Comando da Aeronáutica

Departamento de Aviação Civil

Instituto de Aviação Civil

Padrões Internacionais e Práticas Recomendadas

AERÓDROMOS

ANEXO 14
DA CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO
CIVIL INTERNACIONAL
OACI N
O K
IC A

AO

VOLUME I
PROJETO E OPERAÇÃO DE AERÓDROMOS

Traduzido a partir da Terceira Edição - julho de 1999,

incorporando a Emenda Nº 5, de 27 de novembro de 2003.
2004
 NOTA SOBRE ESTA TRADUÇÃO

O idioma é, sem dúvida, um aspecto relevante na comunicação, e a falta de um razoável domínio

sobre ele, pode causar interpretações erradas do assunto transmitido ou, ainda, negar o acesso a
conhecimentos fundamentais para o desenvolvimento de uma determinada atividade.

Infelizmente, a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI não publica seus documen-
tos no idioma Português, fato que restringe ou dificulta as consultas que se impõem no dia-a-dia
daqueles que lidam no ambiente da aviação civil brasileira.

Em que pese tal restrição, a OACI, quando trata da Seleção do Idioma, item constante dos
Prefácios de seus Anexos, estabelece que “Cada Estado Signatário é solicitado a selecionar um
dos textos (Inglês, Árabe, Francês, Russo ou Espanhol) para a implantação nacional e outros
efeitos dispostos na Convenção, seja através do uso direto ou da tradução para o idioma nacional,
devendo notificar a Organização apropriadamente”.

Em decorrência dessa possibilidade, bem como da necessidade de permitir o irrestrito acesso de

todos aqueles que queiram consultar o Anexo 14 – Volume I – Projeto e Operação de Aeródromos,
independentemente do nível de conhecimento sobre o idioma adotado pelo Brasil perante a OACI,
o Instituto de Aviação Civil empreendeu esforços, para disponibilizar, em português, esta importan-
te publicação.

Em síntese, esta iniciativa tem o objetivo de ampliar o espectro de utilização do Anexo 14, bem
como aprofundar o entendimento sobre os seus Padrões e Práticas Recomendadas.

2004
 PADRÕES INTERNACIONAIS
E PRÁTICAS RECOMENDADAS

AERÓDROMOS
ANEXO 14
DA CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

VOLUME I
PROJETO E OPERAÇÃO DE AERÓDROMOS

TERCEIRA EDIÇÃO – JULHO DE 1999

Esta edição abrange todos os aditamentos ao Anexo 14, Volume I, adotados

pelo Conselho antes de 06 de Março de 1999 e substitui, em 04 de
Novembro de 1999, todas as edições anteriores do Anexo 14, Volume I.

Para mais informações a respeito da aplicabilidade dos Padrões e das

Práticas Recomendadas, consulte o Capítulo 1, 1.2 e o Prefácio.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

2004
Anexo 14 - Aeródromos
Aeródromos Volume 1

EMENDAS
A publicação de emendas é anunciada regularmente através do ICAO Journal e no
suplemento mensal do Catálogo de Publicações e Recursos Audiovisuais de Treina-
mento da OACI (Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids),
que deverão ser consultados por aqueles que possuírem esta publicação. O espaço
abaixo possui o propósito de facilitar o registro de tais emendas.

REGISTRO DE EMENDAS E CORREÇÕES

EMENDAS CORREÇÕES
Data Data
Nº Data da alteração Inserida por Nº Data da alteração Inserida por
aplicável aplicável
1-3 Incorporadas nesta edição 1 - - -
4 1/11/01 - OACI 2 30/5/03 19/6/03 OACI
5 27/11/03 - OACI

4/11/99 ii
(ii)
Índice
SUMÁRIO
Página
Abreviaturas e símbolos; manuais ............................................(v)
PREFÁCIO ............................................................................... (vii)
CAPÍTULO 1. Disposições Gerais. .........................................
1.1 Definições ...................................................................
1.2 Aplicabilidade .............................................................
1.3 Certificação de aeródromos .........................................
1.4 Código de referência ....................................................
CAPÍTULO 2. Dados do Aeródromo ..................................... 7
2.1 Dados aeronáuticos ..................................................... 7
2.2 Ponto dae referência do aeródromo .............................. 7
2.3 Elevações do aeródromo e da pista de pouso
e decolagem ................................................................ 8
2.4 Temperatura de referência do aeródromo ................... 8
2.5 Dimensões do aeródromo e informações correlatas ... 8
2.6 Resistência de pavimentos .......................................... 8
2.7 Ponto de teste de altímetro antes do vôo ................... 10
2.8 Distâncias declaradas .................................................. 10
2.9 Condições da área de movimento
e de facilidades associadas ......................................... 10
2.10 Remoção de aeronaves danificadas ............................. 11
2.11 Salvamento e combate a incêndio ............................... 12
2.12 Sistemas indicadores de rampa de aproximação visual ...... 12
2.13 Coordenação entre os serviços de informações
aeronáuticas e as autoridades do aeródromo .............. 12
CAPÍTULO 3. Características Físicas .................................... 14
3.1 Pistas de pouso e decolagem ....................................... 14
3.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem ........... 17
3.3 Faixas de pista de pouso e decolagem ........................ 18
3.4 Áreas de segurança de fim de pista (RESA) ............... 20
3.5 Zonas desimpedidas (clearways) ............................... 20
3.6 Zonas de parada (stopways) ...................................... 21
3.7 Área de operação de rádio-altímetro ........................... 22
3.8 Pistas de táxi ............................................................... 22
3.9 Acostamentos de pista de táxi .................................... 26
3.10 Faixas de pista de táxi ................................................. 26
3.11 Baias de espera, posições de espera de pista de
pouso e decolagem, posições intermediárias de
espera e posições de espera em via interna de veículos ..... 27
3.12 Pátios de manobras ..................................................... 28
3.13 Posição isolada de estacionamento de aeronave ......... 29
3.14 Instalações de anticongelamento/descongelamento .... 29
CAPÍTULO 4. Restrição e Remoção de Obstáculos ............. 32
4.1 Superfícies limitadoras de obstáculos ......................... 32
4.2 Requisitos de limitação de obstáculos ........................ 36
ANEXO 14 - VOLUME I
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC
Anexo 14 - Aeródromos
Página
4.3 Objetos fora das superfícies limitadoras de obstáculos ..... 40
4.4 Outros objetos ............................................................ 40
CAPÍTULO 5. Auxílios Visuais para Navegação ............... 41
5.1 Indicadores e dispositivos de sinalização ........... 41
1 5.1.1 Indicadores de direção de vento ................ 41
1 5.1.2 Indicadores de direção de pouso ............... 41
6 5.1.3 Lâmpadas de sinalização ............................. 41
5.1.4 Painéis de sinalização e área de sinalização ...... 42
6
5.2 Sinalização horizontal ............................................ 42
6 5.2.1 Disposições gerais ...................................... 42
5.2.2 Sinalização horizontal de designação
da pista de pouso e decolagem .................. 43
5.2.3 Sinalização horizontal de eixo
de pista de pouso e decolagem .................. 44
5.2.4 Sinalização horizontal de cabeceira ............ 45
5.2.5 Sinalização horizontal de ponto de visada .. 46
5.2.6 Sinalização horizontal de zona de toque .... 47
5.2.7 Sinalização horizontal de borda de pista
de pouso e decolagem ................................ 49
5.2.8 Sinalização horizontal de eixo de pista de táxi ... 49
5.2.9 Sinalização horizontal de posição de
espera de pista de pouso e decolagem ...... 49
5.2.10 Sinalização horizontal de posição
intermediária de espera ............................... 51
5.2.11 Sinalização de ponto de teste de VOR do
aeródromo .............................................................. 52
5.2.12 Sinalização horizontal de posição de
estacionamento de aeronaves .................... 52
5.2.13 Linhas de segurança de pátio de manobras . 53
5.2.14 Sinalização horizontal de posição
de espera em via interna de veículos .......... 54
5.2.15 Sinalização horizontal de instrução obrigatória 54
5.2.16 Sinalização horizontal de informação ......... 55
5.3 Luzes ..................................................................... 55
5.3.1 Disposições gerais ...................................... 55
5.3.2 Iluminação de emergência ........................... 58
5.3.3 Farol aeronáutico ........................................ 59
5.3.4 Sistemas de luzes de aproximação .............. 60
5.3.5 Sistemas visuais indicadores de rampa de
aproximação ................................................. 63
5.3.6 Luzes de orientação de circulação .............. 73
5.3.7 Sistemas de luzes de orientação de pista
de pouso e decolagem ................................ 75
5.3.8 Luzes de identificação de cabeceira de pista 76
5.3.9 Luzes de bordo de pista .............................. 74
5.3.10 Luzes de cabeceira de pista e de barra
lateral de pista ............................................. 77
5.3.11 Luzes de fim de pista ................................... 78
5.3.12 Luzes de eixo de pista de
pouso e decolagem ..................................... 78
5.3.13 Luzes de zona de toque .............................. 81
5.3.14 Luzes de zona de parada (stopway) ........... 81
5.3.15 Luzes de eixo de pista de táxi ........................ 81
5.3.16 Luzes de borda de pista de táxi ................... 85
5.3.17 Barras de parada .......................................... 85
5.3.18 Luzes de posições intermediárias de espera . 86
(iii) 27/11/03
4/11/99
No. 5
INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Anexo 14 - Aeródromos
Página
5.3.19 Luzes de saída de instalações de
anticongelamento/descongelamento ......... 87
5.3.20 Luzes de proteção de pista de pouso
e decolagem ................................................. 87
5.3.21 Iluminação de pátio de manobras ............... 89
5.3.22 Sistema de orientação visual
de atracamento ............................................ 89
5.3.23 Luzes de orientação de manobras
de estacionamento de aeronaves ............... 91
5.3.24 Luz de posição de espera em via interna
de veículos .................................................. 89
5.4 Sinalização vertical .................................................... 91
5.4.1 Disposições gerais ...................................... 91
5.4.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória . 92
5.4.3 Sinalizações verticais de informação .......... 94
5.4.4 Sinalização vertical de ponto de teste de VOR
do aeródromo .............................................. 98
5.4.5 Sinalização de identificação de aeródromo 99
5.4.6 Sinalização vertical de identificação de
posição de estacionamento de aeronaves . 99
5.4.7 Sinalização vertical de posição de espera
em via interna de veículos .......................... 99
5.5 Sinalizadores .............................................................. 99A
5.5.1 Disposições gerais ...................................... 99A
5.5.2 Sinalizadores de borda de pista de pouso
e decolagem não pavimentada ................... 99A
5.5.3 Sinalizadores de borda de zona de parada .
(stopway) ..................................................... 99A
5.5.4 Sinalizadores de borda para pistas de pouso e
decolagem cobertas de neve ................................ 99A
5.5.5 Sinalizadores de borda de pista de táxi ...... 99B
5.5.6 Sinalizadores de eixo de pista de táxi ......... 99B
5.5.7 Sinalizadores de borda de pista de táxi não pavi
mentada ....................................................... 99B
5.5.8 Sinalizadores de contorno .......................... 99B
CAPÍTULO 6. Auxílios Visuais para Indicar Obstáculos .. 100
6.1 Objetos a serem sinalizados e/ou iluminados ...... 100
6.2 Sinalização de objetos ........................................... 101
6.3 Iluminação de objetos ........................................... 104
CAPÍTULO 7. Auxílios Visuais para Indicar Áreas
de Uso Restrito ......................................... 108
7.1 Pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, ou
partes delas, interditadas ...................................... 108
7.2 Superfícies que não suportam carga .................... 108
7.3 Área de pré-cabeceira ........................................... 108
7.4 Áreas fora de serviço ............................................ 110
CAPÍTULO 8. Equipamentos e Instalações ..................... 111
8.1 Fonte secundária de energia ................................. 111
8.2 Sistemas elétricos .................................................. 113
8.3 Monitoramento ...................................................... 113
8.4 Cercas .................................................................... 113
8.5 Iluminação de segurança ...................................... 114
8.6 Projeto de aeroporto ............................................. 114
8.7 Localização e construção de equipamentos
e instalações em áreas operacionais .................... 114
8.8 Operações de veículos em aeródromo ................. 115
8.9 Sistemas de controle e orientação
de movimentação de superfície ............................ 115
CAPÍTULO 9. Emergência e Outros Serviços ................... 117
9.1 Planejamento de emergência em aeródromos ...... 117
9.2 Salvamento e combate a incêndio ........................ 118
9.3 Remoção de aeronaves danificadas ..................... 122
1/11/01
4/11/99
27/11/03
No.
No. 45
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC
Volume 1
Página
9.4 Manutenção .......................................................... 122
9.5 Redução do perigo aviário .................................... 125
9.6 Serviço de gerenciamento de pátio de manobras 126
9.7 Serviços de rampa de aeronave ............................ 126
APÊNDICE 1. Cores para luzes aeronáuticas de solo,
sinalizações horizontais, sinalizações verticais e
painéis .................................................................... 127
1. Disposições gerais ................................................ 127
2. Cores para luzes aeronáuticas de solo ................. 127
3. Cores para sinalizações horizontais, sinalizações ver-
ticais e painéis ....................................................... 128
APÊNDICE 2. Características das luzes aeronáuticas
de solo .............................................................................. 134
APÊNDICE 3. Sinalizações horizontais de instrução obrigató-
ria e de informação ................................................ 158
APÊNDICE 4. Requisitos relativos ao projeto de sinalizações
verticais de orientação para taxiamento ............... 164
APÊNDICE 5. Requisitos de qualidade de dados
aeronáuticos ..................................................................... 175
APÊNDICE 6. Localização de luzes em obstáculos ........... 178
ADENDO A. Material de orientação complementar
ao Anexo 14, Volume I ......................................................... 187
1. Número, localização e orientação de pistas de
pouso e decolagem ............................................... 187
2. Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de
parada (stopway) .................................................. 187
3. Cálculo de distâncias declaradas ......................... 188
4. Declividades em uma pista de pouso e decolagem .... 189
5. Uniformidade da superfície de pista de pouso
e decolagem ........................................................... 189
6. Determinação e notificação das características
de atrito de superfícies pavimentadas
recobertas de neve e gelo ..................................... 191
7. Determinação das características de atrito
de pistas de pouso e decolagem pavimentadas
molhadas ................................................................ 192
8. Faixas de pista ....................................................... 194
9. Áreas de segurança de fim de pista (RESA) ........ 194
10. Localização de cabeceira ....................................... 194
11. Sistemas de luzes de aproximação ........................ 195
12. Prioridade de instalação de sistemas
indicadores de rampa de aproximação visual ....... 201
13. Iluminação de áreas fora de serviço ..................... 202
14. Controle de intensidade de luzes de
aproximação e de pista .......................................... 202
15. Área de sinalização ............................................... 202
16. Serviços de salvamento e combate a incêndio .... 203
17. Operadores de veículos ........................................ 204
18. O método ACN-PCN de notificação
de resistência de pavimentos ............................... 205
ADENDO B. Superfícies limitadoras de obstáculos ......... 206
ÍNDICE REMISSIVO DE ASSUNTOS SIGNIFICATIVOS
INCLUÍDOS NO ANEXO 14, VOLUME I .......................... 207
(iv)
INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Índice Anexo 14 - Aeródromos
ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
(usados no Anexo 14, Volume I)
Abreviaturas Abreviaturas
ACN -Número de Classificação da Aeronave MPa Megapascal
aprx Aproximadamente NM Milha náutica
ASDA Distância de aceleração-parada disponível NU Não utilizável
ATS Serviços de tráfego aéreo
OCA/H Altitude/altura de desobstrução
cd Candela
C Grau Celsius OFZ Zona livre de obstáculos
CBR -Índice de suporte Califórnia PCN Número de classificação de pavimento
CIE Comissão Internacional de iluminação RESA Área de segurança de fim de pista
cm Centímetro RVR Alcance visual de pista
DME Equipamento de medição de distâncias TODA Distância de decolagem disponível
ft -Pés TORA Distância de rolagem de decolagem disponível
ILS Sistema de pouso por instrumento
VMC Condições meteorológicas de vôo visual
IMC Condições meteorológicas de vôo por instrumento
K Grau Kelvin VOR Rádiofarol omnidirecional VHP
kg Quilograma
km Quilômetro Símbolos
km/h Quilômetro por hora º Grau
Kt Knot - Nó = Igual
L Litro ’ Minuto de arco
LDA Distância de pouso disponível
µ Coeficiente de atrito
m Metro
max Máximo > Maior que
mm Milímetro < Menor que
mnm Mínimo % Porcentagem
MN Meganewton ± Mais ou menos

MANUAIS
(relacionados às especificações deste Anexo)

Manual de Projeto de Aeródromos (Doc 9157) Parte 6 – Controle de Obstáculos

Parte 1 – Pistas de Pouso e Decolagem Parte 7 – Planejamento de Emergências de Aeroportos
Parte 2 – Pistas de Táxi, Pátios de Manobras e Baias de Espera Parte 8 – Serviços Operacionais de Aeroportos
Parte 3 – Pavimentos Parte 9 – Práticas de Manutenção de Aeroportos
Parte 4 – Auxílios Visuais
Parte 5 – Sistemas Elétricos Manual de Heliportos (Doc 9261)
Parte 6 – Frangibilidade (em preparação)
Manual de Aeroportos de Stol (Decolagens e Pousos Curtos)
Manual de Planejamento de Aeroportos (Doc 9184) (Doc 9150)
Parte 1 – Planejamento Geral
Parte 2 – Uso do Solo e Controle Ambiental Manual do Sistema da OACI de Informações de Colisão com
Parte 3 – Diretrizes para Serviços de Construção/Consultoria Pássaros (IBIS) (Doc 9332)
Manual de Serviços Aeroportuários (Doc 9137) Manual de Sistemas de Controle e Orientação de
Parte 1 – Salvamento e Combate a Incêndio Movimentação de Superfície (SMGCS) (Doc 9476)
Parte 2 – Condições de Superfície de Pavimentos
Parte 3 – Controle de pássaros e Redução de Perigo Aviário Manual de Certificação de Aeródromos (Doc 9774)
Parte 4 – Dispersão de Nevoeiros (retirado)
Parte 5 – Remoção de Aeronaves Danificadas Manual de Treinamento de Fatores Humanos (Doc 9683)

ANEXO 14 - VOLUME I (v) 1/11/01

4/11/99
No. 4
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

4/11/99 (vi)

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Índice
PREFÁCIO
Embasamento Histórico
Os Padrões e Práticas Recomendadas para Aeródromos fo-
ram adotados pelo Conselho, pela primeira vez, em 29 de maio
de 1951, de acordo com as disposições do Artigo 37 da Con-
venção de Aviação Civil Internacional (Chicago 1944) e desig-
nados como Anexo 14 à Convenção. Os Padrões e Práticas
Recomendadas se baseiam nas recomendações da Divisão de
Aeródromos, Aerovias e Auxílios Visuais em Solo em sua ter-
ceira seção, em Setembro de 1947 e em sua quarta seção, em
Novembro de 1949.
A Tabela A demonstra a origem das emendas subseqüen-
tes, bem como uma lista dos principais assuntos envolvidos e
as datas nas quais o Anexo e as emendas foram adotados pelo
Conselho, e quando tornaram-se efetivos e aplicáveis.
Atitudes dos Estados Signatários
Notificação de diferenças. A atenção dos Estados Signatá-
rios deve estar direcionada à obrigação imposta pelo Artigo 38
da Convenção, pelo qual os Estados Signatários devem notifi-
car a Organização a respeito de quaisquer diferenças entre suas
regulamentações e práticas nacionais e os Padrões Internacio-
nais contidos neste Anexo e em suas emendas. Os Estados
Signatários são aconselhados a estender essa notificação a
quaisquer diferenças de Práticas Recomendadas contidas nes-
te Anexo e em suas emendas quando a notificação dessas
diferenças for relevante para a segurança da navegação aérea.
Ademais, solicita-se que os Estados Signatários mantenham a
Organização informada de forma atualizada a respeito de quais-
quer diferenças que possam ocorrer posteriormente ou ainda
da retirada de quaisquer diferenças notificadas anteriormente.
Uma solicitação específica para notificação de diferenças será
encaminhada aos Estados Signatários imediatamente após a
adoção de cada nova emenda deste Anexo.
Chama-se também a atenção dos Estados às disposições do
Anexo 15, relativo à publicação de diferenças entre suas regu-
lamentações e práticas nacionais e os respectivos Padrões e
Práticas Recomendadas da OACI, através do Serviço de infor-
mações aeronáuticas, em adição à obrigação dos Estados se-
gundo o Artigo 38 da Convenção.
Promulgação das Informações. O estabelecimento, retirada
ou alterações de facilidades, serviços ou procedimentos que
afetem a operação de aeronaves, na manutenção da conformi-
dade com os Padrões e Práticas Recomendadas especificados
neste Anexo devem ser notificadas e efetivadas de acordo com
as disposições do Anexo 15.
ANEXO 14 - VOLUME I
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC
Anexo 14 - Aeródromos
Status dos componentes do Anexo
Um Anexo é constituído das seguintes partes componentes,
sendo que nem todas estão necessariamente presentes em cada
um dos Anexos. Essas partes componentes possuem o status
indicado a seguir:
1.— Material referente às características do Anexo:
a) Padrões e Práticas Recomendadas adotadas pelo Con-
selho de acordo com as disposições da Convenção.
São definidos da seguinte forma:
Padrões: Qualquer especificação de características fí-
sicas, configuração, material/equipamento, desempe-
nho, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uni-
forme é considerada necessária para a segurança
operacional ou regularidade da navegação aérea in-
ternacional e com os quais os Estados Signatários
estarão em conformidade, de acordo com a Conven-
ção; no caso de impossibilidade de conformidade, a
notificação ao Conselho é obrigatória, segundo o Ar-
tigo 38.
Práticas Recomendadas: Qualquer especificação de ca-
racterísticas físicas, configurações, material/equipamen-
to, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja apli-
cação uniforme é considerada desejável no interesse
da segurança operacional, regularidade ou eficiência
da navegação aérea internacional e aos quais os Esta-
dos Signatários se empenharão para manter a conformi-
dade, de acordo com a Convenção.
b) Apêndices contendo materiais agrupados de forma se-
parada para maior conveniência, mas que são parte
dos Padrões e Práticas Recomendadas adotados pelo
Conselho.
c) Definições dos termos utilizados nos Padrões e Práti-
cas Recomendadas que não sejam auto-explicativos
por não possuírem definições aceitáveis em dicionári-
os. Uma definição não possui status independente,
mas é parte essencial de cada um dos Padrões e Práti-
cas Recomendadas nos quais for utilizado, visto que
uma alteração no significado dos termos afetaria a
especificação.
d) Tabelas e Figuras que acrescentam ou ilustram os Pa-
drões e Práticas Recomendadas e que são menciona-
das em seu conteúdo, são parte dos respectivos Pa-
drões e Práticas Recomendadas e possuem o mesmo
status.
(vii) 4/11/99
INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Anexo 14 - Aeródromos
2.— Materiais aprovados pelo Conselho para a publicação
em associação com os Padrões e Práticas Recomendadas:
a) Prefácios abrangendo material histórico ou explanatório
baseado nas ações do Conselho e contendo uma expli-
cação das obrigações dos Estados, considerando-se a
aplicação dos Padrões e Práticas Recomendadas que
emanam da Convenção e da Resolução de Adoção.
b) Introduções contendo material explanatório introduzidas
no início das partes, capítulos ou seções do Anexo, de
forma a auxiliar a compreensão do escopo do texto.
c) Notas incluídas no texto, quando apropriado, para forne-
cer informações factuais ou referências relativas aos Pa-
drões e Práticas Recomendadas em questão, mas que não
constituem parte dos Padrões e Práticas Recomendadas.
d) Adendos envolvendo materiais complementares aos Pa-
drões e Práticas Recomendadas, ou incluídos com o
propósito de orientar sua aplicação.
Seleção do Idioma
Este Anexo foi adotado em cinco idiomas – Inglês, Árabe,
Francês, Russo e Espanhol. Cada Estado Signatário é solicita-
do a selecionar um desses textos para implantação nacional e
para outros efeitos dispostos pela Convenção, seja através do
uso direto ou da tradução para o idioma nacional, devendo
notificar a Organização apropriadamente.
1/11/01
4/11/99
No. 4
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC
Volume 1
Práticas Editoriais
A seguinte prática foi adotada de forma a indicar imediata-
mente o status de cada trecho: os Padrões foram impressos em
tipo fino romano; as Práticas Recomendadas foram impressas
em tipo fino itálico, sendo que o status é indicado pelo prefixo
Recomendação; as Notas foram impressas em tipo fino itálico,
com o status indicado pelo prefixo Nota.
A seguinte prática editorial tem sido seguida quanto à reda-
ção das especificações: para os Padrões utilizou-se a forma
verbal “deve(m)”, e para as Práticas Recomendadas utilizou-se
“deveria(m)”.
As unidades de medida utilizadas neste documento estão de
acordo com o Sistema Internacional de Unidades (SI), confor-
me especificado no Anexo 5 à Convenção de Aviação Civil
Internacional. Quando o Anexo 5 permite o uso de unidades
alternativas não SI, essas unidades são demonstradas em pa-
rênteses e acompanhadas das unidades básicas. Onde dois
grupos de unidades forem citados, não se deve supor que os
pares de valores são equivalentes e intercambiáveis. No en-
tanto, pode-se deduzir que um nível de equivalência de segu-
rança operacional será alcançado quando qualquer uma das
unidades for utilizada exclusivamente.
Qualquer referência a partes deste documento, que se en-
contre identificado por um número e/ou título, abrangerá todas
as subdivisões da referida parte.
(viii)
INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Índice Anexo 14 - Aeródromos

Tabela A. Emendas do Anexo 14, Volume I

Adotado
Efetivo
Emenda Fonte(s) Assunto(s) Aplicável
1a Edição Terceira e Quarta seções da — 29 de maio de 1951
Divisão de Aeródromos, 1o de novembro de 1951
Aerovias e Auxílios de Solo 1o de junho de 1952*
1o de junho de 1954

1a6 Quinta Seção da Divisão de
Aeródromos, Aerovias e
Auxílios de Solo
Características físicas de pistas de pouso e decolagem, faixas de 20 de maio de 1953
pista, zona desimpedida (clearway), zonas de parada (stopway), 1o de setembro de 1953
pistas de táxi e pátios de manobras; características físicas de 1o de abril de 1954*
canais, áreas de curvas, canais de táxi e áreas de amarração; 1o de janeiro de 1955
áreas de aproximação; afastamento e restrição de obstruções;
sinalização de obstruções; sinalização de partes fora de serviço
na área de movimento ; fornecimentos secundários de energia;
faról aeronáutico ; sinalização horizontal de pista de pouso e
decolagem; sinalizadores de zona de parada (stopways); luzes de
aproximação, iluminação de orientação e de pista.

7 a 13 Sexta Seção de Aeródromos; Características físicas de pistas de pouso e decolagem, faixas de 12 de maio de 1958
Divisão de Aerovias e Auxílios pista, pistas de táxi e pátios de manobras; superfícies de 1o de setembro de 1958
de solo aproximação e de decolagem; afastamento e restrição de 1o de dezembro de 1958
obstruções; sinalização de obstruções; sinalização horizontal da
pista de pouso e decolagem; sinalizadores de zonas de parada
(stopways); sinalização horizontal de pista de taxi; luzes de
aproximação, de pista de pouso e decolagem e de taxi; luzes de
orientação de circulação ; serviços de salvamento e combate a
incêndio.

14 Correspondência Sistema de iluminação para aproximação por precisão. 7 de maio de 1959

1o de outubro de 1959
1o de outubro de 1959

15 Painel de Separação Vertical Área de teste de altímetro pré-vôo. 15 de maio de 1959

1o de outubro de 1959
1o de outubro de 1959

16 Correspondência Agentes Extintores 2 de dezembro de 1960

2 de dezembro de 1960
2 de dezembro de 1960

17 Correspondência 2 de dezembro de 1960

Ponto de teste de altímetro pré-vôo. 2 de dezembro de 1960
2 de dezembro de 1960

18 Primeira Reunião do Painel VASIS 9 de junho de 1961

ANC de Auxílios Visuais 1o de outubro de 1961
1o de outubro de 1961

19 Sétima Seção da Divisão de
Aeródromos, Aerovias e
Auxílios de Solo
Características físicas de pistas de pouso e decolagem, zona 23 de março de 1964
desimpedida (clearway), zona de parada (stopway), pistas de 1o de agosto de 1964
táxi e pátios de manobras; áreas de aproximação e decolagem; 1o de novembro de 1964
afastamento e restrição de obstruções; sinalização de obstruções;
indicador de direção do vento; indicador de direção de pouso;
farol de aeródromo; sinalização horizontal da pista de pouso e
decolagem; ; sistema de luzes de aproximação; indicador de
alinhamento de pista de pouso e decolagem; eixo de pista de
pouso e decolagem; iluminação de zona de toque e de pista de
táxi; serviços de salvamento e combate a incêndio.

20 Segunda reunião do Painel Auxílios visuais para uso em condições operacionais de 13 de dezembro de 1965
ANC de Auxílios Visuais desempenho categoria II. 13 de abril de 1966
25 de agosto de 1966
* Foram aprovadas duas datas de aplicabilidade.

ANEXO 14 - VOLUME I (ix) 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Anexo 14 - Aeródromos
Aditamento Fonte(s) Assunto(s) Adotado, Efetivo e Aplicável
Emenda Fonte(s)
21 Quarta Conferência de
Navegação Aérea e
Quarta Reunião do
Painel ANC de Auxílios
Visuais
22 Correspondência e Painel
ANC de Auxílios Visuais
23 Quinta Conferência de
Navegação Aérea
24 Quinta Reunião do
Painel ANC de Auxílios
Visuais e Primeira
Reunião do Painel ANC
de salvamento e combate
a incêndio
25 Painel ANC de Auxílios
Visuais
26 Sétima Sessão da
Assembléia e Reunião
Regional de Navegação
Aérea do Oriente
Médio/Sudeste da Ásia
27 Painel ANC de Auxílios
Visuais e Reunião
Regional de Navegação
Aérea do Oriente
Médio/Sudeste da Ásia
28 Secretariado e Sexta
Reunião do Painel ANC
de Auxílios Visuais
29 Ação do Conselho de
acordo com as
Resoluções A17-10 e A18-
10 da Assembléia
30 Oitava Conferência de
Navegação Aérea e
Revisão Editorial do
Anexo
4/11/99
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC
Volume 1
Adotado
Efetivo
Assunto(s) Aplicável
Iluminação de emergência; sinalização horizontal de cabeceira; 28 de junho de 1967
sinalização de distância fixa; faróis de aproximação; iluminação de 28 de outubro de 1967
eixo de táxi; fornecimento secundário de energia; manutenção de 8 de fevereiro de 1968
auxílios luminosos e da sinalização horizontal do aeródromo e ;
monitoramento dos auxílios visuais.
Sinalização horizontal e vertical do ponto de teste de VOR do 28 de junho de 1968
aeródromo. 28 de outubro de 1968
18 de setembro de 1969
Distâncias declaradas; resistência do pavimento; informação sobre 23 de janeiro de 1969
as condições do aeródromo; letras de código de referência; 23 de maio de 1969
correção de declives ao longo da pista de pouso e decolagem; 18 de setembro de 1969
faixas de pista; afastamento em pistas de táxi; baias de espera;
sinalização horizontal de ponto de espera em pista de táxi;
sistemas de luzes de aproximação; sistemas indicadores visuais de
rampa de aproximação; fornecimento secundário de energia;
serviços de salvamento e combate a incêndio; serviços de redução
de perigo aviário .
Sinalização horizontal de partes inutilizadas ou fora de serviço na 31 de março de 1971
área de movimento; sinalização horizontal de zona de toque; e 6 de setembro de 1971
sinalização horizontal e vertical de posições de espera categoria II; 6 de janeiro de 1972
T-VASIS e AT-VASIS; iluminação de borda de pista de pouso e
decolagem; iluminação de eixo de pista de táxi de saída; barras de
parada e de desobstrução; vias de acesso de emergência;
especificações de cores para luzes.
Orientação visual da rampa de aproximação para aeronaves de 26 de maio de 1971
fuselagem longa. 26 de setembro de 1971
6 de janeiro de 1972
Segurança da aviação civil em aeródromos; veículos de 15 de dezembro de 1971
salvamento em superfíe aquática. 15 de abril de 1972
7 de dezembro de 1971
Codificação das cores das luzes de eixo de pista de pouso e 20 de março de 1972
decolagem; serviços de manutenção. 20 de julho de 1972
7 de dezembro de 1972
Definição para neve no solo; frangibilidade da fixação das luzes; 11 de dezembro de 1972
sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e decolagem; 11 de abril de 1973
iluminação da eixo de pista de táxi; especificações de cores das 16 de agosto de 1973
luzes.
Segurança da aviação civil em aeródromo. 7 de dezembro de 1973
7 de abril de 1974
23 de maio de 1974
Acostamentos e faixas de pista; áreas de segurança de fim de pista; 3 de fevereiro de 1976
temperatura de referência do aeródromo; zona desimpedida 3 de junho de 1976
(clearway); baias de espera; características físicas de pistas de 30 de dezembro de 1976
táxis; acostamentos e faixas de pistas de táxis; resistência de
pavimentos; declives transversais da pista de pouso e decolagem;
ação de frenagem da pista de pouso e decolagem; superfícies livres
(x)
INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Índice Anexo 14 - Aeródromos

Adotado
Efetivo
Emenda Fonte(s) Assunto(s) Aplicável
31 Sétimo encontro do Superfícies limitadoras de obstáculos; controle de intensidade de luz; temperaturas de 13 de dezembro de 1976
Painel ANC de luzes embutidas; luzes de eixo de pista de taxi; iluminação do pátio de manobras ; 13 de abril de 1977
Auxílios Visuais e sistemas de orientação visual de estacionamento; sinalizações vertical; manutenção de 6 de outubro de 1977
Quinta Reunião do auxílios visuais
Painel ANC de
Desobstrução de
Obstáculos

32 Correspondência e Definição de frangibilidade; localização e construção de equipamentos e instalações 14 de dezembro de 1977

Painel ANC de nas áreas operacionais; especificações de cores para luzes e sinalizações horizontais . 14 de abril de 1978
Auxílios Visuais 10 de agosto de 1978

33 Correspondência e Relatórios de informações sobre sistemas visuais indicadores de rampa de 26 de março de 1979
Secretariado aproximação; sinalização horizontal de pistas de pouso de decolagem, pistas de taxi e 26 de julho de 1979
posições de espera em táxi; luzes de aproximação para cabeceiras deslocadas; luzes de 29 de novembro 1979
borda de pista e de eixo de pista de pouso e decolagem; planejamento de emergência
de aeródromos.

34 Oitava Reunião do Sinalização horizontal do pátio de manobras; sistemas de luzes de aproximação de 30 de novembro de 1979
Painel ANC de precisão; sistemas visuais indicadores da rampa de aproximação; luzes de orientação 30 de março de 1980
Auxílios Visuais de circulação; sistemas de luzes de orientação de entrada em pista; barras de parada; 27 de novembro de 1980
sistema de orientação visual de estacionamento; luzes de orientação para manobras de
aeronaves; sinalização vertical de posição de estacionamento de aeronaves;
sinalização e iluminação de obstáculos.

35 Secretariado e Relatórios de resistência de pavimento de pista de pouso e decolagem; sistemas 23 de março de 1981
Painel ANC de visuais indicadores da rampa de aproximação; sistemas de luzes de aproximação; 23 de julho de 1981
Auxílios Visuais manutenção de luzes. 26 de novembro de 1981

36 Reunião da Divisão Código de referência de aeródromos; características de atrito da pista de pouso e 22 de novembro de 1982
de Aeródromos, decolagem; áreas de fim de pista; afastamentos entre pistas de táxi; pistas de taxi de 23 de março de 1983
Aerovias e Auxílios saída rápida; pistas de taxi em pontes; baias de espera; superfícies limitadoras de 24 de novembro de 1983
Visuais de Solo obstáculos; PAPI; sinalização horizontal e luzes de posição de espera em pista de taxi;
(1981), Nona orientação de eixo de pista de pouso e decolagem; sinais visuais de solo; salvamento e
Reunião do Painel combate a incêndio; serviço de manutenção do pátio de manobras; distâncias
ANC de Auxílios declaradas; serviços de rampa de aeronave; unidades de medida.
Visuais e
Secretariado.
Código
37 Secretariado Abastecimento. 29 de março de 1983
29 de julho de 1983
24 de novembro de 1983
38 Secretariado e Dados do aeródromo; APAPI; codificação de cores das luzes de eixo de pista de táxi 17 de março de 1986
Painel ANC de de saída; barras de parada; luzes de posição de espera em táxi; sinalizadores de bordas 27 de julho de 1986
Auxílios Visuais de pista de taxi; sinalizadores de cabos suspensos; iluminação de obstáculo em faróis 20 de novembro de 1986
de orientação; manutenção das luzes de eixo de pista de táxi; cores para sinalização
horizontal.

39 (Anexo 14, Secretariado e 1. Anexo a ser publicado em dois volumes: Volume I – (incorporando as disposições 9 de março de 1990
Volume I, 1a Painel ANC de da oitava edição do Anexo 14, conforme aditado 39) e Volume II – Heliportos. 30 de julho de 1990
Edição) Auxílios Visuais 15 de novembro de 1990
2. Pistas de decolagem; código de referência de aeródromos; relatórios de resistência
de pavimento de pista de pouso e decolagem; características de atrito de pista de
pouso e decolagem; condições da área de movimento; afastamento de pistas paralelas;
afastamentos mínimos entre pistas de pouso e decolagem; sinalização horizontal de
posição de espera em táxi; tolerâncias de instalação para PAPI; superfícies de proteção
de obstáculos; barras de parada; sinalização vertical; sinalização horizontal de eixo da
pista de taxi; segurança da aviação civil em aeródromos; controle e orientação de
movimentação de superfície; planejamento de emergência de aeródromos; salvamento
e combate a incêndio; manutenção; cobertura do pavimento de pista de pouso e
decolagem; redução de perigo aviário; serviço de gerenciamento operacional do pátio
de manobras; cores de sinalização vertical e painéis iluminados internamente ;
características de luzes aeronáuticas de solo.

ANEXO 14 - VOLUME I (xi) 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Emenda Fonte(s) Assunto(s) Adotado

Efetivo
Aplicável
1 (Anexo 14, Décima Segunda Definições de objetos frangíveis, pistas de aproximação de precisão, vias 13 de março de 1995
Volume I, 2 a Reunião do Painel internas de serviço, posição de espera em via interna de serviço, luzes de
Edição) ANC de Auxílios proteção de pista de pouso e decolagem, e posição de espera em pista de táxi; 24 de julho de 1995
Visuais e sistema padrão de referência geodésica; área de funcionamento do rádio-
Secretariado altímetro, afastamento mínimo entre pistas paralelas; frangibilidade;
9 de novembro de 1995
sinalização horizontal de pista de pouso e decolagem e de táxi, faróis
aeronáuticos, auxílios luminosos para operações MLS, cancelamento de
especificações em VASIS (AVASIS) e 3-BAR VASIS (3-BAR AVASIS),
barras de parada, luzes de proteção de pista de pouso e decolagem, sistema
visual de orientação de estacionamento, sinalizações de orientação de
taxiamento; iluminação de obstáculos; auxílios visuais para identificar áreas de
uso restrito; fornecimento secundário de energia, sistemas elétricos,
monitoramento, projeto do aeroporto, sistemas de controle e orientação de
movimentação de superfície; salvamento e combate a incêndio, manutenção
dos auxílios visuais; características aeronáuticas de iluminação de solo; formas
e proporções das sinalizações horizontais de informação; projeto da sinalização
vertical de orientação de taxi; características de atrito de pistas de pouso e
decolagem molhadas.

2 Comissão de Bases de dados aeronáuticos e componentes verticais do Sistema Geodésico 20 de março de 1997
Navegação Aérea Mundial – 1984 (WGS-84). 21 de julho de 1997
6 de novembro de 1997

3 (Anexo 14, Décima Terceira Definição da densidade de tráfego em aeródromos, instalações de 5 de março de 1999
Volume I, 3a Reunião do Painel descongelamento/anticongelamento, posição de
Edição) ANC de Auxílios descongelamento/anticongelamento, tempo de espera, , princípios de Fatores 19 de julho de 1999
Visuais e Humanos, desempenho humano, posição intermediária de espera, posição de
Secretariado espera de pista de pouso e decolagem, sinalização vertical, tempo de
4 de novembro de 1999
comutação, nova letra F de código de referência de aeródromo na Tabela 1-1;
pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi e afastamentos mínimos entre pistas
de táxi relacionados a operações de aeronaves com letra de código F, distância
visual, faixas da pista de pouso e decolagem, áreas de segurança de fim de
pista, zonas desimpedidas (clearways), zonas de parada (stopways), pistas de
taxi em pontes, baias de espera, posições de espera de pista de pouso e
decolagem, posições intermediárias de espera e posições de espera em vias
internas de veículos, instalações de descongelamento/ anticongelamento;
largura de zonas desimpedidas (clearways) para letra de código F; sinalização
horizontal de posições de espera de pista de pouso e decolagem, sinalização
horizontal de posições intermediárias de espera, sinalização horizontal de
instruções obrigatórias, sinalização horizontal de instalações de
descongelamento/ anticongelamento; sistemas de luzes de aproximação, luzes
de eixo de pistas de pouso e decolagem e taxi, barras de parada, luzes de
posições intermediárias de espera, iluminação de intalações de
descongelamento/ anticongelamento, luzes de proteção de pista de pouso e
decolagem, sinalização vertical de mensagem variável, sinalização vertical e
interseção de decolagem; auxílios visuais para indicar obstáculos; tempo de
comutação de fornecimento secundário de energia, medidas de segurança da
aviação civil no projeto de aeroportos, frangibilidade de auxílios não-visuais
em áreas operacionais; princípios de Fatores Humanos aplicados ao
planejamento de emergência em aeródromos, salvamento e combate a incêndio,
e manutenção, sistema de manutenção preventiva para pistas de aproximação de
precisão categorias II e III; medição de cores de luzes aeronáuticas de solo;
diagramas de isocandela para luzes de alta intensidade de eixo de pistas de taxi
e luzes de proteção de pista de pouso e decolagem; medição da luminosidade
média de uma sinalização horizontal, Tabela 4.1 do Apêndice 4; Apêndice 6.

