancia especificados. Asimismo, se deberá proveer el equipo de soporte
para el cálculo, procesamiento y dibujo.
En los trabajos Topográficos, en el informe se debe presentar la metodología fundamental que
se usó en los trabajos topográficos, diferenciando áreas levantadas, longitud de poligonales,
magnitud de los errores de cierre, localización de puntos de control y de puntos para replanteo.
La escala en el cual se deberá presentar los planos será:
 Para estudios definitivos la cartografía a utilizar es: escalas 1/2000, 1/1000 y 1/500 y
para el diseño de los portales de entrada, monteras de recubrimiento, etc. Se realizarán
a escala 1/ 200.
 Para la construcción a pie de obra la cartografía a utilizar es: escalas 1/1000 y 1/200.
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2 CAPITULO II:
Sistemas Constructivos en Túneles
En las obras de construcción de túneles las fases de excavación y avance son las más
importantes y asimismo las más peligrosas, por el riesgo de desprendimiento que conlleva estas
operaciones y consecuentemente la gravedad de los accidentes.
2.1 MODALIDAD
El tipo o modalidad de excavación vendrá determinado en función de los datos geológicos y
geotécnicos obtenidos del terreno y los estudios previos realizados.
Es posible que la excavación se inicie de una forma determinada y a medida que se avance en
ella tenga que cambiarse a otro sistema, según las características del terreno que va

apareciendo. En este caso procede también a una modificación y revisión del Plan de Seguridad
y salud, en el supuesto de que no se haya previsto.
las deformaciones sean prioritarias por la proximidad de edificaciones o instalaciones
importantes, los métodos constructivos y los de sostenimientos se dirigirán especialmente hacia
una admisibilidad de los movimientos originados por la obra, fijándose en el proyecto las
condiciones de admisibilidad.
2.2 TECNICA
2.2.1 Cielo abierto (falso túnel)
21
El método falso túnel, también conocido como la técnica de cavar y cubrir y corte y cubierta,
(cut and cover en inglés), es un método de construcción para túneles superficiales, donde se
excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco que ocupa el túnel, se construye dentro
del hueco a cielo abierto y se cubre una vez terminado para formar el túnel. Requiere un sistema
de sostenimiento fuerte para soportar las cargas del material que cubre el túnel.
Existen dos formas de realizar un falso túnel:
 Método 'bottom up': se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por el túnel
y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón fabricado in situ, hormigón
pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo, que
se solía usar al principio.

Túneles de la M-30 excavados con el método top down.
 Método 'top down': este método se encuentra en auge para la construcción de túneles
en el interior de las ciudades. Requiere poca maquinaria especializada, apenas más de
la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la superficie, desde la calle,
se ejecutan las paredes del túnel cavando una zanja que se hormigona para
formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las paredes están terminadas se
ejecuta la losa superior, que se apoya en las paredes, excavando solo el hueco que ocupa
la losa y apoyándola durante su construcción contra el terreno. Cuando la losa y las

22
paredes están terminadas, puede reconstruirse la superficie mientras continúan los
trabajos en el interior del túnel. La tierra del interior del túnel no se extrae hasta esta
fase, en la que como los elementos portantes del túnel están ya construidos se puede
excavar con retroexcavadoras. Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se
ejecuta la contrabóveda, losa generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel.
Se pueden crear losas intermedias para realizar túneles de varias plantas.
2.2.2 Descripcion
Solución recomendada danosa de mayor seguridad para evitar que el agua penetre en las
bóvedas por gravedad, a través de las fisuras de retracción, las juntas de construcción o la
porosidad del hormigón.
2.2.3 Ventajas

 Una impermeabilización adecuada evita los problemas asociados al agua en las
estructuras.
Protege a las armaduras de la corrosión producida por la acción de los cloruros.
Impide la carbonatación del hormigón.
 Evita las reacciones álcali-ácidos o los deterioros por heladicidad.
 Las soluciones por el trasdós exterior del túnel aportan la mejor protección de la
estructura frente a la acción del agua reduciendo al mínimo los riesgos de filtraciones
al interior.
2.2.4 Normativa
Marca N en láminas asfálticas y Marcado CE en láminas asfálticas, geotextiles y productos

relacionados.
23
2.3 METODO DE EXCAVACION

La elección del método de excavación de un túnel depende de varios factores dentro de los que
destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construcción de túneles
carreteros en México se ha realizado con los métodos de excavación convencional con perforación y
voladura utilizando explosivos y la excavación mecánica mediante máquinas de ataque puntual como
rozadoras, martillos hidráulicos, etc. Otro método de excavación de túneles corresponde con la
utilización de máquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en México no se ha
construido ningún túnel carretero con este método.
Es importante mencionar que cada método de excavación tiene ventajas y desventajas por lo que se
deberá hacer un análisis y una evaluación de cada proyecto en particular, para determinar el más
conveniente.
El método de excavación con TBM permite excavar la sección completa del túnel al mismo tiempo que
se realiza la colocación del sostenimiento o un revestimiento.

24
Para elegir este método y para que la obra resulte un éxito, el túnel debe contar con la longitud
suficiente y la máquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geológico – geotécnicas
específicas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el túnel.
La excavación con método convencional empleando equipos mecánicos con tecnología de punta y la
ayuda de técnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir además de rendimientos
óptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanización y automatización
considerables.
La limitación más importante de la excavación convencional mecánica está en la dureza, tenacidad y
abrasividad de las rocas, que repercute en rendimientos muy bajos elevando el costo de la obra hasta
llegar al punto de volverla totalmente inviable.

Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a sección completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos es
que los perfiles de excavación son irregulares y si no se diseñan y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecánicas a todo lo largo del túnel, así como
las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geológicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si no
se cuenta con la maquinaria, las técnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados para
resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los costos.
La construcción de túneles carreteros es una disciplina altamente especializada que exige la
aplicación de métodos y sistemas de trabajo que permitan obtener rendimientos adecuados 25

manteniendo en todo momento la seguridad; para lo cual, se requiere de personal altamente
calificado, responsable y con amplia experiencia en la materia.
2.3.1 Consideraciones para la selección del metodo de excavacion
Para elegir el método de excavación a emplear durante la construcción de un túnel, se deben
tomar en cuenta varios factores; algunos de índole técnico, económicos y de tiempo de
ejecución. A conti- nuación se describen algunos aspectos a considerar:
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavación mediante
explosivos, mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la
voladura o la excavación por medios mecánicos.
La manera de excavación en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido

en las herramientas de corte o excavación; aunque existe una interrelación entre la calidad, la
dureza y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavación se
realiza con equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a
elevar el costo de la excavación.
La sección del túnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
únicamente los túneles de forma circular, por lo que en túneles carreteros que requieren una
base plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar
algunas de las instalaciones.
Un aspecto importante que debe tomarse en cuenta al momento de seleccionar el método de
excavación de un túnel, sin duda es el costo. Las máquinas tuneladoras tienen un costo inicial
elevado, esta inversión resultará rentable para una determinada longitud de túnel excavado, lo
que exigirá un proyecto con importantes longitudes que permitan la amortización de la
tuneladora. 26
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilización en zonas urbanas o con edificios próximos. Incluso pueden existir
problemas cuando las voladuras se efectúan en la proximidad de vías de circulación en uso,
tales como carreteras, ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el túnel se
utilizan medios mecánicos por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daños.
2.3.2 Definicion de fases y secuencias de excavacion
Dependiendo las dimensiones de la excavación, de calidad del material, de las condiciones
geohidrológicas y de la cobertura del túnel en ocasiones el proyecto debe contemplar efectuar la
excavación en fases, sobre todo cuando la calidad del material es muy mala y el túnel es de cuatro
carriles. La excavación por fases se emplea tanto en el método de perforación y voladura como en la

excavación mecánicas de ataque puntual (martillos, rozadoras, palas, etc). El método mecanizado no
requiere de fases ya que la tuneladora ataca toda la sección del túnel.
Los criterios técnicos de la excavación de un túnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
Una excavación de dimensiones pequeñas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del terreno
que otro de mayor tamaño. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones reducidas pero
suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material serán menores y más
fáciles de solucionar. Además al excavar las fases restantes, se habrán mapeado las zonas de mala
calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrán implementar el tipo de sostenimiento
adecuado para cada caso.
El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) está limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos especiales
que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de más altura dificultaría enormemente las
labores de excavación y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto lanzado, marcos metálicos, 27
anclas, etc. Por lo anterior se recomienda diseñar la excavación de la media sección superior no mayor
de 6.5 m de altura.
Mediante la excavación por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos equipos
pueden trabajar simultáneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando avances superiores
a los que se conseguirían a media sección superior o a sección completa. Aunque en ocasiones se
prefiere acortar los avances y excavar a media sección superior completa, que dividirla en fases con
avances largos. Al final el diseño de la excavación estará regida por las dimensiones del túnel, la
calidad del material y el tipo de sostenimiento.