4 Definição do Certificado de Aeródromos, o aeródromo certificado, 12 de março de 2001

Secretariado e a
sistema de gerenciamento de segurança, certificação de aeródromos,
Vigésima Reunião
superfícies de limitação de obstáculos, especificações abrangendo planos de 16 de julho de 2001
do Painel ANC de
Afastamento de emergência de aeródromos, resgate e combate ao fogo
Obstáculos 1o de novembro de 2001

4/11/99
27/11/03 (xii)
No. 5
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Capítulo 1
PADRÕES INTERNACIONAIS
E PRÁTICAS RECOMENDADAS
CAPÍTULO 1. DISPOSIÇÕES GERAIS
Nota Introdutória.– Este Anexo contém os Padrões e
Práticas Recomendadas (especificações) que prescre-
vem as características físicas e superfícies de limitação
de obstáculos previstas em um aeródromo, bem como
certas facilidades e serviços técnicos normalmente exis-
tentes em um aeródromo. Essas especificações não pos-
suem o propósito de limitar ou regular as operações de
uma aeronave.
Em grande parte, as especificações para facilidades indi-
viduais detalhadas no Anexo 14, Volume I, foram inter-rela-
cionadas por um sistema de códigos de referência descrito
neste capítulo e pela designação do tipo de pista para o qual
foram previstos, conforme especificado nas definições. Isso
não só simplifica a leitura do Volume I deste Anexo como
também, em muitos casos, garante aeródromos de propor-
ções eficientes se as especificações forem seguidas.
Este documento define as especificações mínimas de um
aeródromo para aeronaves com características semelhantes
às aeronaves em operação ou aeronaves semelhantes que se
planeje introduzir. Dessa forma, quaisquer ressalvas adicio-
nais que puderem ser consideradas apropriadas para acomo-
dar aeronaves mais exigentes não serão levadas em considera-
ção. Essas questões são deixadas para que as autoridades com-
petentes avaliem e levem em consideração cada aeródromo em
particular. Orientações a respeito de alguns possíveis efeitos
de futuras aeronaves nessas especificações podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Deve-se notar que as especificações para pistas de aproxi-
mação de precisão categorias II e III são somente aplicáveis
a pistas de pouso a serem utilizadas por aeronaves com códi-
gos números 3 e 4.
O anexo 14, Volume I, não inclui as especificações relati-
vas ao planejamento geral de aeródromos (tais como as se-
parações entre aeródromos adjacentes ou a capacidade de
aeródromos individuais) ou a fatores econômicos ou outros
fatores não-técnicos que precisem ser considerados ao se de-
senvolver um aeródromo. Informações a respeito desses as-
suntos estão incluídas no Manual de Projeto de Aeródromos,
Parte 1.
A segurança da aviação civil é uma parte integrante das opera-
ções e do planejamento de um aeródromo. O Anexo 14, Volume I,
contém diversas especificações previstas para aumentar o nível
de segurança da aviação civil em aeródromos. Especificações a
respeito de outras facilidades relacionadas à segurança da avia-
ção civil estão contidos no Anexo 17 e orientações detalhadas
sobre o assunto estão presentes no Manual de Segurança da OACI.
ANEXO 14 – VOLUME I
Anexo 14 – Aeródromos
1.1 Definições
Os termos a seguir utilizados neste Anexo devem ser inter-
pretados da seguinte forma:
Acostamento. Área adjacente à borda de um pavimento prepa-
rada de modo a oferecer uma transição entre o pavimento e a
superfície adjacente.
Aeródromo. Uma área definida em terra ou na água (incluindo
quaisquer construções, instalações e equipamentos) com o
propósito de ser utilizada, no todo ou em parte, para a chega-
da, partida e movimentação de aeronaves em sua superfície.
Aeródromo Certificado. Um aeródromo cujo operador é de-
tentor de um certificado de aeródromo.
Alcance Visual de Pista (RVR). Alcance no qual o piloto de
uma aeronave no eixo da pista de pouso e decolagem pode
ver a sinalização horizontal na superfície da pista ou as luzes
que a delineiam ou que identificam seu eixo.
Altura elipsóide (altura geodésica). Altura relativa à elipsóide
de referência, medida ao longo da normal externa elipsoidal
através do ponto em questão.
Altura ortométrica. Altura de um ponto relativo ao geóide,
geralmente apresentado como uma elevação MSL.
Aproximações paralelas dependentes. Aproximações simul-
tâneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instru-
mento, onde são prescritas as separações radar mínimas en-
tre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas adja-
centes.
Aproximações paralelas independentes. Aproximações simul-
tâneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instru-
mento, onde não são prescritas as separações radar mínimas
entre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas
adjacentes.
Área de manobras. Parte do aeródromo utilizada para a deco-
lagem, pouso e táxi de aeronaves, excluindo-se os pátios de
aeronaves.
Área de movimento. Parte do aeródromo a ser utilizada para
decolagem, pouso e táxi de aeronaves, consistindo da área
de manobras e dos pátios de aeronaves.
Área de pouso. Parte de uma área de movimento para o pouso
ou decolagem de aeronaves.
1 1/11/01
No. 4
Anexo 14 – Aeródromos
Área de segurança de fim de pista (RESA). Uma área simétri-
ca ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e
decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada pri-
mordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que
realizem o toque antes de alcançar a cabeceira ou que ultra-
passem acidentalmente o fim da pista.
Área de sinalização. Uma área em um aeródromo utilizada para
exibir sinalização de solo.
Baia de Espera. Uma área definida onde uma aeronave pode
ser retida ou contornada, de modo a facilitar o movimento
eficiente de aeronaves na superfície.
Barreta. Três ou mais luzes aeronáuticas de solo, posicionadas
próximas e numa linha transversal, de modo que, de certa
distância, pareçam ser uma pequena barra de luz.
Cabeceira. O início da parcela da pista de pouso e decolagem
utilizada para o pouso.
Cabeceira deslocada. Cabeceira não localizada na extremida-
de de uma pista de pouso e decolagem.
Certificado do Aeródromo. Certificado emitido pela autorida-
de apropriada competente que regulamenta as operações de
um aeródromo.
Checagem de redundância cíclica (CRC). Um algoritmo ma-
temático aplicado à expressão digital de dados que oferece
um nível de garantia contra perda ou alteração de dados.
Comprimento básico de pista de aeronave. O comprimento
mínimo de pista necessário para a decolagem com peso má-
ximo de decolagem certificado, ao nível do mar, em condi-
ções atmosféricas normais, ar parado e declividade nula de
pista, conforme apresentado no manual de vôo da aeronave
determinado pela autoridade de certificação ou nas informa-
ções equivalentes do fabricante da aeronave. Comprimento
básico de pista significa o comprimento balanceado de pista
para aeronaves, se aplicável, ou o comprimento de pista para
decolagem, em outros casos.
Nota.– A Seção 2 do Adendo A fornece informações a res-
peito do conceito de comprimento balanceado de pista e o
Manual Técnico de Aeronavegabilidade (Doc 9760) contém
orientações detalhadas sobre as questões relacionadas ao
comprimento de pista para decolagem.
Confiabilidade do sistema de iluminação. A probabilidade
de toda a instalação poder operar dentro das tolerâncias
especificadas e do sistema estar em condições operacionais
para uso.
Datum geodésico. Um conjunto mínimo de parâmetros neces-
sários para definir a localização e a orientação do sistema de
referência local com respeito ao sistema/quadro global.
Declinação de estação. Uma variação de alinhamento entre a
radial zero grau de um VOR e o norte verdadeiro, determina-
da no momento em que a estação VOR for calibrada.
1/11/01
No. 4
Volume 1
Decolagens paralelas independentes. Decolagens simultâne-
as em pistas paralelas ou quase paralelas operando por ins-
trumento.
Densidade de tráfego do aeródromo.
a) Baixa. Quando o número de movimentos na hora-pico
média não for maior que 15 por pista de pouso e decola-
gem ou, normalmente, menor que 20 no total de movimen-
tos do aeródromo.
b) Média. Quando o número de movimentos na hora-pico
média estiver entre 16 e 25 por pista de pouso e decola-
gem ou, normalmente, entre 20 a 35 no total de movimen-
tos do aeródromo.
c) Alta. Quando o número de movimentos na hora-pico mé-
dia for 26 ou mais por pista de pouso e decolagem ou,
normalmente, maior que 35 no total de movimentos do
aeródromo.
Nota 1.– O número de movimentos na hora-pico média é a
média aritmética, ao longo de um ano, do número de movi-
mentos na hora-pico de cada dia.
Nota 2.– Tanto um pouso quanto uma decolagem constitu-
em, individualmente, um movimento.
Desempenho humano. Capacidades e limitações humanas que
influenciam a segurança e a eficiência das operações aero-
náuticas.
Distâncias declaradas.
a) Distância de rolagem de decolagem disponível (TORA).
Extensão de pista declarada como disponível e adequa-
da para a corrida no solo de uma aeronave decolando.
b) Distância de decolagem disponível (TODA). Extensão da
distância de rolagem de decolagem disponível mais a ex-
tensão da zona desimpedida (clearway), se houver.
c) Distância de aceleração-parada disponível (ASDA). Ex-
tensão da distância de rolagem de decolagem disponível
mais a extensão da zona de parada (stopway), se houver.
d) Distância de pouso disponível (LDA). Extensão de pista
que é declarada como disponível e adequada para a corri-
da no solo de uma aeronave pousando.
Elevação do aeródromo. Elevação do ponto mais alto na área
de pouso.
Faixa de pista. Uma área definida que inclui a pista de pouso e
decolagem e a zona de parada (stopway), se houver, com o
propósito de:
2
Capítulo 1
a) reduzir o risco de danos a aeronaves que saem da pista; e
b) proteger aeronaves que sobrevoam a pista durante opera-
ções de pouso ou decolagem.
Faixa de pista de táxi. Uma área que inclui uma pista de táxi
com o propósito de proteger uma aeronave em operação na
pista de táxi e reduzir o risco de danos a uma aeronave que
saia acidentalmente da pista de táxi.
Farol aeronáutico. Uma luz aeronáutica de solo, visível de
todos os azimutes, contínua ou intermitente, com o propósi-
to de designar um ponto específico na superfície terrestre.
Farol de aeródromo. Farol aeronáutico utilizado para indicar,
do ar, a localização de um aeródromo.
Farol de identificação. Um farol aeronáutico que emite um
sinal codificado por meio do qual um ponto de referência
específico pode ser identificado.
Farol de perigo. Farol aeronáutico utilizado para indicar um
perigo à navegação aérea.
Fator de utilização. A porcentagem de tempo durante o qual
uma pista de pouso e decolagem ou um sistema de pistas
não tem sua utilização limitada devido ao componente de
vento de través.
Nota. – O componente de vento de través significa o compo-
nente de vento de superfície em ângulos retos ao eixo da pista.
Geóide. A superfície equipotencial no campo de gravidade da
Terra que coincide com o nível médio do mar em repouso
(MSL), estendida continuamente através dos continentes.
Nota.– A geóide possui forma irregular devido a distúrbios
gravitacionais locais (marés de vento, salinidade, correntes
etc.), sendo a direção da gravidade perpendicular à geóide
em cada ponto.
Heliporto. Um aeródromo ou uma área definida em uma estru-
tura com o propósito de ser utilizada, no todo ou em parte,
para a chegada, partida e movimentação de helicópteros na
superfície.
Indicador de direção de pouso. Um dispositivo para indicar
visualmente, a cada momento, a direção designada para pouso
e para decolagem.
Instalações de anticongelamento/descongelamento. Uma ins-
talação onde geadas, gelo ou neve são removidos (descon-
gelamento) da aeronave de modo a limpar as superfícies e/
ou onde as superfícies limpas da aeronave recebem prote-
ção (anticongelamento) contra a formação de geada ou gelo
e o acúmulo de neve ou neve semi-derretida por um período
limitado de tempo.
Nota.– Mais orientações estão presentes no Manual de
Operações em Solo de Anticongelamento/Descongelamento
de Aeronaves (Doc9640).
3 1/11/01
Anexo 14 - Aeródromos
Integridade (dados aeronáuticos). Um grau de confiabilidade
de que um dado aeronáutico e seu valor não foram perdidos
ou alterados desde a origem desse dado ou da emenda auto-
rizada.
Intensidade efetiva. A intensidade efetiva de uma luz intermi-
tente é igual à intensidade de uma luz fixa da mesma cor,
produzindo o mesmo alcance visual sob condições idênti-
cas de observação.
Intersecção de pistas de táxi. Uma junção de duas ou mais
pistas de táxi.
Luz aeronáutica de solo. Qualquer luz especialmente implan-
tada como auxílio à navegação aérea, que não seja uma luz
de aeronave.
Luz de descarga de capacitor. Uma lâmpada na qual flashes de
alta intensidade e duração extremamente curta são produzi-
dos pela descarga de eletricidade em alta voltagem através
de um gás confinado em um tubo.
Luz fixa. Luz contendo intensidade luminosa constante quan-
do observada de um ponto fixo.
Luzes de proteção de pista. Um sistema de luzes com o propó-
sito de alertar pilotos ou motoristas de veículos que estão
prestes a adentrar uma pista de pouso e decolagem em uso.
Neve (no solo).
a) Neve seca. Neve que pode ser soprada se estiver solta ou,
se for compactada com a mão, irá se desfazer novamente
ao ser solta; peso específico; menor que 0,35.
b) Neve úmida. Neve que, se compactada com a mão, tende-
rá a formar uma bola de neve, peso específico: maior ou
igual a 0,35 e menor que 0,5.
c) Neve compacta. Neve que, quando comprimida em uma
massa sólida, que resiste a maiores compressões, irá per-
manecer compactada ou quebrar-se em pedaços quando
recolhida; peso específico: igual ou maior que 0,5 .
Neve semi-derretida. Neve saturada com água que se espalha
quando nela se pisa; peso específico: 0,5 até 0,8.
Nota. – Combinações de gelo, neve e/ou água estagnada
podem, especialmente durante chuvas, chuva e neve, ou neve
em precipitação, produzir substâncias com gravidades espe-
cíficas além de 0,8. Essas substâncias, devido ao alto conteú-
do de água/gelo, terão uma aparência transparente, ao invés
de opaca, e, em gravidades específicas mais altas, serão pron-
tamente distinguíveis da neve semi-derretida.
Número de classificação de aeronaves (ACN). Um número
que expressa o efeito relativo de uma aeronave sobre um
pavimento para uma categoria padrão de subleito
especificada.
No. 4
Anexo 14 – Aeródromos
Nota.– O número de classificação de aeronaves é calculado
em relação à localização do centro de gravidade (CG) que
fornece o carregamento crítico sobre o trem de pouso crítico.
Normalmente, a posição mais à ré do CG, apropriada ao peso
máximo de rampa, é utilizada para calcular o ACN. Em casos
excepcionais, a posição mais à frente do CG pode resultar no
carregamento do trem dianteiro como sendo o mais crítico.
Número de classificação de pavimentos (PCN). Um número
que expressa a resistência à compressão de um pavimento
para operações sem restrição.
Objeto frangível. Um objeto de pouca massa designado a que-
brar-se, distorcer-se ou ceder mediante impacto de modo a
apresentar o menor risco à aeronave.
Nota.– Orientações sobre o projeto da frangibilidade es-
tão contidas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 6
(em preparação).
Obstáculo. Todos os objetos fixos (temporários ou permanen-
tes) e móveis, ou suas partes, que estejam localizados em
uma área prevista para a movimentação de aeronaves na
superfície ou que se estenda acima de uma superfície defini-
da com o propósito de proteger uma aeronave em vôo.
Ondulação do geóide. A distância do geóide acima (positiva)
ou abaixo (negativa) da elipsóide de referência matemática.
Nota.– Com respeito ao elipsóide definido no Sistema
Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84), a diferença entre a
altura elipsóide do WGS-84 e a altura ortométrica represen-
ta a ondulação do geóide do WGS-84.
Operações paralelas segregadas. Operações simultâneas em
pistas por instrumento paralelas ou quase paralelas nas
quais uma pista é utilizada exclusivamente para aproximações
e a outra pista é utilizada exclusivamente para decolagens.
Pátio de manobras. Uma área definida em um aeródromo em
terra com o propósito de acomodar aeronaves para fins de
embarque e desembarque de passageiros, carregamento ou
descarregamento de cargas, correio, para abastecimento, es-
tacionamento ou manutenção.
Pista de aproximação de precisão, ver Pista por instrumento.
Pista de decolagem. Uma pista exclusivamente para decolagens.
Pista de não-instrumento. Pista de pouso e decolagem para a opera-
ção de aeronaves utilizando procedimentos de aproximação visual.
Pista de pouso e decolagem. Uma área retangular definida em
um aeródromo em terra preparada para pousos e decolagens
de aeronaves.
Pista de táxi. Uma trajetória definida em um aeródromo em terra,
estabelecida para taxiamento de aeronaves e com a função de
oferecer uma ligação entre as partes do aeródromo, incluindo:
a) Pista de táxi de estacionamento de aeronaves. Uma par-
cela de um pátio de manobras designada como uma pista
de táxi e com o propósito único de oferecer acesso às
posições de estacionamento.
1/11/01
27/11/03
No. 45
No.
Volume 1
b) Pista de táxi de pátio de manobras. Uma parcela de um
sistema de pistas de táxi localizada em um pátio de mano-
bras com a função de oferecer uma circulação completa
de taxiamento através do pátio.
c) Pista de táxi de saída rápida. Uma pista de táxi conectada
a uma pista de pouso e decolagem em um ângulo agudo e
designada para permitir que aeronaves em pouso saiam
da pista em velocidades mais altas do que em outras pis-
tas de saída e, dessa forma, minimizando o tempo de ocu-
pação da pista de pouso e decolagem.
Pista por instrumento. Pista de pouso e decolagem habilitada
para procedimento de aproximação por instrumento, poden-
do ser classificada da seguinte forma:
a) Pista de aproximação de não-precisão. Uma pista por
instrumento provida de auxílios visuais e não-visuais à
navegação, que fornecem, no mínimo, orientação direcional
adequada para a aproximação direta.
b) Pista de aproximação de precisão, categoria I. Uma
pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS e auxíli-
os visuais para operações com uma altitude de decisão
(ponto crítico) não inferior a 60 m (200 pés) e com visibi-
lidade não inferior a 800 m ou alcance visual de pista não
inferior a 550 m.
c) Pista de aproximação de precisão, categoria II. Uma
pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS e auxílios
visuais para operações com uma altitude de decisão (ponto
crítico) inferior a 60 m (200 pés) mas não inferior a 30 m
(100 pés) e alcance visual de pista não inferior a 350 m.
d) Pista de aproximação de precisão, categoria III. Uma
pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS para a
superfície e ao longo da superfície da pista e:
A – prevista para operações com uma altitude de decisão
não inferior a 30 m (100 pés) ou sem altitude de decisão
e com um alcance visual de pista não inferior a 200 m.
B – prevista para operações com uma altitude de decisão
inferior a 15 m (50 pés) ou sem altitude de decisão e
com um alcance visual de pista inferior a 200 m, mas
não inferior a 50 m.
C – prevista para operações sem altitude de decisão e
sem limitações de alcance visual de pista.
Nota 1.– Ver Anexo 10, Volume I, Parte I, sobre
especificações relacionadas a ILS e/ou MLS.
Nota 2.– Os auxílios visuais não precisam necessariamente
estar vinculados à proporção de auxílios não-visuais forneci-
dos. O critério para a seleção dos auxílios visuais deve ser base-
ado nas condições nas quais as operações devem ser realizadas.
Pista(s) principal(is). Pista(s) de pouso e decolagem utilizada(s)
preferencialmente às outras sempre que as condições permitirem.
Pistas quase paralelas. Pistas de pouso e decolagem que não se
interceptam e cujo prolongamento de seus eixos possuem um
ângulo de convergência/divergência menor ou igual a 15 graus.
4
Capítulo 1
Ponto de referência do aeródromo. Localização geográfica
designada de um aeródromo.
Posição de espera de pista de pouso e decolagem. Uma posi-
ção designada com o propósito de proteger uma pista, uma
superfície limitadora de obstáculos ou uma área crítica/sen-
sível de ILS/MLS na qual aeronaves taxiando e veículos de-
vem parar e esperar, a menos que autorizados pela Torre de
Controle do aeródromo.
Posição de espera em via interna de veículos. Posições desig-
nadas nas quais os veículos podem ser solicitados a aguardar.
Posição de estacionamento de aeronave. Uma área em um
pátio de manobras designada para se estacionar uma aero-
nave.
Posição de tratamento de anticongelamento/descongelamen-
to. Local que abrange uma área interna destinada a estacio-
namento de uma aeronave para receber tratamento de
anticongelamento/descongelamento e uma área externa para
a manobra de dois ou mais equipamentos móveis de
anticongelamento/descongelamento.
Posição intermediária de espera. Uma posição designada para
o controle de tráfego na qual a aeronave que esteja taxiando
e os veículos devem parar e esperar até que lhes seja autori-
zado, pela Torre de Controle do aeródromo, prosseguir.
Precisão. Um grau de conformidade entre o valor estimado ou
medido e o valor real.
Nota.– Para dados de posicionamento medidos, a precisão
é geralmente expressa em termos de uma distância de uma
posição declarada, dentro da qual há uma confiabilidade
definida em relação à real localização da posição.
Princípios de Fatores Humanos. Princípios que se aplicam a
projeto aeronáutico, certificação, treinamento, operações e
manutenção, buscando uma interação segura entre o ser hu-
mano e outros componentes do sistema através da conside-
ração apropriada do desempenho humano.
Qualidade dos dados. Um grau ou nível de confiabilidade de
que os dados oferecidos atinjam os requisitos do usuário,
em termos de precisão, resolução e integridade.
Serviço de gerenciamento do pátio de manobras. Um serviço
prestado para regular as atividades e o movimento de aerona-
ves e veículos em um pátio de manobras.
Sinalização de identificação do aeródromo. Uma sinalização situ-
ada em um aeródromo de forma a auxiliar sua identificação do ar.
Sinalização Horizontal. Um símbolo ou conjuntos de símbo-
los dispostos na superfície da área de movimento a fim de
transmitir informações aeronáuticas.
Sinalização Vertical.
a) Sinalização vertical de mensagem fixa. Uma sinalização
vertical que apresenta somente uma mensagem.
5 27/11/03
Anexo 14 – Aeródromos
b) Sinalização vertical de mensagem variável. Uma sinali-
zação vertical capaz de apresentar diversas mensagens
predeterminadas ou nenhuma mensagem, se for o caso.
Sinalizador. Um objeto disposto acima do nível do solo de
modo a indicar um obstáculo ou delinear um contorno.
Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional. Um siste-
ma de gerenciamento de segurança operacional para aeródromos,
incluindo uma estrutura organizacional, responsabilidades, pro-
cedimentos, processos e previsões para a implementação de po-
líticas de segurança operacional do aeródromo, indicadas pelo
operador do mesmo, que proporciona o controle de segurança
operacional do aeródromo e sua utilização com segurança.
Tempo de comutação (luzes). O tempo necessário para a inten-
sidade real de uma luz medida em uma dada direção cair em 50
por cento e recuperar-se em 50 por cento durante uma troca do
fornecimento de energia, quando então as luzes estarão sen-
do operadas em intensidades de 25 por cento ou mais.
Tempo de Conservação. Tempo estimado durante o qual o
fluido de anticongelamento (tratamento) irá evitar a forma-
ção de gelo e geada, bem como o acúmulo de neve nas su-
perfícies protegidas (tratadas) da aeronave.
Via interna de veículos. Uma rota de superfície estabelecida
na área de movimento para o uso exclusivo de veículos.
Zona crítica de raios laser (LCFZ). Espaço aéreo na imediata
proximidade do aeródromo, porém além da LFFZ, onde esta
irradiação está restrita a uma intensidade tal que quaisquer
efeitos de clarão sejam improváveis.
Zona de parada (stopway). Uma área retangular definida no
solo no fim da distância de rolagem de decolagem disponível
e preparada como uma área adequada na qual uma aeronave
pode ser parada em caso de decolagem abortada.
Zona de sensibilidade de raios laser (LSFZ). Espaço aéreo
externo, e não necessariamente contíguo à LFFZ ou à LCFZ,
onde esta irradiação é restrita a uma intensidade tal que quais-
quer efeitos de cegueira por flash ou por retenção de ima-
gens na retina sejam improváveis.
Zona de toque. A parte de uma pista de pouso e decolagem,
além da cabeceira, onde se espera que as aeronaves pou-
sando façam o primeiro contato com o solo.
Zona desimpedida (Clearway). Uma área retangular definida
no solo ou na água sob controle da autoridade competente,
selecionada ou preparada como uma área adequada sobre a
qual uma aeronave pode realizar sua decolagem.
Zona livre de obstáculos (OFZ). Espaço aéreo acima da superfície
de aproximação interna, superfícies de transição internas, super-
fície de pouso interrompido e da porção da faixa de pista ligada
por essas superfícies, o qual não é penetrado por nenhum obstá-
culo fixo, que não seja um de pouca massa e montado em suporte
frangível, necessário para fins de navegação aérea.
Zona livre de raios laser (LFFZ). Espaço aéreo na imediata pro-
ximidade do aeródromo onde esta irradiação é restrita a uma
intensidade tal que qualquer distúrbio visual seja improvável.
1/11/01
No.
No. 54
Anexo 14 – Aeródromos
1.2 Aplicabilidade
1.2.1 A interpretação de algumas das especificações do Anexo
necessita expressamente de cuidados e da tomada de decisão ou do
desempenho de uma função pela autoridade competente. Em outras
especificações, a expressão autoridade competente não necessaria-
mente aparece, embora sua inclusão esteja implícita. Em ambos os
casos, a responsabilidade para qualquer determinação ou ação que
se fizer necessária recairá sobre o Estado com jurisdição sobre o
aeródromo.
1.2.2 As especificações, salvo quando indicado de outra forma em
um contexto particular, devem se aplicar a todos os aeródromos
abertos ao uso público, de acordo com as exigências do Artigo 15 da
Convenção. As especificações do Anexo 14, Volume I, Capítulo 3, se
aplicam somente a aeródromos em terra. As especificações neste
volume devem se aplicar, quando for o caso, a heliportos, mas não a
aeroportos de pousos e decolagens curtas (aeroporto de STOL).
Nota.– Embora atualmente não haja especificações refe-
rentes a aeroportos de STOL, as especificações para esses
aeródromos devem ser incluídas conforme eles se desenvol-
vem. Nesse ínterim, materiais de orientação a respeito de ae-
roportos de STOL podem ser encontrados no Manual de Ae-
roportos de STOL (Decolagens e Pousos Curtos).
1.2.3 Sempre que uma cor for mencionada neste anexo, as
especificações para essa cor, fornecidas no Apêndice 1, devem ser
aplicadas.
1.3 Certificação de aeródromos
Nota.– O objetivo destas especificações é garantir o estabeleci-
mento de um regime regulador de forma que haja uma conformida-
de com as especificações deste anexo e que isto seja efetivamente
assegurado. É reconhecido que os métodos de propriedade, ope-
ração e supervisão dos aeródromos diferem de Estado para Esta-
do. O mais eficaz e transparente meio de garantir a conformidade
com especificações aplicáveis se faz através da supervisão exercida
por uma entidade autônoma de inspeção e de um mecanismo bem
definido de Inspeções de Segurança Operacional, com o suporte
de legislação apropriada, que desempenhem as funções de contro-
le de segurança operacional em aeródromos.
1.3.1 A partir de 27 de novembro de 2003, os Estados devem
certificar os aeródromos utilizados para operações internacionais de
acordo com as especificações contidas neste Anexo, assim como,
outras especificações relevantes previstas pela OACI por meio de
uma apropriada estrutura reguladora.
1.3.2 Recomendação.– Os Estados deveriam certificar aeródromos
abertos ao uso público de acordo com estas especificações, como
também de acordo com especificação relevante da OACI através
de uma apropriada estrutura reguladora.
1.3.3 A estrutura reguladora deve incluir o estabelecimento de
critérios para a certificação de aeródromos.
Nota.– Orientação desta estrutura reguladora é apresentada
no Manual de Certificação de Aeródromos.
27/11/03
1/11/01
No. 45
No.
Volume 1
1.3.4 Recomendação.– O aeródromo certificado deveria
conter um sistema de gerenciamento de segurança
operacional.
Nota.– A intenção de um sistema de gerenciamento de se-
gurança é obter um organizado e ordenado enfoque no
gerenciamento de segurança operacional do aeródromo exe-
cutado pelo operador do aeródromo. Estas orientações es-
tão contidas no Manual de Certificação de Aeródromos.
1.3.5 Recomendação.– Como parte importante do processo
de certificação, os Estados deveriam assegurar que o manual
do aeródromo, que contém todas as informações pertinentes
ao aeródromo como localização, facilidades, serviços, equi-
pamentos, procedimentos operacionais, organização e
gerenciamento incluindo o sistema de gerenciamento de se-
gurança operacional, seja submetido pelo requerente a uma
aprovação/ aceitação antes da concessão do certificado de
aeródromo.
1.3.6 A partir de 24 novembro de 2005, qualquer aeródromo
certificado deve ter em operação um sistema de gerenciamento
de segurança operacional.
1.4 Código de referência
Nota Introdutória.– O propósito do código de referência é ofe-
recer um método simples para inter-relacionar as diversas
especificações sobre as características dos aeródromos, de modo
a fornecer uma série de facilidades adequadas às aeronaves que
irão operar no aeródromo. O código não foi desenvolvido para
ser utilizado na determinação do comprimento da pista de pouso
e decolagem ou dos requisitos de resistência do pavimento à com-
pressão. O código é composto por dois elementos relacionados às
características de desempenho e dimensões das aeronaves. O ele-
mento 1 é um número baseado no comprimento básico de pista de
aeronave e o elemento 2 é uma letra baseada na envergadura da
aeronave e na distância entre as rodas externas do trem de pouso
principal. Uma especificação particular diz respeito ao mais apro-
priado desses dois elementos do código ou a uma combinação
apropriada desses dois elementos. A letra ou o número de código
em um elemento selecionado para fins de projeto dirá respeito às
características críticas da aeronave para a qual a facilidade será
fornecida. Ao aplicar o Anexo 14, Volume I, as aeronaves a ope-
rarem no aeródromo serão primeiro identificadas e, em seguida,
os dois elementos do código.
1.4.1 Um código de referência de aeródromo – número e letra de
código – que for selecionado para fins de planejamento de um
aeródromo deve ser determinado de acordo com as características
das aeronaves para as quais uma facilidade do aeródromo está
sendo desenvolvida.
1.4.2 Os números e letras de código de referência do aeródromo
devem ter os significados a eles atribuídos na Tabela 1-1.
1.4.3 O número de código para o elemento 1 deve ser determinado
pela Tabela 1-1, coluna 1, selecionando-se o número de código
correspondente ao valor mais alto dos comprimentos básicos de
pista das aeronaves para as quais a pista será desenvolvida.
6
Capítulo 1 Anexo 14 – Aeródromos

Nota.– A determinação do comprimento básico de pista de
aeronave é unicamente para a seleção de um número de código
e não se propõe a influenciar no comprimento real de pista for-
necido.
1.4.4 A letra de código para o elemento 2 deve ser determinada
pela Tabela 1-1, coluna 3, selecionando-se a letra de código
que corresponde à maior envergadura, ou à maior distância en-
tre as rodas externas do trem de pouso principal, a que possuir
a letra de código mais exigente dentre as aeronaves para as
quais a facilidade será destinada.
Nota.– Orientações para auxiliar a autoridade competente na
determinação do código de referência do aeródromo estão con-
tidas no Manual de Projeto de Aeródromos, Partes 1 e 2.

Tabela 1-1. C ódigo de R eferência do A eródrom o

(ver 1.4.2 a 1.4.4)

E lem ento 1 do código E lem ento 2 do código

N úm ero de C om prim ento básico de Letra de D istância entre as rodas externas do

código pista de aeronave código E nvergadura trem de pouso principal a
(1) (2) (3) (4) (5)

1 A té 800 m , exclusive A A té 15 m , exclusive A té 4,5 m , exclusive

800 m a 1200 m , 15 m a 24 m ,
2 B 4,5 m a 6 m , exclusive
exclusive exclusive

1200 m a 1800 m , 24 m a 36 m ,
3 C 6 m a 9 m , exclusive
exclusive exclusive

36 m a 52 m ,
4 A cim a de 1800 m D 9 m a 14 m , exclusive
exclusive

52 m a 65 m ,
E 9 m a 14 m , exclusive
exclusive

65 m a 80 m ,
F 14 m a 16 m , exclusive
exclusive

a. D istância entre bordas externas das rodas do trem de pouso principal

Nota.– Orientações sobre planejamento para aeronaves com envergaduras maiores que 80 m podem ser encontradas no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 1 e 2.

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Anexo 14 – Aeródromos Capítulo 1

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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No. 4
Capítulo 2
CAPÍTULO 2. DADOS DO AERÓDROMO
2.1 Dados aeronáuticos
2.1.1 A determinação e a comunicação de dados aeronáuticos
relacionados a aeródromos devem estar em conformidade com
os requisitos de integridade e precisão dispostos nas Tabelas 1
a 5 contidas no Apêndice 5, ao mesmo tempo em que se conside-
ram os procedimentos estabelecidos do sistema de qualidade.
Os requisitos de precisão para dados aeronáuticos se baseiam
em um nível de confiança de 95 por cento e, nesse aspecto, três
tipos de dados posicionais devem ser identificados: pontos le-
vantados (como a cabeceira da pista), pontos calculados (cálcu-
los matemáticos a partir dos pontos levantados conhecidos de
pontos no espaço, fixos) e pontos declarados (como pontos de
contorno de regiões de informação de vôo).
Nota.– As especificações relativas ao sistema de qualidade
estão contidas no Anexo 15, Capítulo 3.
2.1.2 Os Estados Signatários devem garantir que a integridade
dos dados aeronáuticos seja mantida através de todo
processamento dos dados, desde o seu levantamento/origem
até a chegada ao próximo usuário interessado. Os requisitos de
integridade dos dados aeronáuticos devem se basear no risco
potencial resultante da corrupção dos dados e no uso que se
fará dos dados em questão. Conseqüentemente, a seguinte clas-
sificação e níveis de integridade de dados devem ser aplicados:
a) dados críticos, nível de integridade 1 x 10-8 : ao utilizar
dados críticos corrompidos existe uma alta probabilidade
de que a continuidade de um vôo e de um pouso seguro
de uma aeronave estaria em grande risco e com o potenci-
al de catástrofe;
b) dados essenciais, nível de integridade 1 x 10-5 : ao utili-
zar dados essenciais corrompidos, há pouca probabilida-
de de que a continuidade de um vôo e de um pouso segu-
ro de uma aeronave seja posta em grande risco, com po-
tencial de catástrofe; e
c) dados rotineiros, nível de integridade 1 x 10-3 : ao utili-
zar dados rotineiros corrompidos, há muito pouca proba-
bilidade de que a continuidade de um vôo e de um pouso
seguro de uma aeronave seja posto em grande risco com
potencial de catástrofe.
2.1.3 A proteção de dados aeronáuticos eletrônicos enquanto
armazenados ou quando em trânsito deve ser totalmente
monitorada pela checagem de redundância cíclica (CRC). Para al-
cançar a proteção do nível de integridade de dados aeronáuticos
críticos e essenciais da forma classificada no item 2.1.2 acima, um
algoritmo CRC de 32 ou 24 bit deve ser aplicável respectivamente.
2.1.4 Recomendação.– Para obter a proteção do nível de
integridade de dados aeronáuticos de rotina, conforme clas-
sificado no item 2.1.2 acima, deveria ser aplicado um
algoritmo CRC de 16 bit.
ANEXO 14 – VOLUME I
Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Materiais de orientação a respeito dos requisitos
de qualidade dos dados aeronáuticos (precisão, resolução,
integridade, proteção e rastreabilidade) estão contidos no
Manual de Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc
9674). Materiais de apoio sobre as disposições do Apêndice 5
relacionadas à precisão e à integridade dos dados aeronáu-
ticos podem ser encontrados no Documento RTCA DO-201A
e na Organização Européia de Equipamentos de Aviação Civil
(EUROCAE), Documento ED-77, intitulado Requisitos Indus-
triais para Informação Aeronáutica.
2.1.5 Coordenadas geográficas indicando a latitude e a
longitude devem ser determinadas e comunicadas à autori-
dade dos Serviços de Informações Aeronáuticas nos ter-
mos dos dados de referência geodésica do Sistema
Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84), identificando as co-
ordenadas geográficas que tiverem sido transformadas em
coordenadas WGS-84 por meios matemáticos e cuja preci-
são do trabalho de campo original não satisfaça os requi-
sitos constantes no Apêndice 5, Tabela 1.
2.1.6 A ordem de precisão do trabalho de campo deve ser tal
que os dados resultantes de navegação operacional para as
fases do vôo estejam dentro dos desvios máximos, no que
tange ao quadro de referência apropriado, conforme indicado
nas tabelas constantes no Apêndice 5.
2.1.7 Além da elevação (em relação ao nível médio do mar) de
posições específicas levantadas nos aeródromos, a ondula-
ção da geóide (em relação à elipsóide WGS-84) para essas po-
sições, conforme indicado no Apêndice 5, deve ser determina-
da e comunicada à autoridade dos Serviços de Informações
Aeronáuticas.
Nota 1.– Um quadro apropriado de referência é aquele que
permite que o WGS-84 seja realizado em um dado aeródromo e
ao qual todos os dados de coordenadas estejam relacionados.
Nota 2.– Especificações sobre a publicação de coordena-
das WGS-84 estão presentes no Anexo 4, Capítulo 2, e no
Anexo 15, Capítulo 3.
2.2 Ponto de referência do aeródromo
2.2.1 Um ponto de referência deverá ser estabelecido para o
aeródromo.
2.2.2 O ponto de referência do aeródromo deverá estar loca-
lizado no centro geométrico da pista de pouso e decolagem do
aeródromo e deverá, normalmente, permanecer onde for esta-
belecido inicialmente.
2.2.3 A posição do ponto de referência do aeródromo deve
ser medida e comunicada à autoridade dos Serviço de Informa-
ções Aeronáuticas em graus, minutos e segundos.
7 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
2.3 Elevações do aeródromo e da pista de pouso e decolagem
2.3.1 A elevação do aeródromo e a ondulação da geóide na
elevação do aeródromo devem ser medidas com a precisão de
meio metro (0,5 m) ou o equivalente em pés e comunicadas à
autoridade dos Serviços de Informações Aeronáuticas.
2.3.2 Para um aeródromo utilizado pela aviação civil interna-
cional em aproximações de não-precisão, a elevação e a ondu-
lação de geóide de cada cabeceira, a elevação do fim da pista e
quaisquer pontos intermediários altos ou baixos ao longo da
pista devem ser medidos com precisão de meio metro (0,5 m) ou
o equivalente em pés e comunicados à autoridade dos Servi-
ços de Informações Aeronáuticas.
2.3.3 Para pistas de aproximação de precisão, a elevação e a
ondulação da geóide da cabeceira, da elevação do fim da pista
e da elevação mais alta da zona de toque devem ser medidas
com a precisão de um quarto de metro (0,25 m) ou o equivalente
em pés e comunicadas à autoridade dos Serviços de Informa-
ções Aeronáuticas.
Nota.– A ondulação da geóide deve ser medida de acordo
com o sistema apropriado de coordenadas.
2.4 Temperatura de referência do aeródromo
2.4.1 A temperatura de referência deverá ser determinada em
graus Celsius para o aeródromo.
2.4.2 Recomendação.– A temperatura de referência do
aeródromo deveria ser a média mensal das temperaturas
máximas diárias para o mês mais quente do ano (sendo que o
mês mais quente será o mês com maior temperatura média).
Essa temperatura deveria ser calculada ao longo de um perí-
odo de vários anos.
2.5 Dimensões do aeródromo e informações correlatas
2.5.1 Os dados a seguir devem ser medidos ou descritos,
apropriadamente, para cada facilidade existente em um
aeródromo:
a) pista de pouso e decolagem – azimute verdadeiro em um
centésimo de grau, número de designação das cabecei-
ras, extensão, largura, localização da cabeceira deslocada
em metros ou equivalente em pés aproximados,
declividade, tipo de superfície do pavimento, código de
pista e, para pistas de aproximação de precisão catego-
ria I, a existência de uma zona livre de obstáculos (OFZ),
se houver;
b) faixa de pista /área de comprimento, largura em
segurança de fim de
pista (RESA) / zona de
parada (stopway);
} metros ou equivalente em pés
aproximados, tipo de superfície;
c) pista de táxi – designação, largura, tipo de superfície;
4/11/99
Volume 1
d) pátio de manobras – tipo de superfície, posições de esta-
cionamento de aeronaves;
e) limites do serviço de controle de tráfego aéreo;
f) zona desimpedida (clearway) – extensão em metros ou em
pés aproximados, perfil do solo;
g) auxílios visuais para procedimentos de aproximação, si-
nalização e luzes da pista de pouso e decolagem, pista de
táxi e pátios de manobras, outras orientações visuais e
auxílios de controle em pista de táxi e pátio de manobras,
incluindo posições de espera em pista de táxi e barras de
parada, além da localização e tipo dos sistemas de orien-
tação visual para estacionamento;
h) localização e freqüência de rádio-auxílio de qualquer pon-
to de teste de VOR em aeródromos;
i) localização e designação de rotas padrão de táxi; e
j) distâncias em metros ou pés aproximados dos elementos
do localizador e da trajetória de planeio envolvendo siste-
mas de pouso por instrumento (ILS) ou azimute e antena
de elevação do sistema de pouso por microondas (MLS)
em relação às extremidades da pista relacionada.
2.5.2 As coordenadas geográficas de cada cabeceira devem
ser medidas e comunicadas à autoridade dos Serviços de In-
formações Aeronáuticas em graus, minutos, segundos e cen-
tésimos de segundos.
2.5.3 As coordenadas geográficas dos pontos apropriados
do eixo da pista de táxi devem ser medidas e comunicadas à
autoridade dos Serviços de Informações Aeronáuticas em
graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
2.5.4 As coordenadas geográficas de cada posição de esta-
cionamento de aeronave devem ser medidas e comunicadas à
autoridade do Serviço de Informações Aeronáuticas em graus,
minutos, segundos e centésimos de segundos.
2.5.5 As coordenadas geográficas de obstáculos significati-
vos nas áreas de aproximação e decolagem, na área de circula-
ção e nas vizinhanças do aeródromo devem ser medidas e
comunicadas à autoridade dos Serviços de Informações Aero-
náuticas em graus, minutos, segundos e décimos de segun-
dos. Além disso, a elevação mais alta em metros ou pés arre-
dondados, o tipo, sinalização e iluminação (se houver) dos
obstáculos significativos devem ser comunicados à autorida-
de dos Serviços de Informações Aeronáuticas.
Nota.– Estas informações podem ser melhor demonstradas
na forma de cartas, tais como aquelas necessárias para a
preparação de publicações aeronáuticas, conforme especifi-
cado nos Anexos 4 e 15.
2.6 Resistência de pavimentos
2.6.1 A resistência de um pavimento à compressão deve ser
determinada.
8
Capítulo 2
2.6.2 A resistência à compressão de pavimentos destinados
a aeronaves com peso de rampa superior a 5700 kg deve ser
disponibilizada utilizando-se o método de número de classifi-
cação da aeronave - número de classificação de pavimentos
(ACN-PCN), comunicando-se todas as informações a seguir:
a) o número de classificação de pavimentos (PCN);
b) o tipo de pavimento para a determinação ACN-PCN;
c) categoria de resistência do subleito;
d) pressão máxima permitida nos pneus ou valor máximo de
pressão nos pneus; e
e) método de avaliação.
Nota.– Se necessário, os PCNs podem ser publicados em
precisão de um décimo de um número inteiro.
2.6.3 O número de classificação de pavimentos (PCN) infor-
mado deve indicar que uma aeronave com um número de clas-
sificação de aeronave (ACN) igual ou inferior ao PCN informa-
do possa operar sobre o pavimento, sujeita a quaisquer limita-
ções na pressão dos pneus ou peso total da aeronave para o(s)
tipo(s) especificado(s) de aeronave(s).
Nota.– PCNs diferentes podem ser informados se a resis-
tência do pavimento estiver sujeita a variações sazonais sig-
nificativas.
2.6.4 O ACN de uma aeronave deve ser determinado de acor-
do com os procedimentos padrões associados ao método ACN-
PCN.
Nota.– Os procedimentos padrão para determinar o ACN
de uma aeronave são fornecidos no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 3. Por conveniência, diversos tipos de ae-
ronave atualmente em uso foram avaliadas sobre pavimentos
rígidos e flexíveis com fundações nas quatro categorias de
subleitos no item 2.6.6 b) abaixo e os resultados estão tabu-
lados naquele manual.
2.6.5 Para fins de determinação do ACN, o comportamento
de um pavimento deve ser classificado como equivalente a
uma construção rígida ou flexível.
2.6.6 Informações sobre tipos de pavimento para determi-
nação de ACN-PCN, categoria de resistência do subleito, ca-
tegoria de pressão máxima permitida nos pneus e método de
avaliação devem ser comunicadas utilizando-se os seguintes
códigos:
a) Tipo de pavimento para determinação de ACN-PCN:
Código
Pavimento rígido R Exemplo 1.– Se a resistência à compressão de um pavimento
Pavimento flexível F
Nota.– Se a construção real for composta ou não for pa-
drão, inclua uma nota a respeito disso (ver o exemplo 2
abaixo).
9 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
b) Categoria de resistência do subleito:
Código
Alta resistência: caracterizado por K = 150 MN/m3 A
e representando todos os valores K acima de 120
MN/m3 para pavimentos rígidos, e por CBR = 15,
representando todos os valores CBR acima de 13
para pavimentos flexíveis.
Resistência Média: caracterizado por K = 80 MN/m3 B
e representando a variação em K de 60 a 120 MN/m3
para pavimentos rígidos, e por CBR = 10,
representando a variação em CBR de 8 a 13 para
pavimentos flexíveis.
Resistência Baixa: caracterizado por K = 40 MN/m3 C
e representando a variação em K de 25 a 60 MN/m3
para pavimentos rígidos, e por CBR = 6,
representando a variação em CBR de 4 a 8 para
pavimentos flexíveis.
Resistência muito baixa: caracterizado por K =
D
20 MN/m3 e representando todos os valores K
abaixo de 25 MN/m3 para pavimentos rígidos, e
por CBR = 3, representando todos os valores CBR
abaixo de 4 para pavimentos flexíveis.
c) Categoria de pressão máxima permitida de pneus:
Código
Alta: sem limite de pressão. W
Média: pressão limitada a 1,50 MPa. X
Baixa: pressão limitada a 1,00 MPa. Y
Muito baixa: pressão limitada a 0,50 MPa. Z
d) Método de avaliação:
Código
Avaliação técnica: representando um estudo espe-
cífico das características do pavimento e a aplicação T
da tecnologia de comportamento do pavimento.
Utilizando a experiência com aeronaves: re-
U
presentando um conhecimento do tipo e massa
específica de uma aeronave sendo satisfatoria-
mente suportada em uso regular.
Nota.– Os exemplos a seguir ilustram como os dados de
resistência do piso à compressão são informados pelo método
ACN-PCN.
rígido, sobre um subleito de resistência média, tiver sido avali-
ada pela avaliação técnica como sendo PCN 80 e não houver
limite de pressão, então a informação a ser prestada deverá ser:
PCN 80 / R / B / W / T
Anexo 14 - Aeródromos
Exemplo 2.– Se a resistência à compressão de um pavimento
composto, que se comporte como um pavimento flexível, loca-
lizado sobre um subleito de alta resistência, tiver sido avaliado
pela experiência com aeronaves como sendo PCN 50 e a pres-
são máxima permitida dos pneus for 1,00 MPa, então a informa-
ção a ser prestada deverá ser:
PCN 50/ F / A / Y / U
Nota.– Construção composta.
Exemplo 3.– Se a resistência à compressão de um pavimento
flexível sobre um subleito de resistência média tiver sido avali-
ada pela avaliação técnica como sendo PCN 40 e a pressão
máxima permitida nos pneus for 0,80 MPa, então a informação
a ser prestada deverá ser:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T
Exemplo 4.– Se um pavimento estiver sujeito à limitação de
peso total de 390.000 kg de um B747-400, a informação a ser
prestada irá incluir a seguinte nota.
Nota.– O PCN informado está sujeito à limitação de peso
total de 390.000 kg de um B747-400.
2.6.7 Recomendação.– Deveriam ser estipulados critérios
para regular o uso de um pavimento por uma aeronave com
um ACN superior ao PCN relatado para um pavimento, de
acordo com os itens 2.6.2 e 2.6.3.
Nota.– O Adendo A, Seção 18, detalha um método simples
para regular operações de sobrecarga, enquanto o Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 3, inclui as descrições de proce-
dimentos mais detalhados para a avaliação de pavimentos e
sua adequação para operações restritas de sobrecarga.
2.6.8 A resistência à compressão de pavimentos destinados
a aeronaves com peso de rampa igual ou menor que 5700 kg
deve ser disponibilizada prestando-se as seguintes informa-
ções:
a) peso máximo permitido da aeronave; e
b) pressão máxima permitida nos pneus.
Exemplo: 4000 kg/0,50 MPa.
2.7 Ponto de teste de altímetro antes do vôo
2.7.1 Um ou mais pontos de teste de altímetro antes do vôo
devem ser estabelecidos em um aeródromo.
2.7.2 Recomendação.– O ponto de teste de altímetro antes
do vôo deveria estar situado em um pátio de manobras.
Nota 1.– Situar um ponto de teste de altímetro antes do vôo
em um pátio de manobras permite que a verificação do altí-
metro seja feita antes da obtenção da autorização para
taxiamento e elimina a necessidade de parar para esse fim
após ter deixado o pátio de manobras.
4/11/99
Volume 1
Nota 2.– Normalmente, todo o pátio de manobras pode servir
como um ponto satisfatório de teste de altímetro antes do vôo.
2.7.3 A elevação de um ponto de teste de altímetro antes do
vôo deve ser dada como a elevação média, arredondada em
metros ou pés, da área na qual esse ponto se encontra. A
elevação de qualquer porção de um ponto de teste de altímetro
antes do vôo deve estar dentro de 3 m (10 pés) da elevação
média desse ponto.
2.8 Distâncias declaradas
As distâncias a seguir devem ser calculadas em metros ou pés
arredondados para pistas com o propósito de servir o trans-
porte aéreo comercial internacional:
a) distância de rolagem de decolagem disponível (TORA);
b) distância de decolagem disponível (TODA);
c) distância de aceleração-parada disponível (ASDA); e
d) distância de pouso disponível (LDA).
Nota.– Orientações sobre o cálculo das distâncias decla-
radas são dadas no Adendo A, Seção 3.
2.9 Condições da área de movimento
e de facilidades associadas
2.9.1 Informações a respeito das condições da área de movi-
mento e do status operacional dos recursos associados devem
ser fornecidas às unidades apropriadas do Serviço de Informa-
ções Aeronáuticas e as informações semelhantes de importân-
cia operacional devem ser informadas às unidades de serviço de
tráfego aéreo, de forma a permitir que essas unidades ofereçam
as informações necessárias para aeronaves em pouso ou em
decolagem. Essas informações deverão ser mantidas atualizadas,
sendo que mudanças nas condições deverão ser comunicadas
sem atraso.
2.9.2 As condições da área de movimento e o status
operacional das facilidades associadas devem ser monitorados
e relatórios, em termos de importância operacional ou de influ-
ência sobre o desempenho de aeronaves, devem ser forneci-
dos, principalmente com respeito aos seguintes itens:
a) trabalhos de construção ou manutenção;
b) superfícies acidentadas ou danificadas em uma pista de
pouso e decolagem, de táxi ou em pátios de manobras;
c) neve, neve semi-derretida ou gelo em uma pista de pouso
e decolagem, de táxi ou em pátios de manobras;
d) água na pista de pouso e decolagem, de táxi ou em pátios
de manobras;
e) acúmulo ou bancos de neve adjacentes a uma pista de
pouso e decolagem, de táxi ou pátios de manobras;
10
Capítulo 2
f) produtos químicos líquidos anticongelantes ou
descongelantes sobre uma pista de pouso e decolagem
ou uma pista de táxi;
g) outros riscos temporários, incluindo aeronaves estacionadas;
h) falha ou operação irregular de parte ou de todos os auxí-
lios visuais do aeródromo; e
i) falha no fornecimento principal ou na fonte secundária de
energia;
2.9.3 Recomendação.– Para facilitar o cumprimento dos itens
2.9.1 e 2.9.2, deveriam ser realizadas inspeções diárias na
área de movimento, no mínimo uma vez ao dia, onde o núme-
ro de código for 1 ou 2 e, no mínimo, duas vezes ao dia onde
o número de código for 3 ou 4.
Nota.– Orientações a respeito da realização das inspeções
diárias na área de movimento podem ser encontradas no Ma-
nual de Serviços Aeroportuários, Parte 8, e no Manual de
Sistemas de Controle e Orientação de Movimentação de Su-
perfície (SMGCS - Manual of Surface Movement Guidance and
Control Systems).
Água em uma pista de pouso e decolagem
2.9.4 Recomendação.– Quando houver a presença de água
em uma pista de pouso e decolagem, deveria ser feita uma
descrição das condições da superfície da pista na metade
central da largura da pista, incluindo a possível medição da
profundidade da lâmina d’água, quando aplicável, utilizan-
do-se os seguintes termos:
ÚMIDA - a superfície demonstra uma mudança na colora-
ção devido à presença de umidade.
MOLHADA - a superfície está encharcada mas não há água
estagnada.
POÇAS D’ÁGUA - poças significativas de água estagnada
são visíveis.
ALAGADA - pode-se ver muita água estagnada na pista.
2.9.5 Deve ser disponibilizada a informação de que uma pista
ou parte dela possa estar escorregadia quando molhada.
2.9.6 Uma pista ou parte dela deve ser definida como escor-
regadia quando as medições especificadas no item 9.4.5 de-
monstrarem que as características de atrito da superfície da
pista, quando medidas por um dispositivo de medição de atrito
contínuo, estiverem abaixo do nível mínimo de atrito especifi-
cado pelo Estado.
Nota.– Orientações sobre a determinação e informação do nível
mínimo de atrito podem ser encontradas no Adendo A, Seção 7.
2.9.7 Informações a respeito do nível mínimo de atrito espe-
cificado pelo Estado ao comunicar condições de pista escorre-
gadia e o tipo de aparelho de medição de atrito utilizado devem
ser disponibilizadas.
2.9.8 Recomendação.– Quando houver suspeitas de que uma
pista possa vir a se tornar escorregadia sob condições incomuns,
medições adicionais deveriam então ser realizadas na ocor-
rência dessas condições e as informações a respeito das carac-
terísticas de atrito da superfície da pista deveriam ser
disponibilizadas quando essas medições adicionais demons-
trarem que a pista ou parte dela se tornou escorregadia.
11
Anexo 14 - Aeródromos
Neve, neve semi-derretida ou gelo em uma pista de pouso e
decolagem
Nota 1.– A intenção dessas especificações é satisfazer os
requisitos da promulgação do SNOWTAM e NOTAM contidos
no Anexo 15.
Nota 2.– Sensores para medição das condições da superfí-
cie da pista podem ser utilizados parar prever, detectar e
exibir continuamente as informações sobre as condições atu-
ais ou previstas da superfície da pista, tais como a presença
de umidade ou a formação iminente de gelo no pavimento.
2.9.9 Recomendação.– Sempre que uma pista for afetada por
neve, neve semi-derretida ou gelo e não tiver sido possível
limpar totalmente a precipitação, as condições da pista deve-
riam ser avaliadas e o coeficiente de atrito deveria ser medido.
Nota.– Orientações a respeito da determinação e infor-
mação das características de atrito de superfícies pavimen-
tadas cobertas com gelo ou neve podem ser encontradas no
Adendo A, Seção 6.
2.9.10 Recomendação.– As leituras do aparelho de medi-
ção do atrito em superfícies cobertas com gelo, neve semi-
derretida ou neve deveriam coincidir apropriadamente com
as leituras de um segundo aparelho semelhante.
Nota.– O objetivo principal é medir o atrito da superfície
de modo que seja relevante para o atrito experimentado por
um pneu de aeronave e, dessa forma, fazer uma correlação
entre o aparelho de medição de atrito e o desempenho da
frenagem das aeronaves.
2.9.11 Recomendação.– Sempre que houver neve seca, neve
úmida ou neve semi-derretida em uma pista de pouso e deco-
lagem, deveria ser feita uma avaliação da profundidade mé-
dia sobre cada terço da pista, com uma precisão de aproxi-
madamente 2 cm para neve seca, 1 cm para neve úmida e 0,3
cm para neve semi-derretida.
2.10 Remoção de aeronaves danificadas
Nota.– Ver o item 9.3 para obter informações sobre os
serviços de remoção de aeronaves danificadas.
2.10.1 Recomendação.– Quando solicitado, o(s) número(s)
de telefone/telex do escritório do coordenador do aeródromo
para operações de remoção de aeronaves danificadas na área
de movimento ou em áreas adjacentes deveriam ser
disponibilizados aos operadores aéreos.
2.10.2 Recomendação.– Deveriam ser disponibilizadas as in-
formações relativas à possibilidade de se remover uma aerona-
ve danificada sobre a área de movimento ou áreas adjacentes.
Nota.– A possibilidade de se remover uma aeronave
danificada pode ser expressa em relação ao maior tipo de
aeronave o qual o aeródromo esteja equipado para retirar.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
2.11 Salvamento e combate a incêndio
Nota.– Ver o item 9.2 para obter informações sobre os ser-
viços de salvamento e combate a incêndio.
2.11.1 As informações relativas ao nível de proteção de um
aeródromo para fins de salvamento e combate a incêndio em
aeronaves devem ser disponibilizadas.
2.11.2 Recomendação.– O nível de proteção normalmente dis-
ponível em um aeródromo deveria ser expresso em relação à
categoria dos serviços de salvamento e combate a incêndio,
conforme descrito no item 9.2 e de acordo com os tipos e quanti-
dades de agentes extintores normalmente disponíveis no
aeródromo.
2.11.3 Mudanças significativas no nível de proteção normal-
mente existente em um aeródromo para o salvamento e comba-
te a incêndio devem ser notificadas às unidades competentes
de serviços de tráfego aéreo e às unidades de informações
aeronáuticas de forma a permitir que essas unidades ofereçam
as informações necessárias a aeronaves em pouso ou decola-
gem. Quando tais mudanças forem corrigidas, as unidades men-
cionadas acima devem ser notificadas a respeito.
Nota.– Considera-se uma mudança significativa no nível de
proteção uma alteração na categoria do serviço de salvamen-
to e combate a incêndio normalmente existente no aeródromo,
o que resulta em uma mudança na disponibilidade dos agentes
extintores, equipamentos empregados na utilização dos agen-
tes extintores ou equipes para operar esses equipamentos.
2.11.4 Recomendação.– Uma mudança significativa deve-
ria ser expressa em relação à nova categoria do serviço de
salvamento e combate a incêndio existente no aeródromo.
2.12 Sistemas indicadores de rampa de
aproximação visual
As seguintes informações a respeito da instalação do siste-
ma indicador da rampa de aproximação visual devem ser
disponibilizadas:
a) número de designação da pista de pouso e decolagem
associada;
b) tipo de sistema, de acordo com o item 5.3.5.2. Para instala-
ções AT-VASIS, PAPI ou APAPI, o lado da pista no qual
as luzes estiverem instaladas, esquerdo ou direito, por
exemplo, deverá ser informado;
c) quando o eixo do sistema não for paralelo ao eixo da pista,
o ângulo de deslocamento e a direção do deslocamento,
esquerda ou direita, por exemplo, devem ser indicados;
d) ângulo(s) nominal(is) da rampa de aproximação. Para um
sistema T-VASIS ou AT-VASIS, deve ser o ângulo θ, de
acordo com a fórmula na Figura 5-14; e para um PAPI e um
APAPI, deve ser o ângulo (B + C) ÷ 2 e (A + B) ÷ 2,
respectivamente, como na Figura 5-16; e
4/11/99
Volume 1
e) altura(s) visual(is) mínima(s) sobre a cabeceira do(s)
sinal(is) em rampa. Para um T-VASIS ou um AT-VASIS,
deve ser a menor altura na qual somente a(s) barra(s)
lateral(is) da asa seja(m) visível(is); contudo, as alturas
adicionais nas quais a(s) barra(s) lateral(is) mais uma, duas
ou três unidades das luzes de descida se tornarem visí-
veis podem também ser comunicadas, caso essa informa-
ção seja benéfica à aeronave utilizando a aproximação.
Para um PAPI, deve ser o ângulo de ajuste da terceira
unidade a partir da pista menos 2’, como por exemplo:
ângulo B menos 2’, e para um APAPI, deve ser o ângulo
de ajuste da unidade mais distante da pista menos 2’,
como por exemplo: ângulo A menos 2’.
2.13 Coordenação entre os serviços de informações
aeronáuticas e as autoridades do aeródromo
2.13.1 Para garantir que as unidades de serviços de informa-
ções aeronáuticas obtenham informações que permitam a ofer-
ta de informações pré-vôo atualizadas e satisfaçam a necessi-
dade de informações durante o vôo, deve haver coordenação
entre os serviços de informações aeronáuticas e as autorida-
des do aeródromo responsáveis por estes serviços, de forma a
se comunicarem com a unidade de serviços de informações
aeronáuticas no menor tempo possível:
a) informações sobre as condições do aeródromo (ref. 2.9,
2.10, 2.11 e 2.12 acima);
b) o status operacional das facilidades associadas, serviços
e auxílios de navegação aérea dentro de sua área de res-
ponsabilidade;
c) qualquer outra informação que for considerada de impor-
tância operacional.
2.13.2 Antes de introduzir mudanças no sistema de navegação
aérea, os serviços responsáveis por essas mudanças devem
levar em consideração o tempo necessário para que os servi-
ços de informações aeronáuticas preparem, produzam e publi-
quem materiais relevantes para a promulgação. Para garantir a
provisão oportuna das informações aos serviços de informa-
ção aérea, será necessária uma coordenação muito próxima entre
esses serviços.
2.13.3 São de particular importância as mudanças nas infor-
mações aeronáuticas que afetem cartas de navegação e/ou
sistemas de navegação por computador, as quais devem ser
notificadas pelo sistema de controle e regulamentação de in-
formações aeronáuticas (AIRAC), conforme especificado no
Anexo 15, Capítulo 6 e Apêndice 4. As datas efetivas do
AIRAC, predeterminadas e acordadas internacionalmente,
além dos 14 dias de postagem, devem ser observadas pelos
serviços responsáveis do aeródromo ao apresentar os da-
dos/informações preliminares aos serviços de informações
aeronáuticas.
2.13.4 Os serviços do aeródromo responsáveis pela provi-
são de dados/informações aeronáuticas preliminares para os
serviços de informações aeronáuticas devem fazê-lo levando
em consideração os requisitos
12
Capítulo 2
de precisão e integridade de dados aeronáuticos, confor-
me especificado no Apêndice 5 deste Anexo.
Nota 1.– As especificações para a emissão de um NO-
TAM e de um SNOWTAM estão contidas no Anexo 15,
Capítulo 5, Apêndices 6 e 2, respectivamente.
Nota 2.– Informações AIRAC são distribuídas pelo Ser-
viço de Informações Aeronáuticas (AIS) em, no mínimo,
42 dias de antecedência das datas efetivas do AIRAC,
13
Anexo 14 - Aeródromos
com o objetivo de chegar aos destinatários com, no mínimo,
28 dias de antecedência à data efetiva.
Nota 3.– A programação das datas efetivas comuns
AIRAC acordadas internacionalmente, em intervalos de
28 dias, incluindo 6 de novembro de 1997, e as orienta-
ções para o uso da AIRAC estão contidas no Manual de
Serviços de Informações Aeronáuticas (Doc 8126, Capí-
tulo 3, 3.1.1 e Capítulo 4, 4.4).
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
3.1 Pistas de pouso e decolagem
Número e orientação de pistas de pouso e decolagem
Nota Introdutória.– Muitos fatores afetam a determinação
da orientação, da localização e do número de pistas de pou-
so e decolagem.
Um fator importante é o fator de utilização, determinado pela
distribuição do vento, que será especificado neste documento.
Outro fator importante é o alinhamento da pista para faci-
litar a provisão de aproximações conforme as especificações
de superfície de aproximação do Capítulo 4. No Adendo A,
Seção 1, há informações a respeito destes e de outros fatores.
Quando uma nova pista por instrumento estiver sendo situ-
ada, atenção especial deve ser prestada às áreas sobre as
quais as aeronaves terão que voar ao seguir procedimentos
de aproximação por instrumento e de aproximação perdida,
de forma a garantir que os obstáculos nessas áreas ou outros
fatores não restrinjam a operação das aeronaves para a qual
a pista é destinada.
3.1.1 Recomendação.– O número e a orientação das pistas
de pouso e decolagem em um aeródromo deveria ser tal que o
fator de utilização do aeródromo não seja menor que 95 por
cento para as aeronaves a que está previsto atender.
3.1.2 Escolha de componentes máximos permissíveis de
vento de través
Recomendação.– Mediante a aplicação do item 3.1.1, de-
veria ser assumido que o pouso ou decolagem de aeronaves
são, em circunstâncias normais, comprometidos quando o
componente de vento de través exceder:
- 37 km/h (20 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento
básico de pista for maior ou igual a 1.500 m, exceto
quando houver, com certa freqüência, uma baixa ação
de frenagem na pista devido a um coeficiente de atrito
longitudinal insuficiente, quando então deveria ser as-
sumido um componente de vento de través que não exce-
da 24 km/h (13 nós);
- 24 km/h (13 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento
básico de pista for maior ou igual a 1.200 m e menor
que 1.500 m; e
- 19 km/h (10 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento
básico de pista for menor que 1.200 m.
ANEXO 14 – VOLUME I
4/11/99
Volume 1
Nota.– No Adendo A, Seção I, encontram-se orientações
sobre os fatores que afetam o cálculo da estimativa do fator
de utilização e das tolerâncias que necessitem ser feitas para
levar em consideração os efeitos de circunstâncias incomuns.
3.1.3 Dados a serem utilizados
Recomendação.– A seleção dos dados a serem utilizados para
o cálculo do fator de utilização deveria estar baseada em esta-
tísticas confiáveis de distribuição do vento que se estendam no
maior período possível e preferencialmente não menos que
cinco anos. As observações utilizadas deveriam ser feitas, no
mínimo, oito vezes por dia, com intervalos iguais de tempo.
Nota.– Esses ventos são ventos médios. Referências sobre a
necessidade de alguma tolerância a condições de rajadas
estão presentes no Adendo A, Seção 1.
Localização de cabeceira
3.1.4 Recomendação.– A cabeceira deveria, normalmente,
estar localizada na extremidade da pista de pouso e decola-
gem, a menos que considerações operacionais justifiquem a
escolha da cabeceira em outra localização.
Nota.– Orientações a respeito da localização da cabecei-
ra estão presentes no Adendo A, Seção 10.
3.1.5 Recomendação.– Quando for necessário deslocar a
cabeceira de sua posição normal, seja permanente ou tempo-
rariamente, deveriam ser considerados os diversos fatores
que podem ter influência na localização da cabeceira. Onde
o deslocamento for devido ao fato da pista estar fora de servi-
ço, uma área limpa e nivelada de, no mínimo, 60 m de exten-
são deveria ser disponibilizada entre a área fora de serviço e
a cabeceira deslocada. Deveria ser provida, também, uma
distância adicional para satisfazer os requisitos da área de
segurança de fim de pista (RESA), quando apropriado.
Nota.– Orientações sobre fatores que podem ser conside-
rados na determinação da localização de uma cabeceira
deslocada podem ser encontradas no Adendo A, Seção 10.
Comprimento real de pistas de pouso e decolagem
3.1.6 Pista principal
Recomendação.– Salvo o disposto no item 3.1.8, o compri-
mento real de pista a ser disponibilizado deveria satisfazer
14 4/11/99
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

os requisitos operacionais das aeronaves para as quais a Letra de Código

pista é destinada e não deveria ser inferior ao maior compri- Número
mento determinado ao se aplicarem as correções de condi- de Código A B C D E F
ções locais para as operações e características de desempe-
1ª 18m 18m 23m - - -
nho das aeronaves relevantes.
2ª 23m 23m 30m - - -
Nota 1.– Esta especificação não significa, necessariamen- 3 30m 30m 30m 45m - -
te, que deveriam se prever operações de aeronaves críticas
com peso máximo. 4 - - 45m 45m 45m 60m

Nota 2.– Tanto os requisitos de decolagem quanto de pou-

so precisam ser considerados ao determinar o comprimento
da pista e a necessidade de se realizarem operações nos dois
sentidos da pista.
Nota 3.– Condições locais que podem precisar ser consi-
deradas incluem a elevação, temperatura, inclinação da pis-
ta, umidade e características da superfície da pista.
Nota 4.– Quando os dados de desempenho de aeronaves para
as quais a pista é destinada não forem conhecidos, orientações
a respeito da determinação do comprimento real de uma pista
principal pela aplicação de fatores gerais de correção podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 1.
a. A largura de uma pista de aproximação de precisão não
deveria ser inferior a 30 m quando o número de código for 1 ou 2.
Nota 1.– As combinações de números e letras de código
para as quais as larguras são especificadas foram desenvol-
vidas para características típicas de aeronaves.
Nota 2.– Os fatores que influenciam a largura da pista de
pouso e decolagem podem ser encontrados no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 1.
Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem
paralelas

3.1.10 Recomendação.– Onde pistas paralelas de não-ins-

3.1.7 Pista secundária
Recomendação.– O comprimento de uma pista secundária
deveria ser determinado de forma semelhante à pista princi-
pal, com exceção de que necessita estar adequada unica-
mente àquelas aeronaves que precisam utilizar esta pista se-
cundária além da(s) outra(s) pista(s), de modo a se obter um
fator de utilização de, no mínimo, 95 por cento.
trumento forem utilizadas simultaneamente, as distâncias
mínimas entre seus eixos deveriam ser:
- 210 m onde o maior número de código for 3 ou 4;
- 150 m onde o maior número de código for 2; e
- 120 m onde o maior número de código for 1.

Nota.– Os procedimentos para categorização de esteira de

3.1.8 Pistas de pouso e decolagem com zonas de parada
(stopways) ou zonas desimpedidas (clearways)
Recomendação.– Onde uma pista de pouso e decolagem
estiver associada a uma zona de parada (stopway) ou zona
desimpedida (clearway), um comprimento real de pista infe-
rior à resultante da aplicação dos itens 3.1.6 ou 3.1.7, quan-
do apropriado, pode ser considerado satisfatório, mas, nesse
caso, qualquer combinação de pista de pouso e decolagem,
zona de parada e zona desimpedida deveria permitir a con-
formidade com os requisitos operacionais para pouso e de-
colagem de aeronaves para as quais a pista é destinada.
turbulência de aeronaves e os valores mínimos de separação
de esteira de turbulência estão contidos nos Procedimentos
para Serviços de Navegação Aérea - Regras dos Serviços Aé-
reos e de Tráfego Aéreo (PANS-ATM), Doc 4444, Parte V,
Seção 16.
3.1.11 Recomendação.– Onde pistas paralelas por instru-
mento forem utilizadas simultaneamente, sujeitas às condi-
ções especificadas no PANS-ATM (Doc 4444) e no PANS-OPS
(Doc 8168), Volume I, a distância mínima entre seus eixos
deveria ser:
- 1.035 m para aproximações paralelas independentes;

Nota.– Orientações sobre o uso de zonas de parada - 915 m para aproximações paralelas dependentes;
(stopways) e zonas desimpedidas (clearways) podem ser en-
contradas no Adendo A, Seção 2. - 760 m para decolagens paralelas independentes;

- 760 m para operações paralelas segregadas;

Largura de pistas de pouso e decolagem ressalvando-se que:

3.1.9 Recomendação.– A largura de uma pista de pouso e a ) para operações paralelas segregadas, a distância míni-
decolagem não deveria ser inferior à dimensão apropriada ma especificada:
especificada na seguinte tabela:
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1/11/01
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
1) pode ser diminuída em 30 m para cada 150 m em que
a pista de pouso for decalada aproximando-se da
aeronave em pouso, até um mínimo de 300 m; e
2) deveria ser aumentada em 30 m para cada 150 m em
que a pista de pouso for decalada afastando-se da
aeronave em pouso;
b) para aproximações paralelas independentes, combina-
ções de distâncias mínimas e outras condições relacio-
nadas que não as especificadas no PANS-ATM (Doc
4444) podem ser aplicadas quando for determinado que
essas combinações não irão afetar adversamente a se-
gurança operacional da aeronave.
Nota.– Requisitos de procedimentos e facilidades para ope-
rações simultâneas em pistas por instrumento paralelas ou
quase paralelas estão contidos no PANS-ATM (Doc 4444),
Parte IV, e no PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, Parte VII e
Volume II, Partes II e III. Orientações relevantes podem ser
encontradas no Manual de Operações Simultâneas em Pistas
por Instrumento Paralelas ou Quase Paralelas (Doc 9643).
Declividades em pistas de pouso e decolagem
3.1.12 Declividades longitudinais
Recomendação.– A declividade computada dividindo-se a
diferença entre a elevação máxima e mínima ao longo do
eixo da pista pelo comprimento da pista não deveria exce-
der:
- 1 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2.
3.1.13 Recomendação.– Ao longo de qualquer trecho de
uma pista de pouso e decolagem, a declividade longitudinal
não deveria exceder:
- 1,25 por cento onde o número de código for 4, ressalvan-
do-se que, para a primeira e última quartas partes do compri-
mento da pista, a declividade longitudinal não deveria exce-
der 0,8 por cento;
- 1,5 por cento onde o número de código for 3, ressalvando-se
que, para a primeira e última quartas partes do comprimento de
uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III, a
declividade longitudinal não deveria exceder 0,8 por cento; e
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2.
3.1.14 Mudanças de declividade longitudinal
Recomendação.– Onde mudanças de declividade não pu-
derem ser evitadas, a mudança de declividade entre duas
declividades consecutivas não deveria exceder:
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4/11/99
No. 4
Volume 1
- 1,5 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2.
Nota.– Orientações a respeito de mudanças de declividade
de pista podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4.
3.1.15 Recomendação.– A transição de uma declividade para
outra deveria ser realizada por meio de uma superfície curva,
com uma taxa de mudança que não exceda:
- 0,1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
30.000 m) onde o número de código for 4;
- 0,2 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
15.000 m) onde o número de código for 3; e
- 0,4 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
7.500 m) onde o número de código for 1 ou 2.
3.1.16 Distância visual
Recomendação.– Quando as mudanças de declividade não
puderem ser evitadas, elas deveriam ocorrer de forma que
haja uma linha de visão desobstruída a partir de:
- qualquer ponto 3 m acima de uma pista de pouso e deco-
lagem para todos os outros pontos 3 m acima da pista,
dentro de uma distância de, no mínimo, metade do com-
primento da pista, onde a letra de código for C, D, E ou F;
- qualquer ponto 2 m acima de uma pista de pouso e deco-
lagem para todos os outros pontos 2 m acima da pista,
dentro de uma distância de, no mínimo, metade do com-
primento da pista, onde a letra de código for B; e
- qualquer ponto 1,5 m acima de uma pista de pouso e
decolagem para todos os outros pontos 1,5 m acima da
pista, dentro de uma distância de, no mínimo, metade do
comprimento da pista quando a letra de código for A.
Nota.– Será necessário considerar uma linha desobstruída
de visão sobre todo o comprimento de uma única pista quan-
do não houver uma pista de táxi paralela ao longo de toda a
pista de pouso e decolagem. Onde um aeródromo tiver pistas
de pouso e decolagem que se interceptam, critérios adicio-
nais para a linha de visão da área de intersecção deveriam
ser considerados por segurança operacional. Ver o Manual
de Projeto de Aeródromos, Parte 1.
3.1.17 Distância entre mudanças de declividade
Recomendação.– Ondulações ou consideráveis mudanças
de declividade localizadas muito próximas ao longo de uma
pista de pouso e decolagem deveriam ser evitadas. A distân-
cia entre os pontos de intersecção de duas curvas sucessivas
não deveria ser inferior à:
a ) soma dos valores numéricos absolutos das mudanças de
declividade correspondentes multiplicada pelo valor
apropriado, como segue:
16
Capítulo 3
- 30.000 m onde o número de código for 4;
- 15.000 m onde o número de código for 3; e
- 5.000 m onde o número de código for 1 ou 2; ou
b ) 45 m;
o que for maior.
Nota.– Orientações sobre a implantação desta especificação
podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4.
3.1.18 Declividades transversais
Recomendação.– Para realizar uma drenagem mais rápida
da água, a superfície da pista deveria, se possível, ser incli-
nada, salvo quando um único declive transversal de cima
para baixo, na direção do vento mais freqüentemente associ-
ado com a chuva, garantir uma drenagem rápida. A
declividade transversal deveria ser, de preferência:
- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e
- 2 por cento onde a letra de código for A ou B;
mas em nenhuma hipótese deveria exceder 1,5 por cento ou 2
por cento, conforme for o caso, nem ser inferior a 1 por cento,
salvo em intersecções de pista de pouso e decolagem ou de táxi,
onde possam ser necessárias declividades mais aplainadas.
Para superfícies inclinadas, a declividade transversal em cada
um dos lados do eixo deveria ser simétrica.
Nota.– Em pistas molhadas com condições de vento de tra-
vés, o problema da aquaplanagem por drenagem insuficiente
pode ser acentuado. O Adendo A, Seção 7, contém informa-
ções a respeito desse problema e de outros fatores relevantes.
3.1.19 Recomendação.– A declividade transversal deveria
ser substancialmente a mesma ao longo do comprimento de
uma pista de pouso e decolagem, salvo em intersecções com
outra pista ou com uma pista de táxi, onde deveria haver uma
transição uniforme considerando-se a necessidade de drena-
gem adequada.
Nota.– Orientações sobre declividade transversal podem ser
encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.
Resistência de pistas de pouso e decolagem
3.1.20 Recomendação.– Uma pista de pouso e decolagem
deveria ser capaz de resistir ao tráfego de aeronaves para o
qual é destinada.
Superfície de pistas de pouso e decolagem
3.1.21 A superfície de uma pista deve ser construída sem
irregularidades que possam resultar na perda das característi-
17
Anexo 14 - Aeródromos
cas de atrito ou afetar adversamente a decolagem ou pouso de
uma aeronave.
Nota 1.– Irregularidades na superfície podem afetar ad-
versamente a decolagem ou o pouso de uma aeronave ao
causar trancos, saltos, vibrações excessivas ou outras difi-
culdades no controle da aeronave.
Nota 2.– Orientações sobre tolerâncias de projeto e outras
informações estão presentes no Adendo A, Seção 5. Orienta-
ções adicionais podem ser encontradas no Manual de Projeto
de Aeródromos, Parte 3.
3.1.22 A superfície de uma pista pavimentada deve ser
construída de modo a oferecer boas características de atrito
quando estiver molhada.
3.1.23 Recomendação.– Medições das características de
atrito de uma pista nova ou repavimentada deveriam ser rea-
lizadas com um aparelho de medição de atrito contínuo, uti-
lizando funções de alto umedecimento, de modo a garantir
que os objetivos do projeto com relação às suas característi-
cas de atrito tenham sido atingidos.
Nota.– Orientações sobre as características de atrito de
novas superfícies de pista podem ser encontradas no Adendo
A, Seção 7. Orientações adicionais estão incluídas no Manu-
al de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
3.1.24 Recomendação.– A profundidade média da textura
da superfície de uma nova superfície não deveria ser inferior
a 1,0 mm.
Nota 1.– Isto normalmente requer alguma forma de trata-
mento especial na superfície.
Nota 2.– Orientações sobre os métodos utilizados para
medir a textura da superfície são encontradas no Manual de
Serviços Aeroportuários, Parte 2.
3.1.25 Recomendação.– Quando o revestimento for sulcado
ou ranhurado, os sulcos ou ranhuras deveriam ser ou per-
pendiculares ao eixo da pista ou paralelos às juntas trans-
versais não perpendiculares, quando for o caso.
Nota.– Orientações sobre os métodos de melhoria do re-
vestimento da superfície da pista podem ser encontradas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.
3.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem
Disposições gerais
Nota.– Orientações sobre as características e tratamento
de acostamentos de pista de pouso e decolagem podem ser
encontradas no Adendo A, Seção 8, e no Manual de Projeto
de Aeródromos, Parte 1.
3.2.1 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
decolagem deveriam ser implantados em uma pista onde a
letra de código for D ou E, e a largura for menor que 60 m.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
3.2.2 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
decolagem deveriam ser implantados em uma pista onde a
letra de código for F.
Largura dos acostamentos de pista de pouso e decolagem
3.2.3 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
decolagem deveriam estender-se simetricamente em cada um
dos lados da pista, de modo que a largura total da pista e de
seus acostamentos não seja inferior a:
- 60 m onde a letra de código for D ou E; e
- 75 m onde a letra de código for F.
Declividades dos acostamentos de pista de pouso e decolagem
3.2.4 Recomendação.– A superfície do acostamento deveria
estar alinhada com a superfície da pista de pouso e decolagem e
sua declividade transversal não deveria exceder 2,5 por cento.
Resistência dos acostamentos de pista de pouso e decolagem
3.2.5 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
decolagem deveriam ser preparados ou construídos de modo
a serem capazes de, no caso de uma aeronave sair acidental-
mente da pista, suportar a aeronave, sem provocar danos
estruturais à mesma, bem como suportar veículos que possam
operar nos acostamentos.
Nota.– Orientações sobre a resistência de acostamentos de
pista de pouso e decolagem podem ser encontradas no Ma-
nual de Projeto de Aeródromos, Parte 1.
3.3 Faixas de pista de pouso e decolagem
Disposições gerais
3.3.1 Uma pista de pouso e decolagem e quaisquer zonas de
parada (stopways) a ela associadas devem estar incluídas em
uma faixa de pista.
Comprimento de faixas de pista de pouso e decolagem
3.3.2 Uma faixa de pista deve estender-se antes da cabeceira
e após o fim da pista ou da zona de parada a uma distância de,
no mínimo:
- 60 m onde o número de código for 2, 3 ou 4;
- 60 m onde o número de código for 1 e a pista for por instru-
mento; e
- 30 m onde o número de código for 1 e a pista for de não-
instrumento.
4/11/99
Volume 1
Largura de faixas de pista de pouso e decolagem
3.3.3 Uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação
de precisão deve, onde quer que seja viável, estender-se late-
ralmente ao eixo da pista a uma distância de, no mínimo:
- 150 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 75 m onde o número de código for 1 ou 2;
em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao
longo de todo o comprimento da faixa de pista.
3.3.4 Recomendação.– Uma faixa de pista contendo uma
pista de aproximação de não-precisão deveria estender-se
lateralmente ao eixo da pista a uma distância de, no mínimo:
- 150 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 75 m onde o número de código for 1 ou 2;
em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo
de todo comprimento da faixa de pista.
3.3.5 Recomendação.– Uma faixa de pista contendo uma
pista de não-instrumento deveria estender-se em cada um dos
lados do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de
todo comprimento da faixa em uma distância de, no mínimo:
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4;
- 40 m onde o número de código for 2;e
- 30 m onde o número de código for 1.
Objetos em faixas de pista de pouso e decolagem
Nota.– Ver 8.7 para obter informações referentes à localização
e construção de equipamentos e instalações em faixas de pistas.
3.3.6 Recomendação.– Um objeto situado na faixa de
pista que possa colocar aeronaves em risco deveria ser
considerado obstáculo e deveria, na medida do possível,
ser removido.
3.3.7 Nenhum outro objeto fixo, que não os auxílios visuais
necessários para fins de navegação aérea que satisfaçam os
requisitos de frangibilidade dispostos no Capítulo 5, deve ser
permitido em uma faixa de pista:
a) dentro de 77,5 m do eixo de uma pista de aproximação de
precisão de categoria I, II ou III, onde o número de código
for 4 e a letra de código for F; ou
b) dentro de 60 m do eixo de uma pista de aproximação de
precisão de categoria I, II ou III, onde o número de código
for 3 ou 4; ou
c) dentro de 45 m do eixo de uma pista de aproximação de
precisão de categoria I, onde o número de código for 1
ou 2.
18
Capítulo 3
Nenhum objeto móvel deve ser permitido nessa parte da faixa
de pista durante o uso da pista para pousos ou decolagens.
Nivelamento de faixas de pista de pouso e decolagem
3.3.8 Recomendação.– A porção da faixa de pista de uma
pista por instrumento dentro de uma distância de, no mínimo:
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 40 m onde o número de código for 1 ou 2;
do eixo da pista e do seu prolongamento, deveria ser uma
área nivelada, de acordo com as aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave sair acidental-
mente da pista.
Nota.– Orientações sobre o nivelamento de uma área mai-
or de uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação
de precisão com número de código 3 ou 4 podem ser encon-
tradas no Adendo A, Seção 8.
3.3.9 Recomendação.– A porção da faixa de pista de uma
pista de não-instrumento dentro de uma distância de, no
mínimo:
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4;
- 40 m onde o número de código for 2; e
- 30 m onde o número de código for 1;
do eixo da pista e do seu prolongamento, deveria ser uma
área nivelada de acordo com as aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave sair acidental-
mente da pista.
3.3.10 A superfície da porção de uma faixa de pista que fizer
contato com uma pista de pouso e decolagem, acostamento ou
zona de parada (stopway) deve ser nivelada com essas super-
fícies.
3.3.11 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista de
até, no mínimo, 30 m antes de uma cabeceira, deveria ser
preparada contra a erosão por jatos de ar de modo a prote-
ger uma aeronave em pouso do perigo de uma borda exposta.
Declividades em faixas de pista de pouso e decolagem
3.3.12 Declividades longitudinais
Recomendação.– Uma declividade longitudinal ao longo da
porção da faixa de pista a ser nivelada não deveria exceder:
- 1,5 por cento onde o número de código for 4;
- 1,75 por cento onde o número de código for 3; e
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2.
19
Anexo 14 - Aeródromos
3.3.13 Mudanças de declividade longitudinal
Recomendação.– Mudanças de declividade na porção de
uma faixa de pista a ser nivelada deveriam ser as mais gradu-
ais possível, evitando-se mudanças abruptas ou inversões
bruscas de declividade.
3.3.14 Declividades transversais
Recomendação.– Declividades transversais na porção de
uma faixa de pista a ser nivelada deveriam ser adequadas
para evitar o acúmulo de água em sua superfície, mas não
deveriam exceder:
- 2,5 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
- 3 por cento onde o número de código for 1 ou 2;
ressalva-se que, para facilitar a drenagem, a declividade nos 3
primeiros metros a partir da borda da pista, acostamento ou zona
de parada (stopway), deveria ser negativa até 5 por cento quando
medida a partir da pista.
3.3.15 Recomendação.– As declividades transversais de
qualquer porção de uma faixa de pista, além daquela a ser
nivelada, não deveriam exceder uma declividade ascendente
de 5 por cento quando medida afastando-se da pista.
Resistência de faixas de pista de pouso e decolagem
3.3.16 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista de uma
pista por instrumento dentro de uma distância de, no mínimo:
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 40 m onde o número de código for 1 ou 2;
a partir do eixo de pista e do seu prolongamento, deveria ser
preparada ou construída de forma a minimizar os riscos oriun-
dos de diferenças na capacidade de resistência à compressão
das aeronaves para as quais a pista é destinada, no caso de
uma aeronave sair acidentalmente da pista.
Nota.– Orientações sobre o preparo de faixas de pista en-
contram-se no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte I.
3.3.17 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista con-
tendo uma pista de não-instrumento dentro de uma distância
de, no mínimo:
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 40 m onde o número de código for 2; e
- 30 m onde o número de código for 1;
a partir do eixo da pista e de seu prolongamento, deveria ser
preparada ou construída de forma a minimizar os riscos oriun-
dos de diferenças na capacidade de resistência à compressão
das aeronaves para as quais a pista é destinada, no caso de
uma aeronave sair acidentalmente da pista.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
3.4 Áreas de segurança de fim de pista (RESA)
Disposições gerais
3.4.1 Deve existir uma área de segurança de fim de pista (RESA)
em cada uma das extremidades da faixa de pista quando:
- o número de código for 3 ou 4; e
- o número de código for 1 ou 2 e a pista for do tipo por
instrumento.
Nota.– Orientações sobre as áreas de segurança de fim de
pista podem ser encontradas no Adendo A, Seção 9.
Dimensões de áreas de segurança de fim de pista (RESA)
3.4.2 As áreas de segurança de fim de pista (RESA) devem se
estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância
de, no mínimo, 90 m.
3.4.3 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de
pista (RESA) deveria, na medida do possível, estender-se a
partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no
mínimo:
- 240 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 120 m onde o número de código for 1 ou 2.
3.4.4 A largura de uma área de segurança de fim de pista
(RESA) deve ser, no mínimo, o dobro da largura da pista a que
está associada.
3.4.5 Recomendação.– A largura de uma área de segurança de
fim de pista (RESA) deveria, onde quer que seja viável, ser igual
à largura da porção nivelada da faixa de pista associada.
Objetos em áreas de segurança de fim de pista (RESA)
Nota.– Ver o item 8.7 para mais informações referentes à
localização e construção de equipamentos e instalações em
áreas de segurança de fim de pista (RESA).
3.4.6 Recomendação.– Um objeto situado em uma área de
segurança de fim de pista (RESA) que possa pôr em risco as
aeronaves deveria ser considerado um obstáculo e deveria,
na medida do possível, ser removido.
Desobstrução e nivelamento de áreas de segurança de fim
de pista (RESA)
3.4.7 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de
pista (RESA) deveria oferecer uma área desobstruída e ni-
velada para aeronaves para as quais a pista é destinada, no
caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a
cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista.
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No. 4
Volume 1
Nota.– A superfície do solo nas áreas de segurança de fim
de pista não precisa ser preparada com a mesma qualidade
que a faixa de pista. Contudo, veja o item 3.4.11.
Declividades em áreas de segurança de fim de pista (RESA)
3.4.8 Disposições gerais
Recomendação.– As declividades em uma área de seguran-
ça de fim de pista (RESA) deveriam ocorrer de modo que
nenhuma parte da área de segurança penetre na superfície
de aproximação ou de subida de decolagem.
3.4.9 Declividades longitudinais
Recomendação.– As declividades longitudinais de uma
área de segurança de fim de pista (RESA) não deveriam exce-
der uma declividade descendente de 5 por cento. Mudanças
de declividade longitudinal deveriam ser as mais graduais
possível e mudanças abruptas ou reversões bruscas de
declividade, evitadas.
3.4.10 Declividades transversais
Recomendação.– As declividades transversais de uma área
de segurança de fim de pista (RESA) não deveriam exceder
uma declividade ascendente ou descendente de 5 por cento.
Transições entre declividades diferentes deveriam ser as mais
graduais possíveis.
Resistência de áreas de segurança de fim de pista (RESA)
3.4.11 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de pis-
ta (RESA) deveria ser preparada ou construída de forma a redu-
zir o risco de danos a uma aeronave que realizar o toque antes
de alcançar a cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o fim da
pista, aumentando a desaceleração da aeronave e facilitando a
movimentação das equipes e veículos de salvamento e combate
a incêndio, conforme previsto nos itens de 9.2.26 a 9.2.28.
Nota.– Orientações sobre a resistência de uma área de se-
gurança de fim de pista podem ser encontradas no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 1.
3.5 Zonas desimpedidas (clearways)
Nota.– A inclusão de especificações detalhadas sobre zo-
nas desimpedidas (clearways) nesta seção não possui o pro-
pósito de exigir a provisão de uma zona desimpedida. O
Adendo A, Seção 2, contém informações sobre o uso de zonas
desimpedidas.
Localização de zonas desimpedidas (clearways)
3.5.1 Recomendação.– As zonas desimpedidas (clearways)
deveriam se iniciar no final da distância de rolagem de deco-
lagem disponível (TORA).
20
Capítulo 3
Comprimento de zonas desimpedidas (clearways)
3.5.2 Recomendação.– O comprimento de uma zona desimpe-
dida (clearway) não deveria exceder metade do comprimento
da distância de rolagem de decolagem disponível (TORA).
Largura de zonas desimpedidas (clearways)
3.5.3 Recomendação.– Uma zona desimpedida (clearway)
deveria se estender lateralmente a uma distância de, no míni-
mo, 75 m de cada lado do prolongamento do eixo da pista de
pouso e decolagem.
Declividades em zonas desimpedidas (clearways)
3.5.4 Recomendação.– A superfície do solo em uma zona
desimpedida (clearway) não deveria se projetar acima de um
plano com declividade ascendente de 1,25 por cento, sendo
que o limite inferior deste plano é uma linha horizontal que:
a) é perpendicular ao plano vertical que contém o eixo da
pista de pouso e decolagem; e
b) passa por um ponto localizado no eixo da pista no final
da distância de rolagem de decolagem disponível (TORA).
Nota.– Devido às declividades transversais ou longitudinais
em uma pista de pouso e decolagem, acostamento ou faixa de
pista, em alguns casos, o limite inferior do plano da zona desim-
pedida especificado acima pode estar abaixo da elevação cor-
respondente da pista de pouso e decolagem, acostamento ou
faixa de pista. Não é necessário que essas superfícies sejam nive-
ladas para se ajustarem ao limite inferior do plano da zona
desimpedida (clearway), nem que o terreno ou os objetos que
estiverem acima desse plano, além do fim da faixa de pista, mas
abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos que
se considere que eles possam oferecer risco às aeronaves.
3.5.5 Recomendação.– Mudanças ascendentes bruscas de
declividade deveriam ser evitadas quando a declividade da
superfície do solo em uma zona desimpedida (clearway) for
relativamente pequena ou quando a declividade média for as-
cendente. Nessas situações, na porção da zona desimpedida
dentro de uma distância de 22,5 m ou metade da largura da
pista de pouso e decolagem, a que for maior, para cada lado do
prolongamento do eixo de pista, as declividades, as mudanças
de declividade e a transição da pista para a zona desimpedida
deveriam, geralmente, estar de acordo com aquelas da pista de
pouso e decolagem à qual a zona desimpedida está associada.
Objetos em zonas desimpedidas (clearways)
Nota.– Ver o item 8.7 para informações a respeito da loca-
lização e construção de equipamentos e instalações em zo-
nas desimpedidas (clearways).
3.5.6 Recomendação.– Um objeto situado em uma zona desim-
pedida (clearway) que possa oferecer risco às aeronaves no ar
deveria ser considerado um obstáculo e deveria ser removido.
21
Anexo 14 - Aeródromos
3.6 Zonas de parada (stopways)
Nota.– A inclusão de especificações detalhadas para zonas
de parada (stopways) nesta seção não possui o propósito de
exigir a provisão de uma zona de parada. O Adendo A, Seção
2, contém informações sobre o uso de zonas de parada.
Largura de zonas de parada (stopways)
3.6.1 Uma zona de parada (stopway) deve ter a mesma largu-
ra da pista de pouso e decolagem à qual estiver associada.
Declividades em zonas de parada (stopways)
3.6.2 Recomendação.– As declividades e as mudanças de
declividade em uma zona de parada (stopway), bem como a
transição de uma pista para uma zona de parada, deveriam
estar em conformidade com as especificações dispostas nos
itens 3.1.12 a 3.1.18 para a pista à qual a zona de parada
estiver associada, salvo que:
a) a limitação no item 3.1.13 de uma declividade de 0,8 por
cento para a primeira e última quartas partes do compri-
mento de uma pista não precise ser aplicada às zonas de
parada; e
b) na junção da zona de parada com a pista e ao longo da
zona de parada, a taxa máxima de mudança de
declividade possa ser de 0,3 por cento por 30 m (raio
mínimo de curvatura de 10.000 m) para uma pista com
número de código 3 ou 4.
Resistência de zonas de parada (stopways)
3.6.3 Recomendação.– Uma zona de parada (stopway) de-
veria ser preparada ou construída de modo a ser capaz, no
caso de uma decolagem abortada, de suportar a aeronave
para a qual a zona de parada se destina sem provocar danos
estruturais à aeronave.
Nota.– O Adendo A, Seção 2, contém orientações relativas
à capacidade de suporte de uma zona de parada.
Superfície de zonas de parada (stopways)
3.6.4 Recomendação.– A superfície de uma zona de parada
(stopway) pavimentada deveria ser construída de modo a
oferecer um bom coeficiente de atrito, compatível com aquele
da pista à qual está associada, quando a zona de parada
estiver molhada.
3.6.5 Recomendação.– As características de atrito de uma
zona de parada (stopway) não pavimentada não deveria ser
significativamente menor do que as da pista à qual a zona de
parada está associada.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
3.7 Área de operação de rádio-altímetro
Disposições gerais
3.7.1 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-al-
tímetro deveria ser estabelecida na área de pré-cabeceira de
uma pista de aproximação de precisão.
Comprimento da área
3.7.2 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-al-
tímetro deveria se estender à frente da cabeceira em uma
distância de, no mínimo, 300 m.
Largura da área
3.7.3 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-altíme-
tro deveria se estender lateralmente para cada lado do prolonga-
mento do eixo da pista de pouso e decolagem, a uma distância de
60 m, ressalvando-se que, quando circunstâncias especiais per-
mitirem, essa distância pode ser reduzida a não menos que 30 m,
caso um estudo aeronáutico indicar que essa redução não afeta-
ria a segurança das operações das aeronaves.
Mudanças de declividade longitudinal
3.7.4 Recomendação.– Em uma área de operação de rádio-
altímetro, mudanças de declividade deveriam ser evitadas ou
mantidas a um número mínimo. Onde não puderem ser evitadas,
as mudanças de declividade deveriam ser as mais graduais possí-
vel e mudanças abruptas ou reversões repentinas de declividades
evitadas. A taxa de mudança entre duas declividades consecuti-
vas não deveria exceder 2 por cento por 30 m.
Nota.– Orientações sobre a área de operações de rádio-
altímetro podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4.3, e
no Manual de Operações em Todas as Condições
Meteorológicas (Doc 9365), Seção 5.2. Orientações sobre o
uso do rádio-altímetro podem ser encontradas no PANS-OPS,
Volume II, Parte III, Capítulo 21.
3.8 Pistas de táxi
Nota.– Salvo quando disposto de forma contrária, os requisi-
tos nesta seção são aplicáveis a todos os tipos de pistas de táxi.
Disposições gerais
3.8.1 Recomendação.– As pistas de táxi deveriam existir para
permitir a movimentação segura e rápida de aeronaves.
Nota.– Orientações sobre o formato das pistas de táxi podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
4/11/99
Volume 1
3.8.2 Recomendação.– Pistas de táxi de entrada e saída de
pistas de pouso e decolagem deveriam ser disponibilizadas
em número suficiente para agilizar a movimentação de aero-
naves entrando e saindo da pista de pouso e decolagem, con-
siderando-se a possibilidade de pistas de saída rápida quan-
do os volumes de tráfego forem altos.
Nota.– Quando o fim de uma pista de pouso e decolagem
não dispuser de uma pista de táxi, será necessário prover
pavimentação adicional no final da pista de pouso e decola-
gem para que as aeronaves manobrem. Essas áreas podem
ser úteis também ao longo da pista de pouso e decolagem
para reduzir o tempo e a distância de taxiamento para algu-
mas aeronaves.
3.8.3 Recomendação.– O projeto de uma pista de táxi deve-
ria ser tal que, quando a cabine de comando da aeronave
para a qual a pista de táxi se destina permanecer sobre o eixo
da mesma, o afastamento entre a roda externa do trem de
pouso principal e a borda da pista de táxi não seja inferior à
distância apresentada na seguinte tabela:
Letra de código Afastamento
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m se a pista de táxi
for destinada a aeronaves
com base menor do que 18 m
4,5 m se a pista de táxi for
destinada a aeronaves com
base igual ou maior que 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
Nota 1.– Base (wheel base) significa a distância entre o
trem de nariz e o centro geométrico do trem principal.
Nota 2.– Onde a letra de código for F e a densidade de
tráfego for alta, pode ser considerado um afastamento entre
roda e borda maior do que 4,5 m para permitir velocidades
mais altas de taxiamento.
Largura de pistas de táxi
3.8.4 Recomendação.– As partes retilíneas da pista de táxi
não deveriam ter largura inferior às larguras apresentadas
na seguinte tabela:
Letra de código Largura da pista de táxi
A 7,5 m
B 10,5 m
22
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

C 15 m se a pista de táxi for Curvas de pista de táxi

destinada a aeronaves com
base menor que 18 m;
18 m se a pista de táxi for
destinada a aeronaves com
base igual ou maior que 18 m.
D 18 m se a pista de táxi for
destinada a aeronaves com
distância entre as rodas
externas do trem de pouso
principal menor que 9 m;
23 m se a pista de táxi for
destinada a aeronaves com
distância entre as rodas
externas do trem de pouso
principal igual ou maior que 9m.
3.8.5 Recomendação.– Mudanças na direção das pistas
de táxi deveriam ser mínimas e as mais suaves possível. Os
raios das curvas deveriam ser compatíveis com a capaci-
dade de manobra e as velocidades normais de taxiamento
das aeronaves para as quais a pista de táxi é destinada. O
traçado da curva deveria ser tal que, quando a cabine de
comando da aeronave permanecer sobre a sinalização ho-
rizontal do eixo da pista de táxi, o afastamento entre as
rodas externas do trem de pouso principal e a borda da
pista de táxi não seja menor que a distância apresentada
no item 3.8.3.
Nota 1.– Um exemplo do alargamento das pistas de táxi
para alcançar o afastamento da roda especificado pode ser
visto na Figura 3-1. Orientações sobre os valores das dimen-
sões adequadas podem ser encontradas no Manual de Projeto
de Aeródromos, Parte 2.

E 23 m Nota 2.– A localização da sinalização horizontal e das

luzes de eixo da pista de táxi está especificada no item 5.2.8.4
F 25 m e 5.3.15.10.

Nota.– Orientações sobre a largura das pistas de táxi podem Nota 3.– Curvas compostas podem reduzir ou eliminar a
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2. necessidade de larguras adicionais em pistas de táxi.

A Figura apresenta um exemplo de alargamento de pista

de t·xi para alcanÁar o afastamento da roda especificado
nas curvas da pista de t·xi (ver 3.8.5). OrientaÁıes sobre
os valores das dimensıes adequadas podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.

Figura 3-1. Curva de pista de táxi

23 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-1. Distâncias mínimas de separação para pistas de táxi

Distância entre eixo de pista de táxi e eixo de pista de pouso e decolagem Eixo de Eixo de pista de
(metros) táxi, que não Eixo de pista de
pista de
seja uma pista táxi de
táxi para
de táxi de estacionamento
eixo de
Pistas por instrumento Pistas de não-instrumento estacionamento de aeronaves até
pista de
de aeronaves, objeto
táxi
até objeto
Número de código Número de código
Letra
de 1 2 3 4 1 2 3 4 (m) (m) (m)
código
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
B 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
C - - 168 - - - 93 - 44 26 24,5
D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
E - - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5
F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5

Nota 1.- As distâncias de separação demonstradas nas colunas (2) a (9) representam combinações simples de pistas de pouso e decolagem e pistas
de táxi. A base para o desenvolvimento dessas distâncias pode ser encontrada no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte2.

Nota 2.- As distâncias nas colunas (2) a (9) não garantem afastamento suficiente atrás de uma aeronave em espera para permitir a passagem de
outra aeronave em uma pista de táxi paralela. Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte2.

Junções e intersecções Nota 1.– Orientações sobre os fatores a serem considera-

3.8.6 Recomendação.– Para facilitar a movimentação das
aeronaves, as junções e intersecções entre pistas de táxi com
pistas de pouso e decolagem, com pátios de manobras e com
outras pistas de táxi deveriam receber superfícies de
suavização (fillets). O projeto das superfícies de suavização
deveria garantir que os afastamentos mínimos das rodas es-
pecificados no item 3.8.3 sejam mantidos quando as aerona-
ves estiverem manobrando pelas junções ou intersecções.
dos no estudo aeronáutico podem ser encontradas no Manu-
al de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Nota 2.– As instalações de ILS e MLS também podem influ-
enciar a localização das pistas de táxi devido a interferênci-
as nos sinais de ILS e MLS por uma aeronave parada ou em
movimento. Informações sobre áreas críticas e sensíveis no
entorno de instalações ILS e MLS estão contidas no Anexo
10, Volume I, Adendos C e G (respectivamente) da Parte I.