El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento
de máquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotécnicas de los materiales.
Ejemplo de excavación, media sección superior en una fase y banqueo en fases.
28
Excavación de la media sección superior en dos fases.
Excavación del banqueo en fases.
2.3.2.1 Excavación mediante el uso de explosivo
El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la

excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavación mecánica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de túnel y se conocen.
 Criterios de seguridad
Existen diversos criterios de seguridad para salvaguardar la integridad de inmuebles, obras de
infraestructura, monumentos, equipos delicados de precisión, etc. A continuación, se mencionan tres
criterios actualmente vigentes y en uso a nivel mundial.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construcción de los túneles carreteros no afecten en lo
más mínimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran gráficamente los límites
establecidos por estas normas.
29
2.3.2.2 Excavación mecánica

La introducción en años recientes a nuestro país de equipos de perforación modernos, equipados, más
grandes y eficientes; de brocas, accesorios y acero de barrenación altamente mejorados y, de equipos
de rezaga de gran capacidad, ha contribuido de forma importante a una aplicación más amplia,
eficiente y segura de la técnica de excavación mecánica de un túnel, efectuada cuando no se requieren o
se tiene la limitante de emplear explosivos.
A continuación, se enuncian algunos de los equipos utilizados para excavar mecánicamente un túnel:
 Martillos hidráulicos pesados
Se montan sobre retroexcavadoras convencionales, algunos incluyen utensilios especiales, como
brazos telescópicos que facilitan el acceso a todo el frente de excavación. Adicionalmente se requiere la
utilización de palas cargadoras para retirar el material excavados.
30
Los martillos hidráulicos realizan un ataque puntual, la energía se genera mediante motores
eléctricos o diésel y se transmite a través de un circuito hidráulico a la punta situada en el extremo
articulado de la máquina. La roca se quiebra mediante la energía de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.

Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados o
fracturados. La excavación con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en cir-
cunstancias especiales se requiere su utilización en macizos rocosos de calidad media a alta.
31
 Pistola Neumática
Es un equipo de perforación ligero que trabaja con una presión de aire de 100 lb/in, maniobra
en forma ascendente, descendente o de frente principalmente. Está constituida por una pistola

común con un sistema de montaje sobre una pierna neumática.
Aunque en túneles carreteros su utilización es mínima, en ocasiones se emplea para llevar a
cabo galerías de conexión, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, túneles piloto, etc.
32
2.4 EXACAVACION EN TERRENOS BLANDOS
Existe dos sistemas:
Ejecución subterránea: sin afectar a la superfie y muy condicionada por lo que existe por
encima. En todos ellos debe tenerse presente que uno de los problemas a resolver es el acceso
al frente, para lo que que deben construirse rampas de ataque o pozos verticales. Existen
diversos métodos.
 metodo tradicional
 nuevo método austriaco
 metodo del precorte mecanico del terreno.
 escudos.

Ejecución a cielo abierto: requiere abrir el terreno desde la superficie, alojar en su interior lo
que luego será el túnel y restituirlo a su estado original.
 entre pantallas como elementos auxiliares.
 entre pantallas utilizándolas como parte de la estructura.
2.4.1 Epb’s para suelo blando
El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una máquina que
incorpora un sistema integral de protección, y en la que el empuje longitudinal se logra por reacción
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar “grippers”
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o “escudo”), cuya misión es el
sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todavía ocupada por la máquina.
La tuneladora dispone de un sistema de colocación de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metálicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metálica como 33
sostenimiento.
El diseño básico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad
TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Túnel emisor Oriente). Cortesía de Robbins.

Los tipos de TBM para suelos blandos son:
TBM Hidroescudo Figura 7.57. TBM de Escudo EPB
Las principales limitaciones de este método de excavación están ligadas a la geometría
La sección debe ser circular y la longitud tal que permita asumir una inversión elevada y unos
gastos igualmente importantes de transporte y montaje en obra.
El radio de curvatura mínimo esta alrededor de los 300 m, aunque son deseable al menos 500m
La pendiente máxima debe ser tal que permita una circulación fluida de carros para retiro del
material producto de la excavación está en un entorno máximo del 3.5 al 4%. Está pendiente 34
se puede superar en el caso de extracción de material con cintas, aun en este caso es necesario
disponer de vías para poder introducir al frente de excavación materiales, repuestos, etc.
Otras limitaciones se refieren a la geología y a la geotecnia de los materiales a atravesar. Así
en terrenos excesivamente blandos o con problemas de sostenimiento podría hacer inviable la
utilización de este método.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocación de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos
que transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
35
3 CAPITULO III:
Excavación con Rozadoras y Maquinarias Integrales
3.1 DEFINICIÓN: MAQUINARIA ROZADORA
Las máquinas rozadoras generalmente tienen un diseño modular, esto a consecuencia de que
muchas veces debe realizarse el montaje o reparación de la misma en espacios reducidos. Este
equipo va montado sobre orugas y se traslada a bajas velocidades. Según el artículo publicado
en la Revista de Obras Públicas “La máquina rozadora en túneles y minas” (Alvares L,1985),
se establece una clasificación para la rozadora de la siguiente manera.
 Máquinas ligeras, las cuales pesan menos de 20 toneladas y tienen una potencia de corte
menor a los 50 kW.

 Máquinas de peso medio, las cuales tienen un peso de entre 20 y 40 toneladas, una
potencia de corte menor a los 100 kW.
 Máquinas pesadas, las cuales pesan de entre 40 y 60 toneladas, tienen una potencia de
corte de entre 110 y 220 kW.
 Máquinas muy pesadas, las cuales tienen un peso superior a 60 toneladas, con una
potencia en la cabeza de corte mayor a 220 kW. También se pueden encontrar diferentes
tipos de rozadoras con el fin de resolver diferentes trabajos en la minería y en la obra
civil, las cuales son: (en la parte de anexos se encuentran fotografías de los diferentes
tipos de rozadoras).
 Rozadoras de brazo.
 Rozadora de tambor.
 Rozador de cadenas.
 Equipos especiales. 36
Estos equipos realizan el trabajo de corte mediante una cabeza cortante, la cual está equipada
con herramientas de corte o picas que inciden sobre la roca y que va montada en un brazo
articulado, además cuentan con un sistema para recoger el material excavado y transportarlo
del frente de excavación hasta la parte trasera de la máquina. Se movilizan sobre orugas a
velocidades muy bajas.
3.1.1 Componentes principales de una rozadora:
3.1.1.1 Chasis y tren de rodaje:
El chasis sirve de soporte y elemento de ensamble de las demás partes de la máquina, es de
construcción robusta. El traslado no suele superar velocidades de 5 m/min, por lo que viene
dispuesto para desacoplar el tren de rodaje para remolcarlo de forma más rápida.

3.1.1.2 Brazo y dispositivo de giro:
El brazo está compuesto por el motor y la cabeza de corte. Existen brazos con diseños
monobloque y también articulados. La vibración del brazo durante el corte depende de su
estabilidad global, tanto vertical como horizontal. La estabilidad vertical afecta el corte
ascendente o en elevación, mientras que la estabilidad lateral depende de la anchura de la base
de montaje y del brazo sobre el dispositivo de giro.
3.1.1.3 Equipo eléctrico:
Comprende los motores, dispositivo de mando, cables y la instalación de alambrado, estos 11
OPTIMIZACIÓN DEL USO DE UNA ROZADORA PARA LA EXCAVACIÓN DEL
TUNEL DEL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DE LA PLANTA CACHÍ motores son
robustos y suelen ir refrigerados por agua. Sistema hidráulico Está compuesto por las bombas,
depósito hidráulico y los instrumentos necesarios de control y regulación. El aceite hidráulico
que se utiliza normalmente es difícilmente inflamable y los sistemas funcionan con presiones 37
bajas. (No superan los 20 MPa).