Nota.– Ao se projetarem as superfícies de suavização, de-
verão ser levados em consideração os dados de comprimento
de aeronaves. Orientações sobre o traçado das superfícies de
suavização e a definição de dados de comprimento de aero-
naves podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 2.
Distâncias mínimas de separação para pistas de táxi
3.8.7 Recomendação.– A distância de separação do eixo de
uma pista de táxi ao eixo de uma pista de pouso e decolagem, ao
eixo de uma pista de táxi paralela ou a um objeto, não deveria
ser menor que as dimensões especificadas na Tabela 3-1, ressal-
vando-se que pode ser permitido operar com distâncias de sepa-
ração menores em um aeródromo existente, se um estudo aero-
náutico indicar que essas distâncias não irão afetar a seguran-
ça ou a regularidade das operações das aeronaves.
Nota 3.– As distâncias de separação da Tabela 3-1, coluna
10, não necessariamente oferecem a possibilidade de se fazer
uma curva normal de uma pista de táxi para outra pista de
táxi paralela. Orientações sobre essa condição podem ser
encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Nota 4.– A distância de separação entre o eixo de uma
pista de táxi de estacionamento de aeronaves e um objeto
demonstrado na Tabela 3-1, coluna 12, pode precisar ser
aumentada quando a velocidade da esteira de exaustão de
jatos puder oferecer riscos aos serviços em solo.
Declividades em pistas de táxi
3.8.8 Declividades longitudinais
Recomendação.– A declividade longitudinal de uma pista
de táxi não deveria exceder:

4/11/99 24
Capítulo 3
- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e
- 3 por cento onde a letra de código for A ou B.
3.8.9 Mudanças de declividade longitudinal
Recomendação.– Onde não se puderem evitar declividades
nas pistas de táxi, a transição de uma declividade para outra
deveria ser acompanhada de uma superfície curva com uma
taxa de mudança que não exceda:
- 1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
3.000 m) onde a letra de código for C, D, E ou F; e
- 1 por cento por 25 m (raio mínimo de curvatura de
2.500 m) onde a letra de código for A ou B.
3.8.10 Distância visual
Recomendação.– Onde não se puderem evitar declividades
nas pistas de táxi, a mudança de declividade deveria ser tal
que, de qualquer ponto:
- 3 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a
superfície da pista de táxi em uma distância de, no
mínimo, 300 m desse ponto, onde a letra de código for
C, D, E ou F; e
- 2 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a
superfície da pista de táxi em uma distância de, no
mínimo, 200 m desse ponto, onde a letra de código for
B; e
- 1,5 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a
superfície da pista de táxi em uma distância de, no míni-
mo, 150 m desse ponto, onde a letra de código for A.
3.8.11 Declividades transversais
Recomendação.– As declividades transversais de uma pista
de táxi deveriam ser suficientes para prevenir o acúmulo de
água na superfície da pista de táxi, mas não deveriam exceder:
- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e
- 2 por cento onde a letra de código for A ou B.
Nota.– Ver item 3.12.4 com relação a declividades transver-
sais em uma pista de táxi de estacionamento de aeronaves.
Resistência de pistas de táxi
3.8.12 Recomendação.– A resistência de uma pista de táxi
deveria ser, no mínimo, igual à da pista de pouso e decola-
gem que serve, devendo-se considerar devidamente o fato de
que uma pista de táxi estará sujeita a uma densidade de trá-
fego maior e, como resultado da movimentação lenta e de
25
Anexo 14 - Aeródromos
paradas de aeronaves, a maiores esforços do que a pista de
pouso e decolagem a que estará destinada.
Nota.– Orientação sobre a relação entre as resistências de
pistas de táxi e de pistas de pouso e decolagem estão disponí-
veis no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.
Superfície de pistas de táxi
3.8.13 Recomendação.– A superfície de uma pista de táxi
não deveria ter irregularidades que causem danos às estru-
turas das aeronaves.
3.8.14 Recomendação.– A superfície de uma pista de táxi pavi-
mentada deveria ser construída de modo a oferecer boas carac-
terísticas de atrito quando a pista de táxi estiver molhada.
Pistas de táxi de saída rápida
Nota.– As especificações a seguir detalham os requisitos
específicos para pistas de táxi de saída rápida. Ver a figura 3-
2. Os requisitos gerais para pistas de táxi também se aplicam
a este tipo de pista. Orientações sobre a existência, localiza-
ção e projeto de pistas de táxi de saída rápida estão incluí-
das no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
3.8.15 Recomendação.– Uma pista de táxi de saída rápida deve-
ria ser projetada com um raio de curva de saída de, no mínimo:
- 550 m onde o número de código for 3 ou 4; e
- 275 m onde o número de código for 1 ou 2.
E, para permitir saídas rápidas em condições de pista molha-
da, com velocidades de:
- 93 km/h onde o número de código for 3 ou 4;e
- 65 km/h onde o número de código for 1 ou 2.
Nota.– As localizações das pistas de táxi de saída rápida ao
longo de uma pista de pouso e decolagem se baseiam em diver-
sos critérios descritos no Manual de Projeto de Aeródromos,
Parte 2, além de critérios diferentes de velocidade.
3.8.16 Recomendação.– O raio da superfície de suavização
(fillet) na parte interna da curva de saída rápida deveria ser
suficiente para oferecer uma abertura maior na pista de táxi
de modo a facilitar o reconhecimento imediato da entrada e
da curva de saída para a pista de táxi.
3.8.17 Recomendação.– Uma pista de táxi de saída rápida
deveria incluir uma distância retilínea após a curva de saída
de modo que permita à aeronave fazer uma parada total an-
tes de qualquer intersecção com outras pistas de táxi.
3.8.18 Recomendação.– O ângulo de intersecção de uma
pista de táxi de saída rápida com a pista de pouso e decola-
gem não deveria ser maior que 45º, nem menor que 25º, sen-
do, preferencialmente, de 30º.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
Figura 3-2. Pista de táxi de saída rápida
Pistas de táxi em pontes
3.8.19 A largura da porção da ponte em pista de táxi capaz de
suportar aeronaves, medida perpendicularmente ao eixo da pista
de táxi, não deve ser menor que a largura da área nivelada da
faixa de pista de táxi, a menos que haja um método comprovado
de amparo lateral que não ofereça risco às aeronaves nas pis-
tas de táxi em que forem destinadas a operar.
3.8.20 Recomendação.– Deveria haver acesso para permitir
que os veículos de salvamento e combate a incêndio interve-
nham em ambas as direções, dentro do tempo-resposta espe-
cificado para a maior aeronave para a qual a ponte em pista
de táxi estiver destinada.
Nota.– Se os motores da aeronave ficarem suspensos além
dos limites laterais da estrutura da ponte, as áreas adjacen-
tes abaixo da ponte podem precisar de proteção contra os
jatos dos motores.
3.8.21 Recomendação.– Pontes em pistas de táxi deveriam
ser construídas em trechos retilíneos dessas pistas, com tre-
chos retos nas duas extremidades da ponte para facilitar o
alinhamento das aeronaves que se aproximam da ponte.
3.9 Acostamentos de pista de táxi
Nota.– Orientações sobre as características dos acostamen-
tos das pistas de táxi e sobre o tratamento dos mesmos podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
4/11/99
Volume 1
3.9.1 Recomendação.– Trechos retilíneos de uma pista de táxi
onde a letra de código for C, D, E ou F deveriam contar com
acostamentos que se estendam simetricamente nos dois lados da
mesma, de modo que a largura total da pista de táxi com seus
acostamentos em trechos retilíneos não seja inferior a:
- 60 m onde a letra de código for F;
- 44 m onde a letra de código for E;
- 38 m onde a letra de código for D; e
- 25 m onde a letra de código for C.
Em curvas de pistas de táxi e em junções ou intersecções onde
houver acréscimo de pavimento, a largura dos acostamentos
não deveria ser inferior à largura daqueles dos trechos
retilíneos adjacentes da pista de táxi.
3.9.2 Recomendação.– Quando uma pista de táxi estiver
destinada ao uso por aeronaves a turbina, a superfície dos
acostamentos da mesma deveria ser preparada de forma a
resistir à erosão e à ingestão do material da superfície pelos
motores da aeronave.
3.10 Faixas de pista de táxi
Nota.– Orientações sobre as características das faixas de
pista de táxi podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 2.
26
Capítulo 3
Disposições gerais
3.10.1 Uma pista de táxi, que não seja uma pista de táxi de
estacionamento de aeronaves, deve estar inserida em uma fai-
xa de pista de táxi.
Largura das faixas de pista de táxi
3.10.2 Recomendação.– Uma faixa de pista de táxi deveria
estender-se simetricamente para cada lado do eixo da pista
de táxi ao longo de seu comprimento a uma distância mínima
do eixo da pista de táxi descrita na Tabela 3-1, coluna 11.
Objetos nas faixas de pista de táxi
Nota.– Ver o item 8.7 para mais informações referentes à
localização e construção de equipamentos e instalações em
faixas de pista de táxi.
3.10.3 Recomendação.– A faixa de pista de táxi deveria ofe-
recer uma área livre de objetos que possam pôr em risco o
taxiamento das aeronaves.
Nota.– A localização e o formato dos drenos em uma faixa
de pista de táxi deveriam ser levados em consideração para
evitar danos a uma aeronave que venha a sair acidentalmen-
te pela lateral da mesma. Tampas especialmente desenhadas
para os drenos podem ser necessárias.
Nivelamento de faixas de pista de táxi
3.10.4 Recomendação.– A porção central de uma faixa de
pista de táxi deveria dispor de uma faixa nivelada a uma
distância do eixo da pista de táxi de, no mínimo:
- 11 m onde a letra de código for A;
- 12,5 m onde a letra de código for B ou C;
- 19 m onde a letra de código for D;
- 22 m onde a letra de código for E; e
- 30 m onde a letra de código for F.
Declividades em faixas de pista de táxi
3.10.5 Recomendação.– A superfície da faixa deveria estar
nivelada com a borda da pista de táxi ou do acostamento, se
houver, sendo que a porção nivelada não deveria ter uma
declividade transversal ascendente que exceda:
- 2,5 por cento para faixas de pista de táxi onde a letra de
código for C, D, E ou F; e
- 3 por cento para faixas de pista de táxi onde a letra de
código for A ou B.
27
Anexo 14 - Aeródromos
a declividade ascendente sendo medida com referência à
declividade transversal da superfície adjacente da pista de táxi
e não à horizontal. A declividade transversal descendente não
deveria exceder 5 por cento medida em relação à horizontal.
3.10.6 Recomendação.– As declividades transversais em
qualquer trecho de uma faixa de pista de táxi além das áreas
a serem niveladas não deveriam exceder uma declividade
ascendente ou descendente de 5 por cento quando medidas
para fora, a partir da pista de táxi.
3.11 Baias de espera, posições de espera de pista de pouso e
decolagem, posições intermediárias de espera e posições de
espera em via interna de veículos
Disposições gerais
3.11.1 Recomendação.– Deveria haver baias de espera quan-
do a densidade do tráfego for média ou alta.
3.11.2 Uma posição ou posições de espera de pista de pouso
e decolagem devem ser estabelecidas:
a) na pista de táxi, na intersecção de uma pista de táxi com
uma pista de pouso e decolagem; e
b) em uma intersecção de uma pista de pouso e decolagem
com outra pista de pouso e decolagem quando a primeira
for parte de uma circulação padrão de taxiamento.
3.11.3 Uma posição de espera de pista de pouso e decolagem
deve ser estabelecida em uma pista de táxi se a localização ou o
alinhamento da mesma for tal que uma aeronave taxiando ou um
veículo possam infringir uma superfície limitadora de obstácu-
los ou interferir na operação de rádio-auxílios à navegação.
3.11.4 Recomendação.– Uma posição intermediária de espera
deveria ser estabelecida em uma pista de táxi em qualquer ponto,
que não seja uma posição de espera de pista de pouso e decola-
gem, onde for desejável definir um limite específico de espera.
3.11.5 Uma posição de espera em via interna de veículos
deve ser estabelecida na intersecção de uma via interna de
veículos com uma pista de pouso e decolagem.
Localização
3.11.6 A distância entre uma baia de espera, uma posição de
espera de pista de pouso e decolagem estabelecida na
intersecção de uma pista de táxi /pouso e decolagem ou uma
posição de espera em via interna de veículos e o eixo de uma
pista de pouso e decolagem deve estar em conformidade com a
Tabela 3-2 e, no caso de uma pista de aproximação de precisão,
deve ser tal que um veículo ou uma aeronave em espera não
interfira com as operações dos rádio-auxílios à navegação.
3.11.7 Recomendação.– Em elevações maiores que 700
(2.300 pés), a distância de 90 m especificada na Tabela 3-2
para pistas de aproximação de precisão com número de códi-
go 4 deveria ser aumentada da seguinte forma:
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-2. Distância mínima do eixo da pista de pouso e decolagem para uma baia de espera,
posição de espera de pista de pouso e decolagem ou posição de espera em via interna de veículos

Número de Código
Tipo de pista de pouso e decolagem 1 2 3 4

De não instrumento 30 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação não-precisão 40 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação de precisão categoria I 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b,c

Aproximação de precisão categoria II e III - - 90 ma,b 90 ma,b,c

Pista de decolagem 30 m 40 m 75 m 75 m

a. Se uma baia de espera, posição de espera de pista de pouso e decolagem ou posição de espera em via interna de veículos estiverem situadas em uma
elevação menor comparada à cabeceira, a distância pode ser diminuída em 5 m para cada metro abaixo da elevação da cabeceira, desde que não se infrinja
a superfície de transição interna.

b. Essa distância pode ter que ser aumentada para evitar interferências em rádio-auxílios à navegação, especialmente as facilidades do indicador de
trajetória de planeio (glide path) e do localizador. Informações sobre áreas críticas e sensíveis do ILS e MLS podem ser encontradas no Anexo 10,
Volume I, Adendos C e G da Parte I, respectivamente (ver também o item 3.11.6).

Nota 1.– A distância de 90 m para o número de código 3 ou 4 se baseia em uma aeronave com altura da empenagem de 20 m, uma distância do
nariz ao ponto mais alto da empenagem de 52,7 m e uma altura do nariz de 10 m, em espera em um ângulo de 45º ou mais em relação ao eixo da
pista, fora da zona livre de obstáculos (OFZ) e não considerável para o cálculo de OCA/H.

Nota 2.– A distância de 60 m para o número de código 2 se baseia em aeronave com altura da empenagem de 8 m, uma distância do nariz ao ponto
mais alto da empenagem de 24,6 m e uma altura do nariz de 5,2 m, em espera em um ângulo de 45º ou mais em relação ao eixo da pista, fora da
zona livre de obstáculos (OFZ).

c. Onde a letra de código for F, essa distância deveria ser de 107,5 m.

Nota.– A distância de 107,5 m para o número de código 4, onde a letra de código for F, se baseia em uma aeronave com altura da empenagem
de 24 m, uma distância do nariz ao ponto mais alto da empenagem de 62,2 m e uma altura do nariz de 10 m, em espera em um ângulo de 45º ou
mais em relação ao eixo da pista, fora da zona livre de obstáculos (OFZ).

a) até uma elevação de 2.000 m (6.600 pés); 1 metro para
cada 100 m (330 pés) além de 700 m (2.300 pés);
b) elevação além de 2.000 m (6.600 pés) e até 4.000 m
(13.320 pés); 13 m mais 1,5 m para cada 100 m (330
pés) além de 2.000 m (6600 pés); e
c) elevação além de 4.000 m (13.320 pés) e até 5.000 m
(16.650 pés); 43 m mais 2 m para cada 100 m (330 pés)
além de 4.000 m (13.320 pés).
3.11.8 Recomendação.– Se uma baia de espera, uma posi-
ção de espera de pista de pouso e decolagem ou uma posição
de espera em via interna de veículos para uma pista de apro-
ximação de precisão com número de código 4 estiver em uma
elevação maior comparada à cabeceira, a distância de 90 m
ou 107,5 m, a que for apropriada, especificada na Tabela 3-2
deveria ser ainda aumentada em 5 m para cada metro em que
a baia ou posição estiver acima da cabeceira.
3.11.9 A localização de uma posição de espera de pista de
pouso e decolagem, em conformidade com o item 3.11.3, deve
ser tal que um veículo ou uma aeronave em espera não infrinja a
4/11/99
zona livre de obstáculos (OFZ) , a superfície de aproximação, a
superfície de subida de decolagem, a área crítica/sensível do
ILS/MLS ou interfira com as operações de rádio-auxílios visuais.
3.12 Pátios de manobras
Disposições gerais
3.12.1 Recomendação.– Pátios de manobras deveriam exis-
tir, onde necessário, para permitir o embarque e desembar-
que de passageiros, cargas ou correspondências, bem como
os serviços de rampa prestados à aeronave, sem interferir
com o tráfego do aeroporto.
Tamanho de pátios de manobras
3.12.2 Recomendação.– A área total do pátio de manobras
deveria ser adequada para permitir o processamento rápido
do tráfego do aeródromo em sua densidade máxima prevista.
28
Capítulo 3
Resistência de pátios de manobras
3.12.3 Recomendação.– Cada parte de um pátio de mano-
bras deveria ser capaz de suportar o tráfego das aeronaves
para as quais for destinada, devendo-se considerar o fato de
algumas porções do pátio de manobras estarem sujeitas a
uma maior densidade de tráfego e, como resultado da lenta
movimentação ou mesmo da parada das aeronaves, a níveis
de compressão maiores do que a pista de pouso e decolagem.
Declividades em pátios de manobras
3.12.4 Recomendação.– As declividades em um pátio de ma-
nobras, incluindo aquelas em uma pista de táxi de estaciona-
mento de aeronaves, deveriam ser suficientes para evitar o
acúmulo de água na superfície do pátio, mas deveriam ser
mantidas as mais niveladas possíveis segundo os requisitos
de drenagem.
3.12.5 Recomendação.– Em uma posição de estacionamen-
to de aeronaves, a declividade máxima não deveria exceder 1
por cento.
Afastamentos em posições de estacionamento de aeronaves
3.12.6 Recomendação.– Uma posição de estacionamento
de aeronave deveria possuir os seguintes afastamentos míni-
mos entre uma aeronave utilizando essa posição e qualquer
construção adjacente, aeronave em outra posição de estaci-
onamento e outros objetos:
Letra de Código Afastamento
A 3m
B 3m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
F 7,5 m
Quando circunstâncias especiais permitirem, esses afastamen-
tos podem ser reduzidos para posições de estacionamento de
aeronave com nariz para dentro (nose in), quando a letra de
código for D, E ou F:
a) entre o terminal, incluindo qualquer ponte de passagei-
ros fixa, e o nariz da aeronave; e
b) sobre qualquer parte da posição de estacionamento que
conte com orientação por azimute por um sistema de
orientação visual de estacionamento.
Nota.– Em pátios de manobras, deveria ser considerada a
existência de vias internas de veículos e as áreas de mano-
bras e armazenagem de equipamentos de rampa (ver o Manu-
al de Projeto de Aeródromos, Parte 2, para consultar orienta-
ções sobre a armazenagem de equipamentos de rampa).
3.13 Posição isolada de estacionamento de aeronave
3.13.1 Uma posição isolada de estacionamento de aeronave
deve ser designada, ou a Torre de Controle do aeródromo deve
29
Anexo 14 - Aeródromos
ser comunicada sobre uma área ou áreas adequadas para o estaci-
onamento de uma aeronave que se saiba ou se desconfie estar
sujeita a interferências ilegais, ou que, por outras razões, precise
de isolamento das atividades normais do aeródromo.
3.13.2 Recomendação.– A posição isolada de estacionamento de
aeronave deveria estar localizada na máxima distância possível e
nunca a menos de 100 m de outras posições de estacionamento,
construções ou áreas públicas. Deveriam ser tomados os cuidados
para assegurar que essa posição não esteja localizada sobre insta-
lações subterrâneas como gás ou combustíveis de aeronaves e, na
medida do possível, cabos de comunicação ou elétricos.
3.14 Instalações de anticongelamento/descongelamento
Nota.– A operação segura e eficiente das aeronaves é de
importância primordial no desenvolvimento de instalações
de anticongelamento/descongelamento. Para mais orienta-
ções, consulte o Manual de Operações de Anticongelamento/
Descongelamento de Aeronaves em Solo (Doc 9640).
Disposições gerais
3.14.1 Recomendações.– instalações de anticongelamento/
descongelamento de aeronaves deveriam ser disponibilizadas
em aeródromos em que se possa esperar a ocorrência de con-
dições de gelo.
Localização
3.14.2 Recomendação.– instalações de anticongelamento/
descongelamento deveriam ser disponibilizadas seja em po-
sições de estacionamento de aeronaves ou em áreas remotas
específicas ao longo da pista de táxi que leva à pista destina-
da a decolagens, contanto que provisões adequadas de dre-
nagem para a coleta e o despejo seguro do excesso dos fluí-
dos de anticongelamento/descongelamento possam ser rea-
lizadas para evitar a contaminação dos lençóis freáticos. Os
efeitos do volume de tráfego e o fluxo de decolagens deveriam
também ser considerados.
Nota 1.– Um dos fatores principais que influenciam a locali-
zação de uma instalação de anticongelamento/descongela-
mento é garantir que o tempo de conservação do tratamento
de anticongelamento se estenda até o fim do taxiamento, até
que a aeronave tratada receba a permissão de decolagem.
Nota 2.– Instalações remotas compensam as mudanças de con-
dições meteorológicas quando condições de gelo ou ventos com
neve forem previstas para ocorrer ao longo da circulação de
taxiamento da aeronave até a pista destinada à decolagem.
3.14.3 Recomendação.– As instalações de anticongelamento/
descongelamento deveriam estar localizadas de forma a não
obstruir as superfícies limitadoras de obstáculos
especificadas no Capítulo 4, não deveriam causar interferên-
cias nos rádio-auxílios à navegação e deveriam ser clara-
mente visíveis da Torre de Controle de tráfego aéreo de forma
a se proceder a devida permissão para a aeronave tratada.
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
3.14.4 Recomendação.– As instalações remotas de
anticongelamento/descongelamento deveriam ser localiza-
das de modo a permitir um fluxo de tráfego rápido, talvez com
uma configuração de contorno (bypass) e que não necessi-
tem de manobras incomuns de taxiamento para entrar ou
sair das posições de tratamento.
Nota.– Os efeitos dos jatos causados por uma aeronave em
movimento sobre as outras aeronaves que estiverem receben-
do o tratamento de anticongelamento ou que estejam taxiando
atrás dessa aeronave deveriam ser levados em consideração,
de forma a evitar a degradação do tratamento.
Tamanho e número de posições de tratamento de
anticongelamento/descongelamento
Nota.– Uma posição de tratamento de anticongelamento/
descongelamento de aeronaves consiste de
a) uma área interna para estacionamento da aeronave a ser
tratada e
b) uma área externa para movimentação de dois ou mais equi-
pamentos móveis de anticongelamento/descongelamento.
3.14.5 Recomendação.– O tamanho de uma posição de tra-
tamento de anticongelamento/descongelamento deveria ser
igual à área de estacionamento necessária para a aeronave
mais exigente de uma dada categoria, com, no mínimo, 3,8 m
de área livre pavimentada ao redor de toda a aeronave para
a movimentação dos veículos de anticongelamento/descon-
gelamento.
Nota.– Onde houver mais de uma posição de tratamento
de anticongelamento/descongelamento, deveria ser conside-
rada a existência de áreas adjacentes de movimentação dos
veículos de anticongelamento/descongelamento que não se
sobreponham, sendo exclusivas para cada posição de trata-
mento. Também será necessário considerar o contorno de
outras aeronaves pela área com os afastamentos especifica-
dos nos itens 3.14.9 e 3.14.10.
3.14.6 Recomendação.– O número de posições de trata-
mento de anticongelamento/descongelamento necessários de-
veria ser determinado com base nas condições meteorológicas,
nos tipos de aeronaves a serem tratadas, no método de apli-
cação de fluidos de anticongelamento/descongelamento, no
tipo e capacidade dos equipamentos de aplicação utilizados
e nas taxas do fluxo de decolagens.
Nota.– Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Declividades em posições de tratamento de
anticongelamento/descongelamento
3.14.7 Recomendação.– As posições de tratamento de
anticongelamento/descongelamento deveriam contar com
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No. 4
Volume 1
declividades adequadas para garantir a drenagem
satisfatória da área e para permitir a coleta de todo o exces-
so de fluidos de anticongelamento/descongelamento que es-
correrem das aeronaves. A declividade longitudinal máxima
deveria ser a menor possível e a declividade transversal não
deveria exceder 1 por cento.
Resistência das posições de tratamento de
anticongelamento/descongelamento
3.14.8 Recomendação.– A posição de tratamento de
anticongelamento/descongelamento deveria ser capaz de su-
portar o tráfego de aeronaves para as quais é destinada,
devendo-se considerar o fato de que a posição de tratamento
de anticongelamento/descongelamento (como ocorre com
pátios de manobras) estará sujeito a uma densidade de tráfe-
go maior e, como resultado da lenta movimentação ou da
parada das aeronaves, a esforços maiores do que a pista de
pouso e decolagem.
Afastamentos em posições de tratamento
de anticongelamento/descongelamento
3.14.9 Recomendação.– Uma posição de tratamento de
anticongelamento/descongelamento deveria contar com os
afastamentos mínimos especificadas no item 3.12.6 para po-
sições de estacionamento de aeronaves. Se o formato da
posição de tratamento incluir uma configuração de contor-
no (bypass), as distâncias mínimas de separação
especificadas na Tabela 3-1, coluna 12, deveriam ser apli-
cadas.
3.14.10 Recomendação.– Onde uma instalação de
anticongelamento/descongelamento estiver localizada ao
lado de uma pista normal de táxi, a distância mínima de se-
paração dessa pista de táxi, especificada na Tabela 3-1, co-
luna 11, deveria ser aplicada (Ver Figura 3-3).
Considerações ambientais
Nota.– O excesso de fluido de anticongelamento/descon-
gelamento que escorre das aeronaves oferece o risco de con-
taminação dos lençóis freáticos, além de afetar as caracterís-
ticas de atrito da superfície do pavimento.
3.14.11 Recomendação.– Nos locais onde ocorrerem as ati-
vidades de anticongelamento/descongelamento, a drenagem
da superfície deveria ser planejada para coletar o líquido
escorrido separadamente, evitando que se misture com a água
normal que escorre pela superfície, de modo a não poluir os
lençóis freáticos.
30
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 3-3. Distância mínima de separação de uma instalação de anticongelamento/descongelamento

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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
CAPÍTULO 4. RESTRIÇÃO E REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS
Nota 1.– Os objetivos das especificações deste capítulo são
definir o espaço aéreo ao redor dos aeródromos a ser manti-
do livres de obstáculos, de forma a permitir que as operações
das aeronaves nos aeródromos sejam realizadas de forma se-
gura e evitar que os aeródromos se tornem inoperantes pelo
crescimento de obstáculos em seu entorno. Isto se consegue
estabelecendo-se uma série de superfícies limitadoras de obs-
táculos que definem os limites para os quais os objetos podem
se projetar no espaço aéreo.
Nota 2.– Os objetos que ultrapassarem as superfícies
limitadoras de obstáculos contidas neste capítulo podem, em
algumas circunstâncias, causar um aumento na altitude/al-
tura de desobstrução para um procedimento de aproximação
por instrumento ou por qualquer procedimento de circula-
ção visual associado. Os critérios para avaliar os obstáculos
estão contidos nos Procedimentos para Serviços de Navega-
ção Aérea - Operações de Aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168).
Nota 3.– O estabelecimento e os requisitos para uma superfície
de proteção de obstáculos para sistemas indicadores de rampa de
aproximação visual estão especificados nos itens 5.3.5.41 a 5.3.5.45.
4.1 Superfícies limitadoras de obstáculos
Nota.– Ver Figura 4-1.
Superfície horizontal externa
Nota.– Orientações sobre a necessidade de se prover uma
superfície horizontal externa e suas características podem ser
encontradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
Superfície cônica
4.1.1 Descrição.– Superfície cônica. Uma superfície em ram-
pa ascendente e a partir dos limites externos da superfície ho-
rizontal interna.
4.1.2 Características.– Os limites da superfície cônica de-
vem compreender:
a) uma borda inferior coincidente com a periferia da superfí-
cie horizontal interna; e
b) uma borda superior localizada em uma determinada altura
acima da superfície horizontal interna.
4.1.3 A declividade da superfície cônica deve ser medida em
relação a um plano vertical perpendicular à periferia da superfí-
cie horizontal interna.
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No. 4 Corr. 2
Volume 1
Superfície horizontal interna
4.1.4 Descrição.– Superfície horizontal interna. Uma su-
perfície localizada em um plano horizontal acima de um
aeródromo e de seu entorno.
4.1.5 Características.– O raio ou os limites externos da su-
perfície horizontal interna devem ser medidos em relação a um
ponto ou pontos de referência estabelecidos para esse fim.
Nota.– O formato da superfície horizontal interna não pre-
cisa ser necessariamente circular. Orientações sobre a deter-
minação da extensão da superfície horizontal interna estão
contidos no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
4.1.6 A altura da superfície horizontal interna deve ser medida
com base em um dado de elevação estabelecido para esse fim.
Nota.– Orientações sobre a determinação do dado de ele-
vação estão contidas no Manual de Serviços Aeroportuários,
Parte 6.
Superfície de aproximação
4.1.7 Descrição.– Superfície de aproximação. Um plano in-
clinado ou uma combinação de planos anteriores à pista.
4.1.8 Características.– Os limites da superfície de aproxima-
ção devem compreender:
a) uma borda interna de determinada extensão, horizontal e
perpendicular ao prolongamento da linha central da pista
de pouso e localizada a uma determinada distância anteri-
or à cabeceira da pista;
b) duas laterais originadas nas extremidades da borda interna
e divergindo uniformemente a uma determinada razão a partir
do prolongamento da linha central da pista de pouso; e
c) uma borda externa paralela à borda interna.
d) As superfícies acima devem ser variadas quando compensa-
ção lateral, compensações ou aproximações em curva forem
utilizadas, especificamente, dois lados originados nas extremi-
dades da borda interna e divergindo uniformemente a uma
razão específica do eixo prolongado da compensação lateral,
compensação ou trajetória de solo em curva.
4.1.9 A elevação da borda interna deve ser igual à elevação
do ponto médio da cabeceira.
4.1.10 A(s) declividade(s) da superfície de aproximação
deve(m) ser medida(s) em relação ao plano vertical que contém
o eixo da pista de pouso e deve continuar contendo o eixo de
qualquer compensação lateral ou trajetória de solo em curva.
32 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

Ver Figura 4-2 para as superfícies limitadoras de obstáculos de pouso interrompido e

transição interna e o Apenso B para uma visão tridimensional.

Figura 4-1. Superfícies limitadoras de obstáculos

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Anexo 14 - Aeródromos
Figura 4-2. Superfícies limitadoras de obstáculos: aproximação interna, transição interna e de pouso interrompido.
Superfície de aproximação interna
4.1.11 Descrição.– Superfície de aproximação interna. Uma
porção retangular da superfície de aproximação imediatamente
anterior à cabeceira.
4.1.12 Características.– Os limites da superfície de aproxi-
mação interna devem conter:
a) uma borda interna coincidente com a localização da borda
interna da superfície de aproximação mas com sua exten-
são própria especificada.
b) duas laterais originadas nas extremidades da borda inter-
na e que se estendem paralelamente ao plano vertical que
contém a linha central da pista de pouso; e
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No. 4
Volume 1
c) uma borda externa paralela à borda interna.
Superfície de transição
4.1.13 Descrição.– Superfície de transição. Uma superfí-
cie complexa ao longo das laterais da faixa de pista e parte das
laterais da superfície de aproximação, inclinando-se para cima
e para fora em direção à superfície horizontal interna.
4.1.14 Características.– Os limites de uma superfície de tran-
sição devem compreender:
a) uma borda inferior que se inicia na intersecção da lateral
da superfície de aproximação com a superfície horizontal
34 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 4
interna e que se estende para baixo da lateral da superfície
de aproximação em direção à borda interna da superfície
de aproximação e, deste ponto, ao longo do comprimento
da faixa paralela ao eixo da pista de pouso; e
b) uma borda superior localizada no plano da superfície ho-
rizontal interna.
4.1.15 A elevação de um ponto na borda inferior deve ser:
a) ao longo da lateral da superfície de aproximação - igual à
elevação da superfície de aproximação naquele ponto; e
b) ao longo da faixa - igual à elevação do ponto mais próximo no
eixo da pista de pouso ou de seu prolongamento.
Nota.– Como resultado do item b), a superfície de transi-
ção ao longo da faixa será curvada se o perfil da pista for
curvo, ou plana se o perfil da pista for uma linha retilínea. A
intersecção da superfície de transição com a superfície hori-
zontal interna também será uma curva ou uma linha reta,
dependendo do perfil da pista.
4.1.16 O desnível da superfície de transição deve ser medido
em relação a um plano vertical em ângulos retos com a linha
central da pista de pouso.
Superfície de transição interna
Nota.– A intenção é que a superfície de transição interna
seja a superfície limitadora de obstáculos de controle para os
auxílios de navegação, aeronaves e outros veículos que devam
estar próximos à pista, não devendo ser ultrapassada, a não
ser por objetos frangíveis. A superfície de transição descrita no
item 4.1.13 possui o propósito de permanecer como a superfí-
cie limitadora de obstáculos de controle para prédios etc.
4.1.17 Descrição.– Superfície de transição interna. Uma superfí-
cie semelhante à superfície de transição, porém mais próxima à pista.
4.1.18 Características.– Os limites de uma superfície de tran-
sição interna devem compreender:
a) uma borda inferior que se inicia na extremidade da super-
fície de aproximação interna e que se estende para baixo
pelo lado da superfície de aproximação interna, até a bor-
da interna dessa superfície, a partir de onde se estende ao
longo da faixa paralela à linha central da pista, em direção
à borda interna da superfície de pouso interrompido e,
deste ponto, para cima pelo lado da superfície de pouso
interrompido, até o ponto onde a lateral intercepta a su-
perfície horizontal interna; e
b) uma borda superior localizada no plano da superfície ho-
rizontal interna.
4.1.19 A elevação de um ponto na borda inferior deve ser:
a) ao longo das laterais da superfície de aproximação interna
e da superfície de pouso interrompido – igual à elevação
da superfície particular naquele ponto; e
35
Anexo 14 - Aeródromos
b) ao longo da faixa - igual à elevação do ponto mais próximo ao
eixo da pista de pouso ou de seu prolongamento.
Nota.– Como resultado do item b), a superfície de transi-
ção interna ao longo da faixa será curva se o perfil da pista
for curvo, ou plana se o perfil da pista for uma linha retilínea.
A intersecção da superfície de transição interna com a super-
fície horizontal interna também será curva ou retilínea, de-
pendendo do perfil da pista.
4.1.20 O desnível da superfície de transição interna deve ser
medido em relação a um plano vertical em ângulos retos com a
linha central da pista de pouso.
Superfície de pouso interrompido
4.1.21 Descrição.– Superfície de pouso interrompido. Um
plano inclinado localizado a uma determinada distância após a
cabeceira, que se estende por entre a superfície de transição
interna.
4.1.22 Características.– Os limites da superfície de pouso
interrompido devem compreender:
a) uma borda interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista
e localizada a uma determinada distância após a cabeceira;
b) duas laterais que se originam nas extremidades da borda
interna e divergem uniformemente a uma determinada ra-
zão, a partir do plano vertical que contém o eixo da pista
de pouso; e
c) uma borda externa paralela à borda interna e localizada no
plano da superfície horizontal interna.
4.1.23 A elevação da borda interna deve ser igual à elevação
do eixo da pista no local da borda interna.
4.1.24 O desnível da superfície de pouso interrompido deve
ser medida em relação ao plano vertical que contém o eixo da
pista de pouso.
Superfície de subida de decolagem
4.1.25 Descrição.– Superfície de subida de decolagem. Um
plano inclinado ou outra superfície especificada além do fim de
uma pista de decolagem ou de uma zona desimpedida
(clearway).
4.1.26 Características.– Os limites da superfície de subida
de decolagem devem compreender:
a) a borda interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista
de decolagem e localizada em uma determinada distância
além do fim da pista ou no final da zona desimpedida
(clearway), quando houver, e estender-se além da distân-
cia determinada.
b) duas laterais que se originam nas extremidades da borda
interna, divergindo uniformemente a uma determinada ra-
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Anexo 14 - Aeródromos
zão a partir da trajetória de decolagem e em direção a uma
determinada largura final, continuando, de lá, nessa lar-
gura durante a extensão restante da superfície de subida
de decolagem; e
c) uma borda externa horizontal e perpendicular à trajetória
de decolagem determinada.
4.1.27 A elevação da borda interna deve ser igual à do ponto
mais alto no prolongamento do eixo da pista entre o fim da
pista e a borda interna, ressalvando-se que, quando houver
uma zona desimpedida (clearway), a elevação deve ser igual ao
ponto mais alto do solo no eixo da zona desimpedida.
4.1.28 No caso de uma trajetória de vôo de decolagem retilínea,
a declividade da superfície de subida de decolagem deve ser
medida em relação ao plano vertical que contém o eixo da pista.
4.1.29 No caso de uma trajetória de vôo de decolagem envol-
vendo uma curva, a superfície de subida de decolagem deve
ser uma superfície complexa contendo as normais horizontais a
seu eixo. A declividade do eixo deve ser a mesma de uma traje-
tória de vôo de decolagem em linha reta.
4.2 Requisitos de limitação de obstáculos
Nota.– Os requisitos para superfícies limitadoras de obstácu-
los são especificados com base no uso previsto de uma pista, como
pousos ou decolagens e o tipo de aproximação, e com o propósito
de serem aplicados quando da ocorrência do uso da pista. Nos
casos em que ocorram operações nos dois sentidos de uma pista,
a função de certas superfícies podem ser anuladas devido a requi-
sitos mais rigorosos de outra superfície mais baixa.
Pistas de não-instrumento
4.2.1 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir de-
vem ser estabelecidas para pistas de não-instrumento:
– superfície cônica;
– superfície horizontal interna;
– superfície de aproximação; e
– superfícies de transição.
4.2.2 As alturas e declividades das superfícies não devem
ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como
suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
especificadas na mesma tabela.
4.2.3 Novos objetos ou prolongamentos de objetos existen-
tes não devem ser permitidos acima de uma superfície de apro-
ximação ou transição exceto quando, na opinião da autoridade
competente, o novo objeto ou prolongamento estiver enco-
berto por outro objeto existente e imóvel.
Nota.– As circunstâncias em que o princípio da sombra
pode ser aplicado razoavelmente estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
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Volume 1
4.2.4 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos de
objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da su-
perfície cônica ou da superfície horizontal interna, exceto quan-
do, na opinião da autoridade competente, o objeto estiver en-
coberto por outro objeto existente e imóvel, ou após um estudo
aeronáutico ter determinado que o objeto não irá afetar ad-
versamente a segurança ou afetar significativamente a regula-
ridade das operações das aeronaves.
4.2.5 Recomendação.– Objetos existentes acima de quaisquer
superfícies requeridas pelo item 4.2.1 deveriam, na medida do pos-
sível, ser removidos, exceto quando, na opinião da autoridade com-
petente, o objeto estiver encoberto por um objeto existente e imóvel
ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto não
irá afetar adversamente a segurança operacional ou afetar signifi-
cativamente a regularidade das operações das aeronaves.
Nota.– Devido às declividades longitudinais ou transversais
em uma faixa de pista, pode ocorrer que, em alguns casos, a
borda interna ou partes da rampa da borda interna da superfí-
cie de aproximação podem estar abaixo da elevação correspon-
dente da faixa de pista. Não se pretende que as faixas de pista
sejam niveladas de acordo com a borda interna da superfície de
aproximação, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima
da superfície de aproximação, além do fim das faixas de pista,
mas abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos
que se considere que esses objetos ofereçam risco às aeronaves.
4.2.6 Recomendação.– Ao considerar a construção proposta,
deveriam ser levados em consideração possíveis desenvolvimen-
tos futuros de uma pista por instrumento e os requisitos conse-
qüentes das superfícies limitadoras de obstáculos mais rigorosas.
Pistas de aproximação de não-precisão
4.2.7 As seguintes superfícies limitadoras de obstáculos de-
vem ser estabelecidas para pistas de aproximação não-precisão:
– superfície cônica;
– superfície horizontal interna;
– superfície de aproximação; e
– superfícies de transição.
4.2.8 As alturas e declividades das superfícies não devem
ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como
suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
especificadas na mesma tabela, exceto no caso da seção hori-
zontal da superfície de aproximação (ver o item 4.2.9).
4.2.9 A superfície de aproximação deve ser horizontal após o
ponto em que a declividade de 2,5 por cento interceptar:
a) um plano horizontal 150 m acima da elevação da cabeceira; ou
b) o plano horizontal que passa através do topo de qualquer
objeto que dita a altitude/altura livre de obstáculos (OCA/H).
o que for mais alto.
36 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 4-1. Dimensões e declividades de superfícies limitadoras de obstáculos - Pistas de aproximação

PISTAS DE APROXIMAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO DA PISTA
Aproximação de precisão
categorias
Não instrumento Aproximação I II ou III
de não-precisão
Número de Código Número de Código Número de Código Número de Código

Superfície e dimensõesa 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

CÔNICA
Rampa 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m

HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Raio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m

INTERNA DE APROXIMAÇÃO
Largura — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Distância da cabeceira — — — — — — — 60 m 60 m 60 m
Extensão — — — — — — — 900 m 900 m 900 m
Rampa — — — — — — — 2,5% 2% 2%

APROXIMAÇÃO
Extensão da borda interna 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distância da cabeceira 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergências (cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
Primeira seção
Extensão 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Rampa 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 2% 2,5% 2% 2%
Segunda seção
Extensão — — — — — 3600 mb 3600 mb 12000m 3600 mb 3600 mb
Rampa — — — — — 2,5% 2,5% 3% 2,5% 2,5%
Seção horizontal
Extensão — — — — — 8400 mb 8400 mb — 8400 mb 8400 mb
Extensão total — — — — — 15000m 15000m 15000m 15000m 15000m

DE TRANSIÇÃO
Rampa 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

DE TRANSIÇÃO INTERNA
Rampa — — — — — — — 40% 33,3% 33,3%

SUPERFÍCIE DE POUSO
INTERROMPIDO
Extensão da borda interna — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Extensão da borda interna — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
c
Distância da cabeceira — — — — — — — 1800 md 1800 md
Divergência (cada lado) — — — — — — — 10% 10% 10%
Rampa — — — — — — — 4% 3,33% 3,33%

a. Todas as dimensões são medidas horizontalmente, a menos que especificado de outra forma.
b. Extensão variável (ver itens 4.2.9 ou 4.2.17).
c. Distância até o fim da faixa de pista.
d. Ou fim da pista, o menor valor.
e. Quando a letra de código for F (Coluna (3) da Tabela 1-1), a largura será aumentada para 155 m.

37 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
4.2.10 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis-
tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de
aproximação dentro de 3.000 metros da borda interna, ou acima
de uma superfície de transição, exceto quando, na opinião da
autoridade competente, o novo objeto ou prolongamento esti-
ver encoberto por um objeto existente e imóvel.
Nota.– Circunstâncias nas quais o princípio da sombra
possa ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
4.2.11 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos
de objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da
superfície de aproximação além de 3.000 metros da borda
interna, da superfície cônica ou da superfície horizontal in-
terna, exceto quando, na opinião da autoridade competente,
o objeto estiver encoberto por um objeto existente e imóvel,
ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa-
tivamente a regularidade das operações das aeronaves.
4.2.12 Recomendação.– Objetos existentes acima de qualquer
das superfícies previstas pelo item 4.2.7 deveriam, na medida do
possível, ser removidos, exceto quando, na opinião da autorida-
de competente, o objeto estiver encoberto por um objeto existen-
te e imóvel, ou após um estudo aeronáutico ter determinado que
o objeto não vá afetar adversamente a segurança ou afetar sig-
nificativamente a regularidade das operações das aeronaves.
Nota.– Devido às declividades longitudinais ou transver-
sais das faixas de pista, pode ocorrer, em alguns casos, que a
borda interna ou parte da borda interna da rampa de aproxi-
mação esteja abaixo da elevação correspondente da faixa de
pista. Não se pretende que as faixas de pista sejam niveladas
de acordo com a borda interna da superfície de aproxima-
ção, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima da
superfície de aproximação, além do fim das faixas de pista,
mas abaixo do seu nível, sejam removidos, a menos que se
considere que esses objetos ofereçam risco às aeronaves.
Pistas de aproximação de precisão
Nota 1.– Ver o item 8.7 para informações sobre a localização e
construção de equipamentos e instalações nas áreas operacionais.
Nota 2.– Orientações sobre as superfícies limitadoras de
obstáculos para pistas de aproximação de precisão podem ser
encontradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
4.2.13 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir devem ser
estabelecidas para uma pista de aproximação de precisão categoria I:
– superfície cônica;
– superfície horizontal interna;
– superfície de aproximação; e
– superfícies de transição.
4.2.14 Recomendação.– As superfícies limitadoras de obs-
táculos a seguir deveriam ser estabelecidas para pistas de
aproximação de precisão categoria I:
4/11/99
Volume 1
– superfície de aproximação interna;
– superfícies de transição interna; e
– superfícies de pouso interrompido.
4.2.15 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir de-
vem ser estabelecidas para uma pista de aproximação de preci-
são categorias II e III:
– superfície cônica;
– superfície horizontal interna;
– superfície de aproximação e superfície de aproximação interna;
– superfícies de transição;
– superfícies de transição internas; e
– superfícies de pouso interrompido.
4.2.16 As alturas e declividades das superfícies não devem
ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como
suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
especificadas na mesma tabela, exceto no caso da seção hori-
zontal da superfície de aproximação (ver item 4.2.17).
4.2.17 A superfície de aproximação deve ser horizontal após o
ponto em que a declividade de 2,5 por cento interceptar:
a) um plano horizontal 150 m acima da elevação da pista; ou
b) o plano horizontal que passa através do topo de qualquer
objeto que dita o limite livre de obstáculos;
o valor que for mais alto.
4.2.18 Objetos fixos não devem ser permitidos acima da superfí-
cie de aproximação interna, da superfície de transição interna ou
da superfície de pouso interrompido, exceto por objetos frangíveis
que, devido à função que possuem, devem estar localizados na
faixa de pista. Objetos móveis não devem ser permitidos acima
dessas superfícies durante o uso da pista para um pouso.
4.2.19 Novos objetos ou prolongamentos de objetos existen-
tes não devem ser permitidos acima de uma superfície de aproxi-
mação ou de uma superfície de transição, exceto quando, na
opinião da autoridade competente, o novo objeto ou prolonga-
mento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel.
Nota.– Circunstâncias nas quais princípio de sombra pode
ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual de Ser-
viços Aeroportuários, Parte 6.
4.2.20 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos
de objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da
superfície cônica e da superfície horizontal interna, exceto
quando, na opinião da autoridade competente, o novo objeto
ou prolongamento estiver encoberto por um objeto existente e
imóvel, ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o
objeto não vá afetar adversamente a segurança ou afetar sig-
nificativamente a regularidade das operações das aeronaves.
4.2.21 Recomendação.– Objetos existentes acima de uma su-
perfície de aproximação, de uma superfície de transição, da
superfície cônica e da superfície horizontal interna deveriam,
na medida do possível ser removidos, exceto quando, na
38 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 4
opinião da autoridade competente, o novo objeto ou prolon-
gamento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel,
ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa-
tivamente a regularidade das operações das aeronaves.
Nota.– Devido às declividades transversais ou longitudi-
nais em uma faixa de pista, em alguns casos a borda interna
ou partes da borda interna da superfície de aproximação
pode estar abaixo da elevação correspondente da faixa de
pista. Não se pretende que a faixa de pista seja nivelada em
conformidade com a borda interna da superfície de aproxi-
mação, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima da
superfície de aproximação além do fim da faixa de pista, mas
abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos
que esses objetos ofereçam risco às aeronaves.
Pistas destinadas a decolagens
4.2.22 A superfície limitadora de obstáculos a seguir deve
ser estabelecida para uma pista destinada a decolagens:
– superfície de subida de decolagem.
4.2.23 As dimensões da superfície não devem ser menores
do que as dimensões especificadas na Tabela 4-2, ressalvan-
do-se que uma extensão menor pode ser adotada para a super-
fície de subida de decolagem quando essa extensão menor for
consistente com as medidas de procedimentos adotados para
regular o vôo de partida das aeronaves.
Tabela 4-2. Dimensões e declividades das superfícies limitadoras de obstáculos
PISTAS DESTINADAS A DECOLAGEM
Superfície e dimensõesa
(1)
SUBIDA DE DECOLAGEM
Extensão da borda interna
b
Distância do fim da pista
Divergência (em cada lado)
Largura final
Extensão
Rampa
a. Todas as dimensões são medidas horizontalmente, exceto quando especificado de outra forma.
b. A superfície de subida de decolagem se inicia no final da zona desimpedida, caso a extensão da zona desimpedida exceda a distância
especificada.
c. 1.800 m quando a trajetória prevista inclui mudanças na direção maiores que 15º para operações conduzidas por IMC, VMC e à noite.
d. Ver itens 4.2.24 e 4.2.26.
Anexo 14 - Aeródromos
4.2.24 Recomendação.– As características operacionais de
aeronaves para as quais a pista é destinada deveriam ser
examinadas para ver se é desejável reduzir a declividade
especificada na Tabela 4-2, quando condições operacionais
críticas tiverem que ser atendidas. Se a declividade
especificada for reduzida, um ajuste correspondente deveria
ser aplicado na extensão da superfície de subida de decola-
gem, de modo a oferecer proteção a uma altura de 300 m.
Nota.– Quando as condições locais forem muito diferentes
das condições atmosféricas padrão no nível do mar, pode ser
aconselhável reduzir a declividade especificada na Tabela 4-2.
O grau dessa redução depende da divergência entre as condi-
ções locais e as condições atmosféricas padrão no nível do mar,
bem como nas características de desempenho e nos requisitos
operacionais das aeronaves para as quais a pista se destina.
4.2.25 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis-
tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de
subida de decolagem, exceto quando, na opinião da autorida-
de competente, o novo objeto ou prolongamento esteja enco-
berto por um objeto existente e imóvel.
Nota.– Circunstâncias nas quais o princípio da sombra
pode ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
4.2.26 Recomendação.– Se nenhum objeto atingir a superfí-
cie de subida de decolagem de 2 por cento (1:50), novos
objetos deveriam ser limitados de forma a preservar a super-
fície livre de obstáculos existente ou uma superfície abaixo,
em uma declividade de 1,6 por cento (1:62,5).
1 2 3 ou 4
(2) (3) (4)
60 m 80 m 180 m
30 m 60 m 60 m
10% 10% 12,5%
380 m 580 m 1.200 m
1.800 mc
1.600 m 2.500 m 15.000 m
5% 4% 2%d
39 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
4.2.27 Recomendação.– Objetos existentes que se estendam
acima de uma superfície de subida de decolagem deveriam,
na medida do possível, ser removidos, exceto quando, na opi-
nião da autoridade competente, o novo objeto ou prolonga-
mento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel, ou
após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa-
tivamente a regularidade das operações das aeronaves.
Nota.– Devido às declividades transversais em uma faixa de
pista ou em uma zona desimpedida (clearway), em alguns casos
parte da borda interna da superfície de subida de decolagem
pode estar abaixo da elevação correspondente da faixa de pista
ou da zona desimpedida. Não se pretende que a faixa de pista ou
a zona desimpedida seja nivelada em conformidade com a borda
interna ou com a superfície de subida de decolagem, nem se pre-
tende que o terreno ou os objetos acima da superfície de subida de
decolagem, além do fim da faixa de pista ou zona desimpedida,
mas abaixo do nível da faixa de pista ou da zona desimpedida,
sejam removidos, a menos que se considere que esses objetos ofe-
reçam risco às aeronaves. Considerações semelhantes se aplicam
às junções de uma zona desimpedida e uma faixa de pista, onde há
diferenças nas declividades transversais.
4.3 Objetos fora das superfícies limitadoras de obstáculos
4.3.1 Recomendação.– A autoridade competente deveria
ser consultada sobre propostas de construções além dos limi-
tes das superfícies limitadoras de obstáculos que se estendam
acima de uma altura estabelecida por essa autoridade, de
modo a permitir que se faça um estudo aeronáutico sobre o
efeito dessa construção nas operações das aeronaves.
4/11/99
Volume 1
4.3.2 Recomendação.– Em áreas além dos limites das super-
fícies limitadoras de obstáculos, no mínimo os objetos que se
estendam a uma altura de 150 m ou mais acima da elevação
do solo deveriam ser vistos como obstáculos, a menos que um
estudo aeronáutico especial indique que eles não constituem
risco para aeronaves.
Nota.– Este estudo deve abranger a natureza das opera-
ções consideradas e deverá haver uma distinção entre as
operações diurnas e noturnas.
4.4 Outros objetos
4.4.1 Recomendação.– Objetos que não se projetem através
da superfície de aproximação, mas que, apesar disso, afetem
adversamente a localização adequada ou o desempenho de
auxílios visuais ou não-visuais deveriam, na medida do pos-
sível, ser removidos.
4.4.2 Recomendação.– Qualquer coisa que, na opinião da
autoridade competente após um estudo aeronáutico, ofereça
risco às aeronaves na área de movimento ou no ar, dentro dos
limites das superfícies cônica e horizontal interna, deveria
ser considerada como um obstáculo e, na medida do possível,
ser removida.
Nota.– Em algumas circunstâncias, os objetos que não se
projetam acima de nenhuma das superfícies enumeradas no
item 4.1 podem constituir um risco às aeronaves, como, por
exemplo, em locais onde há um ou mais objetos isolados na
vizinhança de um aeródromo.
40
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

CAPÍTULO 5. AUXÍLIOS VISUAIS PARA NAVEGAÇÃO

5.1 Indicadores e dispositivos de sinalização 5.1.2 Indicadores de direção de pouso

5.1.1 Indicadores de direção de vento Localização

5.1.2.1 Quando houver, o indicador da direção de pouso deve
Aplicação estar localizado em uma posição visível no aeródromo.

5.1.1.1 Um aeródromo deve estar equipado com, no mínimo,

um indicador de direção de vento.
Localização
5.1.1.2 Um indicador de direção de vento deve estar localiza-
do de forma a ser visível para uma aeronave em vôo ou na área
de movimento e de modo que possa estar livre de efeitos de
distúrbios de ar causados por objetos nas redondezas.
Características
Características
5.1.2.2 Recomendação.– O indicador da direção de pouso
deverá ter a forma de um “T”.
5.1.2.3 O formato e as dimensões mínimas de um “T” de pou-
so devem ser como demonstrado na Figura 5-1. A cor do “T”
deve ser branca ou laranja, sendo que a escolha deve depen-
der da cor que melhor contrastar com o fundo contra o qual o
indicador será visto. Quando necessário para uso noturno, o
“T” deve ser iluminado ou contornado com luzes brancas.

5.1.1.3 Recomendação.– O indicador de direção de vento

deveria ter a forma de um cone vasado, feito de tecido, e 5.1.3 Luz de sinalização
deveria ter uma extensão de, no mínimo, 3,6 m e um diâme-
tro na maior extremidade, de, no mínimo, 0,9 m. Deveria ser Aplicação
construído de modo a dar uma clara indicação de direção
de vento de superfície e uma indicação genérica da veloci- 5.1.3.1 Uma luz de sinalização deve estar disponível em uma
dade de vento. A cor, ou cores, deveriam ser selecionadas de Torre de Controle de um aeródromo controlado.
modo a fazer com que o indicador de direção de vento possa
ser claramente visível e compreensível a partir de uma altu- Características
ra de, no mínimo, 300 m, considerando-se também as super-
fícies que rodeiam o indicador. Quando for possível, uma 5.1.3.2 Recomendação.– Uma luz de sinalização deveria ser ca-
única cor deveria ser utilizada, de preferência branco ou paz de produzir sinais de luz vermelha, verde e branca, bem como:
laranja. Quando for necessária a combinação de duas cores
para dar contraste em relação à superfície que rodeia o
indicador, essas cores deveriam ser, de preferência, laranja
e branco, vermelho e branco ou preto e branco, e deveriam
ser dispostas em cinco faixas alternadas, sendo a primeira e
a última faixa da cor mais escura.

5.1.1.4 Recomendação.– A localização de pelo menos um

indicador da direção de vento deveria ser marcada com uma
faixa circular de 15 m de diâmetro e 1,2 m de largura. A faixa
deveria ter como centro o suporte do indicador de direção de
vento, e deveria ser de uma cor que cause contraste adequa-
do, de preferência o branco.

5.1.1.5 Recomendação.– Deveria se dispor de iluminação

em, no mínimo, um indicador de direção de vento em
aeródromos que tenham operações noturnas. Figura 5-1. Indicador de direção de pouso

41 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
a) ser direcionada manualmente para qualquer alvo, conforme
necessário;
b) dar um sinal em uma das cores seguido por um sinal em
qualquer uma das duas outras cores; e
c) transmitir uma mensagem em qualquer uma das três cores
por Código Morse, em uma velocidade de, no mínimo, qua-
tro palavras por minuto.
Ao selecionar a luz verde, os limites restritos dessa cor deveriam
ser utilizados conforme especificado no Apêndice 1, item 2.1.2.
5.1.3.3 Recomendação.– A difusão do feixe de luz não deve-
ria ser inferior a 1º e nem maior que 3º, com luz imperceptível
além de 3º. Quando a luz de sinalização for destinada ao uso
diurno, a intensidade da luz colorida não deveria ser inferior
a 6.000 cd.
5.1.4 Painéis de sinalização e área de sinalização
Nota.– A inclusão de especificações detalhadas para uma
área de sinalização nesta seção não possui o propósito de im-
plicar sua obrigatoriedade. O Adendo A, Seção 15, contém ori-
entações sobre a necessidade de se fornecerem sinais de solo. O
Anexo 2, Apêndice 1, especifica o formato, a cor e o uso da
sinalização visual de solo. O Manual de Projeto de Aeródromos,
Parte 4, possui orientações sobre o projeto dessa sinalização.
Localização da área de sinalização
5.1.4.1 Recomendação.– A área de sinalização deveria es-
tar localizada de modo a ser visível por todos os ângulos de
azimute, acima de um ângulo de 10º sobre a horizontal, quando
vista de uma altura de 300 m.
Características da área de sinalização
5.1.4.2 A área de sinalização deve ser uma superfície hori-
zontal nivelada com, no mínimo, 9 m2.
5.1.4.3 Recomendação.– A cor da área de sinalização deve-
ria ser escolhida de forma a contrastar com as cores dos pa-
inéis de sinalização utilizados, e deveria ser contornada por
uma borda branca com, no mínimo, 0,3 m de largura.
5.2 Sinalização horizontal
5.2.1 Disposições gerais
Interrupção de sinalização horizontal de pista
5.2.1.1 Na intersecção de duas (ou mais) pistas de pouso e
decolagem, a sinalização horizontal da pista mais importante,
4/11/99
Volume 1
salvo pelas faixas de borda de pista de pouso e decolagem,
deve ser traçada, e a da(s) outra(s) pista(s) deve ser interrompi-
da. As faixas de borda de pista de pouso e decolagem da pista
mais importante podem tanto ser continuadas através da
intersecção, como interrompidas.
5.2.1.2 Recomendação.– A ordem de importância das pistas
para a disposição da sinalização horizontal deveria ser a
seguinte:
1a – pistas de aproximação de precisão;
2a – pistas de aproximação de não-precisão; e
3a – pista de não-instrumento.
5.2.1.3 Na intersecção de uma pista de pouso e decolagem
com uma pista de táxi, a sinalização horizontal da pista de pou-
so e decolagem deve ser continuada e a sinalização horizontal
da pista de táxi deve ser interrompida, ressalvando-se que as
faixas de sinalização de borda de pista, da pista de pouso e
decolagem, podem ser interrompidas.
Nota.– Ver o item 5.2.8.5 sobre a maneira de conectar a
sinalização horizontal dos eixos de pista de táxi e de pista de
pouso e decolagem.
Cor e contraste
5.2.1.4 A sinalização horizontal da pista de pouso e decola-
gem deve ser branca.
Nota 1.– Descobriu-se que, em superfícies de pista com co-
res claras, o contraste da sinalização horizontal branca pode
ser aumentado contornando-as com preto.
Nota 2.– É preferível que o risco de desigualdade nas ca-
racterísticas de atrito sobre a sinalização horizontal seja re-
duzido ao mínimo possível, utilizando-se um tipo adequado
de tinta.
Nota 3.– A sinalização horizontal deve consistir de áreas
sólidas ou de uma série de faixas longitudinais de efeito equi-
valente às áreas sólidas.
5.2.1.5 A sinalização horizontal das pistas de táxi e a sinaliza-
ção horizontal de posição de estacionamento de aeronaves
devem ser amarelas.
5.2.1.6 As linhas de segurança do pátio de manobras devem
ser de cores contrastantes, de forma a ser diferenciadas das
cores utilizadas para as sinalizações horizontais das posições
de estacionamento de aeronaves.
5.2.1.7 Recomendação.– Em aeródromos onde as operações
ocorram à noite, a sinalização horizontal do pavimento de-
veria ser feita com materiais refletores desenvolvidos para
aumentar a visibilidade da sinalização.
Nota.– Orientações sobre os materiais refletores podem ser
encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
42
Capítulo 5
Pistas de táxi não pavimentadas
5.2.1.8 Recomendação.– Uma pista de táxi não pavimenta-
da deveria conter, na medida do possível, a sinalização hori-
zontal prescrita para as pistas de táxi pavimentadas.
5.2.2 Sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem
Aplicação
5.2.2.1 A sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem deve estar disposta nas extremidades de
uma pista de pouso e decolagem pavimentada.
5.2.2.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de desig-
nação de pista de pouso e decolagem deveria estar disposta,
na medida do possível, nas extremidades de uma pista de
pouso e decolagem não pavimentada.
Localização
5.2.2.3 A sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem deve estar localizada na cabeceira, confor-
me demonstrado na Figura 5-2.
Figura 5-2. Sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem, de eixo e cabeceira.
43
Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Se a cabeceira da pista for deslocada da extremida-
de original, poderá haver uma sinalização horizontal de-
monstrando a designação de pista de pouso e decolagem
para as aeronaves em decolagem.
Características
5.2.2.4 A sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem consiste em um número de dois dígitos,
podendo ser complementada com uma letra em pistas de pou-
so e decolagem paralelas. Em pistas de pouso e decolagem
únicas, duplas paralelas e triplas paralelas, o número de dois
dígitos deve ser o número inteiro decimal mais próximo do Norte
Magnético, quando visto da direção de aproximação. Em qua-
tro ou mais pistas de pouso e decolagem paralelas, um conjunto
de pistas adjacentes deve ser numerado com o azimute magnéti-
co decimal mais próximo e o outro conjunto de pistas adjacentes
deve ser numerado com o azimute magnético decimal posterior
mais próximo. Quando a norma acima causar um número de um
único dígito, este deve ser precedido por um zero.
5.2.2.5 No caso de pistas de pouso e decolagem paralelas,
cada número de designação de pista deve ser complementado
com uma letra, como segue, na ordem demonstrada da esquer-
da para a direita, quando vistas da direção de aproximação:
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-3. Formato e proporções dos números e letras para sinalização

horizontal de designação de pistas de pouso e decolagem

– para duas pistas paralelas: “L” “R”;
– para três pistas paralelas: “L” “C” “R”;
– para quatro pistas paralelas: “L” “R” “L” “R”;
– para cinco pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “R” ou “L”
“R” “L” “C” “R”; e
– para seis pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “C” “R”.
5.2.2.6 Os números e as letras devem ser conforme os forma-
tos e proporções demonstrados na Figura 5-3. As dimensões
não devem ser menores que as dimensões descritas na Figura
5-3, mas quando os números forem incluídos na sinalização
horizontal de cabeceira, dimensões maiores devem ser utiliza-
das de modo a preencher adequadamente o vão entre as faixas
da sinalização horizontal da cabeceira.
5.2.3 Sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e
decolagem
Aplicação
5.2.3.1 A sinalização horizontal de eixo da pista de pouso e
decolagem deve estar presente em pistas pavimentadas.

4/11/99 44
Capítulo 5
Localização
5.2.3.2 A sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e
decolagem deve estar localizada ao longo do eixo da pista,
entre a sinalização horizontal de designação de pista de pouso
e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-2, salvo quan-
do interrompida, de acordo com o item 5.2.1.1.
Características
5.2.3.3 A sinalização horizontal de eixo da pista de pouso e
decolagem deve consistir de uma linha em faixas espaçadas
por intervalos uniformes. A extensão de uma faixa mais um
intervalo não deve ser inferior a 50 m, ou maior que 75 m. A
extensão de cada faixa deve ser, no mínimo, igual ao compri-
mento do intervalo ou 30m, o que for de maior valor.
5.2.3.4 A largura das faixas não deve ser inferior a:
– 0,90 m em pistas de aproximação de precisão de categorias II e
III;
– 0,45 m em pistas de aproximação de não-precisão com
números de código 3 ou 4 e pistas de aproximação de
precisão de categoria I; e
– 0,30 m em pistas de aproximação de não-precisão com
número de código 1 ou 2 e pistas de não-instrumento.
5.2.4 Sinalização horizontal de cabeceira
Aplicação
5.2.4.1 A sinalização horizontal de cabeceira deve ser disposta
nas cabeceiras de pistas pavimentadas operadas por instrumen-
to e em pistas pavimentadas com operação de não-instrumento
classificadas com números de código 3 ou 4, estando a pista
destinada ao uso do transporte aéreo comercial internacional.
5.2.4.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de cabeceira
deveria existir em pistas pavimentadas de não-instrumento com
números de código 3 ou 4, quando a mesma for destinada a outros
usos que não o do transporte aéreo comercial internacional.
5.2.4.3 Recomendação.– A de sinalização horizontal de
cabeceira deveria existir, na medida do possível, nas cabe-
ceiras de pistas não pavimentadas.
Nota.– O Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4, de-
monstra uma forma de sinalização horizontal que tem sido
satisfatória para a demarcação de declividades descenden-
tes imediatamente anteriores à cabeceira.
Localização
5.2.4.4 As faixas da sinalização horizontal de cabeceira de-
vem se iniciar a 6 m a partir da cabeceira.
45
Anexo 14 - Aeródromos
Características
5.2.4.5 A sinalização horizontal de cabeceira de pista deve
consistir de um padrão de faixas longitudinais de dimensões
uniformes, dispostas simetricamente ao eixo da pista de pouso
e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-2 (A) e (B) em
pistas com largura de 45 m. O número de faixas deve estar em
conformidade com a largura da pista, como segue:
LARGURA DA PISTA NÚMERO DE FAIXAS
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
ressalvando-se que, em pistas de aproximação de não-preci-
são e pistas de não-instrumento com largura de 45 m ou mais,
as faixas podem ser dispostas conforme a Figura 5-2 (C).
5.2.4.6 As faixas devem se estender lateralmente até 3 m da borda da
pista de pouso e decolagem, ou a uma distância de 27 m para cada
lado do eixo da pista, ou seja, a medida que resultar na menor distância
lateral. Quando a sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem for colocada dentro das faixas de sinalização
horizontal de cabeceira, deve haver um mínimo de três faixas em cada
lado do eixo da pista. Quando a sinalização horizontal de designação
da pista de pouso e decolagem for colocada acima das faixas de
sinalização horizontal de cabeceira, as faixas devem ser contínuas,
cruzando a pista. As faixas devem ter, no mínimo, 30 m de comprimen-
to e perto de 1,80 m de largura, com espaçamentos de aproximada-
mente 1,80 m entre elas, ressalvando-se que, quando as faixas cruza-
rem totalmente a pista de pouso e decolagem, um espaçamento duplo
poderá ser utilizado para separar as duas faixas mais próximas ao eixo
da pista e, no caso em que houver sinalização horizontal de designa-
ção entre as faixas da cabeceira, esse espaçamento deve ser de 22,5 m.
Faixa transversal
5.2.4.7 Recomendação.– Quando uma cabeceira for
deslocada da extremidade da pista de pouso e decolagem ou
quando a extremidade da pista de pouso e decolagem não for
perpendicular ao eixo, uma faixa transversal, conforme de-
monstrada na Figura 5-4 (B), deveria ser adicionada à sina-
lização horizontal de cabeceira.
5.2.4.8 Uma faixa transversal não deve ter menos que 1,80 m
de largura.
Setas
5.2.4.9 Quando uma cabeceira de pista for permanentemente
deslocada, setas como as demonstradas na Figura 5-4 (B) devem
ser dispostas na porção da pista anterior à cabeceira deslocada.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
Figura 5-4. Sinalização horizontal de cabeceira deslocada
5.2.4.10 Quando a cabeceira da pista for temporariamente
deslocada de sua posição normal, ela deve ser sinalizada con-
forme a Figura 5-4 (A) ou 5-4 (B), sendo que toda a sinalização
horizontal anterior ao deslocamento da cabeceira deve ser ocul-
ta, exceto pela sinalização horizontal do eixo da pista de pouso
e decolagem, que deve ser convertida em setas.
Nota 1.– Nos casos em que uma cabeceira for temporaria-
mente deslocada, somente por um curto período de tempo,
demonstrou-se satisfatório utilizar sinalizadores no formato
e cor da sinalização horizontal de uma cabeceira deslocada,
ao invés de tentar pintar essas sinalizações na pista.
Nota 2.– Quando a pista de pouso e decolagem anterior à
cabeceira deslocada não for adequada para o movimento de
aeronaves, sinalizações horizontais em forma de X, como des-
critas no item 7.1.4, têm que estar dispostas.
5.2.5 Sinalização horizontal de ponto de visada
Aplicação
5.2.5.1 As disposições presentes nas Seções 5.2.5 e 5.2.6
não devem exigir a substituição das sinalizações horizontais
existentes antes de 1° de janeiro de 2005.
4/11/99
.– Volume 1
5.2.5.2 A sinalização horizontal de ponto de visada deve es-
tar disposta em cada extremidade de aproximação de uma pista
por instrumento pavimentada com número de código 2, 3 ou 4.
5.2.5.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de ponto
de visada deveria ser disposta em cada extremidade de apro-
ximação de:
a ) uma pista de não-instrumento pavimentada com núme-
ros de código 3 ou 4;
b ) uma pista por instrumento pavimentada com número de
código 1,
sempre que uma maior visibilidade do ponto de visada for
desejável .
Localização
5.2.5.4 A sinalização horizontal de ponto de visada não deve
começar mais perto da cabeceira do que a distância indicada na
coluna apropriada da Tabela 5-1, ressalvando-se que, em pis-
tas equipadas com sistemas visuais de indicação de rampa de
aproximação, o início da sinalização horizontal deve coincidir
com a origem da rampa de aproximação visual.
46
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 5-1. Localização e dimensões da sinalização horizontal de ponto de visada

Distância de pouso disponível
Localização e Menor que 800 m 800 m até 1200 m, 1200 m até 2400 m, 2400 m
dimensões exclusive exclusive ou maior
(1) (2) (3) (4) (5)

Distância da cabeceira ao início das 150 m 250 m 300 m 400 m

sinalizações horizontais
Extensão da faixa 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m

Largura da faixa 4m 6m 6-10 mb 6-10 mb

Espaçamento lateral entre as laterais internas das faixas 6 mc 9 mc 18-22,5 m 18-22,5 m

a. As maiores dimensões das variações especificadas estão destinadas ao uso em situações onde um maior contraste for necessário.

b. O espaçamento lateral pode ser variado dentro desses limites, de modo a minimizar a contaminação da sinalização horizontal por depósitos de borracha.

c. Esses cálculos foram deduzidos com base na distância entre as rodas externas do trem de pouso principal, que representa o elemento 2 do código de
referência de aeródromos, no Capítulo 1, Tabela 1-1.

5.2.5.5 A sinalização horizontal de ponto de visada deve con- Distância de pouso disponível Par(es) de Sinalização
sistir de duas faixas contrastantes. As dimensões das faixas e o ou distância entre as Horizontal
espaçamento lateral entre suas laterais internas devem estar de cabeceiras
acordo com as disposições da coluna apropriada da Tabela 5-1.
Quando houver sinalização horizontal de zona de toque de pis- Menor que 900 m 1
ta, o espaçamento lateral entre as faixas deve ser o mesmo que o
espaçamento das sinalizações horizontais de zona de toque. 900 m até 1.200 m, exclusive 2

1.200 m até 1.500 m, exclusive 3

5.2.6 Sinalização horizontal de zona de toque
1.500 m até 2.400 m, exclusive 4

Aplicação 2.400 m ou maior 6

5.2.6.1 A sinalização horizontal de zona de toque deve ser
disposta na zona de toque de pistas de aproximação de preci-
são pavimentadas com número de código 2, 3 ou 4.
5.2.6.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de zona
de toque deveria ser disposta nas pistas pavimentadas de
aproximação de não-precisão e de não-instrumento quando
o número de código for 3 ou 4 e quando for desejável uma
maior visibilidade da zona de toque.
Localização e características
5.2.6.3 A sinalização horizontal de zona de toque deve con-
sistir de pares de retângulos dispostos simetricamente ao eixo
da pista de pouso e decolagem, com o número desses pares
relacionados à distância de pouso disponível; e, quando a si-
nalização horizontal for disposta nos dois sentidos de aproxi-
mação da pista, o número de pares de sinais será relacionado à
distância entre as cabeceiras, como segue:
5.2.6.4 A sinalização horizontal de ponto de visada deve estar
em conformidade com um dos dois padrões demonstrados na
Figura 5-5. Para o padrão demonstrado na Figura 5-5 (A), a sina-
lização horizontal não deve ter menos do que 22,5 m de compri-
mento e 3m de largura. Para o padrão demonstrado na Figura 5-
5 (B), cada faixa de cada sinalização horizontal não deve ter me-
nos que 22,5 m de comprimento e 1,8 m de largura, com um
espaçamento de 1,5 m entre faixas adjacentes. O espaçamento
lateral entre as laterais internas dos retângulos deve ser igual ao
espaçamento das sinalizações horizontais de ponto de visada,
quando houver. Onde não houver sinalizações horizontais de
ponto de visada, o espaçamento lateral entre as laterais internas
dos retângulos deve corresponder ao espaçamento lateral espe-
cificado para as sinalizações horizontais de ponto de visada na
Tabela 5-1 (colunas 2, 3, 4 ou 5, conforme apropriado). Os pares
de sinalizações horizontais devem ser dispostos em
espaçamentos longitudinais de 150 m, a partir da

47 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-5. Sinalizações horizontais de ponto de visada e de zona de toque

(ilustração de uma pista de pouso e decolagem com extensão de 2.400 metros ou mais).
4/11/99 48
Capítulo 5
cabeceira, ressalvando-se que pares de sinalizações horizontais de
zona de toque coincidentes ou localizados a menos de 50 m da
sinalização horizontal de ponto de visada devem ser apagados.
5.2.6.5 Recomendação.– Em uma pista de aproximação de
não-precisão, em que o número de código for 2, um par adici-
onal de faixas de sinalização horizontal de zona de toque
deveria ser disposto 150 m depois do início da sinalização
horizontal de ponto de visada.
5.2.7 Sinalização horizontal de borda de pista de pouso e
decolagem
Aplicação
5.2.7.1 A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e
decolagem deve estar disposta entre as cabeceiras de uma pis-
ta pavimentada onde houver falta de contraste entre as bordas
da pista e o acostamento ou o terreno ao redor.
5.2.7.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda
de pista de pouso e decolagem deveria estar presente em pistas
de aproximação de precisão, independentemente do contraste
entre as bordas da pista e o acostamento ou o terreno ao redor.
Localização
5.2.7.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda
de pista de pouso e decolagem deveria consistir de duas fai-
xas, localizadas ao longo de cada uma das bordas da pista,
ressalvando-se que, quando a pista for mais larga que 60 m,
as faixas deveriam estar localizadas a 30 m do eixo da pista.
Características
5.2.7.4 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda
de pista de pouso e decolagem deveria ter uma largura total
de, no mínimo, 0,9 m em pistas com 30 m ou mais de largura e,
no mínimo, 0,45 m em pistas com largura menor do que 30 m.
5.2.8 Sinalização horizontal de eixo de pista de táxi
Aplicação
5.2.8.1 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve
ser disposta em pistas de táxi pavimentadas, instalações de
anticongelamento/descongelamento e pátios de manobras onde
o número de código for 3 ou 4, de forma a oferecer uma orienta-
ção contínua entre o eixo da pista de pouso e decolagem e as
posições de estacionamento de aeronaves.
5.2.8.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de eixo
de pista de táxi deveria ser disposta em pistas de táxi pavi-
mentadas, instalações de anticongelamento/descongelamen-
to e pátios de manobras onde o número de código for 1 ou 2,
de forma tal a oferecer uma orientação contínua entre o eixo
da pista de pouso e decolagem e as posições de estaciona-
mento das aeronaves.
49
Anexo 14 - Aeródromos
5.2.8.3 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve ser
disposta em uma pista de pouso e decolagem pavimentada, quando
parte da pista de pouso for destinada ao taxiamento de aeronaves e:
a) não houver sinalização horizontal de eixo da pista de pou-
so e decolagem; ou
b) onde o eixo da pista de táxi não for coincidente com o eixo
da pista de pouso e decolagem.
Localização
5.2.8.4 Recomendação.– Em trechos retilíneos da pista de
táxi, a sinalização horizontal do eixo deveria estar localiza-
da no centro da pista. Nas curvas da pista de táxi, a sinaliza-
ção horizontal deveria continuar a partir do trecho retilíneo
do táxi a uma distância constante da borda externa da curva.
Nota.– Ver item 3.8.5 e a Figura 3-1.
5.2.8.5 Recomendação.– Em intersecções de uma pista de táxi
com uma pista de pouso e decolagem em que a pista de táxi
servir como uma saída da pista de pouso, a sinalização horizon-
tal do eixo da pista de táxi deveria ser curvada em direção ao
eixo da pista de pouso e decolagem, conforme demonstrado nas
Figuras 5-6. A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi
deveria se estender paralelamente às faixas da sinalização hori-
zontal de eixo de pista de pouso e decolagem por uma distância
de, no mínimo, 60 m além do ponto de tangência quando o
número de código for 3 ou 4, e por uma distância de, no mínimo,
30 m quando o número de código for 1 ou 2.
5.2.8.6 Recomendação.– Quando a sinalização horizontal de
eixo de pista de táxi for disposta em uma pista de pouso e deco-
lagem, de acordo com o item 5.2.8.3, a sinalização horizontal
deveria ser disposta sobre o eixo da pista de táxi designada.
Características
5.2.8.7 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve
ter, no mínimo, 15 cm de largura e deve ser contínua em exten-
são, salvo quando houver uma intersecção com a sinalização
horizontal de posições de espera de pista de pouso e decola-
gem ou com a sinalização horizontal de posição intermediária
de espera, conforme demonstrado na Figura 5-6.
5.2.9 Sinalização horizontal de posição de espera de pista
de pouso e decolagem.
Aplicação e localização
5.2.9.1 A sinalização horizontal de posição de espera de pis-
ta de pouso e decolagem deve ser disposta ao longo de posi-
ções de espera de pista de pouso e decolagem.
Nota.– Ver o item 5.4.2 sobre a disposição da sinalização hori-
zontal em posições de espera de pista de pouso e decolagem.
Características
5.2.9.2 Em intersecções de uma pista de táxi com uma pista de
pouso e decolagem de não-instrumento, com uma pista de apro-
4/11/99
27/01/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-6. Sinalização horizontal de pista de táxi

(exibidas em conjunto com a sinalização horizontal básica de pista de pouso e decolagem)

4/11/99 50
Capítulo 5
ximação de não-precisão ou com uma pista de decolagem a sina-
lização horizontal da posição de espera de pista de pouso e
decolagem deve ser conforme disposto na Figura 5-6, padrão A.
5.2.9.3 Quando houver somente uma posição de espera na
intersecção de uma pista de táxi com uma pista de pouso e
decolagem de aproximação de precisão categorias I, II ou III, a
sinalização horizontal de posição de espera deve ser como na
Figura 5-6, padrão A. Quando houver duas ou três posições de
espera nesse tipo de intersecção, a sinalização horizontal de
posição de espera mais próxima da pista de pouso e decolagem
deve ser como na Figura 5-6, padrão A, sendo que a sinaliza-
ção horizontal mais distante da pista de pouso e decolagem
deve ser como demonstrado na Figura 5-6, padrão B.
5.2.9.4 A sinalização horizontal de posição de espera de pis-
ta disposta em uma posição de espera de pista de pouso e
decolagem estabelecida de acordo com o item 3.11.3 deve ser
como demonstrado na Figura 5-6, padrão A.
5.2.9.5 Recomendação.– Quando for necessário maior destaque
da posição de espera de pista, a sinalização horizontal de posição
de espera de pista de pouso e decolagem deveria ser como demons-
trado na Figura 5-7, padrão A ou padrão B, conforme apropriado.
5.2.9.6 Recomendação.– Quando uma sinalização horizontal de
posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão B estiver
localizada em uma área onde excederia a 60 m de extensão, o termo
“CAT II” ou “CAT III”, conforme for o caso, deveria ser marcado na
Figura 5-7. Sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem
51
Anexo 14 - Aeródromos
superfície nas extremidades da sinalização horizontal de posição
de espera de pista de pouso e decolagem, em intervalos máximos
iguais de 45 m entre sinalizações sucessivas. As letras não deveriam
ter menos que 1,8 m de altura e deveriam estar situadas até não mais
que 0,9 m além das sinalizações horizontais de posição de espera.
5.2.9.7 A sinalização horizontal de posição de espera de pista na
intersecção de duas pistas de pouso e decolagem devem ser perpen-
diculares ao eixo da pista de pouso e decolagem que forma parte da
trajetória padrão de táxi. O padrão das sinalizações horizontais deve
ser conforme exibido na figura 5-7, padrão A.
5.2.10 Sinalização horizontal de posição intermediária de
espera
Aplicação e localização
5.2.10.1 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi-
ção intermediária de espera deveria ser disposta ao longo
de uma posição intermediária de espera.
5.2.10.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi-
ção intermediária de espera deveria ser disposta nos limites de
saída de uma instalação remota de anticongelamento/descon-
gelamento adjacente a uma pista de táxi.
1/11/01
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
5.2.10.3 Quando uma sinalização horizontal de posição intermediá-
ria de espera estiver disposta na intersecção de duas pistas de táxi
pavimentadas, ela deve ser traçada através da pista de táxi a uma
distância suficiente da borda próxima da pista de táxi que a intercepta,
de forma a garantir uma desobstrução segura entre aeronaves em
taxiamento. Essa sinalização deve coincidir com uma barra de parada
ou com luzes de posição intermediária de espera, quando houver.
5.2.10.4 A distância entre a sinalização horizontal de uma
posição intermediária de espera, no limite de saída de uma ins-
talação de anticongelamento/descongelamento e o eixo da pis-
ta de táxi adjacente, não deve ser menor que a dimensão
especificada na Tabela 3-1, coluna 11.
Características
5.2.10.5 A sinalização horizontal de posição intermediária de
espera deve consistir de uma linha simples interrompida, con-
forme demonstrado na Figura 5-6.
5.2.11 Sinalização de ponto de teste de VOR do aeródromo
Aplicação
5.2.11.1 Quando o ponto de teste de VOR de um aeródromo
for estabelecido, ele deve ser indicado por uma sinalização
vertical e horizontal de ponto de teste de VOR de um aeródromo.
Nota.– Ver o item 5.4.4 sobre sinalização vertical de pon-
tos de teste de VOR em aeródromos.
5.2.11.2 Seleção do local
Nota.– Orientações sobre a seleção dos locais para pontos
de teste de VOR em aeródromos podem ser encontradas no
Anexo 10, Volume I, Adendo E da Parte I.
Figura 5-8. Sinalização horizontal de ponto de teste de VOR em aeródromos
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No. 4
Volume 1
Localização
5.2.11.3 A sinalização horizontal de ponto de teste de VOR
de um aeródromo deve ser centrada no ponto no qual uma
aeronave deve ser estacionada para receber o sinal correto do
VOR.
Características
5.2.11.4 A sinalização horizontal de ponto de teste de VOR de
um aeródromo deve consistir de um círculo de 6 m de diâmetro e
ter uma linha com espessura de 15 cm (ver a Figura 5-8 (A)).
5.2.11.5 Recomendação.– Quando for preferível que uma
aeronave seja alinhada em uma direção específica, deveria
haver uma linha que passe através do centro do círculo em
um azimute desejado. A linha deve se estender 6 m para fora
do círculo na direção desejada de orientação e terminar em
forma de seta. A espessura da linha deveria ser de 15 cm (ver
a Figura 5-8 (B)).
5.2.11.6 Recomendação.– A sinalização horizontal de pon-
to de teste de VOR de um aeródromo deveria ser, de preferên-
cia, de cor branca, mas deveria ser diferente da cor utilizada
para a sinalização horizontal das pistas de táxi.
Nota.– Para proporcionar contraste, as sinalizações hori-
zontais podem ser contornadas com a cor preta.
5.2.12 Sinalização horizontal de posição de estacionamento
de aeronaves
Nota.– Orientações sobre o formato da sinalização hori-
zontal de posição de estacionamento de aeronaves pode ser
encontrada no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
52
Capítulo 5
Aplicação
5.2.12.1 Recomendação.– Sinalização horizontal de posição de
estacionamento de aeronaves deveria ser disposta nos pontos
designados de estacionamento em pátios de manobras pavimen-
tados e em instalações de anticongelamento/descongelamento.
Localização
5.2.12.2 Recomendação.– Sinalizações horizontais de posi-
ções de estacionamento de aeronaves em pátios de manobras
pavimentados e em instalações de anticongelamento/descon-
gelamento deveriam estar localizadas de modo a oferecer os
afastamentos de obstáculos especificados nos itens 3.12.6 e
3.14.9, respectivamente, enquanto o trem de pouso dianteiro
segue a sinalização horizontal de posição de estacionamento.
Características
5.2.12.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi-
ção de estacionamento de aeronaves deveria incluir elemen-
tos como a identificação da posição de estacionamento, a li-
nha de entrada, a barra de virada, a linha de virada, a barra
de alinhamento, a linha de parada e a linha de saída, visto que
são necessários pela configuração de estacionamento e para
complementar outros auxílios de estacionamento.
5.2.12.4 Recomendação.– A identificação de uma posição
de estacionamento (letra e/ou número) deveria estar incluí-
da na linha de entrada, a uma pequena distância após o
início da linha de entrada. A altura da identificação deveria
ser adequada para ser legível da cabine de comando da ae-
ronave que utilizar a posição de estacionamento.
5.2.12.5 Recomendação.– Quando dois conjuntos de sinali-
zação horizontal de posição de estacionamento de aeronaves
estiverem sobrepostos de modo a permitir maior flexibilidade
no uso do pátio de manobras, mas for difícil identificar que
sinalização horizontal deveria ser seguida ou se a segurança
operacional for posta em risco, caso uma sinalização incorre-
ta seja seguida, então a identificação da aeronave para a qual
cada ponto de estacionamento se destina deveria ser acres-
centada à identificação da posição de estacionamento.
Nota.– Exemplo: 2A - B747, 2B - F28.
5.2.12.6 Recomendação.– As linhas de entrada, virada e saída
normalmente deveriam ser contínuas em sua extensão e ter uma
largura não inferior a 15 cm. Quando um ou mais conjuntos de
sinalização horizontal forem sobrepostos em uma sinalização de
estacionamento, as linhas deveriam ser contínuas para a aerona-
ve mais exigente e interrompidas para as outras aeronaves.
5.2.12.7 Recomendação.– Os trechos curvos das linhas de
entrada, mudança de direção e saída deveriam ter raios apro-
priados para o tipo de aeronave mais exigente para o qual se
destina a sinalização horizontal.
5.2.12.8 Recomendação.– Quando for pretendido que uma
aeronave prossiga em uma única direção, setas apontando a
direção a ser seguida deveriam ser acrescentadas como par-
te das linhas de entrada e saída.
53
Anexo 14 - Aeródromos
5.2.12.9 Recomendação.– Uma barra de curva deveria ser
posicionada em ângulos retos à linha de entrada, perpendi-
cular à posição do piloto da esquerda, no ponto de início de
uma curva pretendida. Deveria ter uma extensão e largura
não inferior a 6 m e 15 cm, respectivamente, e incluir uma
ponta em seta para indicar a direção da curva.
Nota.– As distâncias as serem mantidas entre a barra de
curva e a linha de entrada podem variar de acordo com os
diferentes tipos de aeronaves, levando-se em consideração o
campo de visão do piloto.
5.2.12.10 Recomendação.– Se mais de uma barra de curva e/ou
linha de parada forem necessárias, elas deveriam ser codificadas.
5.2.12.11 Recomendação.– Uma barra de alinhamento deveria
ser colocada de modo a coincidir com o prolongamento do eixo da
aeronave na posição de estacionamento especificada e deveria ser
visível para o piloto durante a parte final da manobra de estaciona-
mento. Essa barra deveria ter uma largura não inferior a 15 cm.
5.2.12.12 Recomendação.– Uma linha de parada deveria
ser posicionada em ângulos retos à barra de alinhamento,
alinhada à esquerda da posição do piloto, no ponto preten-
dido de parada. Essa linha deveria ter extensão e largura
não inferiores a 6 m e 15 cm, respectivamente.
Nota.– As distâncias a serem mantidas entre a barra de
mudança de direção e a linha de entrada podem variar de
acordo com os diferentes tipos de aeronaves, levando-se em
consideração o campo de visão do piloto.
5.2.13 Linhas de segurança de pátio de manobras
Nota.– Orientações sobre as linhas de segurança de pátio
de manobras podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
Aplicação
5.2.13.1 Recomendação.– Linhas de segurança deveriam ser
dispostas em um pátio de manobras pavimentado, conforme se-
jam necessárias para delimitar as posições de estacionamento
de aeronaves e as áreas de utilização de equipamentos de solo.
Localização
5.2.13.2 Linhas de segurança de pátios de manobras devem ser
localizadas de modo a definir as áreas destinadas ao uso de veícu-
los no solo e outros equipamentos de atendimento às aeronaves
etc., de modo a permitir um afastamento seguro das aeronaves.
Características
5.2.13.3 Recomendação.– Linhas de segurança de pátios de
manobras incluem elementos tais como as linhas de afasta-
mento de ponta de asa e linhas de contorno das vias internas
de veículos, conforme sejam necessárias para as configura-
ções de estacionamento e instalações de solo.
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
5.2.13.4 Recomendação.– Uma linha de segurança de um
pátio de manobras deveria ser contínua em extensão e ter, no
mínimo, 10 cm de largura.
5.2.14 Sinalização horizontal de posição de espera em via
interna de veículos
Aplicação
5.2.14.1 A sinalização horizontal de posição de espera em via
interna de veículos deve estar disposta em todos os acessos de
vias internas de veículos para uma pista de pouso e decolagem.
Localização
5.2.14.2 A sinalização horizontal de posição de espera em
via interna de veículos deve estar localizada transversalmente
à via interna de veículos, na posição de espera.
Características
5.2.14.3 A sinalização horizontal de posição de espera em via inter-
na de veículos deve estar de acordo com as regras locais de tráfego .
5.2.15 Sinalização horizontal de instrução obrigatória
Nota.– Orientações sobre sinalização horizontal de ins-
trução obrigatória podem ser encontradas no Manual de Pro-
jeto de Aeródromos, Parte 4.
Aplicação
5.2.15.1 Quando não for possível instalar uma sinalização
vertical de instrução obrigatória em conformidade com o item
5.4.2.1, uma sinalização horizontal de instrução obrigatória deve
ser disposta na superfície do pavimento.
Figura 5-9. Sinalização horizontal de instrução obrigatória
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Volume 1
5.2.15.2 Recomendação.– Onde for operacionalmente neces-
sário, como em pistas de táxi mais largas que 60 m, uma sinaliza-
ção vertical de instrução obrigatória deveria ser complementada
pela sinalização horizontal de instrução obrigatória.
Localização
5.2.15.3 A sinalização horizontal de instrução obrigatória deve
ser posicionada na lateral esquerda do eixo da pista de táxi e na
lateral da posição de espera de pista de pouso e decolagem, con-
forme demonstrado na Figura 5-9. A distância entre a borda mais
próxima desta sinalização horizontal e a sinalização horizontal de
posição de espera de pista de pouso e decolagem ou da sinaliza-
ção horizontal do eixo da pista de táxi não deve ser inferior a 1 m.
5.2.15.4 Recomendação.– Salvo quando operacionalmente
necessário, não deveria haver sinalização horizontal de ins-
trução obrigatória em uma pista de pouso e decolagem.
Características
5.2.15.5 Uma sinalização horizontal de instrução obrigatória deve
consistir de uma inscrição em branco sobre um fundo vermelho.
Salvo pela sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE), a
inscrição deve fornecer informações idênticas às da sinalização
vertical de instrução obrigatória à qual está associada.
5.2.15.6 Uma sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO EN-
TRE), deve consistir de uma inscrição em branco onde se lêem
as palavras “NO ENTRY” sobre um fundo vermelho.
5.2.15.7 Quando não houver contraste suficiente entre as
sinalizações horizontais e a superfície do pavimento, as sinali-
zações horizontais de instruções obrigatórias devem incluir
um contorno apropriado, de preferência branco ou preto.
54
Capítulo 5
5.2.15.8 Recomendação.– As letras deveriam ter a altura de
4 m. As inscrições deveriam ter a forma e as proporções des-
critas no Apêndice 3.
5.2.15.9 Recomendação.– O fundo deveria ser retangular e
estender-se em, no mínimo, 0,5 m lateralmente e verticalmen-
te além das extremidades da inscrição.
5.2.16 Sinalização horizontal de informação
Nota.– Orientações sobre a sinalização horizontal de in-
formação podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
Aplicação
5.2.16.1 Onde uma sinalização vertical de informação tiver
que ser normalmente instalada, mas for fisicamente impossível
instalá-la, uma sinalização horizontal de informação deve ser
disposta na superfície do pavimento.
5.2.16.2 Recomendação.– Quando for operacionalmente
necessário, uma sinalização vertical de informação deveria
ser complementada por uma sinalização horizontal de in-
formação.
Localização
5.2.16.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de in-
formação deveria ser disposta ao longo da superfície da pis-
ta de táxi ou do pátio de manobras, conforme necessário, e
posicionada de forma a ser legível da cabine de comando de
uma aeronave que se aproxime.
Características
5.2.16.4 Uma sinalização horizontal de informação deve con-
sistir de:
a) uma inscrição em amarelo, complementando ou substitu-
indo uma sinalização vertical de localização; e
b) uma inscrição em preto, complementando ou substitu-
indo uma sinalização vertical de direcionamento ou des-
tino.
5.2.16.5 Quando não houver contraste suficiente entre a sinaliza-
ção horizontal e a superfície do pavimento, a sinalização deve incluir:
a) um fundo preto com as inscrições em amarelo; e
b) um fundo amarelo com as inscrições em preto.
5.2.16.6 Recomendação.– A altura das letras deveria ser de
4 m. As inscrições deveriam ter a forma e as proporções des-
critas no Apêndice 3.
55
Anexo 14 - Aeródromos
5.3 Luzes
5.3.1 Disposições gerais
Luzes que podem pôr em risco
a segurança de aeronaves
5.3.1.1 Uma luz de solo não aeronáutica e próxima a um
aeródromo, que possa pôr em risco a segurança operacional de
aeronaves, deve ser apagada, filtrada ou, de outra forma, modi-
ficada de modo a eliminar a fonte de perigo.
Emissões de raios laser que podem pôr em risco
a segurança de aeronaves
5.3.1.2 Recomendação.– Para proteger a segurança de ae-
ronaves contra os perigosos efeitos de projetores de raios
laser, as seguintes zonas de proteção deveriam ser
estabelecidas no entorno de aeródromos:
- Zona livre de raios laser (LFFZ)
- Zona crítica de raios laser (LCFZ)
- Zonas de sensibilidade de raios laser (LSFZ)
Nota 1.– As Figuras 5-10, 5-11 e 5-12 podem ser utilizadas
na determinação dos níveis de exposição e distância que ade-
quadamente protegem as operações aéreas.
Nota 2.– As restrições ao uso de raios laser nas três referidas
zonas de proteção, LFFZ, LCFZ e LSFZ, referem-se apenas a
raios laser visíveis. Raios laser operados por autoridades de
forma compatível com a segurança de vôo não são incluídos. Em
todo o espaço aéreo navegável, o nível de irradiação de qual-
quer raio laser, vivível ou invisível, deve ser igual ou menor que
a máxima exposição permitida (MPE), a não ser que tal emissão
tenha sido notificada à autoridade e tenha obtido permissão.
Nota 3.– As zonas de proteção referidas estão estabelecidas
com o intuito de mitigar o risco da operação de raios laser
nas proximidades de aeródromos.
Nota 4.– Orientação mais detalhada sobre como proteger
as operações aéreas contra os perigosos efeitos de projetores
de raios laser é encontrada no Manual sobre Projetores de
Raios Laser e Segurança de Vôo (Doc 9815).
Nota 5.– Veja também o Anexo 11 – Serviços de Tráfego
Aéreo, Capítulo 2.
Luzes que podem causar confusão
5.3.1.3 Recomendação.– Uma luz de solo não aeronáutica
que, por razões de intensidade, configuração ou cor, possa
impedir ou causar confusão na correta interpretação das lu-
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
zes aeronáuticas de solo deveria ser apagada, filtrada ou, de outra
forma, modificada, de modo a eliminar essa possibilidade. Em espe-
cial, deveria-se prestar atenção a luzes não aeronáuticas de solo
que forem visíveis do ar e dentro das áreas descritas a seguir:
a ) Pistas por instrumento - número de código 4:
dentro de áreas anteriores à cabeceira e posteriores ao
fim da pista, estendendo-se, no mínimo, a 4.500 m em ex-
tensão da cabeceira e do fim da pista e com largura de 750
m para cada lado do prolongamento do eixo da pista de
pouso e decolagem.
b ) Pistas por instrumento - número de código 2 ou 3:
(como no item a), salvo pela extensão, que deverá ser
de, no mínimo, 3.000 m.
c) Pistas por instrumento - número de código 1; e pistas
de não-instrumento:
dentro da área de aproximação.
Luzes aeronáuticas de solo que podem causar
confusão a navegantes
Nota.– No caso de luzes aeronáuticas de solo próximas a
águas navegáveis, deve-se cuidar para que as luzes não cau-
sem confusão aos navegantes.
Fixação das luzes e estruturas de suporte
Nota.– Ver o item 8.7 para informações referentes à locali-
zação e construção de equipamentos e instalações em áreas
operacionais, bem como o Manual de Projeto de Aeródromos,
Parte 6 (em preparação), para orientações sobre a
frangilidade de fixação de luzes e de estruturas de suporte.
Luzes elevadas de aproximação
5.3.1.4 Luzes elevadas de aproximação e suas estruturas de
suporte devem ser frangíveis, exceto no trecho do sistema de
luzes de aproximação além de 300 m da cabeceira:
a) quando a altura de uma estrutura de suporte exceder
12 m, a exigência de frangilidade deve se aplicar so-
mente aos 12 m superiores; e
b) quando uma estrutura de suporte for envolvida por obje-
tos não frangíveis, somente a parte da estrutura que se
prolongar acima dos objetos ao redor deverá ser frangível.
5.3.1.5 As disposições do item 5.3.1.4 não devem exigir a subs-
tituição das instalações existentes antes de 01 de janeiro de 2005.
5.3.1.6 Quando a fixação das luzes de aproximação ou a es-
trutura de suporte não forem contrastantes por si só, elas de-
vem ser sinalizadas adequadamente.
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Volume 1
Luzes elevadas
5.3.1.7 Luzes elevadas de pista de pouso e decolagem, zonas de
parada (stopways) e pistas de táxi devem ser frangíveis . A altura
dessas luzes deve ser suficientemente baixa para preservar o afas-
tamento das hélices e nacelas de motores de aeronaves a jato.
Luzes de superfície
5.3.1.8 A fixação embutida de luzes na superfície de pistas,
zonas de parada (stopways), pistas de táxi e pátios de mano-
bras deve ser desenvolvida e instalada de modo que uma aero-
nave que passe com as rodas sobre essas instalações não
danifique nem a aeronave e nem as luzes.
5.3.1.9 Recomendação.– A temperatura produzida pela con-
dução ou irradiação na interface entre uma luz embutida e o
pneu de uma aeronave não deveria exceder 160º C durante
um período de 10 minutos de exposição.
Nota.– Orientações a respeito da temperatura de luzes em-
butidas podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
Controle e intensidade das luzes
Nota.– Durante o anoitecer ou condições de má visibilidade
durante o dia, as luzes podem ser mais eficientes do que a sina-
lização horizontal. Para que as luzes sejam eficientes nessas
condições ou em má visibilidade durante a noite, elas devem ter
intensidade apropriada. Para se obter a intensidade necessá-
ria, geralmente será necessário tornar as luzes direcionais, nes-
te caso os arcos sobre os quais as luzes se projetam precisarão
ser adequados e orientados de modo a atingir os requisitos
operacionais. O sistema de luzes da pista de pouso e decolagem
terá que ser considerado como um todo, de modo a garantir que
as intensidades relativas de luminosidade sejam combinadas
adequadamente para o mesmo fim. (Ver o Adendo A, Seção 14, e
o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4).
5.3.1.10 A intensidade das luzes da pista de pouso e decola-
gem deve ser adequada às condições mínimas de visibilidade e
luz ambiente para a qual a pista está destinada, bem como deve
ser compatível com a luminosidade da seção mais próxima do
sistema de luzes de aproximação, quando houver.
Nota.– Embora as luzes de um sistema de luzes de aproxi-
mação possam ser de maior intensidade do que as luzes da
pista de pouso e decolagem, é tido como boa prática evitar
mudanças bruscas na intensidade da luz, visto que isso pode-
ria dar ao piloto a falsa impressão de que a visibilidade está
se modificando durante a aproximação.
5.3.1.11 Quando houver um sistema de luzes de alta intensida-
de, um controle apropriado de intensidade deve ser incorporado
para permitir o ajuste da intensidade da luz, de modo a atingir as
condições prevalecentes. Controles independentes de intensi-
dade ou outros métodos apropriados devem ser disponibilizados
de forma a garantir que os seguintes sistemas, quando instala-
dos, possam ser operados em intensidades compatíveis:
56
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.10 – Zonas de Proteção de vôo

5.11 – Zona livre de raios laser em pista múltipla.