3.1.1.4 Cabeza de corte
La cabeza de corte generalmente define el sistema de trabajo; según la configuración
geométrica del movimiento de la cabeza se clasifican en: Cabeza de eje longitudinal: El giro
es perpendicular al frente de excavación, las picas están situadas sobre una hélice similar a un
sacacorchos, las velocidades típicas de rotación varían entre 20 y 65 RPM.

3.1.1.5 Cabeza de eje transversal:
El giro es paralelo al frente de excavación, el par de corte es proporcionado por el motor que
acciona la cabeza de corte, la fuerza horizontal se ejerce con el giro del brazo y la fuerza vertical
con el peso de la rozadora. Las velocidades varían entre 45 y 100 RPM.
38
En cuanto al uso o escogencia de alguno de los dos tipos de cabeza de corte se pueden obtener
diferentes ventajas, por ejemplo el perfilado de las excavaciones es mucho mejor con las
cabezas de corte axial, ya que las transversales producen sobre– excavaciones por la propia
geometría de la cabeza. Y el rendimiento de una de cabeza de corte transversal es un 25% más
alto que las de corte axial debido a los tiempos muertos de anclaje.

3.1.2 Criterios de elección de una rozadora
3.1.2.1 Resistencia a la compresión simple de la roca
La elección de una rozadora se hace por el tamaño de la misma y la potencia de la cabeza de
corte, esta última tiene una relación cercana con la resistencia a la compresión simple de la
roca, en la siguiente tabla extraída del documento escrito por el ingeniero en minas Laureano
Cornejo Álvarez “Las máquinas rozadoras en túneles y minas”, se muestra la relación directa
entre estos dos parámetros.
39
3.1.2.2 Condicionantes geométricos

La sección de túnel va a determinar las dimensiones de la máquina, por lo que si la excavación
se realiza en sección completa debe buscarse una que tenga la capacidad de excavar una sección
mucho mayor a la establecida por el túnel a construir.
3.1.2.3 Rendimiento de rozado
Inicialmente se debe calcular lo que se conoce como tasa neta de corte (NCR por sus siglas en
inglés), el cual es otro punto determinante en la escogencia de la máquina, este se deriva de la
potencia de corte y resistencia de la roca a la compresión simple, este dato se mide como
producción horaria en m3 /h. El problema de esta referencia se genera debido a que toma en
cuenta el 100% de utilización de la máquina en contacto directo contra el frente de excavación,
por lo que lograr estas producciones depende de una muy buena logística de excavación, siendo
difíciles de alcanzar en sitio, debido a los diferentes tiempos muertos que se pueden presentar,
tales como cambio de operador, problemas con el flujo eléctrico, la extracción del material,
etc. En la fórmula siguiente se describe la manera de cálculo de la tasa neta de corte. 𝑁𝐶𝑅 = 𝑘 40
𝜎 ∗ 𝑁 ………………. Ec. 1 Donde: NCR = Tasa neta de corte (m3 /h) K = Es el coeficiente de
correlación, generalmente se utiliza el valor de 7. N = Potencia instalada de la cabeza de corte
(kW). σ = Resistencia a la compresión simple de la roca (MPa). Los resultados de esta fórmula
irán en función de los resultados de la resistencia a la compresión simple de la roca presente en
el macizo, los cuales se determinaron mediante estadística descriptiva luego de una serie de
perforaciones que se han realizado como parte del proyecto. A su vez los datos de RCS fueron
clasificados según las condiciones geotécnicas encontradas, mediante método RMR o Rock
Mass Rating (Bieniawski, 1989) el cual muestra un número o clase que indica la situación de
estabilidad del macizo rocoso. (Se presenta un “paper” sobre el método de clasificación en el
anexo 1. Estos datos están proporcionados y resumidos en la siguiente tabla.

Son varios los factores que se pueden mencionar que afectan directamente a la producción de
la rozadora, estos son difíciles de controlar y de tomar en cuenta a la hora de calcular de manera
teórica estos datos, porque varían según la planificación que se tenga, además de factores
imprevistos en el desarrollo del túnel. Es por esto que en el artículo publicado en la Revista de
Obras Públicas de España (Cornejo, 1985), genera una fórmula que toma en cuenta varios
factores, que según sea el caso disminuyen la producción de la rozadora. Como por ejemplo se
sabe que si las condiciones en el frente de excavación son pobres se tendrá que detener la
producción de la rozadora, con el fin de realizar el soporte necesario para continuar la

41
excavación sin poner en riesgo el equipo de trabajo. La fórmula desarrollada por el Ing. Álvarez
(Cornejo, 1985), toma los resultados de la tasa neta de corte y los afecta por factores que
disminuyen la producción de la rozadora obteniendo un resultado final expresado en
rendimiento de excavación (m3 /día) de la siguiente manera. 𝑅𝑒𝑥𝑐 = 𝐶𝑒 ∗ 𝑁𝐶𝑅 ∗ 𝑛 ∗ 𝐶1 ∗
𝐶𝑑….…. Ec. 2 Donde: Rexc = es el rendimiento de excavación en m3 /día. Ce = Coeficiente
de eficiencia. (Referirse a anexo 6) n = Número de horas trabajadas al día, el cual depende de
la planificación del proyecto.
3.1.2.4 Optimización Del Uso De Una Rozadora Para La Excavación Del Tunel Del
Proyecto De Ampliación De La Planta Cachí
C1 = Coeficiente de tiempos muertos, o tiempo no disponible. (Referirse a anexo 6)
Cd = Coeficiente de tiempo disponible para el rozado según las condiciones de trabajo.

Si se desea conocer el rendimiento de avance expresado en metros por día, únicamente se debe
dividir el resultado de rendimiento de excavación entre el área de la sección del túnel.
𝐴𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑í𝑎 = 𝑅𝑒𝑥𝑐 𝐴𝑠𝑒𝑐 𝑡𝑢𝑛𝑒𝑙 ………………...Ec. 3
En el documento de consultoría (Della Valle, 2009) se muestra unos datos de producción
horaria (NCR) de acuerdo con la ecuación 1 y los datos de compresión simple de roca del
cuadro 3, en los cuales se utilizó una máquina con una potencia en la cabeza de corte de 80
kW, además hace la salvedad de que lograr esos rendimientos es prácticamente inalcanzable,
por lo que a través de experiencia da datos de producción horaria tomando en cuenta los
tiempos muertos que se incurren en la obra.
A partir de estos datos y los ciclos proporcionados por el ICE, se estimaron las velocidades de
avance, considerando dos diferentes valores de avance por ciclo de excavación (2,3 m por las
clases de roca II y III y 1,5 m por las clases de roca IV y V), manteniendo los mismos tiempos
42
sugeridos por el ICE para las operaciones de instalación de soporte provisionales (malla
electrosoldada, pernos, concreto lanzado y arcos de acero) y los tiempos de cambios de equipo.
3.1.3 Posibles riesgos en la excavación utilizando la rozadora
Un riesgo se define como una característica física o química de un material, proceso o

instalación que tiene el potencial de causar daños a las personas, a la comunidad o al medio
ambiente. Los estudios de evaluación de riesgos (ER) ofrecen a las organizaciones una serie
de datos que contribuyan a mejorar la seguridad y la gestión de los riesgos, con la finalidad
de reducir o eliminar los riesgos inherentes a los diversos tipos de actividades y procesos. De
esta forma, estos estudios son "esfuerzos organizados para la identificación y el análisis de las
situaciones de riesgo asociadas a las actividades de los procesos". En resumen, los estudios
de ER se utilizan para detectar aquellos puntos débiles en el diseño y el funcionamiento de las
instalaciones que pueden ocasionar vertidos accidentales de productos químicos, incendios,
explosiones y otros daños con consecuencias adversa En el caso del proyecto la utilización de
metodología es completamente nueva por lo que existen una serie temas en cuanto a riesgos
que deben ser analizar para de esta manera prevenir y conocer una posible acción a seguir.
Dentro de este capítulo se intenta analizar los posibles riegos que afecten directamente a la
producción de la rozadora, esto principalmente por los alcances del trabajo. Se sabe que 43
existen muchos más riegos que deben analizarse mediante una evaluación de riegos, con el
fin de prevenir eventuales situaciones que no solo afecten a la producción sino a también a la
integridad de la maquina y más importante al personal que se encuentra en el frente de
excavación. En el cuadro 6 a continuación se muestra un análisis de riego mediante una
matriz de riego, donde se evalúan una serie de situaciones que pueden afectar la utilización de
la maquina, ya sea disminuyendo la producción de la misma o hasta parando sus actividades.
En este análisis además se presentan posibles acciones que ayuden a prevenir los posibles
riesgos, y algunas acciones en caso de que el ocurra la acción de riego. Es importante
mencionar que ante cualquier eventualidad hay responsables directos, para tomar acciones o
asumir responsabilidades. Dentro de la matriz no se aclaran cuales serian los posibles
responsables ya que es un tema aun por revisar dentro del proyecto. Una vez entrada en
funcionamiento el equipo de la rozadora, la constante evaluación de riegos fortalecerá aun