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.12 – Zonas de proteção de vôo com os níveis máximos

de irradiação para raios laser visíveis

– sistema de luzes de aproximação; 5.3.1.13 No perímetro e dentro do retângulo que define o feixe
principal no Apêndice 2, Figuras 2.12 a 2.20, o valor máximo de
intensidade da luz não deve ser maior do que três vezes o valor
– luzes de borda da pista; mínimo de intensidade da luz medido de acordo com o Apêndice
2, nas notas coletivas das figuras de 2.12 a 2.21, Nota 2.
– luzes de cabeceira de pista;

– luzes de fim de pista; 5.3.2 Iluminação de emergência

– luzes de eixo de pista;

– luzes de zona de toque de pista; e
– luzes de eixo das pistas de táxi.
5.3.1.12 No perímetro e dentro da elipse que define o feixe prin-
cipal no Apêndice 2, nas Figuras 2.1 a 2.10, o valor máximo de
intensidade da luz não deve ser maior do que três vezes o valor
mínimo de intensidade da luz medido de acordo com o Apêndice
2, nas notas coletivas das Figuras de 2.1 a 2.11, Nota 2.
Aplicação
5.3.2.1 Recomendação.– Um aeródromo que possua ilumi-
nação de pista de pouso e decolagem e não possua uma fonte
secundária de energia, luzes de emergência suficientes deve-
riam ser disponibilizadas de forma conveniente para a insta-
lação, no mínimo, na pista principal, para o caso de falha do
sistema normal de iluminação.
Nota.– A iluminação de emergência também pode ser útil
para sinalizar obstáculos ou delinear pistas de táxi ou áreas
do pátio de manobras.

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No. 5
Capítulo 5
Localização
5.3.2.2 Recomendação.– Quando instaladas em uma pista
de pouso e decolagem, as luzes de emergência deveriam, no
mínimo, estar em conformidade com a configuração necessá-
ria para uma pista de não-instrumento.
Características
5.3.2.3 Recomendação.– A cor das luzes de emergência de-
veria estar em conformidade com os requisitos de cor para
luzes de pistas de pouso e decolagem, ressalvando-se que,
quando não for possível dispor de luzes coloridas na cabe-
ceira e no fim da pista, todas as luzes podem ser de cor branca
variável, ou o mais próximas da cor branca quanto possível.
5.3.3 Farol aeronáutico
Aplicação
5.3.3.1 Quando for operacionalmente necessário, um farol de
aeródromo ou um farol de identificação deve existir em cada
aeródromo destinado ao uso noturno.
5.3.3.2 O requisito operacional deve ser determinado levan-
do-se em consideração os requisitos do tráfego aéreo que uti-
liza o aeródromo, o contraste dos recursos do aeródromo em
relação à área de entorno e a instalação de outros auxílios visu-
ais e não visuais úteis na localização do aeródromo.
Farol do aeródromo
5.3.3.3 O farol de um aeródromo deve existir em aeródromos
destinados ao uso noturno se uma ou mais das seguintes con-
dições estiverem presentes:
a) as aeronaves navegam predominantemente por meios vi-
suais;
b) visibilidades reduzidas são freqüentes; ou
c) é difícil localizar o aeródromo do ar devido às luzes no
entorno ou ao terreno da região.
Localização
5.3.3.4 O farol do aeródromo deve estar situado dentro ou
nas adjacências do aeródromo, em uma área de baixa
luminosidade de fundo.
5.3.3.5 Recomendação.– A localização do farol deveria ser
tal que ele não seja ocultado por objetos em direções signifi-
cativas e não ofusque a vista de um piloto em aproximação
para pouso.
59
Anexo 14 - Aeródromos
Características
5.3.3.6 O farol do aeródromo deve exibir flashes coloridos
alternados com flashes brancos, ou somente flashes brancos.
A freqüência total deve ser de 20 a 30 flashes por minuto.
Quando utilizados, os flashes coloridos emitidos por faróis em
aeródromos em terra devem ser verdes, sendo que os flashes
coloridos emitidos por faróis de aeródromos sobre superfície
aquática devem ser amarelos. No caso de um aeródromo que
combine as duas situações, os flashes coloridos, se utilizados,
devem ter as características de cor da seção do aeródromo que
for designada como instalação principal.
5.3.3.7 A luz do farol deve se direcionar a todos os ângulos
de azimute. A distribuição vertical da luz deve projetar-se para
cima desde uma elevação não superior a 1º até uma elevação
determinada pela autoridade competente, como sendo sufici-
ente para oferecer orientação à máxima elevação para a qual o
farol se destina, sendo que a intensidade efetiva dos flashes
não deve ser inferior a 2.000 cd.
Nota.– Em locais onde um alto nível de luminosidade de
fundo não puder ser evitado, a intensidade efetiva dos flashes
pode ter que ser aumentada por um fator de até 10 vezes seu
valor.
Farol de identificação
Aplicação
5.3.3.8 Um farol de identificação deve existir em aeródromos
que se destinem para o uso noturno e que não possam ser
facilmente identificados do ar por outros meios.
Localização
5.3.3.9 O farol de identificação deve estar situado no
aeródromo, em uma área de baixa luminosidade de fundo.
5.3.3.10 Recomendação.– A localização do farol deveria
ser tal que ele não seja ocultado por objetos em direções
significativas e que não ofusque a vista de um piloto em apro-
ximação para pouso.
Características
5.3.3.11 Um farol de identificação em um aeródromo em terra
deve se direcionar a todos os ângulos do azimute. A distribui-
ção vertical da luz deve projetar-se para cima, desde uma eleva-
ção não superior a 1º até uma elevação determinada pela auto-
ridade competente como sendo suficiente para oferecer orien-
tação à máxima elevação para a qual o farol se destina, e a
intensidade efetiva dos flashes não deve ser inferior a 2.000 cd.
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Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Em locais onde um alto nível de luminosidade de fun-
do não puder ser evitado, a intensidade efetiva dos flashes pode
ter que ser aumentada por um fator de até dez vezes seu valor.
5.3.3.12 Um farol de identificação deve emitir flashes verdes
em aeródromos em terra e flashes amarelos em aeródromos
sobre superfície aquática.
5.3.3.13 Os caracteres de identificação devem ser transmiti-
dos utilizando-se o Código Morse Internacional.
5.3.3.14 Recomendação.– A velocidade de transmissão de-
veria estar entre seis e oito palavras por minuto, sendo que a
variação correspondente da duração dos pontos do Código
Morse deve ser de 0,15 segundos a 0,2 segundos por ponto.
5.3.4 Sistemas de luzes de aproximação
Nota.– A proposta é de que os sistemas existentes de luzes
que não estejam em conformidade com as especificações cons-
tantes nos itens 5.3.4.21, 5.3.4.39, 5.3.9.10, 5.3.10.10,
5.3.10.11, 5.3.11.5, 5.3.12.8, 5.3.13.6 e 5.3.15.8 sejam substi-
tuídos até 01 de janeiro de 2005.
Aplicação
5.3.4.1 Aplicação
A - Pista de não-instrumento
Recomendação.– Quando for fisicamente possível, o aeródromo
deveria contar com um sistema de luzes de aproximação simples,
conforme especificado nos itens 5.3.4.2 a 5.3.4.9, para servir
pistas de não-instrumento onde o número de código for 3 ou 4 e
destinadas para o uso noturno, salvo quando essas pistas forem
utilizadas somente em condições de boa visibilidade e houver
orientação suficiente por outros auxílios visuais.
Nota.– Um sistema de luzes de aproximação simples pode
também oferecer orientação visual durante o dia.
B - Pista de aproximação de não-precisão
Quando for fisicamente possível, o aeródromo deve contar
com um sistema de luzes de aproximação simples, conforme
especificado nos itens 5.3.4.2 a 5.3.4.9, para servir pistas de
aproximação de não-precisão, salvo quando essas pistas fo-
rem utilizadas somente em condições de boa visibilidade e hou-
ver orientação suficiente por outros auxílios visuais.
Nota.– É aconselhável dar a devida consideração à instalação
de um sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I ou
ao acréscimo de um sistema de iluminação de orientação de pista.
C - Pista de aproximação de precisão categoria I
Quando for fisicamente possível, o aeródromo deve contar
com um sistema de luzes de aproximação de precisão categoria
I, conforme especificado nos itens 5.3.4.10 a 5.3.4.21, para ser-
vir pistas de aproximação de precisão categoria I.
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Volume 1
D - Pistas de aproximação de precisão categorias II e III
O aeródromo deve contar com um sistema de luzes de apro-
ximação de precisão categorias II e III, conforme especificado
nos itens 5.3.4.22 a 5.3.4.39, para servir pistas de aproximação
de precisão categorias II e III.
Sistema simples de luzes de aproximação
Localização
5.3.4.2 Um sistema simples de luzes de aproximação deve
consistir de uma fileira de luzes no prolongamento do eixo da
pista de pouso e decolagem se estendendo, quando possível,
a uma distância não inferior a 420 m da cabeceira, com uma
fileira e luzes formando uma barra cruzada de 18 m a 30 m de
extensão, a uma distância de 300 m da cabeceira.
5.3.4.3 As luzes que formam a barra cruzada devem formar
uma linha reta e horizontal, perpendicular à linha de luzes do
eixo da pista e por ela dividida ao meio. As luzes da barra
cruzada devem ser espaçadas de modo a produzirem um efeito
linear, ressalvando-se que, quando uma barra cruzada de 30 m
for utilizada, podem-se deixar espaços nos dois lados do eixo.
Esses vãos devem ser mantidos a um mínimo, de forma a satis-
fazer os requisitos locais, não devendo exceder 6 m.
Nota 1.– Utilizam-se espaçamentos das luzes da barra cru-
zada entre 1 e 4 m. Espaçamentos nos dois lados do eixo da
pista podem melhorar a orientação direcional quando as
aproximações são feitas com erro lateral e facilitam o movi-
mento dos veículos de salvamento e combate a incêndio.
Nota 2.– Ver o Adendo A, Seção 11, para orientações sobre
as tolerâncias de instalação.
5.3.4.4 As luzes que formam a linha do eixo devem ser dis-
postas em intervalos longitudinais de 60 m, ressalvando-se
que, quando se quiser melhorar a orientação, intervalos de 30
m podem ser utilizados. A luz mais interna deve estar localizada
a 60 ou 30 m da cabeceira, dependendo do intervalo longitudi-
nal selecionado para as luzes do eixo.
5.3.4.5 Recomendação.– Se não for fisicamente possível
haver um prolongamento da linha de eixo a uma distância de
420 m da cabeceira, essa linha poderá ser prolongada a 300
m, de modo a incluir a barra cruzada. Se isto não for possível,
as luzes do eixo deveriam então consistir de uma barreta de,
no mínimo, 3 m de extensão. Dependendo do sistema de apro-
ximação utilizando uma barra cruzada a 300 m da cabecei-
ra, uma barra cruzada adicional pode ser disposta a 150 m
da cabeceira da pista.
5.3.4.6 O sistema deve estar o mais próximo possível do pla-
no horizontal que passa pela cabeceira, de forma que:
60
Capítulo 5
a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou
MLS, se projete através do plano das luzes de aproxi-
mação dentro de uma distância de 60 m do eixo do sis-
tema; e
b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte
central de uma barra cruzada ou de uma barreta da linha
do eixo (ou de suas extremidades), deve ser ocultada de
uma aeronave em aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar atra-
vés do plano das luzes deve ser considerada como um obstá-
culo, sendo sinalizada e iluminada de acordo.
Características
5.3.4.7 As luzes de um sistema de aproximação simples
devem ser luzes ininterruptas e a cor das luzes deve ser tal
que possa garantir que o sistema seja prontamente
distinguível das outras luzes aeronáuticas de solo e de ou-
tras luzes estranhas, se houver. Cada luz da linha de eixo
deve consistir de:
a) uma fonte única; ou
b) uma barreta de, no mínimo, 3 m de extensão.
Nota 1.– Quando a barreta do item b) for composta de
luzes próximas a fontes pontuais, um espaçamento de 1,5
m entre luzes adjacentes na barreta demonstrou ser
satisfatório.
Nota 2.– Pode ser aconselhável utilizar barretas com 4 m
de extensão se for previsto que o sistema de luzes de aproxi-
mação simples irá se desenvolver para um sistema de luzes de
aproximação de precisão.
Nota 3.– Em locais onde a identificação do sistema simples
de luzes de aproximação for difícil à noite, devido às luzes da
vizinhança, luzes com flashes seqüenciais instaladas na por-
ção externa do sistema podem resolver esse problema.
5.3.4.8 Recomendação.– Quando instaladas em uma pista
de não-instrumento, as luzes deveriam ser vistas por todos os
ângulos no azimute necessário para um piloto em perna base
e em aproximação final. A intensidade das luzes deveria ser
adequada para todas as condições de visibilidade e luzes
ambientes para as quais o sistema foi desenvolvido.
5.3.4.9 Recomendação.– Quando instaladas para uma pis-
ta de aproximação de não-precisão, as luzes deveriam ser
vistas por todos os ângulos do azimute necessários para o
piloto de uma aeronave que em aproximação final não se
desvie por indicações anormais da trajetória definida pelos
auxílios não visuais. As luzes deveriam ser designadas para
oferecer orientação tanto durante o dia como à noite, nas
condições mais adversas de visibilidade e de luz ambiente
para as quais o sistema está destinado a permanecer em
uso.
61
Anexo 14 - Aeródromos
Sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I
Localização
5.3.4.10 Um sistema de luzes de aproximação de precisão
categoria I deve consistir de uma fileira de luzes no prolonga-
mento do eixo da pista até, onde quer que seja possível, uma
distância de 900 m da cabeceira da pista, com uma fileira de
luzes formando uma barra cruzada com 30 m de extensão, a uma
distância de 300 m da cabeceira da pista.
Nota.– A instalação de um sistema de luzes de aproxima-
ção com menos de 900 m de comprimento pode resultar em
limitações operacionais do uso da pista. Ver o Adendo A,
Seção 11.
5.3.4.11 As luzes que formam a barra cruzada devem formar
uma linha reta e horizontal, perpendicular e bissecionada pela
linha de eixo de luzes. As luzes da barra cruzada devem ser
espaçadas de modo a produzirem um efeito linear, ressalvan-
do-se que podem ser deixados espaços nos dois lados do eixo.
Esses vãos devem ser mantidos a um mínimo, de forma a satis-
fazer os requisitos locais, não devendo exceder 6 m.
Nota 1.– Utilizam-se espaçamentos das luzes da barra cru-
zada entre 1 e 4 m. Vãos nos dois lados da linha de eixo
podem melhorar a orientação direcional quando as aproxi-
mações são feitas com erro lateral e facilitam o movimento
dos veículos de salvamento e combate a incêndio.
Nota 2.– Ver o Adendo A, Seção 11, para orientações sobre
as tolerâncias de instalação.
5.3.4.12 As luzes que formam a linha de eixo devem ser dis-
postas em intervalos longitudinais de 30 m, com a luz mais
interna localizada a 30 m da cabeceira.
5.3.4.13 O sistema deve estar o mais próximo possível do
plano horizontal que passa pela cabeceira, de forma que:
a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou
MLS, se projete através do plano das luzes de aproxima-
ção, dentro de uma distância de 60 m da linha de eixo do
sistema; e
b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte cen-
tral de uma barra cruzada ou de uma barreta de linha de
eixo (ou de suas extremidades), deverá ser ocultada para
uma aeronave em aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar para
dentro do plano das luzes deverá ser considerada um obstácu-
lo, sendo sinalizada e iluminada de acordo.
Características
5.3.4.14 As luzes da linha de eixo e da barra cruzada de um
sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I devem
ser luzes ininterruptas com um branco variável. Cada posição
da linha de eixo de luzes deve consistir de:
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
a) uma fonte de luz única nos 300 m mais internos da linha
do eixo de luzes, duas fontes de luz nos 300 m mais cen-
trais da linha do eixo de luzes e três fontes de luz nos 300
m mais externos da linha do eixo de luzes, de maneira a
oferecer informação de distância; ou
b) uma barreta.
5.3.4.15 Quando o nível de qualidade de serviço das luzes de
aproximação, especificado como um objetivo de manutenção
no item 9.4.29, puder ser demonstrado, cada posição de luz na
linha do eixo pode consistir de:
a) uma fonte de luz única; ou
b) uma barreta
5.3.4.16 As barretas devem ter, no mínimo, 4 m de extensão.
Quando as barretas forem compostas de luzes que se aproxi-
mam de fontes pontuais, as luzes devem ser espaçadas de
modo uniforme em intervalos não superiores a 1,5 m.
5.3.4.17 Recomendação.– Se a linha de eixo consistir de
barretas, conforme descrito no item 5.3.4.14 b) ou 5.3.4.15
b), cada barreta deveria ser complementada por uma luz de
descarga de capacitor, salvo quando essa luz for considera-
da desnecessária, considerando-se as características do sis-
tema e a natureza das condições meteorológicas.
5.3.4.18 Cada luz de descarga de capacitor descrita no item
5.3.4.17 deve piscar duas vezes por segundo, em seqüência,
iniciando pela luz mais externa e progredindo em direção à pis-
ta, até a luz mais interna do sistema. O desenho do circuito
elétrico deve ser tal que essas lâmpadas possam operar inde-
pendentemente das outras lâmpadas do sistema de luzes de
aproximação.
5.3.4.19 Se a linha de eixo consistir de luzes, conforme des-
critas no item 5.3.4.14 a) ou 5.3.4.15 a), barras cruzadas adici-
onais de luzes, para a barra cruzada situada a 300 m da cabe-
ceira, devem ser instaladas a 150 m, 450 m, 600 m e 750 m da
cabeceira. As luzes que formam cada barra cruzada devem
estar o mais próximo possível, em uma linha reta horizontal
perpendicular e bissecionada pela linha do eixo de luzes. As
luzes devem estar espaçadas de modo a produzir um efeito
linear, ressalvando-se que vãos podem ser deixados nos dois
lados da linha de eixo. Esses vãos devem ser mantidos ao
mínimo, de forma a satisfazer os requisitos locais, cada um
não excedendo 6 m.
Nota.– Ver o Adendo A, Seção 11, para uma configuração
detalhada.
5.3.4.20 Quando as barras cruzadas adicionais descritas no
item 5.3.4.19 forem incorporadas ao sistema, as extremidades
das barras cruzadas devem formar duas linhas retas que tanto
podem ser paralelas à linha de eixo de luzes, como convergir
para encontrar o eixo da pista a 300 m da cabeceira.
5.3.4.21 As luzes devem estar de acordo com as
especificações do Apêndice 2, Figura 2.1.
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No. 5
Volume 1
Nota.– Os diagramas de trajetória de vôo utilizados no
projeto dessas luzes podem ser encontrados no Adendo A,
Figura A-4.
Sistema de luzes de aproximação de precisão categorias II e III
Localização
5.3.4.22 O sistema de luzes de aproximação deve consistir de
uma fileira de luzes no prolongamento do eixo da pista de pouso
e decolagem, estendendo-se, onde quer que seja possível, por
uma distância de 900 m a partir da cabeceira da pista. Ademais, o
sistema deve ter duas fileiras laterais de luzes estendendo-se
por 270 m a partir da cabeceira e duas barras cruzadas, uma a 150
m e outra a 300 m da cabeceira da pista, todas conforme demons-
tradas na Figura 5-13. Onde o nível de qualidade de serviço das
luzes de aproximação, especificado quanto aos objetivos de
manutenção no item 9.4.26, puder ser demonstrado, o sistema
poderá ter duas fileiras laterais de luzes estendendo-se a 240 m
da cabeceira e duas barras cruzadas, uma a 150 m e outra a 300 m
da cabeceira, conforme a Figura 5-14.
Nota.– A extensão de 900 m se baseia no propósito de ofe-
recer orientação para as operações em condições de catego-
rias I, II e III. Extensões reduzidas podem suportar as opera-
ções categorias II e III, mas impõem limitações para as opera-
ções categoria I. Ver o Adendo A, Seção 11.
5.3.4.23 As luzes que formam a linha de eixo devem ser situ-
adas em intervalos longitudinais de 30 m, com as luzes mais
internas localizadas a 30 m da cabeceira.
5.3.4.24 As luzes que formam as fileiras laterais devem estar
situadas nos dois lados da linha de eixo, em um espaçamento
longitudinal igual ao das luzes da linha de eixo e com a primeira
luz localizada a 30 m da cabeceira. Quando o nível de qualidade
de serviço, especificado quanto aos objetivos de manutenção
descritos no item 9.4.26, puder ser demonstrado, as luzes que
formam as fileiras laterais poderão ser situadas nos dois lados
da linha de eixo, em um espaçamento longitudinal de 60 m, com
a primeira luz situada a 60 m da cabeceira. O espaçamento late-
ral (ou intervalo) entre as luzes mais internas das fileiras late-
rais não deve ser inferior a 18 m e nem superior a 22,5 m, sendo,
de preferência, de 18 m, mas, em qualquer situação, deve ser
igual ao espaçamento das luzes da zona de toque.
5.3.4.25 A barra cruzada disposta a 150 m da cabeceira deve
preencher os vãos entre a linha de eixo e as fileiras laterais.
5.3.4.26 A barra cruzada disposta a 300 m da cabeceira deve
estender-se para os dois lados da linha de eixo, a uma distância
de 15 m da linha de eixo.
5.3.4.27 Se a linha de eixo além de uma distância de 300 m da
cabeceira consistir de luzes como as descritas no item 5.3.4.31
b) ou 5.3.4.32 b), barras cruzadas adicionais de luz devem ser
dispostas a 450 m, 600 m e 750 m da cabeceira.
62
Capítulo 5
5.3.4.28 Quando as barras cruzadas adicionais descritas no
item 5.3.4.27 forem incluídas no sistema, as extremidades des-
sas barras devem formar duas linhas retas, que tanto podem
ser paralelas à linha de eixo de luzes, como convergir para en-
contrar o prolongamento do eixo da pista a 300 m da cabeceira.
5.3.4.29 O sistema deve estar o mais próximo possível do
plano horizontal que passa pela cabeceira, de forma que:
a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou
MLS, se projete através do plano das luzes de aproxima-
ção, dentro de uma distância de 60 m do eixo do sistema; e
b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte cen-
tral de uma barra cruzada ou de uma barreta de linha de
eixo (ou de suas extremidades), deverá ser ocultada de
uma aeronave em aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar atra-
vés do plano das luzes deve ser considerada um obstáculo,
sendo sinalizada e iluminada de acordo.
Características
5.3.4.30 A linha de eixo de um sistema de luzes de aproxima-
ção de precisão categorias II e III, para os 300 primeiros metros
a partir da pista de pouso e decolagem, deve consistir de barretas
com luzes de branco variável, ressalvando-se que, quando a
cabeceira estiver deslocada em 300 m ou mais, a linha de eixo
poderá consistir de fontes de luz única de branco variável.
Quando o nível de qualidade de serviço, especificado quanto
aos objetivos de manutenção descritos no item 9.4.26, puder
ser demonstrado, a linha de eixo de um sistema de luzes de
aproximação categorias II e III para os 300 m iniciais a partir da
cabeceira poderá consistir de:
a) barretas, quando a linha de eixo, além dos 300 m a partir da
cabeceira, consistir de barretas conforme descrito no item
5.3.4.32 a); ou
b) fontes alternadas de luz única e barretas, quando a linha
de eixo além dos 300 m a partir da cabeceira consistir de
fontes de luz única, conforme descrito no item 5.3.4.32 b),
com a fonte mais interna de luz única localizada a 30 m da
cabeceira e a barreta mais interna estiver situada a 60 m da
cabeceira; ou
c) fontes de luz única quando a cabeceira estiver deslocada
em 300 m ou mais,
sendo que todas essas luzes devem ser de branco variável.
5.3.4.31 Além dos 300 m a partir da cabeceira, cada posição
de luz na linha de eixo deve consistir de:
a) uma barreta como a utilizada nos 300 m internos; ou
b) duas fontes de luz nos 300 m centrais da linha de eixo e
três fontes de luz nos 300 m externos da linha de eixo;
todas essas luzes devem ser de branco variável.
63
Anexo 14 - Aeródromos
5.3.4.32 Quando o nível de qualidade de serviço, especifica-
do quanto aos objetivos de manutenção descritos no item
9.4.26, puder ser demonstrado, além dos 300 m da cabeceira,
cada posição de luz na linha de eixo poderá consistir de:
a) uma barreta; ou
b) uma fonte de luz única;
todas essas luzes devem ser de branco variável.
5.3.4.33 As barretas devem ter, no mínimo, 4 m de extensão.
Quando as barretas forem compostas de luzes que se aproxi-
mam de fontes pontuais, as luzes devem ser espaçadas de ma-
neira uniforme em intervalos de até 1,5 m.
5.3.4.34 Recomendação.– Se a linha de eixo além dos 300 m
da cabeceira consistir de barretas, conforme descrito no item
5.3.4.31 a) ou 5.3.4.32 a), cada barreta além dos 300 m deve-
ria ser complementada com uma luz de descarga de capacitor,
salvo quando esse tipo de luz for considerado desnecessário,
levando-se em consideração as características do sistema e a
natureza das condições meteorológicas.
5.3.4.35 Cada luz de descarga de capacitor deve piscar duas
vezes por segundo, em seqüência, iniciando pela luz mais ex-
terna e progredindo em direção à pista até a luz mais interna do
sistema. O projeto do circuito elétrico deve ser tal que essas
luzes possam operar independentemente das outras luzes do
sistema de luzes de aproximação.
5.3.4.36 A fileira lateral deve consistir de barretas com luz
vermelha. A extensão de uma fileira lateral e o espaçamento de
suas luzes devem ser iguais aos das barretas de luz da zona de
toque.
5.3.4.37 As luzes que formam as barras cruzadas devem ser
ininterruptas com luz branca variável. As luzes devem ser es-
paçadas de maneira uniforme em intervalos de até 2,7 m.
5.3.4.38 A intensidade das luzes vermelhas deve ser compa-
tível com a intensidade das luzes brancas.
5.3.4.39 As luzes devem estar em conformidade com as
especificações do Apêndice 2, Figuras 2.1 e 2.2.
Nota.– Os diagramas de trajetória de vôo utilizados no
projeto dessas luzes podem ser encontrados no Adendo A,
Figura A-4.
5.3.5 Sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação
Aplicação
5.3.5.1 Um sistema visual indicador de rampa de aproximação
deve ser destinado a auxiliar na aproximação de uma pista de
pouso e decolagem, conte ou não a pista com outros auxílios
visuais ou por instrumentos, quando uma ou mais das seguin-
tes condições estiverem presentes:
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-13. 300 m mais internos de luzes de aproximação e luzes de pista de pouso e decolagem para aproximação de precisão categorias II e III.

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Luz do eixo da pista

Figura 5-14. 300 m mais internos de luzes de aproximação e luzes de pista de pouso e decolagem para aproximação de precisão categorias II e III,
onde podem ser demonstrados os níveis de qualidade de serviço das luzes especificadas quanto aos objetivos de manutenção na seção 9.4
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
a) a pista é utilizada por turbo-jatos ou outras aeronaves com
requisitos semelhantes de orientação de aproximação;
b) o piloto de qualquer tipo de aeronave possa ter dificulda-
des ao julgar a aproximação devido a:
1) orientação visual inadequada, como durante aproxima-
ções sobre superfície aquática ou terrenos sem referênci-
as visuais durante o dia, ou na ausência de luzes externas
suficientes na área de aproximação à noite; ou
2) informações equivocadas, como as produzidas por ter-
renos vizinhos com características ilusórias ou
declividades da pista de pouso;
c) a presença de objetos na área de aproximação que pos-
sam oferecer sérios riscos se uma aeronave descer abaixo
da trajetória normal de aproximação, especialmente se não
houver auxílios visuais ou por instrumentos para alertar
sobre esses objetos;
d) condições físicas nas duas extremidades de uma pista de
pouso que apresentem sérios riscos no caso de uma aero-
nave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira ou que
ultrapassar acidentalmente o fim da pista; e
Figura 5-15. Sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação
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No. 5
Volume 1
e) o terreno ou as condições meteorológicas prevalecentes
são tais que a aeronave pode estar sujeita a turbulências
incomuns durante a aproximação.
Nota.– Orientações sobre a prioridade da instalação de
sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação po-
dem ser encontradas no Adendo A, Seção 12.
5.3.5.2 O sistema visual indicador de rampa de aproximação
padrão deve consistir do seguinte:
a) T-VASIS e AT-VASIS, de acordo com as especificações
contidas nos itens de 5.3.5.6 a 5.3.5.22 inclusive;
b) Sistemas PAPI e APAPI, de acordo com as especificações
contidas nos itens de 5.3.5.23 a 5.3.5.40 inclusive;
conforme demonstrado na Figura 5-15.
5.3.5.3 Sistemas PAPI, T-VASIS ou AT-VASIS devem ser pro-
vidos quando o número de código for 3 ou 4, sempre que hou-
ver a presença de uma ou mais das condições especificadas no
item 5.3.5.1.
66
Capítulo 5
5.3.5.4 Sistemas PAPI ou APAPI devem ser disponibilizados
quando o número de código for 1 ou 2, quando houver a presen-
ça de uma ou mais das condições especificadas no item 5.3.5.1.
5.3.5.5 Recomendação.– Quando a cabeceira de uma pista for
temporariamente deslocada da posição normal e quando uma ou
mais das condições especificadas no item 5.3.5.1 existirem, um siste-
ma PAPI deveria ser provido, ressalvando-se que, quando o número
de código for 1 ou 2, um sistema APAPI poderá ser disponibilizado.
T-VASIS e AT-VASIS
Descrição
5.3.5.6 O T-VASIS deve consistir de vinte unidades de luzes
dispostas simetricamente, nos dois lados do eixo da pista, na
forma de duas barras com quatro luzes cada, cortando ao meio
linhas longitudinais de seis luzes, conforme a Figura 5-16.
5.3.5.7 O AT-VASIS deve consistir de dez unidades de luz
dispostas em um lado da pista na forma de uma única barra de
borda de pista com quatro unidades de luz bisseccionadas por
uma linha longitudinal de seis luzes.
5.3.5.8 As unidades de luz devem ser construídas e dispostas de
modo que o piloto de uma aeronave, durante a aproximação, possa:
a) quando acima da rampa de aproximação, ver a(s) barra(s)
de borda de pista branca(s) e uma, duas ou três luzes
indicadoras de descida, sendo que, quanto mais luzes de
descida forem visíveis, mais acima da rampa de aproxima-
ção o piloto se encontra;
b) quando, na rampa de aproximação, ver a(s) barra(s) de
borda da pista branca(s); e
c) quando abaixo da rampa de aproximação, ver a(s) barra(s) de
borda da pista e uma, duas ou três luzes de subida brancas,
sendo que, quanto mais luzes de subida forem visíveis, mais
abaixo da rampa de aproximação o piloto se encontra; e quan-
do estiver muito abaixo da rampa de aproximação, ver a(s)
barra(s) de borda da pista e três luzes de descida vermelhas.
Quando acima ou exatamente na rampa de aproximação, ne-
nhuma luz das unidades de luz de subida deve ser visível;
quando exatamente ou abaixo da rampa de aproximação, ne-
nhuma luz das unidades de luz de descida deve ser visível.
Localização
5.3.5.9 As unidades de luz devem estar localizadas conforme
demonstrado na Figura 5-16, sujeitas às tolerâncias de instala-
ção previstas naquela figura.
Nota.– A localização do T-VASIS irá proporcionar, para
uma declividade de 3º e uma altura visual nominal sobre a
cabeceira de 15 m (ver itens 5.3.5.6 e 5.3.5.19), uma altura
visual do piloto sobre a pista de 13 m a 17 m, quando somente
67
Anexo 14 - Aeródromos
as luzes de bordas da pista forem visíveis. Se uma maior altura
visual na cabeceira for necessária (para oferecer a desobstrução
necessária para as rodas), então as aproximações podem ser
feitas com uma ou mais luzes de descida visíveis. A altura visual
do piloto sobre a pista será, então, da seguinte ordem:
Luzes da barra de borda da pista
e uma luz de descida visível 17 m a 22 m
Luzes da barra de borda da pista
e duas luzes de descida visíveis 22 m a 28 m
Luzes da barra de borda da pista
e três luzes de descida visíveis 28 m a 54 m
Características das unidades de luz
5.3.5.10 Os sistemas devem ser adequados tanto para opera-
ções diurnas como noturnas.
5.3.5.11 A distribuição do feixe de luz de cada unidade de luz deve
ser em forma de leque, amplamente visível em um grande arco do
azimute, na direção da aproximação. As unidades de luz da barra de
borda de pista devem produzir um feixe de luz branca, com um ângulo
vertical de 1º 54’ até 6 º, e um feixe de luz vermelha com ângulo vertical
de 0º a 1º 54’. As unidades de luz indicadoras de descida devem
produzir um feixe branco que se projeta desde uma elevação de 6º,
para baixo, até aproximadamente a rampa de aproximação, quando
deve ser subitamente interrompido. As unidades de luz de subida
devem produzir um feixe branco, desde aproximadamente a rampa de
aproximação até um ângulo vertical de 1º 54’, e um feixe vermelho
abaixo do ângulo vertical de 1º 54’. O ângulo do topo do feixe verme-
lho nas unidades de luz da barra de borda da pista e nas unidades de
luz de subida pode ser aumentado para satisfazer o item 5.3.5.21.
5.3.5.12 A distribuição da intensidade da luz das unidades de
luz de subida, da barra de borda de pista e das luzes de descida
deve ser como demonstrado no Apêndice 2, Figura 2.22.
5.3.5.13 A transição de cor do vermelho para o branco no
plano vertical deve ser tal que pareça, para um observador a
uma distância não inferior a 300 m, ocorrer sobre um ângulo
vertical de não mais que 15’.
5.3.5.14 Em intensidade total, a luz vermelha deve ter uma
coordenada Y que não exceda 0,320.
5.3.5.15 Um controle adequado da intensidade deve ser provido
para permitir ajustes de forma a atingir as condições prevalecen-
tes e evitar ofuscar o piloto durante aproximações e decolagens.
5.3.5.16 As unidades de luz que formam as barras de borda de
pista, ou as unidades de luz que formam um par combinado de luz
de descida ou de subida, devem ser instaladas de modo a parece-
rem, para o piloto de uma aeronave em aproximação, estar subs-
tancialmente em uma linha horizontal. As unidades de luz devem
ser montadas o mais baixo possível e devem ser frangíveis.
5.3.5.17 As unidades de luz devem ser desenvolvidas de modo
que depósitos de condensação, poeira etc., nas superfícies de
transmissão ótica ou refletoras, interfiram o mínimo pos-
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

TOLERÂNCIAS DE INSTALAÇÃO

A autoridade competente pode:

a ) variar a altura nominal dos olhos do piloto so-

bre a cabeceira em relação à sinalização da ram-
pa entre os limites de 12 m e 16 m, exceto nos
casos em que uma trajetória padrão de planeio
(glide path) de ILS e/ou trajetória mínima de pla-
neio de MLS estiver disponível; a altura sobre a
cabeceira deveria variar para evitar qualquer
conflito entre as indicações visuais de rampa de
aproximação e a porção utilizável de indicações
da trajetória de planeio de ILS e/ou trajetória de
planeio mínima de MLS;

b ) variar a distância longitudinal entre unida-

des individuais de luzes ou o comprimento
total do sistema em não mais de 10 por cento;

c) variar o deslocamento lateral do sistema,

em relação à borda da pista, em não mais
de ± 3 m;

Nota.— O sistema tem que estar disposto simetri-

camente em relação ao eixo da pista de pouso e
decolagem.

d ) onde houver um declive longitudinal do solo,

ajustar a distância longitudinal de uma uni-
dade de luzes para compensar sua diferença
de nivelamento em relação à cabeceira; e

e) onde houver um declive transversal do solo, ajus-

tar a distância longitudinal de duas unidades de
luzes ou duas barras de borda de pista para com-
pensar suas diferenças de nivelamento, o quanto
for necessário, para alcançar os requisitos do item
5.3.5.16.

A distância entre a barra de borda de pista e a cabeceira

está baseada numa rampa de aproximação de 3° para
uma pista nivelada, com um altura nominal dos olhos do
piloto sobre a cabeceira de 15 m. Na prática, o limite para
a distância da barra de borda de pista é determinada pela:

a ) rampa de aproximação selecionada;

b ) declividade longitudinal da pista de pouso e

decolagem; e

c) altura nominal selecionada dos olhos do pi-

loto sobre a cabeceira.

Figura 5-16. Localização das unidades de luz para o T-VASIS

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4/11/99 68
No. 5
Capítulo 5
sível nos sinais de luz, nunca afetando a elevação dos feixes
ou o contraste entre os sinais vermelho e branco. A constru-
ção dessas unidades de luz deve ocorrer de modo a minimizar a
probabilidade de as fendas serem totalmente ou parcialmente
bloqueadas por neve ou gelo, no caso dessas condições se-
rem possíveis de ocorrer.
Rampa de aproximação e configuração da elevação dos
feixes de luz
5.3.5.18 A rampa de aproximação deve ser adequada para as
aeronaves que utilizam a aproximação.
5.3.5.19 Quando a pista sobre a qual houver um T-VASIS for
equipada com um ILS e/ou MLS, a localização e a elevação das
unidades de luz devem ser tais que a rampa de aproximação
esteja na maior conformidade possível com a trajetória de des-
cida do ILS e/ou com a trajetória mínima de descida do MLS,
conforme apropriado.
5.3.5.20 A elevação dos feixes das unidades de luz da barra
de borda de pista nos dois lados da pista deve ser a mesma. A
elevação do topo do feixe da unidade de luz de subida e do
ponto mais baixo do feixe da unidade de luz de descida mais
próximas a cada uma das barras de borda de pista deve ser
igual e corresponder à rampa de aproximação. O ângulo de
corte do topo dos feixes de unidades sucessivas de luzes de
subida devem reduzir-se em 5’ de arco no ângulo de elevação a
cada unidade de luz sucessiva que se afasta da barra de borda
de pista. O ângulo de corte do ponto mais baixo do feixe das
unidades de luz de descida deve aumentar em 7’ de arco a cada
unidade de luz sucessiva que se afasta da barra de borda de
pista (ver a Figura 5-17).
Figura 5-17. Feixes de luzes e configurações de elevação do T-VASIS e AT-VASIS
69
Anexo 14 - Aeródromos
5.3.5.21 A configuração da elevação do topo dos feixes de
luz vermelha da barra de borda de pista e das unidades de luz
de subida deve ser tal que, durante uma aproximação de uma
aeronave para a qual a barra de borda de pista e as três unida-
des de luz de subida forem visíveis, esta passe desobstruída
por todos os objetos na área de aproximação com uma margem
segura, caso nenhuma dessas luzes apareça vermelha.
5.3.5.22 A amplitude do azimute do feixe de luz deve ser ade-
quadamente restringida quando um objeto situado fora da su-
perfície de proteção contra obstáculos do sistema, mas dentro
dos limites laterais do feixe de luz, se projetar acima do plano da
superfície de proteção contra obstáculos e um estudo aero-
náutico indicar que esse objeto irá afetar adversamente a segu-
rança das operações. Os limites da restrição devem ser tais que
o objeto permaneça fora do alcance do feixe de luz.
Nota.– Ver os itens de 5.3.5.41 a 5.3.5.45 sobre a superfície
mencionada de proteção contra obstáculos.
PAPI e APAPI
Descrição
5.3.5.23 O sistema PAPI deve consistir de uma barra de borda
de pista de 4 quatro unidades de multi lâmpadas de transição
precisa (ou lâmpadas simples em pares) espaçadas igualmente.
O sistema deve estar localizado ao lado esquerdo da pista de
pouso e decolagem, a menos que seja fisicamente impraticável.
Nota.– Quando uma pista de pouso e decolagem for utili-
zada por uma aeronave que necessite de orientação visual de
rolamento, que não seja oferecida por outros meios externos,
uma segunda barra de borda de pista pode ser disposta no
lado oposto da pista de pouso e decolagem.
EL
ÕV
O VIS
N√
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Anexo 14 - Aeródromos
5.3.5.24 O sistema APAPI deve consistir de uma barra de
borda de pista de 2 unidades de multi-lâmpadas de transição
precisa (ou lâmpadas simples em pares). O sistema deve ser
localizado ao lado esquerdo da pista de pouso e decolagem, a
menos que seja fisicamente impraticável.
Nota.– Quando uma pista de pouso e decolagem for utili-
zada por uma aeronave que necessite de orientação visual de
rolamento, que não seja oferecida por outros meios externos,
uma segunda barra de borda de pista pode ser disposta no
lado oposto da pista de pouso e decolagem.
5.3.5.25 A barra de borda de pista de um sistema PAPI deve
ser construída e disposta de maneira que um piloto em aproxi-
mação possa:
a) quando, na rampa de aproximação ou próximo dela, ver
duas unidades mais próximas da pista em vermelho e duas
unidades mais distantes da pista em branco;
b) quando, acima da rampa de aproximação ou próximo dela, ver
uma unidade mais próxima da pista em vermelho e três unida-
des mais distantes da pista em branco; e quando, muito acima
da rampa de aproximação, ver todas as unidades em branco; e
c) quando, abaixo da rampa de aproximação, ver as três unida-
des mais próximas da pista em vermelho e uma unidade mais
distante da pista em branco; e quando, muito abaixo da ram-
pa de aproximação, ver todas as unidades em vermelho.
5.3.5.26 A barra de borda de pista de um sistema APAPI deve ser
construída e disposta de maneira que o piloto em aproximação possa:
a) quando, na rampa de aproximação ou próximo dela, ver a
unidade mais próxima da pista em vermelho e a unidade
mais distante da pista em branco;
b) quando, acima da rampa de aproximação ou próximo dela,
ver as duas unidades em branco; e
c) quando, abaixo da rampa de aproximação, ver as duas
unidades em vermelho.
Localização
5.3.5.27 As unidades de luz devem estar localizadas conforme a
configuração básica demonstrada na Figura 5-18 e sujeitas às
tolerâncias de instalação previstas nessa figura. As unidades que
formam uma barra de borda de pista devem ser montadas de modo
a parecerem, para o piloto de uma aeronave em aproximação, estar
substancialmente em uma linha horizontal. As unidades de luz
devem ser montadas o mais baixo possível e devem ser frangíveis.
Características das unidades de luz
5.3.5.28 O sistema deve ser adequado tanto para operações
diurnas quanto noturnas.
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No. 5
Volume 1
5.3.5.29 A transição de cores do vermelho para o branco no
plano vertical deve ser tal que pareça, para um observador a
uma distância não inferior a 300 m, ocorrer dentro de um ângulo
vertical não superior a 3’.
5.3.5.30 Em intensidade total, a luz vermelha deve ter uma
coordenada Y que não exceda 0,320.
5.3.5.31 A distribuição da intensidade de luz das unidades de
luz deve ser conforme demonstrado no Apêndice 2, Figura 2.23.
Nota.– Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4,
para orientações adicionais sobre as características das uni-
dades de luz.
5.3.5.32 Um controle apropriado de intensidade deve ser disposto
de forma a permitir ajustes para suprir as condições prevalecentes e
evitar o ofuscamento do piloto durante a aproximação e o pouso.
5.3.5.33 Cada unidade de luz deve ser capaz de ser ajustada
na elevação, de modo que o limite mais baixo da parte branca
do feixe possa ser fixado em qualquer ângulo desejado de ele-
vação entre 1º30’ e, no mínimo, 4º30’ acima da horizontal.
5.3.5.34 As unidades de luz devem ser desenvolvidas de modo
que depósitos de condensação, neve, gelo, poeira etc, sobre as
superfícies de transmissão ótica e refletoras, interfiram o mínimo
possível nos sinais de luz, e não deve afetar o contraste entre os
sinais branco e vermelho e na elevação do setor de transição.
Rampa de aproximação e configuração de elevação das
unidades de luz
5.3.5.35 A rampa de aproximação, conforme definida na Figura 5-19,
deve ser apropriada para as aeronaves que utilizarem a aproximação.
5.3.5.36 Quando a pista for equipada com um ILS e/ou um MLS,
a localização e o ângulo de elevação das unidades de luz devem
ser tais que a rampa de aproximação visual esteja na maior confor-
midade possível com a trajetória de descida do ILS e/ou com a
trajetória mínima de descida do MLS, conforme apropriado.
5.3.5.37 O ângulo das configurações de elevação das unidades
de luz em uma barra de borda de pista PAPI deve ser tal que, durante
uma aproximação, se o piloto de uma aeronave observar o sinal com
uma luz branca e três vermelhas, a aeronave esteja desobstruída de
quaisquer objetos na área de aproximação em uma margem segura.
5.3.5.38 O ângulo das configurações de elevação das unida-
des de luz em uma barra de borda de pista APAPI deve ser tal
que, durante uma aproximação, se o piloto de uma aeronave
observar o sinal mais baixo dentro da declividade, como uma luz
branca e uma vermelha, a aeronave esteja desobstruída de quais-
quer objetos na área de aproximação em uma margem segura.
5.3.5.39 A amplitude do azimute do feixe de luz deve ser adequa-
damente restringida quando um objeto situado fora da superfície
de proteção contra obstáculos dos sistemas PAPI ou APAPI, mas
70
Capítulo 5
TOLERÂNCIAS DE INSTALAÇÃO
a ) Quando um PAPI ou um APAPI for instalado em uma
pista não equipada com um ILS ou MLS, a distância D1
deve ser calculada para garantir que a altura mais bai-
xa na qual um piloto irá ver uma identificação correta
de trajetória de identificação (Figura 5-19, ângulo B
para PAPI e ângulo A para APAPI) fornece a
desobstrução para as rodas sobre a cabeceira
especificada na Tabela 5-2 para as aeronaves mais exi-
gentes entre as que normalmente utilizam a pista.
b ) Quando um PAPI ou um APAPI for instalado em uma
pista equipada com ILS e/ou MLS, a distância D1 deve
ser calculada para garantir a melhor compatibilidade
entre os auxílios visuais e por instrumentos para a vari-
ação das alturas visuais e por instrumentos das aerona-
ves que utilizem a pista regularmente. A distância deve
ser igual à distância entre a cabeceira e a origem efeti-
va da trajetória de descida do ILS ou a trajetória míni-
ma de descida do MLS, conforme for o caso, mais um
fator de correção para a variação das alturas visuais e
por instrumentos das aeronaves envolvidas. O fator de
correção é obtido multiplicando-se a média da altura
visual e por instrumentos dessas aeronaves pela
cotangente do ângulo de aproximação. No entanto, a
distância deve ser tal que, em nenhuma hipótese, a
desobstrução das rodas sobre a cabeceira seja menor
do que a especificada na coluna (3) da Tabela 5-2.
Nota.– Ver a seção 5.2.5 para especificações sobre a sinali-
zação horizontal do ponto de visada. Orientações sobre a
harmonização dos sinais PAPI, ILS e/ou MLS podem ser en-
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
Figura 5-18. Localização do PAPI e APAPI
71
Anexo 14 - Aeródromos
c) Se a desobstrução das rodas for maior do que a
especificada no item a) acima, caso seja necessária
para uma determinada aeronave, isso pode ser con-
seguido aumentando o D1.
d ) A distância D1 deve ser ajustada para compensar as
diferenças na elevação entre os centros das lentes
das unidades de luzes e a cabeceira.
e) Para garantir que as unidades sejam montadas o
mais baixo possível e para possibilitar quaisquer
inclinações transversais, pequenos ajustes de altura
de até 5 cm entre as unidades são aceitáveis. Um
gradiente lateral não maior que 1,25 por cento pode
ser aceito, desde que seja aplicado uniformemente
nas unidades.
f) Um espaçamento de 6 m (± 1 m) entre as unidades PAPI
deve ser utilizado quando os números de código de pista
forem 1 e 2. Nesse caso, a unidade PAPI interna deve estar
situada a não menos que 10 m (± 1 m) da borda da pista.
Nota.– reduzir o espaçamento entre as unidades de luz irá
resultar na redução da variação utilizável do sistema.
g ) O espaçamento lateral entre as unidades APAPI pode
ser aumentado até 9 m (± 1 m), caso uma variação
maior for necessária ou uma conversão posterior
para um PAPI completo for prevista. Nesse último
caso, a unidade APAPI mais interna deve estar situ-
ada a 15 m (± 1 m) da borda da pista.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

A altura dos olhos do piloto sobre a trajetÛria de descida ILS da aeronave/

antena MLS varia com o tipo de aeronave e com o procedimento de aproxima-
Á„o. A harmonizaÁ„o do sinal do PAPI e da trajetÛria de descida do ILS e/ou da
trajetÛria mÌnima de descida do MLS para um ponto mais prÛximo da pista
pode ser conseguida aumentando-se o setor do feixe de 20í para 30í. Os
‚ngulos de configuraÁ„o para uma inclinaÁ„o de descida de 3 seria, dessa
forma, 2 25í, 2 45í, 3 15í e 3 35í.

A - PAPI DE 3 - ILUSTRA«√O

B - PAPI DE 3 - ILUSTRA«√O

Figura 5-19. Feixes de luz e configuração do ângulo de elevação do PAPI e do APAPI

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No. 5
Capítulo 5
dentro dos limites laterais do feixe de luz, se projetar acima do
plano da superfície de proteção contra obstáculos e um estudo
aeronáutico indicar que esse objeto irá afetar adversamente a
segurança das operações. Os limites da restrição devem ser
tais que o objeto permaneça fora do alcance do feixe de luz.
Nota.– Ver os itens de 5.3.5.41 a 5.3.5.45 sobre a superfície
mencionada de proteção contra obstáculos.
5.3.5.40 Quando barras de borda de pista forem instaladas
nos dois lados da pista para oferecer orientação de rolagem,
unidades correspondentes devem ser configuradas com o mes-
mo ângulo, de modo que os sinais de cada barra de borda de
pista se modifiquem simétrica e simultaneamente.
Superfície de proteção contra obstáculos
Nota.– As especificações a seguir se aplicam aos sistemas
T-VASIS, AT-VASIS, PAPI e APAPI.
5.3.5.41 Uma superfície de proteção contra obstáculos deve
ser estabelecida quando for necessário oferecer um sistema
visual indicador de rampa de aproximação.
5.3.5.42 As características da superfície de proteção contra
obstáculos, como a origem, divergência, extensão e declividade,
devem corresponder às características especificadas na res-
pectiva coluna da Tabela 5-3 e na Figura 5-20.
5.3.5.43 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis-
tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de
proteção contra obstáculos, salvo quando, na opinião da au-
toridade competente, o novo objeto ou prolongamento vá ser
encoberto por um objeto imóvel já existente.
Nota.– As circunstâncias nas quais o princípio da sombra
pode ser corretamente aplicado estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
5.3.5.44 Objetos existentes acima de uma superfície de prote-
ção contra obstáculos devem ser removidos, exceto quando,
na opinião da autoridade competente, o objeto vá ser encober-
to por outro objeto imóvel já existente, ou após um estudo
aeronáutico ter determinado que o objeto não irá afetar adver-
samente a segurança das operações das aeronaves.
5.3.5.45 Quando um estudo aeronáutico indicar que um obje-
to existente, que se projeta acima de uma superfície de prote-
ção contra obstáculos, pode afetar adversamente a segurança
das operações das aeronaves, uma ou mais das seguintes me-
didas devem ser adotadas:
a) elevar adequadamente a rampa de aproximação do sistema;
b) reduzir a amplitude do azimute do sistema, de modo que o
objeto esteja fora do alcance dos feixes;
73
Anexo 14 - Aeródromos
c) deslocar o eixo do sistema e de sua superfície associada
de proteção contra obstáculos em não mais que 5º;
d) deslocar adequadamente a cabeceira; e
e) quando o item d for impraticável, deslocar o sistema para bar-
lavento da cabeceira, para prover um aumento na altura de
cruzamento da cabeceira igual à altura de penetração do obje-
to.
Nota.– Orientações sobre essa questão podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
5.3.6 Luzes de orientação de circulação
Aplicação
5.3.6.1 Recomendação.– Luzes de orientação de circulação
deveriam ser dispostas quando os sistemas de luzes de aproxi-
mação e de pista de pouso e decolagem não permitirem satisfa-
toriamente a identificação da pista e/ou da área de aproxima-
ção para uma aeronave em circulação, nas condições em que
a pista se destina para circulações de aproximação.
Localização
5.3.6.2 Recomendação.– A localização e o número de luzes
de orientação de circulação deveriam ser adequados para
permitir que um piloto:
a ) pegue a perna do vento ou alinhe e ajuste a trajetória da
aeronave em direção à pista de pouso e decolagem a
uma distância apropriada, bem como possa distinguir a
cabeceira ao passar; e
b ) mantenha à vista a cabeceira da pista e/ou outros re-
cursos que irão possibilitar a avaliação da curva para
a perna base e para a aproximação final, considerando-
se a orientação fornecida por outros auxílios visuais.
5.3.6.3 Recomendação.– As luzes de orientação de circula-
ção deveriam consistir de:
a) luzes indicando o prolongamento do eixo da pista de
pouso e decolagem e/ou partes de qualquer sistema de
luzes de aproximação; ou
b) luzes indicando a posição da cabeceira da pista; ou
c) luzes indicando a direção ou localização da pista;
ou uma combinação dessas luzes, conforme apropriado, para
a pista em consideração.
Nota.– Orientações sobre a instalação de luzes de orienta-
ção de circulação podem ser encontradas no Manual de Pro-
jeto de Aeródromos, Parte 4.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 5-2. Desobstrução para rodas sobre a cabeceira para PAPI e APAPI
Altura olho em relação à roda da aeronave Desobstrução desejada para as rodas Desobstrução mínima para rodas
em procedimento de aproximaçãoa (metros)a, b (metros)d
(1) (2) (3)

até, 3 m, exclusive 6 3e

3 m a 5 m, exclusive 9 4

5 m a 8 m, exclusive 9 5

8 m a 14 m, exclusive 9 6

a. Ao selecionar o grupo de altura olho em relação à roda, somente aeronaves destinadas a utilizar o sistema regularmente
devem ser consideradas. A aeronave mais exigente dentre as demais deverá determinar o grupo de altura olho em relação
à roda.

b. Quando possível, as desobstruções desejáveis para as rodas demonstradas na coluna (2) devem ser providenciadas.

c. As desobstruções das rodas na coluna (2) podem ser reduzidas a não menos que aquelas presentes na coluna (3), caso
um estudo aeronáutico indique que essas desobstruções reduzidas são aceitáveis.

d. Quando uma desobstrução reduzida para as rodas for disposta em uma cabeceira deslocada, deve-se garantir que a
respectiva desobstrução desejada para as rodas especificada na coluna (2) esteja disponível quando uma aeronave no topo
do grupo de altura olho em relação à roda escolhido sobrevoar a extremidade da pista.

e. Essa desobstrução para as rodas pode ser reduzida a 1,5 m em pistas utilizadas principalmente por aeronaves leves não
turbojato.

Tabela 5-3. Dimensões e rampas da superfície de proteção contra obstáculos

Tipo de pista de pouso e decolagem/número de código

Não-instrumento Instrumento
Número de código Número de código
Dimensões das superfícies 1 2 3 4 1 2 3 4

Extensão da borda interna 60 m 80 ma 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Distância da cabeceira 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergência (em cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Extensão total 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m

Rampas

a) T-VASIS e AT-VASIS -c 1.9o 1.9o 1.9o - 1.9o 1.9o 1.9o

b) PAPId - A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o

c) APAPId A-0.9o A-0.9o - - A-0.9o A-0.9o - -

a. Este comprimento deve ser aumentado a 150 m para o T-VASIS ou AT-VASIS.
b. Este comprimento deve ser aumentado a 15.000 m para o T-VASIS ou AT-VASIS.
c. Não se especifica nenhuma rampa caso o sistema não seja utilizável em tipo de pista/número de código indicado.
d. Os ângulos são indicados na Figura 5.19.

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No. 5
Capítulo 5
Figura 5-20. Superfície de proteção contra obstáculos para sistemas
visuais indicadores de rampa de aproximação
Características
5.3.6.4 Recomendação.– As luzes de orientação de circula-
ção deveriam ser ininterruptas ou intermitentes, de intensi-
dade e gama de feixe adequados para as condições de visibi-
lidade e luz ambiente na qual serão realizadas as circula-
ções de aproximações visuais. As luzes intermitentes devem
ser brancas e as luzes ininterruptas devem ser brancas ou
luzes de descarga gasosa.
5.3.6.5 Recomendação.– As luzes deveriam ser projetadas e
instaladas de modo que não ofusquem ou confundam um pi-
loto em aproximação para pouso, em decolagem ou taxiando.
75
Anexo 14 - Aeródromos
5.3.7 Sistemas de luzes de orientação de pista de pouso e
decolagem
Aplicação
5.3.7.1 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação
de pista de pouso e decolagem deveria ser disposto quando
for necessário oferecer orientação visual ao longo de uma
determinada trajetória de aproximação, por motivos tais como
evitar terrenos perigosos ou por razões de redução de ruído.
Nota.– Orientações sobre os sistemas de luzes de orienta-
ção de pista de pouso e decolagem podem ser encontradas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
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Anexo 14 - Aeródromos
Localização
5.3.7.2 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação
de pista de pouso e decolagem consiste de grupos de luzes
posicionados de forma a definir a trajetória de aproximação
desejada, de modo que um grupo possa ser visto a partir do
grupo anterior. O intervalo entre grupos adjacentes não de-
veria exceder a aproximadamente 1600 m.
Nota.– Os sistemas de luzes de orientação de pista de pou-
so e decolagem podem ser curvos, retilíneos ou uma combi-
nação dos dois.
5.3.7.3 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação
de pista de pouso e decolagem deveria estender-se de um
ponto determinado pela autoridade competente até um outro
ponto onde o sistema de luzes de aproximação, se houver, ou
o sistema de luzes de pista de pouso e decolagem, ou a pró-
pria pista, entrar no campo de visão.
Características
5.3.7.4 Recomendação.– Cada grupo de luzes de um sistema
de luzes de orientação de pista de pouso e decolagem deveria
consistir de, no mínimo, três luzes intermitentes em configu-
ração linear ou agrupada. O sistema pode ser ampliado por
luzes incandescentes ininterruptas, sendo que essas luzes
auxiliariam na identificação do sistema.
5.3.7.5 Recomendação.– As luzes intermitentes deveriam ser
brancas, bem como as luzes incandescentes e as ininterruptas
luzes gasosas de descarga.
5.3.7.6 Recomendação.– Quando praticável, as luzes inter-
mitentes de cada grupo deveriam piscar em seqüência e em
direção à pista de pouso e decolagem.
5.3.8 Luzes de identificação de cabeceira de pista
Aplicação
5.3.8.1 Recomendação.– As luzes de identificação de cabe-
ceira de pista deveriam ser instaladas:
a) na cabeceira de pistas de aproximação de não precisão,
quando um maior contraste da cabeceira for necessá-
rio, ou quando não for possível dispor de outros auxíli-
os de luzes de aproximação; e
b) quando a cabeceira de uma pista for permanentemente
deslocada da extremidade da pista de pouso e decolagem ou
temporariamente deslocada de sua posição normal e, dessa
forma, for necessário um maior contraste da cabeceira.
Localização
5.3.8.2 As luzes de identificação de cabeceira devem estar
situadas simetricamente ao longo do eixo da pista de pouso e
decolagem, alinhadas com a cabeceira e a, aproximadamente,
10 m para fora de cada linha de luzes de borda de pista.
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No. 5
Volume 1
Características
5.3.8.3 Recomendação.– As luzes de identificação de cabe-
ceira deveriam ser luzes intermitentes brancas com uma fre-
qüência de intermitência entre 60 e 120 por minuto.
5.3.8.4 As luzes devem ser visíveis somente na direção da
aproximação para a pista.
5.3.9 Luzes de borda de pista de pouso e decolagem
Aplicação
5.3.9.1 Luzes de borda de pista de pouso e decolagem devem
ser dispostas em pistas destinadas ao uso noturno ou em pistas
destinadas para aproximações de precisão diurnas ou noturnas.
5.3.9.2 Recomendação.– As luzes de borda de pista de pou-
so e decolagem deveriam ser dispostas em pistas destinadas
para decolagens com um mínimo operacional abaixo de um
valor de RVR da ordem de 800 m durante o dia.
Localização
5.3.9.3 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem estar situadas ao longo de toda a extensão da pista, em
duas fileiras paralelas e eqüidistantes ao eixo.
5.3.9.4 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem estar situadas ao longo das laterais da área declarada
para uso como pista de pouso e decolagem, ou fora das laterais
da área, a uma distância não superior a 3 m.
5.3.9.5 Recomendação.– Quando a largura da área decla-
rada como uma pista de pouso e decolagem exceder 60 m, a
distância entre as fileiras de luzes deveria ser determinada
levando-se em consideração a natureza das operações, as
características de distribuição das luzes laterais da pista e
outros auxílios visuais que servem a pista.
5.3.9.6 As luzes devem ser uniformemente espaçadas em
fileiras, em intervalos de não mais que 60 m para uma pista por
instrumento, e em intervalos de não mais que 100 m para uma
pista de não instrumento. As luzes nos lados opostos, em
relação ao eixo da pista de pouso e decolagem, devem estar
alinhadas perpendicularmente ao eixo da pista. Em
intersecções de pistas, as luzes podem ser espaçadas irregu-
larmente ou omitidas, desde que a orientação adequada per-
maneça disponível para o piloto.
Características
5.3.9.7 As luzes de borda da pista de pouso e decolagem
devem ser luzes brancas intermitentes, ressalvando-se que:
a) no caso de uma cabeceira deslocada, as luzes entre o início
da pista de pouso e decolagem e a cabeceira deslocada
devem ser vermelhas na direção da cabeceira; e
76
Capítulo 5
b) as luzes em uma seção de 600 m ou um terço da extensão
da pista de pouso e decolagem, o que for menor, no fim
remoto da pista, a partir do ponto onde a corrida de deco-
lagem se inicia, podem ser amarelas.
5.3.9.8 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem ser vistas por todos os ângulos no azimute necessários
para oferecer orientação a um piloto em pouso ou em decola-
gem, em qualquer direção. Quando as luzes de borda de pista
de pouso e decolagem forem destinadas para orientação de
circulação, elas devem ser vistas por todos os ângulos de
azimute (ver 5.3.6.1).
5.3.9.9 Em todos os ângulos de azimute necessários para o
item 5.3.9.8, as luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem ser vistas em ângulos de até 15º acima da horizontal,
com uma intensidade adequada para as condições de visibili-
dade e luz ambiente nas quais a pista será utilizada para pouso
ou decolagem. Em todo caso, a intensidade deve ser, no míni-
mo, de 50 cd, ressalvando-se que, em um aeródromo sem luzes
externas, a intensidade das luzes pode ser reduzida, até um
mínimo de 25 cd, de modo a evitar o ofuscamento do piloto.
5.3.9.10 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem em
uma pista de aproximação de precisão devem estar em conformi-
dade com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.9 ou 2.10.
5.3.10 Luzes de cabeceira de pista e de barra de borda de
pista (ver Figura 5-21)
Aplicação das luzes de cabeceira de pista
5.3.10.1 As luzes de cabeceira de pista devem ser dispostas
em pistas de pouso e decolagem equipadas com luzes de borda
de pista, salvo em pistas de não-instrumento ou de aproxima-
ção de não-precisão, em que a cabeceira é deslocada e as luzes
de barra de borda de pista são disponibilizadas.
Localização das luzes de cabeceira de pista
5.3.10.2 Quando uma cabeceira estiver disposta no final da
pista de pouso e decolagem, as luzes de cabeceira devem estar
situadas em uma fileira perpendicular ao eixo da pista e o mais
próximo possível da extremidade da pista e, em todos os casos,
não mais que 3 m para além da extremidade.
5.3.10.3 Quando uma cabeceira for deslocada do final da pista de
pouso e decolagem, as luzes de cabeceira devem estar situadas em
um fileira perpendicular ao eixo da pista na cabeceira deslocada.
5.3.10.4 As luzes de cabeceira devem consistir de:
a) em uma pista de não-instrumento ou de aproximação de
não-precisão, no mínimo, seis luzes;
b) em uma pista de aproximação de precisão categoria I, no míni-
mo, o número de luzes que seria necessário se as luzes fossem
distribuídas uniformemente em intervalos de 3 m, entre as filei-
ras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem; e
77
Anexo 14 - Aeródromos
c) em pistas de aproximação de precisão categorias II e III, luzes
distribuídas uniformemente entre as fileiras de luzes de borda de
pista de pouso e decolagem em intervalos de não maior que 3 m.
5.3.10.5 Recomendação.– As luzes descritas no item 5.3.10.4
a) e b) deveriam ser:
a) distribuídas uniformemente entre as fileiras de luzes de
borda de pista de pouso e decolagem; ou
b) dispostas simetricamente ao eixo da pista de pouso e decola-
gem em dois grupos, com as luzes distribuídas uniformemente
em cada grupo e com um vão entre grupos igual ao intervalo
das sinalizações ou luzes de zona de toque, quando houver, ou,
de outra forma, não maior que a metade da distância entre as
fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem.
Aplicação das luzes de barra de borda de pista
5.3.10.6 Recomendação.– As luzes de barra de borda de pista
deveriam ser dispostas em pistas de aproximação de precisão
quando uma maior visibilidade for considerada desejável.
5.3.10.7 As luzes de barra de borda de pista devem existir em
pistas de não-instrumento ou de aproximação de não-precisão
em que a cabeceira esteja deslocada e as luzes de cabeceira
forem necessárias, mas não estiverem presentes.
Localização das luzes de barra de borda de pista
5.3.10.8 As luzes de barra de borda de pista devem estar
dispostas na cabeceira simetricamente ao eixo da pista de pou-
so e decolagem e em dois grupos de barras de bordas de pista.
Cada barra de borda de pista deve ser formada de pelo menos
cinco luzes, que se estendam externamente a, no mínimo, 10 m
da linha de luzes de borda de pista de pouso e decolagem, de
forma perpendicular a esta, sendo que a luz mais interna de
cada barra de borda de pista deve estar na linha de luzes de
borda de pista de pouso e decolagem.
Características das luzes de cabeceira e de barra de borda
de pista
5.3.10.9 As luzes de cabeceira e de barra de borda de pista
devem ser luzes verdes ininterruptas e unidirecionais, na dire-
ção de aproximação da pista. A intensidade e alcance do feixe
de luzes devem ser adequados para as condições de visibilida-
de e luz ambiente nas quais a pista será utilizada.
5.3.10.10 As luzes de cabeceira de pista, em uma pista de
aproximação de precisão, devem estar em conformidade com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.3.
5.3.10.11 As luzes de barra de borda de pista, em uma pista
de aproximação de precisão, devem estar em conformidade com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.4.
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
5.3.11 Luzes de fim de pista (ver Figura 5-21)
Aplicação
5.3.11.1 As luzes de fim de pista devem existir em pistas equi-
padas com luzes de borda de pista de pouso e decolagem.
Nota.– Quando a cabeceira estiver disposta na extremida-
de da pista, os equipamentos que servem como luzes de cabe-
ceira podem ser utilizados como luzes de fim de pista.
Localização
5.3.11.2 As luzes de fim de pista devem estar localizadas em
uma linha perpendicular ao eixo da pista, o mais próximo possí-
vel do fim da pista de pouso e decolagem e, em todos os casos,
não mais que 3 m além do final da pista.
5.3.11.3 Recomendação.– As luzes de fim de pista deveriam
consistir de, no mínimo, seis luzes. Elas deveriam ser:
a) igualmente distribuídas entre as fileiras de luzes de bor-
da de pista de pouso e decolagem; ou
b) dispostas em dois grupos simetricamente ao eixo da pis-
ta de pouso e decolagem, com as luzes distribuídas de
maneira uniforme em cada grupo e com um vão entre os
grupos não maior que a metade da distância entre as
fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem.
Para pistas de aproximação de precisão categoria III, o
espaçamento entre as luzes de fim de pista não deve ser maior
que 6 m, salvo entre as duas luzes mais internas se um vão for
utilizado.
Características
5.3.11.4 As luzes de fim de pista devem ser luzes vermelhas
ininterruptas e unidirecionais na direção da pista. A intensida-
de e o alcance do feixe de luz devem ser adequados para as
condições de visibilidade e luz ambiente nas quais a pista será
utilizada.
5.3.11.5 As luzes de fim de pista, em uma pista de aproxima-
ção de precisão, devem estar em conformidade com as
especificações do Apêndice 2, Figura 2-8.
5.3.12 Luzes de eixo de pista de pouso e decolagem
Aplicação
5.3.12.1 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem
existir em pistas de aproximação de precisão categorias II ou III.
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Volume 1
5.3.12.2 Recomendação.– Luzes de eixo de pista de pouso e
decolagem deveriam ser dispostas em pistas de aproximação
de precisão categoria I, especialmente quando a pista for
utilizada por uma aeronave com altas velocidades de pouso
ou quando a largura entre as luzes de borda de pista de
pouso e decolagem for maior que 50 m.
5.3.12.3 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem ser
dispostas em uma pista destinada ao uso para decolagens com um
mínimo operacional abaixode um valor de RVR da ordem de 400 m.
5.3.12.4 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de pouso e
decolagem deveriam estar dispostas em uma pista destinada ao
uso para decolagens com um mínimo operacional abaixo de um
valor de RVR da ordem de 400 m ou maior, quando utilizada por
aeronaves com uma velocidade de decolagem muito alta, espe-
cialmente quando a largura entre as luzes de borda de pista de
pouso e decolagem for maior que 50 m.
Localização
5.3.12.5 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem
estar situadas ao longo do eixo da pista, ressalvando-se que as
luzes podem ser deslocadas de maneira uniforme para o mesmo lado
do eixo da pista em não mais que 60 cm quando não for possível
situá-las sobre o eixo da pista. As luzes devem ser instaladas da
cabeceira ao fim da pista em um espaçamento longitudinal de, apro-
ximadamente, 15 m. Quando o nível de qualidade de serviço das
luzes de eixo de pista de pouso e decolagem, especificado como
objetivo de manutenção no item 9.4.26 ou 9.4.30, conforme for o
caso, puder ser demonstrado e a pista estiver destinada ao uso em
condições de alcance visual de pista de 350 m ou maior, o
espaçamento longitudinal poderá ser de, aproximadamente, 30 m.
Nota.– As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem
existentes em que as luzes estão espaçadas em 7,5 m não pre-
cisam ser substituídas.
5.3.12.6 Recomendação.- A orientação de eixo de pista para
decolagem, do início de uma pista para uma cabeceira
deslocada, deveria contar com:
a) um sistema de luzes de aproximação, caso suas caracte-
rísticas e configurações de intensidade ofereçam a ori-
entação necessária durante a decolagem e não ofus-
quem o piloto de uma aeronave em decolagem; ou
b) luzes de eixo de pista de pouso e decolagem; ou
c) barretas de, no mínimo, 3 m de extensão e espaçadas em
intervalos uniformes de 30 m, conforme demonstrado na
Figura 5-22, projetadas de modo que suas característi-
cas fotométricas e configurações de intensidade ofere-
çam a orientação necessária durante a decolagem, sem
ofuscar o piloto de uma aeronave decolando.
Quando necessário, deveria ser provido o desligamento das
luzes do eixo de pista de pouso e decolagem especificadas no
item b) ou reconfigurada a intensidade do sistema de luzes de
aproximação ou das barretas quando a pista estiver sendo
utilizada para pouso. Em nenhuma hipótese, deveriam ser exi-
bidas apenas as luzes de fonte única de eixo de pista de pouso
e decolagem do início da pista até uma cabeceira deslocada,
quando a pista estiver sendo utilizada para pouso.
78
 Capítulo 5

79
Figura 5-21. Disposição das luzes de cabeceira e de fim de pista

No. 5
Anexo 14 - Aeródromos

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-22. Exemplo das luzes de aproximação de pista de pouso e decolagem para pistas com cabeceira deslocada

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No. 5
Capítulo 5
Características
5.3.12.7 As luzes do eixo de pista de pouso e decolagem
devem ser luzes brancas variáveis ininterruptas desde a cabe-
ceira até um ponto a 900 m antes do fim da pista, alternando-se
em branco variável e vermelho dos 900 m aos 300 m antes do
fim da pista; e vermelho dos 300 m até o fim da pista, ressalvan-
do-se que, para pistas com menos de 1800 m de extensão, as
luzes alternadas em vermelho e branco variável devem esten-
der-se do ponto médio da pista de pouso e decolagem utilizá-
vel para pouso até 300 m antes do fim da pista.
Nota.– Atenção deve ser dada ao projeto do sistema elétrico de
forma a garantir que a falha de uma parte do sistema não resulte
em uma falsa indicação do comprimento restante da pista.
5.3.12.8 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem
devem estar em conformidade com as especificações do Apên-
dice 2, Figura 2.6 ou 2.7.
5.3.13 Luzes de zona de toque
Aplicação
5.3.13.1 As luzes de zona de toque devem ser dispostas na
zona de toque de pistas de aproximação de precisão categorias
II ou III.
Localização
5.3.13.2 As luzes de zona de toque devem se estender des-
de a cabeceira até uma distância longitudinal de 900 m, ressal-
vando-se que, em pistas com menos de 1800 m de extensão, o
sistema poderá ser encurtado de modo a não ultrapassar o
ponto médio da pista de pouso e decolagem. O padrão deve
ser formado por pares de barretas situadas simetricamente ao
eixo da pista. O espaçamento lateral entre as luzes mais inter-
nas de um par de barretas deve ser igual ao espaçamento
lateral selecionado para a sinalização horizontal de zona de
toque. O espaçamento longitudinal entre os pares de barretas
deve ser de 30 ou 60 m.
Nota.– De modo a permitir as operações em condições mí-
nimas de visibilidade, pode ser aconselhável utilizar um
espaçamento longitudinal de 30 m entre as barretas.
Características
5.3.13.3 Uma barreta deve ser composta de, no mínimo, três
luzes com um espaçamento entre elas não maior que 1,5 m.
5.3.13.4 Recomendação.– Uma barreta não deveria ter me-
nos que 3 m e nem ter mais que 4,5 m de extensão.
5.3.13.5 As luzes de zona de toque devem ser luzes de cor
branca variável, ininterruptas e unidirecionais.
81
Anexo 14 - Aeródromos
5.3.13.6 As luzes de zona de toque devem estar em conformi-
dade com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.5.
5.3.14 Luzes de zona de parada (stopway)
Aplicação
5.3.14.1 As luzes de zona de parada (stopway) devem estar
dispostas em zonas de parada destinadas ao uso noturno.
Localização
5.3.14.2 As luzes de zona de parada (stopway) devem estar
situadas ao longo de toda a extensão da zona de parada e devem
formar duas fileiras paralelas eqüidistantes do eixo e coinciden-
tes com as fileiras de luzes de bordas de pista de pouso e deco-
lagem. As luzes de zona de parada devem também ser dispostas
transversalmente em uma linha perpendicular ao eixo da zona de
parada, o mais próximo possível de sua extremidade e, em todos
os casos, a não mais que 3 m além do fim da zona de parada.
Características
5.3.14.3 As luzes de zona de parada (stopway) devem ser
luzes vermelhas ininterruptas e unidirecionais na direção da
pista de pouso e decolagem.
5.3.15 Luzes de eixo de pista de táxi
Aplicação
5.3.15.1 As luzes de eixo de pista de táxi devem estar dispostas em
pistas de táxi, nas instalações de anticongelamento/descongelamen-
to e em pátios de manobras destinados ao uso em pistas de pouso e
decolagem com condições de alcance visual de pista menores que
350 m, de maneira a oferecer orientação contínua entre o eixo da pista
de pouso e decolagem e as posições de estacionamento, ressalvan-
do-se que essas luzes não precisam existir quando a densidade de
tráfego for baixa e as luzes de borda de pista de táxi e a sinalização
horizontal de eixo de táxi oferecerem orientação adequada.
5.3.15.2 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
deveriam ser dispostas em pistas de táxi destinadas ao uso
noturno em condições de alcance visual de pista de 350 m ou
maior e, especialmente, em intersecções complexas de pista
táxi e em pistas de táxi de saída, ressalvando-se que essas
luzes não precisam existir quando a densidade do tráfego for
baixa e as luzes de borda de táxi e a sinalização horizontal
de eixo de pista de táxi oferecerem orientação adequada.
Nota.– Onde possa haver a necessidade de delinear as bor-
das de uma pista de táxi, como em pistas de táxi de saída rápi-
da, pistas de táxi estreitas ou em condições de neve, isso pode
ser feito com luzes ou balizas nas bordas da pista de táxi.
5.3.15.3 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
deveriam existir em pistas de táxi de saída, em pistas de táxi,
em instalações de anticongelamento/descongelamento e em
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Anexo 14 - Aeródromos
pátios de manobras, em todas as condições de visibilidade,
quando especificadas como componentes de um sistema avan-
çado de controle e orientação de movimentação de superfí-
cie, de modo a oferecer orientação contínua entre o eixo da
pista de pouso e decolagem e as posições de estacionamento.
5.3.15.4 As luzes de eixo de pista de táxi devem existir em uma
pista de pouso e decolagem que fizer parte de uma circulação
padrão de táxi e destinada ao taxiamento em condições visuais
de pista inferiores ao valor de 350 m, ressalvando-se que essas
luzes não precisam existir quando a densidade do tráfego for
baixa e as luzes de borda de táxi, assim como a sinalização hori-
zontal de eixo de pista de táxi, oferecerem orientação adequada.
Nota.– Ver o item 8.2.3 sobre as disposições a respeito da
interligação dos sistemas de luzes da pista de pouso e deco-
lagem e de táxi.
5.3.15.5 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
deveriam existir em todas as condições de visibilidade em pis-
tas que forem parte de uma circulação padrão de taxiamento
onde especificadas como componentes de um sistema avança-
do de controle e orientação de movimentação de superfície.
Características
5.3.15.6 As luzes de eixo de pista de táxi, que não seja em uma
pista de saída e em uma pista de pouso e decolagem, que for parte
de uma circulação padrão de táxi, devem ser luzes verdes ininterruptas
com dimensões de feixes tais que a luz seja visível somente das
aeronaves localizadas nas pistas de táxi ou em sua vizinhança.
5.3.15.7 As luzes de eixo de pista de táxi em uma pista de saída
devem ser luzes ininterruptas. As luzes alternadas do eixo de
pista de táxi devem ter luz verde e amarela desde o início, próximo
ao eixo da pista de pouso e decolagem, até o perímetro da área
crítica/sensível do ILS/MLS ou até a margem inferior da superfí-
cie de transição interna, dentre essas a que estiver mais distante
da pista de pouso e decolagem; e, a partir daí, todas as luzes
devem ser verdes (Figura 5-23). A luz mais próxima ao perímetro
deve sempre ser amarela. Quando as aeronaves puderem seguir
a mesma linha de eixo nos dois sentidos da pista de táxi, todas as
luzes de seu eixo devem parecer verdes para a aeronave que se
aproxima da pista de pouso e decolagem.
Nota 1.– Atenção deve ser dada ao limite da distribuição das
luzes verdes sobre a pista de pouso e decolagem ou próximo a ela,
de modo a evitar possíveis confusões com as luzes de cabeceira.
Nota 2.– Para características dos filtros amarelos, ver o
Apêndice 1, item 2.2.
Nota 3.– O tamanho da área crítica/sensível do ILS/MLS
depende das características do ILS/MLS associado e de ou-
tros fatores. Orientações podem ser encontradas no Anexo
10, Volume I, Adendos C e G da Parte I.
Nota 4.– Ver o item 5.4.3 sobre as especificações de sinais
de pista livre.
5.3.15.8 As luzes de eixo de pista de táxi devem estar em
conformidade com as especificações do:
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Volume 1
a) Apêndice 2, figura 2.12, 2.13, ou 2.14 para pistas de táxi
destinadas ao uso em condições de alcance visual de
pista de valor inferior a 350 m; e
b) Apêndice 2, figura 2.15 ou 2.16 para outras pistas de táxi.
5.3.15.9 Recomendação.– Quando as luzes de eixo de pista
de táxi forem especificadas como componentes de um sistema
avançado de controle e orientação de movimentação de su-
perfície e quando, do ponto de vista operacional, intensida-
des mais altas forem necessárias para manter os movimentos
em solo, a uma certa velocidade, em visibilidades muito bai-
xas ou em condições muito luminosas durante o dia, as luzes
de eixo de pista de táxi deveriam estar em conformidade com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.17, 2.18 ou 2.19.
Nota.– Luzes de alta intensidade de eixo deveriam somente
ser usadas em caso de absoluta necessidade e de acordo com
um estudo específico.
Localização
5.3.15.10 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
normalmente deveriam estar localizadas sobre a sinalização
horizontal de eixo de pista de táxi, ressalvando-se que estas
podem estar deslocadas em não mais que 30 cm quando não
for praticável situá-las sobre a sinalização horizontal.
Luzes de eixo de táxi em pistas de táxi
Localização
5.3.15.11 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi, em
trechos retilíneos dessas pistas, deveriam estar distribuídas em in-
tervalos longitudinais não maiores que 30 m, ressalvando-se que:
a) intervalos maiores que não excederem 60 m podem ser
utilizados quando, devido às condições meteorológicas
prevalecentes, orientação adequada for oferecida por
essa distribuição;
b) intervalos menores que 30 m deveriam ser dispostos em
trechos retilíneos curtos; e
c) em uma pista de táxi destinada ao uso em condições RVR
com valor inferior a 350 m, o espaçamento longitudinal
não deveria exceder 15 m.
5.3.15.12 Recomendação.– As luzes de eixo de pistas de táxi
em uma curva deveriam continuar do trecho retilíneo da pis-
ta a uma distância constante da borda externa da curva. As
luzes devem ser distribuídas em intervalos tais que uma indi-
cação clara da curva seja oferecida.
5.3.15.13 Recomendação.– Em pistas de táxi destinadas ao uso
em condições RVR com valor inferior a 350 m, as luzes em uma
curva não deveriam exceder um espaçamento de 15 m e, em uma
curva com menos de 400 m de raio, as luzes deveriam ser distribu-
ídas em intervalos não superiores a 7,5 m. Esse espaçamento de-
veria se estender pelos 60 m anteriores e posteriores à curva.
82
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 5-23. Luzes de pista de táxi

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota 1.– Os espaçamentos em curvas que se mostraram de taxiamento. As luzes nessa porção paralela ao eixo da
adequados para pistas de táxi destinadas ao uso em condi- pista de pouso e decolagem deveriam sempre estar, no míni-
ções RVR de 350 m ou maior são: mo, a 60 cm de qualquer fileira de luzes de eixo de pista de
pouso e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-24.
Raio da curva Espaçamento das luzes
5.3.15.15 Recomendação.– As luzes deveriam ser distribuídas em
até 400 m 7,5 m intervalos longitudinais não maiores que 15 m, ressalvando-se que,
401 m até 899 m 15 m quando não houver luzes de eixo de pista de pouso e decolagem, um
900 m ou mais 30 m intervalo maior, mas não excedendo 30 m, poderá ser utilizado.

Nota 2.– Ver o item 3.8.5 e a Figura 3-1.

Luzes de eixo de táxi em outras saídas de pistas de táxi

Luzes de eixo de táxi em pistas de táxi de saída rápida

Localização
5.3.15.14 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
em uma pista de táxi de saída rápida deveriam iniciar-se em
um ponto localizado a, no mínimo, 60 m antes do início da
curva do eixo da pista de táxi e deveriam continuar além do
fim da curva até um ponto situado no eixo da pista de táxi em
que se espera que uma aeronave atinja a velocidade normal
Localização
5.3.15.16 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi em
outras pistas de táxi de saída que não as de saída rápida deveriam
ter sua origem no ponto em que a sinalização horizontal do eixo da
pista de táxi começa a curva, a partir do eixo da pista de pouso e
decolagem, seguindo a sinalização horizontal de eixo de pista de
táxi até, no mínimo, o ponto em que sinalização horizontal deixa a
pista de pouso e decolagem. A primeira luz deveria estar localizada
a, no mínimo, 60 cm de qualquer fileira de luzes de eixo de pista de
pouso e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-24.

Figura 5-24. Luzes deslocadas do eixo das pistas de pouso e decolagem e de táxi

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No. 5
Capítulo 5
5.3.15.17 Recomendação.– As luzes deveriam ser distribuí-
das em intervalos longitudinais não maiores que 7,5 m.
Luzes de eixo de táxi em pistas de pouso e decolagem
Localização
5.3.15.18 Recomendação.– As luzes de eixo de táxi, em uma
pista de pouso e decolagem que for parte de uma circulação
padrão de taxiamento, em condições de alcance visual de
pista inferiores a 350 m, deveriam ser distribuídas em inter-
valos longitudinais não maiores que 15 m.
5.3.16 Luzes de borda de pista de táxi
Aplicação
5.3.16.1 As luzes de borda de pista de táxi devem ser dispostas
nas laterais de baias de espera, instalações de anticongelamento/
descongelamento, pátios de manobras etc, destinados para o uso
noturno e em pistas de táxi que não possuam luzes de eixo e que
sejam destinadas ao uso noturno, ressalvando-se que as luzes de
bordas de pista de táxi não precisam ser dispostas quando, consi-
derando-se a natureza das operações, orientação adequada for
oferecida pela iluminação da superfície ou por outros meios.
Nota.– Ver o item 5.5.5 sobre sinalizadores de borda de
pista de táxi.
5.3.16.2 As luzes de borda de pista de táxi devem estar presen-
tes em uma pista de pouso e decolagem que for parte de uma
circulação padrão de taxiamento noturno ou quando a pista de
pouso e decolagem não possuir luzes de eixo de pista de táxi.
Nota.– Ver o item 8.2.3 sobre as disposições a respeito da
interligação dos sistemas de luzes de pistas de pouso e deco-
lagem e de táxi.
Localização
5.3.16.3 Recomendação.– As luzes de borda de pista de táxi
em um trecho retilíneo e em uma pista de pouso e decolagem
que for parte de uma circulação padrão de taxiamento deve-
riam estar distribuídas em intervalos longitudinais unifor-
mes não maiores que 60 m. As luzes em uma curva deveriam
ser distribuídas em intervalos menores que 60 m, de modo
que uma clara indicação da curva seja oferecida.
5.3.16.4 Recomendação.– As luzes de borda de pista de táxi em
uma baia de espera, instalação de anticongelamento/descon-
gelamento, pátio de manobras etc deveriam ser distribuídas em
intervalos longitudinais uniformes não maiores que 60 m.
5.3.16.5 Recomendação.– As luzes deveriam ser localizadas o
mais próximo possível da borda da pista de táxi, da baia de
espera, da instalação de anticongelamento/descongelamento,
do pátio de manobras ou da pista de pouso e decolagem etc, ou
fora das bordas a uma distância não maior que 3 m.
85
Anexo 14 - Aeródromos
Características
5.3.16.6 As luzes de borda de pistas de táxi devem ser luzes azuis
ininterruptas. As luzes devem ser vistas até, no mínimo, 30º acima da
horizontal e em todos os ângulos de azimute necessários para ofe-
recer orientação a um piloto em taxiamento, em qualquer sentido. Em
intersecções, saídas ou curvas, as luzes devem ser encobertas ao
máximo possível, de modo a não serem vistas de ângulos de azimute
em que possam ser confundidas com outras luzes.
5.3.17 Barras de parada
Aplicação
Nota.– A existência de barras de parada requer o controle,
manual ou automático, dessas barras pelos serviços de tráfe-
go aéreo.
5.3.17.1 Uma barra de parada deve ser instalada em todas as
posições de espera de pista, que servirem a uma pista de pou-
so e decolagem, quando esta for destinada ao uso em condi-
ções de alcance visual de pista menores que 350 m, salvo quan-
do:
a) auxílios e procedimentos apropriados estiverem disponí-
veis para auxiliar na prevenção de incursões em pista de
pouso e decolagem de aeronaves e veículos; ou
b) houver procedimentos operacionais para, em condições
de alcance visual de pista inferiores a 550 m, limitar a quan-
tidade de:
1) aeronaves na área de manobras a uma por vez; e
2) veículos na área de manobras ao mínimo essencial.
5.3.17.2 Uma barra de parada deveria ser instalada em todas
as posições de espera de pista que servirem a uma pista de
pouso e decolagem quando esta for destinada ao uso em con-
dições de alcance visual de pista entre 350 m e 550 m, salvo
quando:
a) auxílios e procedimentos apropriados estiverem disponí-
veis para auxiliar na prevenção de incursões inadvertidas
de aeronaves e veículos à pista de pouso e decolagem;
ou
b) houver procedimentos operacionais para, em condições
de alcance visual de pista menores que 550 m, limitar a
quantidade de:
1) aeronaves na área de manobras a uma por vez; e
2) veículos na área de manobras ao mínimo essencial.
5.3.17.3 Recomendação.– Uma barra de parada deveria ser
instalada em posições intermediárias de espera quando for
destinada a complementar a sinalização horizontal com lu-
zes e permitir o controle de tráfego por meios visuais.
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Anexo 14 - Aeródromos
5.3.17.4 Recomendação.– Quando as luzes normais de bar-
ra de parada estiverem obscurecidas (para a visão do pilo-
to), por exemplo, por neve ou por chuva, ou quando um pilo-
to precisar parar a aeronave em uma posição tão próxima às
luzes que elas sejam bloqueadas da visão pela estrutura da
aeronave, um par de luzes elevadas deveria ser acrescentado
às extremidades da barra de parada.
Localização
5.3.17.5 As barras de parada devem estar localizadas trans-
versalmente à pista de táxi, no ponto em que se deseja que o
tráfego pare. Quando as luzes adicionais especificadas no item
5.3.17.4 forem dispostas, essas luzes devem estar localizadas a
não menos que 3 m da borda da pista de táxi.
Características
5.3.17.6 As barras de parada devem consistir de luzes distribuí-
das em intervalos de 3 m, transversalmente à pista, exibindo luz
vermelha na(s) direção(ões) desejada(s) de aproximação à
intersecção ou à posição de espera de pista de pouso e decolagem.
5.3.17.7 As barras de parada instaladas em uma posição de
espera de pista de pouso e decolagem devem ser vermelhas e
unidirecionais na direção de aproximação para a pista.
5.3.17.8 Quando as luzes adicionais especificadas no item 5.3.17.4
forem dispostas, essas luzes devem ter as mesmas características
das luzes da barra de parada, mas devem ser visíveis para a aero-
nave em aproximação até a posição da barra de parada.
5.3.17.9 Barras de parada que possam ser ligadas e desligadas
seletivamente devem ser instaladas juntamente com, no mínimo,
três luzes de eixo de pista de táxi (estendendo-se por uma distân-
cia mínima de 90 m da barra de parada) na direção que se preten-
de que uma aeronave prossiga a partir da barra de parada.
Nota.– Ver o item 5.3.15.11 sobre as disposições a respeito
do espaçamento das luzes de eixo de pista de táxi.
5.3.17.10 A intensidade de luz vermelha e a amplitude dos
feixes das luzes de barra de parada devem estar em conformi-
dade com as especificações do Apêndice 2, Figuras 2.12 a 2.16,
conforme for o caso.
5.3.17.11 Recomendação.– Quando as barras de parada fo-
rem especificadas como componentes de um sistema avança-
do de controle e orientação de movimentação de superfície e
quando, do ponto de vista operacional, intensidades mais
altas forem necessárias para manter os movimentos em solo a
uma certa velocidade, quando em visibilidades muito baixas
ou em condições de muita luminosidade durante o dia, a in-
tensidade da luz vermelha e a amplitude dos feixes das luzes
da barra de parada deveriam estar em conformidade com as
especificações do Apêndice 2, Figura 2.17, 2.18 ou 2.19.
Nota.– As barras de parada de alta intensidade somente
deveriam ser utilizadas em caso de absoluta necessidade e de
acordo com um estudo específico.
5.3.17.12 Recomendação.– Quando for necessário um equipamento
com feixe amplo, a intensidade da luz vermelha e a amplitude dos
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No. 5
Volume 1
feixes das luzes da barra de parada deveriam estar de acordo com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.17 ou 2.19.
5.3.17.13 O circuito de luzes deve ser projetado de forma que:
a) as barras de parada localizadas transversalmente à pista de
táxi de entrada sejam ligadas e desligadas seletivamente;
b) as barras de parada localizadas transversalmente às pis-
tas de táxi exclusivamente utilizadas como pistas de saída
sejam ligadas e desligadas seletivamente ou em grupos;
c) quando uma barra de parada estiver acesa, quaisquer luzes
do eixo da pista de táxi instaladas além da barra de parada
sejam apagadas por uma distância mínima de 90 m; e
d) as barras de parada sejam interligadas às luzes do eixo da
pista de táxi, de modo que, quando as luzes do eixo além
da barra de parada estiverem acesas, a barra de parada
esteja apagada, e vice-versa.
Nota 1.– Uma barra de parada é ligada para indicar que o
tráfego deve parar, e desligada para indicar que o tráfego
deve prosseguir.
Nota 2.– Atenção deve ser dada ao projeto do sistema elétrico
para garantir que todas as luzes de uma barra de parada não
falhem ao mesmo tempo. Orientações sobre essa questão podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
5.3.18 Luzes de posições intermediárias de espera
Nota. – Ver o item 5.2.10 sobre as especificações da sinali-
zação horizontal de posições intermediárias de espera.
Aplicação
5.3.18.1 Salvo quando uma barra de parada estiver instalada,
luzes de posição intermediária de espera devem ser dispostas
em posições intermediárias de espera destinadas ao uso em
condições de alcance visual de pista inferiores a 350 m.
5.3.18.2 Recomendação.– Luzes de posição intermediária
de espera deveriam ser dispostas em posições intermediárias
de espera em que houver a necessidade de que uma barra de
parada forneça sinais para parar e prosseguir.
Localização
5.3.18.3 Luzes de posição intermediária de espera devem estar
localizadas ao longo da sinalização horizontal de posição intermedi-
ária de espera, a uma distância de 0,3 m antes destas sinalizações.
Características
5.3.18.4 Luzes de posições intermediárias de espera devem consis-
tir de três luzes amarelas ininterruptas e unidirecionais, na direção de
aproximação para a posição intermediária de espera, com uma
86
Capítulo 5
distribuição de luz semelhante às luzes de eixo de pista de táxi, se
houver. As luzes devem ser dispostas perpendicular e simetricamen-
te ao eixo da pista de táxi, com luzes individuais espaçadas em 1,5 m.
5.3.19 Luzes de saída das instalações de anticongelamento/
descongelamento
Aplicação
5.3.19.1 Recomendação.– As luzes de saída de instalações de
anticongelamento/descongelamento deveriam ser dispostas nos
limites de saída de instalações remotas de anticongelamento/
descongelamento que forem adjacentes a uma pista de táxi.
Localização
5.3.19.2 Luzes de saída de instalações de anticongelamento/
descongelamento devem estar localizadas 0,3 m após a sinali-
zação horizontal de posição intermediária de espera existente
nos limites de saída de uma instalação remota de
anticongelamento/descongelamento.
Características
5.3.19.3 Luzes de saída de instalações de anticongelamento/des-
congelamento devem consistir de luzes fixas unidirecionais embuti-
das no pavimento, distribuídas em intervalos de 6 m, com luz amarela
na direção da aproximação para o limite de saída, com uma distribui-
ção de luz semelhante às luzes do eixo de pista de táxi (ver Figura 5-25).
5.3.20 Luzes de proteção de pista de pouso e decolagem
Nota.- Há duas configurações padrão de luzes de proteção de
pista de pouso e decolagem, conforme ilustradas na Figura 5-26.
Aplicação
5.3.20.1 As luzes de proteção de pista de pouso e decola-
gem, Configuração A, devem ser dispostas em cada intersecção
de pista de táxi/pouso e decolagem associada com uma pista
de pouso e decolagem destinada para o uso em:
a) condições de alcance visual de pista com valores inferi-
ores a 550 m em que não houver uma barra de parada
instalada; e
b) condições de alcance visual de pista com valores entre
550 m e 1200 m, quando a densidade de tráfego for alta.
5.3.20.2 Recomendação.– As luzes de proteção da pista de
pouso e decolagem, Configuração A, deveriam ser dispostas
em cada intersecção de pista de táxi/pouso e decolagem as-
sociada com uma pista de pouso e decolagem destinada para
o uso em:
a) condições de alcance visual de pista com valores inferiores a
550 m nas quais houver uma barra de parada instalada; e
87
Anexo 14 - Aeródromos
b) condições de alcance visual de pista com valores entre
550 m e 1200 m, quando a densidade de tráfego for mé-
dia ou baixa.
5.3.20.3 Recomendação.– As luzes de proteção da pista de pou-
so e decolagem, Configuração A ou Configuração B, ou ambas,
deveriam existir em cada intersecção de pistas de táxi/pouso e
decolagem em que seja necessário maior destaque da intersecção
das pistas de táxi/pouso e decolagem, como em pistas de táxi
muito largas, ressalvando-se que a Configuração B não deveria
ser instalada juntamente a uma barra de parada.
Localização
5.3.20.4 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,
Configuração A, devem estar localizadas nos dois lados da pista de
táxi, a uma distância do eixo da pista de pouso e decolagem não
inferior à especificada para pistas de decolagem na Tabela 3-2.
5.3.20.5 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,
Configuração B, devem estar localizadas transversalmente na pista
de táxi, a uma distância do eixo da pista de pouso e decolagem não
inferior à especificada para pistas de decolagem na Tabela 3-2.
Características
5.3.20.6 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,
Configuração A, devem consistir de dois pares de luzes amarelas.
5.3.20.7 Recomendação.– Quando for necessário aumentar o
contraste entre a condição ligada e desligada das lâmpadas de
proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A, desti-
nadas para o uso diurno, deveriam ser instaladas, em cada luz,
viseiras de tamanho suficiente para evitar a entrada da luz do
sol nas lentes, sem interferir no funcionamento do equipamento.
Nota.– Alguns outros equipamentos ou projetos, ou seja,
dispositivos óticos especialmente desenhados, podem ser uti-
lizados no lugar da viseira.
5.3.20.8 As luzes de proteção da pista de pouso e decola-
gem, Configuração B, devem consistir de luzes amarelas distri-
buídas em intervalos de 3 m transversalmente à pista de táxi.
5.3.20.9 O feixe de luz deve ser unidirecional e alinhado de
modo a ser visível para o piloto de uma aeronave taxiando para
a posição de espera.
5.3.20.10 Recomendação.– A intensidade da luz amarela e a
amplitude dos feixes de luz da Configuração A deveriam estar
de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.24.
5.3.20.11 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da
pista forem destinadas para o uso diurno, a intensidade da
luz amarela e a amplitude dos feixes das luzes da Configura-
ção A deveriam estar de acordo com as especificações do
Apêndice 2, Figura 2.25.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-1, coluna 11)