más el plan de riesgos, ya que debido al poco conocimiento sobre el tema, pueden quedar una
serie de riesgos sin analizar. Riesgos que pueden ser observados y entendidos en la etapa de
excavación.
44
45
3.2 EXCAVACIÓN CON MÁQUINAS INTEGRALES:
3.2.1 Topos y escudos
Introducción Las máquinas integrales para la excavación de túneles se conocen habitualmente
por las siglas T.B.M. (Tunnel Boring Machine) y hacen referencia a una serie de
máquinas capaces de excavar un túnel a sección completa, a la vez que se colabora en
la colocación de un sostenimiento provisional o en la puesta en obra del revestimiento
definitivo. Estas máquinas se dividen en dos grandes grupos: topos y escudos. Ambos difieren
de forma importante según el tipo de roca o suelo que sea necesario excavar, así como de las
necesidades de sostenimiento o revestimiento que requiera cada tipo de terreno. Así, los topos

se diseñan principalmente para poder excavar rocas duras y medias, sin grandes
necesidades de soporte inicial, mientras que los escudos se utilizan en su mayor parte en la
excavación de rocas blandas y en suelos, frecuentemente inestables y en ocasiones por
debajo del nivel freático, en terrenos saturados de agua que necesitan la colocación
inmediata del revestimiento definitivo del túnel. A continuación se detallaran las características
de cada una de estas máquinas.
46
3.2.2 Topos
En líneas generales los topos constan de una cabeza giratoria, dotada de cortadores, que se
acciona mediante motores eléctricos y que avanza en cada ciclo mediante empuje de unos gatos
que reaccionan sobre las zapatas de los grippers, los cuales a su vez están anclados
contra la pared del túnel. En la Fig. 2 se muestra un topo.
47
3.2.3 Descripción de la máquina
En la Fig. 3, se puede ver una T.B.M. tipo topo. Las partes fundamentales se describen a
continuación, son: la cabeza, los grippers, los cilindros de empuje, el back-up, y el sistema de
guiado.
48
3.2.4 Parámetros a considerar en la elección de topos
49
4 APITULO V:
Excavación con Perforación y Voladura
4.1 GENERALIDADES
El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente
a la excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los
equipos. La excavación mecánica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de
túnel y se conocen suficientemente las características geológicas y geotécnicas del terreno;
debe tomarse en cuenta que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos
rendimientos son una clara desventaja de este sistema de excavación, como lo es también

cuando se presentan zonas de falla y la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo característico de las
excavaciones mediante perforación y voladura son las siguientes:
 Replanteo en el frente del esquema de tiro.
 Perforación de los taladros.
 Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
 Voladura y ventilación.
 Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavación.
El esquema de tiro (Figura 5.1) es la disposición en el frente del túnel de los taladros que se
van a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va
a hacer detonar cada barreno, diseñándose al principio de la obra con base a la experiencia y a
una serie de reglas empíricas que más adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de
la excavación del túnel, se va ajustando en función de los resultados obtenidos en cada 50
voladura.
Figura 5.1. Esquema de tiro.

La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media sección superior, pudiendo recortarse con
la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado, la voladura en banco es más rápida de
llevarse a cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en
cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del túnel en los
hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen pérdidas que
impiden aprovechar al máximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance típicas
están comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en función de la calidad de la roca, cuanto
mejor es la calidad del terreno, mayores serán los avances posibles. Con una roca de calidad
media-adecuada es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20
metros en cada voladura respectivamente. 51

Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforación, como de carga específica de explosivo y
secuencia de encendido son distintas. Estas zonas son:

Figura 5.2. Zonas de una sección de Voladura.
 Cuele. Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear una
primera abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie libre hacia la
que puede escapar la roca con lo cual se posibilita y facilita su arranque. El cuele es sin
duda la más importante de todas las fases de la voladura de un túnel en relación con el
avance de la voladura.
Existen distintos tipos de cuele (Figura 5.3), los cueles en “V” y en abanico, que
facilitan la salida de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los
taladros forman un ángulo con respecto al eje del túnel, por lo que su correcta
perforación tiene una mayor dificultad y exige variar el esquema de perforación para
cada longitud de avance. En túneles de secciones de excavación reducidas estos cueles
no permiten grandes avances por voladura. 52

Figura 5.3. Tipos de cuele.
El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un
taladro vacío (barreno de expansión), sin explosivos, de mayor diámetro que el
resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor, tres o cuatro secciones de taladros

cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia preestablecida.
La misión del barreno de expansión es la de ofrecer una superficie libre que
evite el confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su diámetro
varía entre 100 y 300 milímetros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros
vacíos de diámetro menor (75 mm).
Destroza. La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya eficacia
depende fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona
crítica de la voladura.
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del
suelo. Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos “pinchados” hacia fuera con
objeto de dejar sitio suficiente para la perforación del siguiente avance. Comúnmente
los barrenos de las zapateras son los que más carga explosiva contienen ya que, aparte
de romper la roca han de levantar ésta hacia arriba. Para evitar repiés, van ligeramente 53
“pinchados” hacia abajo y son disparados en último lugar.

Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos
dependerá la forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la forma real
del perímetro del túnel sea lo más parecida posible a la teórica, aunque las
irregularidades y discontinuidades de la roca dificultan dicho objetivo.
Existen dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El
recorte, que es la técnica más empleada, consiste en perforar un número importante de
taladros paralelos al eje del túnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45
cm y 100 cm) y con una concentración de explosivo pequeña o incluso nula. En la
secuencia de encendido son los últimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la técnica del precorte se perfora un mayor número de taladros
perimetrales y paralelos entre sí unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una

concentración de carga explosiva entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta técnica exige una
perforación muy precisa que asegure un buen paralelismo y una homogénea separación
entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en detonar, con lo
que se crea una fisura perimetral que aísla y protege la roca de las vibraciones del resto
de la voladura. La técnica del precorte, por su esmerada ejecución y costo elevado, es
de uso poco frecuente en túneles, excepto en casos muy especiales.
4.2 PROCEDIMIENTO
La sección de los túneles de carretera corresponde con una geometría elíptica y su excavación,
hasta ahora se ha efectuado con las técnicas de barrenación y voladura. Gran número de
innovaciones como son los equipos de perforación modernos, el resultado de un apilamiento
adecuado en la rezaga y un eficiente sistema de ventilación ha provocado una disminución
importante en la reducción del tiempo en su ejecución.

54
Para túneles carreteros se utilizan equipos de perforación llamados “jumbos“, equipo montado
sobre neumáticos, equipados con un número que oscila entre una y hasta 3 máquinas
perforadoras, aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores
frontales y camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de
rapidez y precisión en el trabajo.
Hoy en día, el cambio a productos explosivos más seguros y acordes con las nuevas tecnologías
en su aplicación y manejo en el campo tales como los iniciadores electrónicos que nos ofrecen
mayor precisión en los tiempos de disparo y por consecuencia una reducción importante en
vibraciones que se generan con los disparos, éstos materiales explosivos constituyen de igual
manera una parte muy importante para llevar a cabo la excavación de la roca con la
fragmentación deseada en su mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno
del túnel como son barrenos de cielo, tablas, piso y cuña.
Complementando lo anterior, los explosivos que se emplean en la construcción de túneles

carreteros deben elegirse teniendo en cuenta la generación de humos y gases nocivos liberados
por la voladura. El mantener estos factores al mínimo puede reducir considerablemente la
duración total del ciclo de trabajo.
La voladura en el túnel es una de las operaciones más difíciles debido a que la única cara libre
es la cara transversal del túnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen
generalmente de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los
barrenos requieren de factores de explosivo más alto que fluctúan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m3
en la zona de inicio de la voladura (cuña).
En el desarrollo de túneles, por lo general se favorece la barrenación como ejemplo con la
aplicación de procedimientos como son el de cuña quemada, que es el resultado de la falta de
espacio para posicionar al equipo y hacer una cuña en “v“ o una barrenación en “v“, y en su
caso barrenación en abanico. 55

Si se realiza el trabajo con un “jumbo“, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor diámetro, con el objeto de crear una área de alivio mayor en el momento del disparo,
tal que permita un desalojo eficaz y rápido del material quebrado producto de los barrenos
cargados y no cargados que forman la cuña, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del
orden del 95 % de avance.

Figura 5.4. Jumbo
Después de perforar la cuña teniendo en consideración que su ubicación será en un lugar plano
del frente, así como evitar perforarla en la misma área donde se ubicó en la voladura anterior;
posteriormente se procede a perforar los barrenos de producción, paredes, clave y piso
considerando las siguientes reglas básicas:
Paralelismo en la barrenación
Formación de un plano vertical imaginario al fondo de la barrenación
Un orden de encendido de los barrenos que vaya agrandando secuencialmente la

56
apertura del frente.
Los barrenos de producción se irán perforando en forma rotativa y secuencial aumentando su
bordo según se vaya diseñando el número de cuadros calculados para complementar la plantilla
de todo el frente.
Posteriormente, se perforarán los barrenos perimetrales o de contorno, ubicándolos en los
límites de la excavación del túnel y se detonan después de los barrenos de producción; éstos se
perforan más cerca unos de otros y se cargan más ligeros o con productos de baja densidad para
minimizar el sobre-rompimiento o daños a la roca restante del perímetro de la obra.
Normalmente los últimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del túnel. Después de que se perforan todos los barrenos, deberá limpiarse
cada uno de ellos con agua y aire antes de cargarlos.

Es indispensable el apoyarse con un atacador o fainero para proceder a realizar la actividad de
carga de los barrenos, éste deberá ser lo suficiente largo para poder alcanzar el fondo de los
barrenos, siendo éste de madera o en su caso con la misma manguera antiestática de la olla de
presión que se utiliza para inyectar el anfo a los barrenos, esto también nos indicará que el
barreno está libre de obstáculos antes de empezar a cargar.
Siempre se introducirá en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se
debe atacar el cartucho cebado.
57
Figura 5.5. Cartuchos colocados en barrenos.
Durante el cargado de los barrenos, el tubo de choque deberá sujetarse de forma tirante para

evitar daños provocados por el atacador o la manguera de inyección del anfo.
Es importante aplicar una presión de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede
lo suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizará su función de
poder generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.
Figura 5.6. Plantilla de barrenación.
Terminado el procedimiento de cargado de los barrenos, se procederá al amarre o conexión a
la línea troncal de cordón detonante o eléctrico a una distancia más corta posible de la boca del
barreno. De ésta manera, se obtendrá el ángulo de 90° recomendado entre el tubo de choque 58
del iniciador y la línea troncal.

Figura 5.7. Conexión línea troncal.
Es importante formar un círculo cerrado con la línea troncal al utilizar los iniciadores “no
eléctricos“. Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que así se proveen dos

rutas de iniciación para cada iniciador.
Habiendo realizado las conexiones, se procederá a aplicar el protocolo de seguridad para el
disparo de la voladura, iniciando con esto, una última revisión de la conexión para asegurar
que todo está listo para su disparo. Se procede al disparo.
Figura 5.8. Voladura realizada.
59
Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspección del resultado de la voladura,
con el objeto de verificar la presencia de material explosivo “no detonado“. Concluido con esto
se procede a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.

Figura 5.9. Retiro de material.
4.3 MAQUINARIA DE PERFORACIÓN
La perforación de los taladros se puede hacer mediante el uso de martillos manuales accionados
por aire comprimido, mediante martillos hidráulicos montados sobre una maquina automóvil
denominada jumbo o con la utilización de track dril en las zonas donde el jumbo por cuestiones
de espacio no sea funcional.
4.3.1 Martillos manuales
Los martillos manuales de aire comprimido funcionan a percusión, es decir, la barrena golpea
contra la roca y gira de forma discontinua entre cada percusión, separándose del fondo del
taladro. El detritus es arrastrado hasta el exterior del taladro mediante agua, que tiene también
la finalidad de refrigerar la barrena. Los martillos manuales son actualmente de uso poco
frecuente, sólo se usan, obviamente, en túneles muy pequeños o de forma accidental, pues
60
tienen rendimientos muy inferiores a los jumbos y requieren mucha mano de obra.
Figura 5.10. Martillo manual.
4.3.2 Jumbos
La máquina habitual de perforación es el jumbo, consta de una carrocería de automóvil dotada

de dos o más brazos articulados, según los modelos.
En cada brazo puede montarse un martillo de perforación (perforadora) o una cesta donde
pueden alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El
funcionamiento de los jumbos es eléctrico cuando están estacionados en situación de trabajo y
pueden disponer también de un motor diésel para el desplazamiento. Los martillos funcionan
a rotopercusión, es decir, la barrena gira continuamente ejerciendo simultáneamente un
impacto sobre el fondo del taladro. El accionamiento es hidráulico, con lo que se consiguen
potencias mucho más elevadas que con el sistema neumático. La refrigeración se consigue con
agua.
Los rendimientos de perforación que se consiguen en los jumbos hidráulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantánea de perforación. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrónicos para controlar la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotación de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los 61
taladros automáticamente.
Figura 5.11. Jumbo de 1 brazo.
Los brazos de los jumbos modernos están accionados hidráulicamente, existiendo una gran
variedad de diseños, pero pueden clasificarse en los siguientes grupos: de tipo trípode, de giro
en la base o en línea. Del número de cilindros y movimientos del brazo dependen la cobertura
y posibilidades de trabajo de los jumbos, por lo que la selección de los brazos es un aspecto

importante, ya que las labores a realizar son variadas.
También existen brazos de extensión telescópica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El número y dimensión de los brazos está en función del avance requerido y sección del túnel.
Se aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m², de 2 brazos hasta 100 m² y de
tres hasta 180 m².
Figura 5.12. Jumbo de 3 brazos.

62
En los últimos años la técnica de perforación subterránea ha experimentado un fuerte impulso,
basado en una mayor potencia de percusión de los martillos y en la robotización de los equipos.
El control informático permite medir todos los parámetros de perforación y adaptarlos a las
necesidades requeridas; además, la utilización de precisos sensores permite situar los barrenos
en su posición exacta, evitándose así las imprecisiones provocadas por los errores humanos.
4.3.3 Track–drill e hidro-track
Los equipos conocidos como track–drill, están montados sobre chasis de orugas e
invariablemente autopropulsables, el equipo cuenta con una pluma a lo largo de la cual se
desplaza la máquina de perforación. Las plumas admiten movimiento vertical (con respecto al
plano horizontal), con el objeto de poder perforar también con inclinaciones de hasta 45°.
Actualmente en todos los casos, la presión de perforación y traslado del mismo se proporciona
mediante aire comprimido que lo suministra un compresor por separado o un compresor

montado en el mismo chasis (hidro-track).
Figura 5.13. Uso de Track–drill en Media sección superior y banqueo.
4.3.4 Canastilla de servicios
La rapidez y seguridad con la que se pueda ejecutar cada una de las actividades que intervienen
en la excavación de un túnel, se requiere de la utilización de equipos auxiliares como son las
canastillas para ejecutar actividades como son las de amacice, cargado de explosivos, 63
instalación de tuberías para servicios de agua, energía eléctrica o aire para la ventilación de la
obra, éste equipo va montado generalmente en neumáticos para proporcionar mayor
versatilidad en sus aplicaciones.
Figura 5.14. Canastilla de servicios.
4.3.5 Accesorios de perforación
Los accesorios de perforación comúnmente usados son las varillas o barrenas y las bocas de

perforación. Además se emplean manguitos y otros adaptadores para el ensamblaje de las
piezas. Las barrenas de perforación son simplemente barras de acero con un conducto interior
para el paso del agua de refrigeración y unas roscas en los extremos donde se acoplan las bocas
o los manguitos.
La boca de perforación es la herramienta de corte, que generalmente es de metal endurecido
(carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas diversas: en cruz, en X o botones, con unos
diámetros habitualmente comprendidos entre 45 y 102 milímetros.
La elección de un tipo u otro de boca, así como de sus diámetros, depende del tipo de
maquinaria de perforación, de las características de la roca y del diámetro de los cartuchos del
explosivo a introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor
rendimiento, al golpear la roca de forma más homogénea y ser más fácil la evacuación del
detritus de roca. Para tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y también
64
laterales. Para la elección del material de perforación y sus accesorios se recomiendan el uso
de los manuales especializados facilitados por los fabricantes.

Figura 5.15. Accesorios de perforación.
4.4 EXPLOSIVOS, INICIADORES Y ACCESORIOS
Los tipos de explosivo que se utilizan en túneles dependen de las características de la roca,
principalmente de su densidad, resistencia a compresión y velocidad de propagación sónica de
la roca. Además los explosivos, durante la detonación, deben generar gases no tóxicos, lo que

limita el tipo de explosivos en interior. El tipo de explosivo también depende del grado de
humedad existente en la roca.
Los explosivos industriales han evolucionado desde unos inicios extremadamente
rudimentarios hasta llegar a ser sofisticados, basados en la investigación y orientados en los
métodos de su aplicación.
Proveedora de poderosos instrumentos para extraer materias primas de la tierra y construir
nuestro mundo moderno. Durante los últimos 25 años, nuevos productos como hidrogeles,
emulsiones, e iniciadores han sido perfeccionados; éstos desarrollos han apresurado cambios
dramáticos en la industria de los explosivos, industria que en un tiempo dependió únicamente
de la dinamita y anteriormente en la pólvora negra para llevar a cabo el trabajo pesado que
previamente se dejaba a los músculos de los hombros del hombre.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energía y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o 65
en construcción, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseñada se distingue no solo
por la violencia de la detonación, sino por la progresión ordenada del movimiento de la roca y
el sonido sordo de ésta.
Cuando el explosivo se retarda y se confina apropiadamente en el macizo rocoso, la mayor
parte de la fuerza demoledora de éste, se absorbe y la energía se puede controlar, pero tal
control puede llevar al usuario a una sensación falsa de seguridad, por lo cual sin importar cuán
bien controladas hayan estado las voladuras anteriores o que tanta confianza tenga el usuario
en su experiencia, siempre debe preparar cada voladura de modo que, tanto la vida, como la
infraestructura que se encuentren en él área, queden debidamente protegidas en caso que se
pierda el control de dicha energía.
La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional) clasifica todos los productos explosivos de

la siguiente manera:
Altos explosivos
Agentes explosivos
Cordón detonante
Conductores
Iniciadores
Los productos que se utilizan comúnmente en la construcción de túneles, son los siguientes:
4.4.1 Altos explosivos:
hidrogeles, emulsiones y booster´s (PETN y TNT)
 Medidas: 2 ” x 16“ para excavación de portales
 1” x 8”; 1” x 16”; 1 ¼”x 8”, 16”; 1 ½” x 16” para barrenos de producción
 1” x 39” con densidad de 0.85 g/cc para barrenos de perfilamiento y precorte .

66
Figura 5.16. Hidrogeles y emulsiones.

Figura 5.17. Iniciadores de alta presión de detonación (Boosters) y emulsiones.
4.4.2 Agentes explosivos (ANFO):
Mezcla de nitrato de amonio y diésel, en el mercado nacional se producen 2 tipos, Anfo normal
(0.85 g/cc) y de baja densidad (0.65 g/cc); éstos productos se inyecta en las frentes mediante
una olla de presión que deberá trabajar entre 70 y 100 lbs.
Las ventajas de un producto de baja densidad son:
 Menor generación de gases, más rápida la ventilación, rendimiento mayor del orden del
29%.
67
Figura 5.18. Anfo.
4.4.3 Cordón detonante:
Son 3 tipos, de 4, 5 y 10 granos de PETN, tela trenzada y otros materiales, con un núcleo de
Tetranitrato de Pentaeritritol (PETN); solo los cordones reforzados (10 granos) se utilizarán

para iniciar un alto explosivo.
Figura 5.19. Cordón detonante.
4.4.4 Conductores:
Mecha de seguridad; ésta mecha consiste en un corazón de pólvora negra fina, envuelta en yute
acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de 135 seg/m.
68
Figura 5.20. Conductores.
4.4.5 Iniciadores:
El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son eléctricos con y sin retardo, no
eléctricos con retardo y electrónicos.

 Iniciadores eléctricos con retardo: Cápsulas de cobre o aluminio que mediante el
método de alambre–puente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la
carga primaria y posteriormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantáneos hasta 1,000 ms.
Figura 5.21. Conectores eléctricos MS.
 No eléctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a través del tubo de
choque, contiene internamente otro tubo con una pequeña capa de material reactivo con 69
cierta densidad lineal, la capa de éste material origina una señal de baja energía que
viaja a lo largo del tubo de choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de éstos iniciadores:
Detonadores no eléctricos:
MS (milisegundos)
Tiempos desde 25 ms–600 ms
Detonadores no eléctricos
lp (períodos largos)
Tiempos desde 200 ms–9,600 ms

Figura 5.22. Cielo abierto (Portales).
Figura 5.23. Subterráneo (túneles).
70
Figura 5.24. Cargando una frente.

Figura 5.25. Iniciador de doble retardo.

Figura 5.26. Conexión de los iniciadores con cordón detonante.
 Fulminantes: Cápsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y
estibnato de plomo, así como una carga base en la punta del fulminante de PETN.
Figura 5.27. Fulminantes.
71
 Iniciadores electrónicos: A diferencia de los iniciadores eléctricos, los electrónicos
tienen la característica de que se pueden programar e iniciar mediante un sistema
computarizado de campo, tal que se les pueden asignar tiempos con diferencias de un
tiempo de 1 ms.
Figura 5.28. Iniciadores electrónicos y programador de tiempos.

Figura 5.29. Realizando la conexión a la línea troncal del circuito.
72
5 CAPITULO VI:
Extracción de material producto de la excavación
5.1 GENERALIDADES
Un sistema eficiente de transporte y extracción del material producto de la excavación reduce
el tiempo de los ciclos de construcción y por consiguiente el costo del túnel. Una excavación
subterránea normalmente dispone de poco espacio y además el acceso al frente de excavación
es muy restringido. Es fundamentalmente retirar la rezaga rápidamente para que pueda iniciarse
la implementación del sostenimiento.
El sistema y el equipo a emplear dependen de la cantidad de material a transportar por ciclo de
excavación y de la longitud del transporte. En túneles carreteros en México las secciones de

excavación van de los 80 a los 230 m² aproximadamente, por lo que el volumen de rezaga es
importante. El equipo de retiro de material es principalmente con maquinaria sobre neumáticos
y camiones; sin descartar la utilización de vagones, rieles y bandas de transportación, lo cual
depende de la longitud del túnel.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los más
empleados son los que van montados sobre vía o sobre neumáticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relación
con la sección del túnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor
parte de la sección. Se pueden organizar además grandes trenes para evacuar de un solo viaje,
la rezaga de la voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumáticos se adapta mejor a las pendientes, es más flexible
y se utiliza, sobre todo en túneles de gran sección, como los túneles carreteros. Para realizar un
73
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavación y
mantenerlos libres de obstáculos para que los vehículos operen con las velocidades habituales
e impedir el deterioro de los neumáticos.
El constructor deberá evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavación que
más convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamaño de la sección del
túnel, longitud, tipo de material, método de excavación, pendientes, bancos de tiro, etc.
5.2 EQUIPOS PARA CARGA Y RETIRO DE MATERIAL
5.2.1 Pala excavadora
Es una máquina autopropulsada, sobre neumáticos u orugas, con una estructura capaz de girar
al menos 360º (en un sentido y en otro, y de forma ininterrumpida) que excava terrenos, o
carga, eleva, gira y descarga materiales por la acción de la cuchara, fijada a un conjunto

formada por pluma y brazo o balancín, sin que la estructura portante o chasis se desplace.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseño del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
5.2.1.1 Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara
hacia arriba. Tiene mayor altura de descarga; es útil en trabajos de carga
de materiales a los camiones.
74
Figura 6.1. Excavadora frontal.
5.2.1.2 Retroexcavadora: Tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a
elevaciones cotas más bajas. Se utiliza sobre todo en construcción del
banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que por cuestión de
espacio, el tamaño la pala excavadora no sea funcional. También se pude
utilizar para realizar retiro de material a través de su cargador articulado.

Figura 6.2. Retro excavadora.
5.2.2 Cargador frontal
Es un equipo tractor, montado sobre ruedas, que tiene un cucharón de gran tamaño en su
extremo frontal, se utiliza para realizar trabajos de rezaga. Son equipos de carga y
eventualmente de acarreo; su buena movilidad le permite moverse fuera del túnel circulando
siempre con seguridad.
Los cucharones varían en tamaño desde 0.20 hasta 19.0 metros cúbicos de capacidad, el tamaño
del cucharón está directamente relacionado con el tamaño de la máquina en general, descarga
en forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en
camiones de volteo de 14 m³ o camiones articulados de mayor capacidad.
75
Figura 6.3. Cargador frontal.
5.2.3 Cargador LHD
La característica fundamental del cargador LHD (Load-Haul-Dump: Carga–transporte-vertido)

es su diseño compacto, tanto en altura como en ancho; cuenta con una estructura articulada,
que le permite un radio de giro mínimo y por lo tanto mejor maniobrabilidad en zonas estrechas.
Las principales características de estos equipos son:
 Capacidades de cuchara a partir de 0.3 m³ y carga útil a partir de 0.6 ton.
 Están montados sobre neumáticos e impulsados por cuatro ruedas motrices.
 Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten a gálibos de túneles muy pequeños.
 Poseen una articulación central que les da una gran maniobrabilidad en curvas.
La principal desventaja de los cargadores LHD está en su capacidad de carga, por lo que en
túneles de sección grande pueden llegar a no ser tan productivos.
76
Figura 6.4. Cargador LHD.
5.2.4 Cintas transportadoras
En túneles largos con métodos de excavación convencional y sobre todo con máquinas
tuneladoras (TBM), el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de

cintas puede ser una alternativa viable para lograr mayor producción.
Las principales ventajas son:
 Operación continúa
 Altas capacidades de transporte
 Capacidad de transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance
 Adaptables a cualquier tamaño de túnel
 Necesidad de un espacio reducido para su instalación
 Adecuadas para fuertes pendientes
 Adaptable al transporte de materiales a granel en el túnel
 Bajos costos de mantenimiento y operación
 Accionamiento eléctrico
 Facilidad de automatización
Por otro lado, también presenta diversos inconvenientes:

77
 Fuertes inversiones iniciales
 Limitación en el tamaño máximo de roca a transportar

 Necesidad de un sistema de soporte estructural
 Requiere de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de excavación
 Necesidad de diseños especiales en tramos curvos
Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento más del sistema
como sucede en las máquinas tuneladoras.

Figura 6.5. Cinta transportadora.
5.2.5 Retiro de material con ferrocarril
En túneles de pequeña y mediana sección y cuando la distancia de transporte supera los 1,000
m se pueden considerar equipos de transporte sobre vía para el retiro de material producto de
la excavación, considerando que en pendientes superiores al 2.0% empiezan a ser poco
rentables.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operación y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversión y los

78
costos de instalación.
6 CAPITULO VII:
Método Tradicional de Excavación de túneles
6.1 MÉTODO BELGA MODIFICADO O MÉTODO TRADICIONAL DE MADRID
El Método belga modificado o método tradicional de Madrid, es un método de excavación por
fases en suelos y en terrenos blandos.
Dividida la sección en avance y destroza, se ataca el avance mediante galería central de
pequeño tamaño ± 1.80x1.50. Seguidamente se amplía la galería central a ambos lados y una
vez excavada se realiza el sostenimiento. La destroza se ataca por una fase central, para a
continuación excavar los bataches alternativamente. Después de sostener los hastiales se

ejecuta la contraboveda, finalizando la excavación.
No es un método muy extendido, pero si muy adecuados en terrenos blandos cuando no se
puede tratar el terreno previamente. Sus principales ventajas serian una mínima inversión
inicial, posibilidad de trabajos a la vez en varios
frente, adaptabilidad frente a imprevistos, y sobre todo mínimas deformaciones del terreno en
comparación con otros métodos. Por el contrario es necesaria mano de o a muy especializada
y elevado número de juntas en el revestimiento.
Método adecuado para el trabajo con suelos. Se aplicó por primera vez en el túnel de Charleroi
(Bruselas-Char-leroi) en 1828, y con posterioridad pasó a conocerse también como Método
Clásico de Madrid, por su aplicación en la mayoría de los túneles del metro de Madrid.
79
Implica la excavación de una galería de avance en la clave (trabajando con un frente pequeño,

inferior por lo general a 3 m2, con el fin de poder solucionar pro-‐ blemas de inestabilidad),
que posteriormente se va en-‐ sanchando, colocando la pertinente entibación progre-‐ siva en
el frente, hasta finalmente producirse el hormi-‐ gonado de la totalidad de la bóveda,
empleando un encofrado que la asegure. El Método Belga requiere que el terreno tenga la
suficiente competencia como para permitir que parte de la bóveda sea descalzada, para la
ejecución de los bataches. Dicho proceso de descalce de la bóveda resulta crítico, ya que
pueden producirse agrietamientos o rotura de la bóveda, pu-‐ diendo conllevar asientos
mayores. Presenta como ventaja la baja inversión o los reducidos requisitos de maquinaria, si
bien es muy artesanal. El hueco máximo excavado suele plantear un ancho de sección útil de 8
metros, más un ancho por hastial de hasta 1,5 metros (11 metros en total).
80
Entre los principales problemas que plantea el método está la elección de la longitud de avance,
garantizar el adecuado apoyo del arco de bóveda hormigonado (quedando por lo general en
avance como se ha men-‐ cionado limitado a 2,50 m) hasta haber hormigonado los hastiales
sobre los que reposará, y lograr igualmen-‐ te una adecuada unión entre bóveda y hastial. Ha
de tenerse en cuenta igualmente.
Es un método contrastado de rendimientos reducidos. Permite alcanzar en trabajos a tres turnos
avances en-‐ tre 30 y 50 metros al mes, en función de la calidad del terreno, planteando avances
de 2,5 metros.
81
Como puede deducirse de lo anteriormente expuesto, lo artesanal del método y los riesgos que
se asumen, de-‐ penderá fuertemente de un importante número de operarios especializados en
la aplicación de técnicas mine-‐ ras, debiendo igualmente recurrir a la dirección de personal
con gran experiencia en obras afines en las que el método haya sido aplicado.
En caso de que las características del terreno no sean las adecuadas para permitir la ejecución
de este Método, puede aplicarse el Método Alemán.
82
6.1.1 Procedimiento de excavación de la bóveda
6.1.1.1 Descripción del procedimiento de excavación
 bóveda
Constituye la etapa de mayor importancia y la que suele conllevar la mayor parte de los
83
problemas. La excavación se asiste con entibación de madera cuajada. El túnel se suele ejecutar
en avances de 2,5 m de longitud, si bien el tipo de terreno podrá hacer variar dicha magnitud,
pudiendo llegar a reducirse a 2,00 o incluso 1,25 si se estima oportuno. En cualquier caso, en
los primeros metros de túnel lo habitual es reducir el avance, hasta conseguir un adecuado
ajuste del método constructivo.
La labor de avance en mina cuenta con un metro escaso de anchura, coincidiendo con el eje del
túnel. En la entibación suele emplearse álamo negro, por la mayor capacidad de deformación,
si bien en periodos de escasez de dicha especie ha sido igualmente habitual el empleo de
eucalipto, de menor fiabilidad por su mayor fragilidad, que puede conllevar rotura con bajas
deformaciones. Resulta importante que la madera emita crujidos (en el argot, «cantar»),
denotando las posibles deformaciones, permitiendo adoptar precauciones particulares. Las
dimensiones de las tablas suelen ser de 1,50 x 0,15 x 0,025 m, colocándose conforme se avanza

la excavación, apoyándolas en el propio terreno, de tal modo que forren la parte superior del
minado. Hasta el paso posterior de colocación de las longarinas, existe un importante riesgo de
desprendimientos inesperados.
Concluida la labor en mina en el total de su longitud, entre 2 y 3 metros, se colocan los perfiles
metálicos TH (denominados «longarinas», de entre 3 y 3,5 metros, en función de la longitud
de avance), si bien antiguamente era frecuente el empleo de rollizos de madera de álamo negro,
que se emplean como apoyo de las tablas, siendo dispuestos en el sentido longitudinal del túnel,
espaciándose un metro. Entre las tablas y la longarina se coloca una tabla corrida, que hará de 84
falso apoyo y se introduce por un hueco denomi-ado «falso». Las longarinas se apoyan
sobre pies derechos de rollizo de álamo negro (de 1,50 m, puntal enano, y 2,50 m, puntal) en
sus extremos y en la zona central. Entre las longarinas se ubican estampidores o tresillones de
madera.

Finalizada la labor en mina del avance, se abre lateralmente la excavación en pases. La
entibación empleada es similar a la expuesta para el trabajo en mina, pasando las tablas de
entibación por la longarina previamente colocada, y apoyándose el extremo opusto de las tablas
en el terreno, hasta que finalice la excavación del pase y se coloque la longarina siguiente, que
permitirá el pase de las tablas del siguiente anillo o segmento, siguiéndose un trabajo en fases.
Para evitar que los pies derechos de álamo se claven en el terreno por la carga transmitida,
suelen colocarse una o varias calas de tablón a modo de apoyo, zunchando además en la zona
de cabeza una pieza de perfil TH para garantizar que la longarina se apoye bien.
85
Finalizada la bóveda se encofra, recurriendo por lo general a tres cerchas, que en función de la
luz se dividirán en dos o tres piezas, y servirán de apoyo a las chapas de encofrado. Si se trabaja

en base a un tramo anterior ya hormigonado, las longarinas del tramo siguiente tendrán
un extremo embebido en di tramo, por lo que se podrán quitar al encofrar los pies derechos que
correspondan, quedando los del extremo opuesto por delante del tape del encofrado,
recuperándose también. Para los apoyos intermedios, se re-‐ curre a pies derechos más cortos,
que se apoyarán sobre la cercha del encofrado. Una vez colocado el encofrado, el anillo deberá
rellenarse de hormigón mediante bombeo, a través de una ventana ubicada en la clave de la
bóveda. El hormigón blando, se coloca sin vibrar, para no desestabilizar la sección.
86
 Destroza

Hormigonada la bóveda, y considerando un desfase de 5 ó 6 anillos, ha de comenzarse la
destroza, que consiste en la extracción mediante excavadora de los materiales de la zona
central, con resguardos laterales de entre 1,0 y 1,5 m en los hastiales, de tal manera que los
empujes debidos a la bóveda no ocasionen asenamientos o roturas. Durante su desarrollo se
retiran además materiales de bóveda, vertidas a la destroza, mediante cintas transportadoras.
87
 Hastiales
Finalizada la destroza se excavan los hastiales mediante bataches alternos constituidos por
módulos de 2,5 me-‐ tros, con el mismo equipo empleado en la destroza, y se concluyen a
mano. Suele colocarse entibación ligera y poco cuajada. Si no hay problemas laterales de
estabilidad, puede obviarse la entibación. Ha de procurarse que la junta del anillo de bóveda

(también de 2,5 metros de longitud), quede en el centro del batache, con objeto de no descalzar
plenamente la bóveda, no excavando dos bataches enfrentados a la vez por la misma razón. En
el encofrado se emplean módulos metálicos. En terrenos arenosos, si existen caudales
importantes de agua se re-‐ curre a zanjas o pozas drenantes.
 Solere/Contrabóveda – inyecciones
Finalmente debe realizarse la solera/contrabóveda, y posteriormente se inyecta el trasdós de la

88
bóveda por taladros pasantes, de tal manera que los huecos que hayan podido quedar en el
trasdós de la bóveda entre el hormigón, la entibación de madera y el terreno queden rellenos,

impermeabilizándose además las juntas entre anillos, recurriéndose habitualmente a presiones
de inyección inferiores a 2 bares, con el fin de evitar la aparición de cargas excesivas sobre el
revestimiento.
89
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
El falso túnel es la estructura más indicada para la solución de problemas de caída de rocas,
este tipo de solución a diferencia de otras permite acabar por completo con el riesgo a través
de la evasión efectiva de la amenaza, lo que permite a su vez reducir casi a cero los costos
por pérdidas debidas al cierre de vías, daños a infraestructura, pérdidas de vidas humanas y
costos de mantenimiento.
Desarrollo de una herramienta para diseño de falsos túneles como protección contra impacto
de caída de rocas usando redes neuronales artificiales se concluye que el trabajo de

investigación d e s a r r o l l a d o en este informe, hace un aporte.
Además de las herramientas de diseño que permitan abordar de una forma lógica y racional
el fenómeno de caída de rocas, también es fundamental la correcta caracterización de la
amenaza, este tema no fue el objeto de estudio en esta investigación, sin embargo, se destaca
su importancia y la necesidad de que sea abordado con más detenimiento por otros
investigadores.
Se logra definir un modelo constitutivo para estudiar el comportamiento último ante
la falla por punzonamiento de losas de concreto reforzado con armadura a cortante, y se
introduce un criterio de falla a partir de la deformación unitaria máxima del acero de
refuerzo a cortante por punzonamiento.
7.2 RECOMENDACIONES
90
8 REFERENCIAS
 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation
in Rock and Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
 López J. C. Manual de Túneles y Obras Subterráneas, Tomos I y II, Ingeniería de
Túneles, 2011.
 Cornejo L. Excavación Mecánica de Túneles, Rueda 1988.
91

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL

BARZOLA CASTILLO, Daniel

Dedicamos el siguiente trabajo de investigación a

nuestros padres, pilares de nuestros aprendizajes.

OBRAS CIVILES: Túneles

OBRAS CIVILES: Túneles

Se realizó esta investigación con el deseo de superación de tener mejores y mayores

parte civil, salud y social.

sistemas constructivos que aluden a su campo.

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Esta investigación se realizó mediante la recopilación de información de textos, páginas webs,

trabajos monográficos, información de las distintas empresas mediante la web.

Desde los albores de la humanidad, lo subterráneo ha estado estrechamente ligado a las

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lo cual se desviaron las aguas del Eúfrates aprovechando el período de estiaje.

El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la

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una atmósfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el

trabajo del minero en una trampa mortal.

el 530 a.C., servía para el abastecimiento de agua a la capital de la isla. Estuvo en

Asimismo, para el propósito de este trabajo, merece especial atención el desarrollo de la

período, la minería se robustece y consolida, fundamentalmente en Centroeuropa, surgiendo al

filo del Renacimiento la obra maestra de la minería, De Re Metallica de Georgius Agrícola

El Renacimiento marca el resurgir de la técnica en general, como la de los túneles en particular,

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encuentran con barreras montañosas.

que venían castigando la villa aragonesa

túneles comienzan a adquirir protagonismo dado su rígido trazado: destacando el túnel de

en el período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución

Industrial, en la conocida como “Era de los Ferrocarriles”.

progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de los cuales el esfuerzo

manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización.

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de hierro se extendieron al transporte de mercancías y viajeros. En 1825 se inauguró el primer

tren traccionado por una locomotora de vapor creada por Stephenson.

En aquella época el primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea

Roanne-Andrezieux, camino de carriles traccionado y construido por caballos, en 1826, con

1.476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de 3 m de anchura.

Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma

uno de 4,8 km y otro de 1,6 km. 8

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bien la incorporación de máquinas taladradoras accionadas por aire comprimido, obra de

Sommeiller, marca un salto cualitativo en los rendimientos alcanzados.

enfriamiento de agua y para conducción de cables. La máquina de combustión interna, no sólo

incluso bajo los cauces de los ríos.

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su principal característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel,

en una sola operación.

Paralelamente a estos desarrollos, Nobel descubre la dinamita, lo que va a permitir la

construcción de un gran número de túneles gracias al sistema de explosión controlada a partir

de 1863, año de la patente.

desarrollo y puesta a punto de las modernas filosofías y métodos, basados en conseguir la

Es en esta época cuando se desarrollan el resto de métodos tradicionales en la construcción de

de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de

núcleo central, también empleado en la construcción de las amplias bóvedas de cerveza de

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El Método Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización

de puntales de madera formando un sistema de entibación, procedimiento aplicado en las minas

lo empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-Neustadt.

su construcción, radica en que la ingeniería experimentó un avance definitivo respecto a estas

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túnel de drenaje de aguas en Toronto. Posteriormente se recuperó el invento cuando en