Figura 5-25. Instalações remotas típicas de anticongelamento/descongelamento

Figura 5-26. Luzes de proteção de pista de pouso e decolagem

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No. 5
Capítulo 5
5.3.20.12 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da pis-
ta de pouso e decolagem forem especificadas como componentes
de um sistema avançado de controle e orientação de movimenta-
ção de superfície, em que sejam necessárias intensidades de luz
mais elevadas, a intensidade da luz amarela e a amplitude dos
feixes das luzes da Configuração A deveriam estar de acordo com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.25.
Nota.– Intensidades de luz mais elevadas podem ser neces-
sárias para manter o movimento em solo a uma certa veloci-
dade quando em baixa visibilidade.
5.3.20.13 Recomendação.– A intensidade da luz amarela e a
amplitude dos feixes das luzes da Configuração B deveriam es-
tar de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.12.
5.3.20.14 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da
pista de pouso e decolagem forem destinadas para o uso diur-
no, a intensidade da luz amarela e a amplitude dos feixes das
luzes da Configuração B deveriam estar de acordo com as
especificações do Apêndice 2, Figura 2.20.
5.3.20.15 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da
pista de pouso e decolagem forem especificadas como compo-
nentes de um sistema avançado de controle e orientação de
movimentação de superfície, em que sejam necessárias intensi-
dades de luz mais elevadas, a intensidade da luz amarela e a
amplitude dos feixes das luzes da Configuração B deveriam es-
tar de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.20.
5.3.20.16 As luzes em cada unidade da Configuração A de-
vem ser acesas alternadamente.
5.3.20.17 Para a configuração B, luzes adjacentes devem ser
acesas alternadamente e luzes alternadas devem ser acesas ao
mesmo tempo.
5.3.20.18 As luzes devem ser acesas entre 30 e 60 ciclos por
minuto e os períodos de supressão e acionamento da luz de-
vem ser iguais e opostos em cada luz.
Nota.– A melhor taxa de intermitência depende dos tempos
do acender e apagar das lâmpadas utilizadas. As luzes de
proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A,
instaladas em circuitos em série de 6,6 amperes, têm se de-
monstrado melhores quando operadas de 45 a 50 flashes por
minuto por lâmpada. As luzes de proteção de pista de pouso
e decolagem, Configuração B, instaladas em circuitos em sé-
rie de 6,6 amperes, têm se demonstrado melhores quando ope-
radas de 30 a 32 flashes por minuto por lâmpada.
5.3.21 Iluminação de pátio de manobras
(ver também os itens 5.3.15.1 e 5.3.16.1)
Aplicação
5.3.21.1 Recomendação.– Iluminação deveria ser provida
em pátios de manobras, em instalações de anticongelamento/
descongelamento e em posições designadas de estacionamen-
to isolado de aeronaves destinado ao uso noturno.
89
Anexo 14 - Aeródromos
Nota 1.– Quando uma instalação de anticongelamento/
descongelamento estiver situada em grande proximidade a
uma pista de pouso e decolagem e a iluminação permanente
puder confundir os pilotos, outros meios de iluminação das
instalações serão necessários.
Nota 2.– A designação de uma área isolada de estaciona-
mento de aeronaves está especificada no item 3.13.
Nota 3.– Orientações sobre a iluminação de pátios de ma-
nobras podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
Localização
5.3.21.2 Recomendação.– Os refletores de iluminação de pá-
tios de manobra deveriam estar localizados de forma a ofere-
cer iluminação adequada em todas as áreas de serviço do pá-
tio, com um mínimo de ofuscamento para os pilotos de aerona-
ves em vôo e no solo, controladores de pátio, de aeródromo e
pessoal em solo. A disposição e direcionamento dos refletores
deveriam ser tais que uma aeronave em estacionamento rece-
ba luz de duas ou mais direções para minimizar as sombras.
Características
5.3.21.3 A distribuição espectral dos refletores do pátio de ma-
nobras deve ser tal que as cores utilizadas para sinalização das
aeronaves conectadas com os serviços de rotina e a sinalização
horizontal e de obstáculos possam ser identificadas corretamente.
5.3.21.4 Recomendação.– A iluminação média deveria ser,
no mínimo, a seguinte:
Estacionamento de aeronaves:
– iluminação horizontal – 20 lux com uma taxa de uni-
formidade (média mínima) não superior a 4 para 1; e
– iluminação vertical – 20 lux a uma altura de 2 m
acima do pátio de manobras e em direções relevantes.
Outras áreas do pátio de manobras:
– iluminação horizontal – 50 por cento da iluminação
média sobre as áreas de estacionamento de aerona-
ves, com uma taxa de uniformidade (média mínima),
não superior a 4 para 1.
5.3.22 Sistema de orientação visual de atracamento
Aplicação
5.3.22.1 Um sistema de orientação visual de estacionamento
deve existir quando for destinado a indicar, por auxílios visu-
ais, o posicionamento preciso de uma aeronave no estaciona-
mento e quando outros meios alternativos, como sinalizadores
de rampa, não forem possíveis.
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Os fatores a serem considerados na avaliação da
necessidade de um sistema de orientação visual de estaciona-
mento são, especialmente: o número e o(s) tipo(s) de aerona-
ves que utilizam o estacionamento, as condições
meteorológicas, o espaço disponível nos pátios de manobras e
a precisão necessária à manobra de entrada para a posição de
estacionamento, devido à instalação dos serviços para as ae-
ronaves, terminais de embarque de passageiros e outros. Ver o
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4 - Auxílios Visuais
para orientação na seleção dos sistemas adequados.
5.3.22.2 As disposições constantes nos itens 5.3.22.3 a
5.3.22.7, 5.3.22.9, 5.3.22.10, 5.3.22.12 a 5.3.22.15, 5.3.22.17,
5.3.22.18 e 5.3.22.20 não exigem a substituição das instalações
existentes antes de 01 de janeiro de 2005.
Características
5.3.22.3 O sistema deve dispor tanto de orientação de azimute
quanto de parada.
5.3.22.4 A unidade de orientação de azimute e o indicador de
posição de parada devem ser adequados para o uso em todas as
condições meteorológicas, de visibilidade, de luz de fundo e de
pavimentação para as quais o sistema se destina, tanto durante
o dia como durante a noite, mas não deve ofuscar o piloto.
Nota.– Atenção deve ser dada tanto ao projeto do sistema
quanto à instalação local do sistema, de forma a garantir
que o reflexo da luz do sol ou de outras luzes na vizinhança
não degradem a clareza e a visibilidade das referências visu-
ais fornecidas pelo sistema.
5.3.22.5 A unidade de orientação de azimute e o indicador de
posição de parada devem ser projetados de forma que:
a) uma indicação clara de defeito de qualquer um deles seja
disponibilizada para o piloto; e
b) eles possam ser desligados.
5.3.22.6 A unidade de orientação de azimute e o indicador de
posição de parada devem estar localizados de forma a haver con-
tinuidade da orientação entre a aeronave e as posições de estacio-
namento, as luzes de orientação de manobras de estacionamento,
se houver, e o sistema de orientação visual de estacionamento.
5.3.22.7 A precisão do sistema deve ser adequada ao tipo de
terminal de embarque de passageiros e instalações fixas de
serviços a aeronaves a serem utilizados.
5.3.22.8 Recomendação.– O sistema deveria ser utilizável por
todos os tipos de aeronave para os quais a posição de estacio-
namento se destina, de preferência sem operação seletiva.
5.3.22.9 Se uma operação seletiva for necessária para prepa-
rar o sistema para o uso de um determinado tipo de aeronave, o
sistema deve fornecer uma identificação para o tipo de aerona-
ve selecionado, tanto para o piloto quanto para o operador do
sistema, como uma forma de garantir que o sistema foi apropri-
adamente configurado.
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Volume 1
Unidade de orientação de azimute
Localização
5.3.22.10 A unidade de orientação de azimute deve estar lo-
calizada no prolongamento do eixo da posição de estaciona-
mento, ou próximo a ela, à frente da aeronave, de modo que os
sinais sejam visíveis da cabine de comando de uma aeronave
durante as manobras de estacionamento, e alinhada para uso,
pelo menos, do piloto que ocupa o assento da esquerda.
5.3.22.11 Recomendação.– A unidade de orientação de
azimute deveria estar alinhada para o uso dos pilotos que
ocupam tanto o assento da esquerda como da direita.
Características
5.3.22.12 A unidade de orientação de azimute deve oferecer
uma orientação precisa de esquerda/direita, permitindo que o
piloto atinja e mantenha o alinhamento de entrada sem muitos
comandos.
5.3.22.13 Quando a orientação de azimute for indicada pela
mudança de cor, o verde deve ser utilizado para identificar a
linha do eixo e o vermelho para os desvios do eixo.
Indicador de posição de parada
Localização
5.3.22.14 O indicador de posição de parada deve estar localizado
suficientemente próximo ou em conjunto com a unidade de orienta-
ção de azimute, de modo que o piloto possa observar o azimute e os
sinais de parada sem ter que mudar a posição da cabeça.
5.3.22.15 O indicador da posição de parada deve ser utilizá-
vel, ao menos, pelo piloto que ocupa o assento da esquerda.
5.3.22.16 Recomendação.– O indicador de posição de para-
da deveria ser utilizável para o uso dos pilotos que ocupam
tanto o assento da esquerda como o da direita.
Características
5.3.22.17 A informação da posição de parada fornecida pelo
indicador, para um determinado tipo de aeronave, deve levar
em consideração a gama prevista de variações na altura dos
olhos do piloto e/ou do ângulo de visão.
5.3.22.18 O indicador da posição de parada deve demonstrar
a posição de parada à aeronave para a qual oferece orientação,
devendo oferecer informações de aproximação para permitir
que o piloto desacelere gradualmente a aeronave até a parada
total na posição de estacionamento desejada.
90
Capítulo 5
5.3.22.19 Recomendação.– O indicador de posição de para-
da deveria fornecer informações de aproximação em distân-
cias de, no mínimo, 10 m.
5.3.22.20 Quando a orientação de parada for indicada pela mu-
dança de cor, o verde deve ser utilizado para indicar que a aerona-
ve pode prosseguir e o vermelho para indicar que o ponto de
parada já foi alcançado, ressalvando-se que, durante uma distân-
cia curta anterior ao ponto de parada, uma terceira cor possa ser
utilizada para advertir que o ponto de parada está próximo.
5.3.23 Luzes de orientação de manobras de estacionamento
de aeronaves
Aplicação
5.3.23.1 Recomendação.– Luzes de orientação de manobras
de estacionamento de aeronaves deveriam ser
disponibilizadas para facilitar o posicionamento de uma ae-
ronave ou de uma posição de estacionamento sobre um pátio
de manobras ou sobre instalações de anticongelamento/des-
congelamento destinados ao uso em condições de pouca visi-
bilidade, a menos que orientação seja oferecida por outros
meios.
Localização
5.3.23.2 As luzes de orientação de manobras de estaciona-
mento de aeronaves devem estar localizadas juntamente à si-
nalização horizontal de estacionamento da aeronave.
Características
5.3.23.3 As luzes de orientação de manobras de estaciona-
mento, que não as luzes que indicam a posição de parada,
devem ser luzes amarelas ininterruptas, visíveis através dos
segmentos dentro dos quais estejam destinadas a oferecer ori-
entação.
5.3.23.4 Recomendação.– As luzes utilizadas para delinear
as linhas de entrada, mudança de direção e saída deveriam
ser distribuídas em intervalos de não mais que 7,5 m em cur-
vas e 15 m em seções retilíneas.
5.3.23.5 As luzes que indicam uma posição de parada devem
ser vermelhas, ininterruptas e unidirecionais.
5.3.23.6 Recomendação.– A intensidade das luzes deveria
ser adequada para as condições de visibilidade e luz ambi-
ente para as quais o uso do estacionamento da aeronave está
previsto.
5.3.23.7 Recomendação.– O circuito de iluminação deveria
ser projetado de modo que as luzes possam ser ligadas para
indicar que um estacionamento de aeronave está sendo utili-
zado, e desligadas para indicar que não está sendo utilizado.
5.3.24 Luz de posição de espera em via interna de veículos
Aplicação
5.3.24.1 Uma luz de posição de espera em via interna de veí-
culos deve existir em cada posição de espera que sirva uma
91
Anexo 14 - Aeródromos
pista de pouso e decolagem quando esta for destinada ao uso
com condições de alcance visual de pista inferior a 350 m.
5.3.24.2 Recomendação.– Uma luz de posição de espera em
via interna de veículos deveria existir em cada posição de
espera em via interna de veículos que sirva uma pista de pouso
e decolagem quando esta for destinada ao uso com condições
de alcance visual de pista com valores entre 350 e 550 m.
Localização
5.3.24.3 Uma luz de posição de espera em via interna de veículos
deve estar localizada de forma adjacente à sinalização horizontal da
posição de espera em via interna de veículos, a 1,5 m (± 0,5 m) de
uma das bordas da via interna de veículos, isto é, à esquerda ou à
direita, de acordo com as regras de tráfego local.
Nota.– Ver o item 8.7 sobre os limites de peso e altura e os
requisitos de frangilidade dos auxílios a navegação locali-
zados nas faixas de pista.
Características
5.3.24.4 A luz de posição de espera em via interna de veícu-
los deve abranger:
a) uma luz de tráfego controlável vermelha (pare)/verde (siga); ou
b) uma luz vermelha intermitente.
Nota.– O propósito é que as luzes especificadas no subparágrafo
a) sejam controladas pelos serviços de tráfego aéreo.
5.3.24.5 O feixe da luz da posição de espera em via interna de veícu-
los deve ser unidirecional e alinhado de modo a ser visível para o
motorista de um veículo que se aproxime da posição de espera.
5.3.24.6 A intensidade do feixe de luz deve ser adequada para as
condições de visibilidade e luz ambiente para as quais o uso da posi-
ção de espera se destina, mas não deve ofuscar o motorista.
Nota.– As luzes de tráfego usadas normalmente satisfazem
as disposições dos itens 5.3.24.5 e 5.3.24.6.
5.3.24.7 A freqüência de intermitência da luz vermelha deve
ser de 30 a 60 por minuto.
5.4 Sinalização vertical
5.4.1 Disposições gerais
Nota.– As sinalizações verticais devem ser sinalização verti-
cal de mensagem fixa ou sinalização vertical de mensagem vari-
ável. Orientações sobre as sinalizações verticais podem ser en-
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
Aplicação
5.4.1.1 A sinalização vertical deve ser disposta para indicar uma
instrução obrigatória, uma informação sobre uma localização ou
destino específico em uma área de movimento, ou fornecer outras
informações, de forma a satisfazer as disposições do item 8.9.1.
Nota.– Ver o item 5.2.16 sobre as especificações de sinali-
zação vertical de informação.
5.4.1.2 Recomendação.– Uma sinalização vertical de men-
sagem variável deveria existir quando:
a) as instruções ou informações exibidas na sinalização
vertical forem relevantes somente durante um certo pe-
ríodo de tempo; e/ou
b) houver a necessidade de uma informação variável pre-
determinada ser exibida na sinalização vertical , de for-
ma a satisfazer as disposições do item 8.9.1.
Características
5.4.1.3 As sinalizações verticais devem ser frangíveis. Aque-
las situadas próximas à pista de pouso e decolagem ou de táxi
devem ser baixas o suficiente para manter a desobstrução das
hélices e naceles dos motores de aeronaves a jato. A altura de
instalação da sinalização vertical não deve exceder as dimen-
sões exibidas na coluna apropriada da Tabela 5-4.
5.4.1.4 As sinalizações verticais devem ser retangulares, con-
forme demonstrado nas figuras 5-27 e 5-28, com o lado mais
longo na horizontal.
5.4.1.5 As únicas sinalizações verticais na área de movimen-
to a utilizar o vermelho deverão ser as sinalizações verticais
com instruções obrigatórias.
5.4.1.6 As inscrições em uma sinalização vertical devem es-
tar de acordo com as disposições do Apêndice 4.
5.4.1.7 As sinalizações verticais devem ser iluminadas de acor-
do com as disposições do Apêndice 4 quando destinadas ao uso:
a) em condições de alcance visual de pista com valores infe-
riores a 800 m;
b) durante a noite, em associação a pistas por instrumento; ou
c) durante a noite, em associação com pistas de não instru-
mento onde o número de código for 3 ou 4.
5.4.1.8 As sinalizações verticais devem ser retrorrefletivas e/
ou iluminadas de acordo com as disposições do Apêndice 4,
quando destinadas ao uso noturno, associadas a uma pista de
não instrumento onde o número de código for 1 ou 2.
5.4.1.9 Sinalizações verticais de mensagens variáveis devem
exibir uma face branca quando não estiverem em uso.
5.4.1.10 No caso de falha, uma sinalização vertical de mensa-
gem variável não deve informar nenhuma mensagem que pos-
sa levar o piloto da aeronave ou motorista de um veículo a agir
de forma perigosa.
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5.4.1.11 Recomendação.– O intervalo de mudança de uma mensa-
gem para outra em uma sinalização vertical de mensagem variável
deveria ser o mais curto possível e não deveria exceder 5 segundos.
5.4.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória
Nota.– Ver a Figura 5-27 para uma representação gráfica
das sinalizações verticais de informação obrigatória e a Fi-
gura 5-29 para exemplos de localização de sinalizações ver-
ticais nas intersecções de pistas de táxi/pouso e decolagem.
Aplicação
5.4.2.1 Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem
ser dispostas de modo a identificar um local além do qual uma
aeronave em taxiamento ou um veículo não deve prosseguir, a
menos que autorizado pela Torre de Controle do aeródromo.
5.4.2.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem
incluir sinalizações verticais de designação de pistas de pouso
e decolagem, sinalizações verticais de posição de espera para
categorias I, II ou III, sinalizações verticais de posição de espe-
ra de pista de pouso e decolagem, sinalizações verticais de
posição de espera em via interna de veículos e sinalizações
verticais de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE).
Nota.– Ver o item 5.4.7 sobre as especificações de sinaliza-
ções verticais de posições de espera em via interna de veículos.
5.4.2.3 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
de pouso e decolagem padrão “A” deve ser complementada com
uma sinalização vertical de designação de pista, em uma intersecção
de pista de táxi/pista de pouso e decolagem ou em uma intersecção
de pista de pouso e decolagem/pista de pouso e decolagem.
5.4.2.4 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
de pouso e decolagem padrão “B” deve ser complementada com
uma sinalização vertical de posição de espera categorias I, II ou III.
5.4.2.5 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
de pouso e decolagem padrão “A” localizada em uma posição de
espera de pista de pouso e decolagem, estabelecida de acordo
com o item 3.11.3, deve ser complementada com uma sinalização
vertical de posição de espera em pista de pouso e decolagem.
Nota.– Ver o item 5.2.9 sobre as especificações de sinalização
horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem.
5.4.2.6 Recomendação.– Uma sinalização vertical de designa-
ção de pista de pouso e decolagem em uma intersecção de pista de
táxi/pista de pouso e decolagem deveria ser complementada com
um sinalização vertical de localização na parte externa (mais
distante da pista de táxi), de forma apropriada.
Nota.– Ver o item 5.4.3 sobre as características das sinali-
zações verticais de localização.
5.4.2.7 Uma sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE)
deve ser disposta quando a entrada em uma área for proibida.
Localização
5.4.2.8 Uma sinalização vertical de designação de pista de
pouso e decolagem, em uma intersecção de pista de pouso e
decolagem /pista de pouso e decolagem, deve ser localizada
nos dois lados da sinalização horizontal de posição de espera
de pista de pouso e decolagem, voltada para a direção de apro-
ximação para a pista de pouso e decolagem.
92
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 5-4. Distâncias de localização para sinalização vertical de orientação de táxi, incluindo sinalizações verticais de saída da pista

Altura da sinalização vertical (mm) Distância perpendicular da Distância perpendicular da borda

borda definida da pista de definida da pista de pouso e
Face Instalada táxi à lateral mais próxima decolagem à lateral mais próxima
Número de Legenda
(mín.) (máx.) da sinalização vertical da sinalização vertical
Código

1 ou 2 200 400 700 5-11 m 3-10 m

1 ou 2 300 600 900 5-11 m 3-10 m

3 ou 4 300 600 900 11-21 m 8-15 m

3 ou 4 400 800 1100 11-21 m 8-15 m

5.4.2.9 Sinalizações verticais de posição de espera para catego- 5.4.2.17 Onde for apropriado, as seguintes inscrições/sím-
rias I, II ou III devem estar localizadas nos dois lados da sinaliza- bolos devem ser utilizados:
ção horizontal de posição de espera de pista de pouso e decola-
Inscrição/Símbolo Uso
gem, voltadas para a direção de aproximação da área crítica.
Designação de pista Indicar uma posição de espera
5.4.2.10 Sinalizações verticais de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE) de pouso e decolagem de pista de pouso e decolagem na
devem estar localizadas no início da área para a qual a entrada é de uma extremidade extremidade da pista de pouso e
proibida, em cada lado da pista de táxi observado pelo piloto. de pista de pouso e decolagem
decolagem
5.4.2.11 Sinalizações verticais de posição de espera de pista
de pouso e decolagem devem estar localizadas nos dois lados OU
de uma posição de espera de pista de pouso e decolagem,
estabelecida de acordo com o item 3.11.3, voltadas para a su- Designação de pista Indicar uma posição de espera de
perfície de limitação de obstáculos ou para a área crítica/sensí- de pouso e decolagem pista de pouso e decolagem
vel de ILS/MLS, conforme apropriado. em suas duas situada tanto em intersecções de
extremidades pista de táxi /pista de pouso e
decolagem como em intersecções
de pista de pouso e decolagem/
Características pista de pouso e decolagem

5.4.2.12 Uma sinalização vertical de instrução obrigatória deve

consistir de uma inscrição em branco sobre um fundo vermelho. 25 CAT I Indicar uma posição de espera de
(exemplo) pista de pouso e decolagem de
5.4.2.13 A inscrição de sinalização vertical de designação de categoria I na cabeceira da pista 25
pista de pouso e decolagem deve consistir das designações da
pista interceptada, devidamente orientada com respeito à posição 25 CAT II Indicar uma posição de espera de
de visão da sinalização vertical, ressalvando-se que uma sinaliza- (exemplo) pista de pouso e decolagem
categoria II na cabeceira da pista 25
ção vertical de designação de pista instalada nas proximidades da
extremidade da pista de pouso e decolagem pode somente de- 25 CAT III Indicar uma posição de espera de
monstrar a designação da respectiva extremidade da pista. (exemplo) pista de pouso e decolagem categoria
III na cabeceira da pista 25
5.4.2.14 A inscrição da sinalização vertical de uma posição
de espera para categorias I, II,III ou II/III deve consistir de uma 25 CAT II/III Indicar uma posição de espera de
designação de pista seguida por CAT I, CAT II, CAT III ou (exemplo) pista de pouso e decolagem categoria
CAT II/III, conforme for o caso. II/III na cabeceira da pista 25

5.4.2.15 A inscrição da sinalização vertical de “NO ENTRY” “NO ENTRY” Indicar que a entrada em uma área
(NÃO ENTRE) deve estar em conformidade com a Figura 5-27. é proibida
(NÃO ENTRE)
símbolo
5.4.2.16 A inscrição em uma sinalização vertical de posição
de espera de pista de pouso e decolagem, em uma posição de
Indicar uma posição de espera de pista
espera estabelecida de acordo com o item 3.11.3, deve consistir B2 de pouso e decolagem estabelecida
da designação da pista de táxi e de um número. (exemplo) de acordo com o item 3.11.3
93 4/11/99
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
5.4.3 Sinalizações verticais de informação
Nota.– Ver a Figura 5-28 para representações gráficas das
sinalizações verticais de informação.
Aplicações
5.4.3.1 Uma sinalização vertical de informação deve ser dis-
posta onde haja necessidade operacional de identificar, por
meio de uma sinalização vertical, uma informação sobre uma
localidade específica ou trajetória (direção ou destino).
Figura 5-27. Sinalizações verticais de instrução obrigatória
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No. 5
Volume 1
5.4.3.2 Sinalizações verticais de informação devem incluir:
sinalizações verticais de direção, sinalizações verticais de lo-
calização, sinalizações verticais de destino, sinalizações verti-
cais de saída de pista, sinalizações verticais de pista livre e
sinalizações verticais de intersecção de decolagem.
5.4.3.3 Uma sinalização vertical de saída de pista deve ser
disposta onde houver a necessidade operacional de identifica-
ção de uma saída de pista.
5.4.3.4 Uma sinalização vertical de pista livre deve ser disposta
quando a pista de táxi de saída não contar com luzes de eixo de
pista de táxi e houver a necessidade de indicar, a um piloto que sai
da pista de pouso, o perímetro da área crítica/sensível de ILS/MLS
94
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 5-28. Sinalizações verticais de informação

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota - A distância X é estabelecida de acordo com a Tabela 3-2. A distância Y é estabelecida na borda da área crítica/sensível do ILS/MLS.

Figura 5-29. Exemplos de posições de placas em intersecções de pistas de táxi/pouso e decolagem

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No. 5
Capítulo 5
ou o limite da borda inferior da superfície de transição interna, o
que estiver mais distante do eixo da pista de pouso e decolagem.
Nota.– Ver o item 5.3.15 sobre as especificações do código
de cores das luzes de eixo de pista de táxi.
5.4.3.5 Recomendação.– Uma sinalização vertical de deco-
lagem cruzada deveria ser disposta quando houver a neces-
sidade operacional de indicar a distância de corrida de de-
colagem disponível (TORA) para decolagens cruzadas.
5.4.3.6 Recomendação.– Quando necessário, uma sinaliza-
ção vertical de destino deveria ser disposta para indicar a
direção para um determinado destino no aeródromo, tal como
a área de carga, aviação geral etc.
5.4.3.7 Uma sinalização vertical combinada de local e direção
deve ser disposta quando destinada a oferecer informações de
trajetória antes da intersecção com uma pista de táxi.
5.4.3.8 Uma sinalização vertical de direção deve ser disposta
quando houver necessidade operacional de identificar a de-
signação e a direção de pistas de táxi em uma intersecção.
5.4.3.9 Recomendação.– Uma sinalização vertical de localiza-
ção deveria ser disposta em posições intermediárias de espera.
5.4.3.10 Uma sinalização vertical de localização deve ser dis-
posta em conjunto com uma sinalização vertical de designação
de pista, exceto em uma intersecção de pista de pouso e deco-
lagem/pista de pouso e decolagem.
5.4.3.11 Uma sinalização vertical de localização deve ser dis-
posta em conjunto com uma sinalização vertical de direção,
ressalvando-se que ela pode ser omitida quando um estudo
aeronáutico indicar que não é necessária.
5.4.3.12 Recomendação.– Onde necessário, uma sinaliza-
ção vertical de localização deveria ser disposta para identi-
ficar as pistas de saída de um pátio de manobras ou pistas de
táxi depois de uma intersecção.
5.4.3.13 Recomendação.– Onde uma pista de táxi terminar
em uma intersecção em “T” e for necessário identificá-lo,
uma barricada, uma sinalização vertical de direção e/ou outro
auxílio visual adequado deveria ser utilizado.
Localização
5.4.3.14 Salvo pelas especificações dos itens 5.4.3.16 e
5.4.3.24, as sinalizações verticais de informação devem, onde
quer que seja viável, estar localizadas do lado esquerdo da
pista de táxi, de acordo com a Tabela 5-4.
5.4.3.15 Em uma intersecção de pista de táxi, as sinalizações
verticais de informação devem ser localizadas antes da
intersecção e alinhadas com a sinalização horizontal de
intersecção de pista de táxi. Onde não houver sinalização hori-
zontal de intersecção de pista de táxi, as sinalizações verticais
devem ser instaladas a, no mínimo, 60 m do eixo da pista de táxi
que a intercepta, onde o número de código for 3 ou 4 e, no
mínimo, a 40 m onde o número de código for 1 ou 2.
97
Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Uma sinalização vertical de localização instalada
depois de uma intersecção de pista de táxi pode ser instalada
em qualquer lado da pista de táxi.
5.4.3.16 Uma sinalização vertical de saída de pista de pouso
e decolagem deve estar localizada no mesmo lado da pista em
que se localiza a saída (isto é, esquerdo ou direito) e posicionada
de acordo com a Tabela 5-4.
5.4.3.17 Uma sinalização vertical de saída de pista de pouso
e decolagem deve estar situada antes do ponto de saída da
pista, alinhada com uma posição, no mínimo, 60 m antes do
ponto de tangência onde o número de código for 3 ou 4 e, no
mínimo, 30 m onde o número de código for 1 ou 2.
5.4.3.18 Uma sinalização vertical de pista livre deve estar loca-
lizada, no mínimo, em um lado da pista de táxi. A distância entre
a sinalização vertical e o eixo de uma pista de pouso e decola-
gem não deve ser menor que o maior valor dentre os seguintes:
a) a distância entre o eixo da pista de pouso e decolagem e o
perímetro da área crítica/sensível do ILS/MLS; ou
b) a distância entre o eixo de pista de pouso e decolagem e o
limite da borda inferior da superfície de transição interna.
5.4.3.19 Quando disposta em conjunção com uma sinaliza-
ção vertical de pista livre, a sinalização vertical de localização
de pista de táxi deve ser posicionada na borda externa da sina-
lização vertical de pista livre.
5.4.3.20 Uma sinalização vertical de decolagem cruzada deve es-
tar localizada ao lado esquerdo da pista de táxi de entrada. A distân-
cia entre a sinalização vertical e o eixo da pista de pouso e decola-
gem não deve ser menor que 60 m onde o número de código for 3 ou
4 e não inferior a 45 m onde o número de código for 1 ou 2.
5.4.3.21 Uma sinalização vertical de localização de pista de táxi ins-
talada em conjunto com um sinalização vertical de designação de
pista de pouso e decolagem deve ser posicionada na borda externa
da sinalização vertical de designação de pista de pouso e decolagem.
5.4.3.22 Recomendação.– Uma sinalização vertical de des-
tino normalmente não deveria ser colocada junto com uma
sinalização vertical de localização ou de direção.
5.4.3.23 Uma sinalização vertical de informação, que seja não
uma sinalização vertical de localização, não deve ser colocada
junto com uma sinalização vertical de instrução obrigatória.
5.4.3.24 Recomendação.– Uma sinalização vertical de di-
reção, barricada e/ou outro auxílio visual apropriado utili-
zado para identificar uma intersecção em “T”, deveria ser
localizada no lado oposto da intersecção, voltada para a
pista de táxi.
Características
5.4.3.25 Uma sinalização vertical de informação, que não seja
uma sinalização vertical de localização, deve consistir de uma
inscrição em preto sobre um fundo amarelo.
5.4.3.26 Uma sinalização vertical de localização deve consistir
de uma inscrição em amarelo sobre um fundo preto e, quando for
uma sinalização vertical isolada, deve ter as bordas amarelas.
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No. 54
No.
Anexo 14 - Aeródromos
5.4.3.27 A inscrição em uma sinalização vertical de saída
de pista de pouso e decolagem deve consistir do designador
da pista de táxi de saída e de uma seta indicando a direção a
seguir.
5.4.3.28 A inscrição em uma sinalização vertical de pista livre
deve descrever a sinalização horizontal de posição de espera
de pista de pouso e decolagem de padrão A, conforme de-
monstrado na Figura 5-28.
5.4.3.29 A inscrição em uma sinalização vertical de decolagem
cruzada deve consistir de uma mensagem numérica indicando o
percurso de corrida de decolagem disponível restante, em metros,
mais uma seta, apropriadamente situada e orientada, indicando a
direção da decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-28.
5.4.3.30 A inscrição em uma sinalização vertical de destino
deve conter uma mensagem alfabética, alfanumérica ou numé-
rica identificando o destino, mais uma seta indicando a direção
a seguir, conforme demonstrado na Figura 5-28.
5.4.3.31 A inscrição em uma sinalização vertical de direção
deve conter uma mensagem alfabética ou alfanumérica identifi-
cando a(s) pista(s) de táxi, mais uma seta ou setas apropriada-
mente orientadas, conforme demonstrado na Figura 5-28.
5.4.3.32 A inscrição em uma sinalização vertical de localiza-
ção deve conter a designação de localização da pista de táxi, da
pista de pouso e decolagem ou de outro pavimento sobre a
qual a aeronave se encontre ou esteja entrando, e não deve
conter setas.
5.4.3.33 Recomendação.– Onde for necessário identificar cada
uma dentre uma série de posições intermediárias de espera, em
uma mesma pista de táxi, a sinalização vertical de localização
deveria consistir da designação da pista e de um número.
5.4.3.34 Onde uma sinalização vertical de localização e de
direção forem utilizadas em conjunto:
a) todas as sinalizações verticais de direção relativas a curvas
para a esquerda devem estar situadas do lado esquerdo da
sinalização vertical de localização e todas as sinalizações ver-
ticais de direção relacionadas a curvas para a direita devem
estar situadas do lado direito da sinalização vertical de locali-
zação, ressalvando-se que, quando a junção consistir de uma
pista de táxi cruzada, a sinalização vertical de localização po-
derá estar alternativamente localizada do lado esquerdo;
b) as sinalizações verticais de direção devem ser
posicionadas de modo que a direção das setas parta pro-
gressivamente a partir da vertical, com a crescente mu-
dança de direção em relação à pista de táxi;
c) uma sinalização vertical de direção apropriada deve ser
posicionada logo após a sinalização vertical de localiza-
ção no ponto onde a localização da pista de táxi muda
significativamente de direção, após a intersecção;
d) sinalizações verticais de direção adjacentes devem ser
delineadas por uma linha preta vertical, conforme demons-
trado na Figura 5-28.
5.4.3.35 Uma pista de táxi deve ser identificada por um
designador composto por uma letra, por letras ou pela combi-
nação de uma letra ou letras seguidas de um número.
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No. 5
Volume 1
5.4.3.36 Recomendação.– Ao designar as pistas de táxi, o uso das
letras I, O ou X e o uso de palavras como interno ou externo deveria
ser evitado onde quer que seja possível, de forma a evitar confusão
com os números 1, 0 e com sinalização de interdição de pista.
5.4.3.37 O uso de números, apresentados isoladamente, na
área de manobras deve ser reservado à designação das pistas
de pouso e decolagem.
5.4.4 Sinalização vertical de ponto de teste de
VOR do aeródromo
Aplicação
5.4.4.1 Quando um ponto de teste de VOR do aeródromo for
estabelecido, ele deve ser indicado pelas sinalizações horizon-
tais e verticais de pontos de teste de VOR do aeródromo.
Nota.– Ver o item 5.2.11 sobre sinalização horizontal do
ponto de teste de VOR do aeródromo.
Localização
5.4.4.2 Uma sinalização vertical de ponto de teste de VOR de
aeródromo deve estar situada o mais próxima possível do ponto
de teste e deve ser tal que as inscrições sejam visíveis da cabine
de comando de uma aeronave devidamente posicionada sobre a
sinalização horizontal do ponto de teste de VOR de aeródromo.
Características
5.4.4.3 Uma sinalização vertical de ponto de teste de VOR de
aeródromo deve consistir de uma inscrição em preto sobre um
fundo amarelo.
5.4.4.4 Recomendação.– As inscrições em uma sinalização verti-
cal de ponto de teste de VOR deveriam estar em conformidade com
uma das alternativas demonstradas na Figura 5-30, nas quais:
VOR é uma abreviação que identifica um ponto de
teste de VOR;
116,3 é um exemplo da freqüência de rádio do res-
pectivo VOR;
147º é um exemplo de rumo do VOR, ao grau mais
próximo, que deve ser indicado no ponto de
teste de VOR; e
4,3 NM é um exemplo da distância em milhas
náuticas para um DME instalado junto com o
respectivo VOR.
Nota.– As tolerâncias para o rumo indicado nas sinaliza-
ção vertical podem ser encontradas no Anexo 10, Volume I,
Adendo E da Parte I. É reconhecido que um ponto de teste
somente pode ser operacionalmente utilizado quando verifi-
cações periódicas demonstrarem que ele está consistentemente
dentro de ± 2º do rumo declarado.
98
Capítulo 5
5.4.5 Sinalização de identificação de aeródromo
Aplicação
5.4.5.1 Recomendação.– Uma sinalização de identificação
de aeródromo deveria ser disposta em um aeródromo onde
houver insuficientes meios alternativos de identificação vi-
sual.
Localização
5.4.5.2 Recomendação.– A sinalização de identificação do
aeródromo deveria ser posicionada no aeródromo de forma
a ser legível, na medida do possível, por todos os ângulos
sobre a horizontal.
Características
5.4.5.3 A Sinalização de identificação de aeródromo deve
consistir do nome do aeródromo.
5.4.5.4 Recomendação.– A cor selecionada para a sinaliza-
ção deveria oferecer uma visibilidade adequada quando vis-
ta contra seu ambiente de fundo.
5.4.5.5 Recomendação.– Os caracteres deveriam ter uma
altura maior ou igual a 3 m.
Figura 5-30. Sinalizações verticais de ponto de teste de VOR de aeródromo.
99
Anexo 14 - Aeródromos
5.4.6 Sinalização vertical de identificação de posição de
estacionamento de aeronaves
Aplicação
5.4.6.1 Recomendação.– A sinalização horizontal de posição
de estacionamento de aeronave deveriam ser complementada
com uma sinalização vertical de identificação de posição esta-
cionamento de aeronaves, quando viável.
Localização
5.4.6.2 Recomendação.– Uma sinalização vertical de identifica-
ção de posição de estacionamento de aeronaves deveria ser
posicionada de modo a ser claramente visível da cabine de coman-
do de uma aeronave, antes de entrar na posição de estacionamento.
Características
5.4.6.3 Recomendação.– Uma sinalização vertical de identi-
ficação de posição de estacionamento de aeronaves deveria
consistir de uma inscrição em preto sobre um fundo amarelo.
5.4.7 Sinalização vertical de posição de espera em via
interna de veículos
5.4.7.1 Uma sinalização vertical de posição de espera em via
interna de veículos deve estar disposta em todas as entradas de
vias internas de veículos em uma pista de pouso e decolagem.
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No. 5
Anexo 14 – Aeródromos
Localização
5.4.7.2 A sinalização vertical de posição de espera em via in-
terna de veículos deve estar situada a 1,5 m de uma das margens
da via interna de veículos (esquerda ou direita, conforme apropri-
ado, segundo as regras locais de tráfego) na posição de espera.
Características
5.4.7.3 Uma sinalização vertical de posição de espera em via
interna de veículos deve consistir de uma inscrição em branco
sobre um fundo vermelho.
5.4.7.4 A inscrição na sinalização vertical de posição de espera
em via interna de veículos deve estar no idioma nacional, em con-
formidade com as regras locais de tráfego, e incluir o seguinte:
a) uma exigência de parada; e
b) onde apropriado:
1) uma exigência para obter a autorização da torre de con-
trole do aeródromo; e
2) um designador de localização.
Nota.– Exemplos de sinalização vertical de posição de espera
em via interna de veículos podem ser encontrados no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 4.
5.4.7.5 Uma sinalização vertical de posição de espera em via
interna de veículos destinada para o uso noturno deve ser
retrorrefletiva ou iluminada.
5.5 Sinalizadores
5.5.1 Disposições gerais
Os sinalizadores devem ser frangíveis. Os sinalizadores localiza-
dos próximos a uma pista de pouso e decolagem ou de táxi devem
ser suficientemente baixos para preservar a desobstrução das hé-
lices ou das naceles de motores de aeronaves a jato.
Nota 1.– Âncoras ou correntes são utilizadas às vezes para
evitar que sinalizadores quebrados de suas fixações sejam so-
prados.
Nota 2.– Orientações sobre a frangibilidade dos sinalizadores
podem ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos,
Parte 6 (em preparação).
5.5.2 Sinalizadores de borda de pista de pouso e decolagem
não pavimentada
Aplicação
5.5.2.1 Recomendação.– Os sinalizadores deveriam ser dis-
postos quando a dimensão de uma pista não pavimentada não
for claramente indicada pela aparência de sua superfície, com-
parada com a do solo ao redor.
27/11/03
No. 5
Volume 1
Localização
5.5.2.2 Recomendação.– Onde houver luzes de pista de pou-
so e decolagem, os sinalizadores deveriam ser incorporadas nas
fixações das luzes. Onde não houver luzes, os sinalizadores de
formato retangular plano ou cônico deveriam ser posicionadas
de forma a delimitar claramente a pista.
Características
5.5.2.3 Recomendação.– Os sinalizadores retangulares pla-
nos deveriam ter um tamanho mínimo de 1 m por 3 m e devem
estar situados com o lado mais longo paralelo ao eixo da pista.
Os sinalizadores cônicos deveriam ter uma altura menor ou igual
a 50 cm.
5.5.3 Sinalizadores de borda de zona de parada (stopway)
Aplicação
5.5.3.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de zona
de parada (stopway) deveriam ser dispostos quando a extensão
de uma zona de parada não for claramente indicada por sua
aparência, comparada com o solo ao redor.
Características
5.5.3.2 Os sinalizadores de zona de parada (stopway) devem
ser suficientemente diferentes de quaisquer sinalizadores utiliza-
dos nas bordas da pista de pouso e decolagem, de forma a garan-
tir que os dois tipos de sinalizadores não sejam confundidos.
Nota.– Sinalizadores que consistam de pequenas placas verti-
cais camufladas no lado oposto, quando observadas da pista de
pouso e decolagem, provaram ser operacionalmente aceitáveis.
5.5.4 Sinalizadores de borda para pistas de pouso e decola-
gem cobertas de neve
Aplicação
5.5.4.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista
de pouso e decolagem, para pistas cobertas com neve, deveriam
ser usados para indicar o contorno utilizável da pista coberta
com neve, quando o contorno não for indicado de outra forma.
Nota.– As luzes de pista de pouso e decolagem podem ser uti-
lizadas para indicar o contorno.
Localização
5.5.4.2 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista de
pouso e decolagem, para pistas cobertas com neve, deveriam ser
situados ao longo das laterais da pista, em intervalos menores ou
iguais a 100 m, e deveriam ser colocados simetricamente ao eixo
da pista a uma distância na qual possa haver desobstrução ade-
quada para as pontas das asas e para os motores. Sinalizadores
suficientes deveriam ser colocados transversalmente à cabeceira
e no fim da pista de pouso e decolagem.
99A
Capítulo 5
Características
5.5.4.3 Recomendação.– Sinalizadores de borda de pista, para
pistas cobertas com neve, deveriam consistir de objetos visíveis,
como arbustos de folhagem perene, com cerca de 1,5 m de altu-
ra, ou sinalizadores de pouco peso.
5.5.5 Sinalizadores de borda de pista de táxi
Aplicação
5.5.5.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista
de táxi deveriam ser dispostos em pistas de táxi onde o número
de código for 1 ou 2 e quando não houver luzes de borda ou de
eixo de pista de táxi ou sinalizadores de eixo de pista de táxi.
Localização
5.5.5.2 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista
de táxi deveriam ser instalados, no mínimo, nos mesmos locais
em que seriam instaladas as luzes de borda de pista de táxi, se
estas fossem utilizadas.
Características
5.5.5.3 Um marcador de borda de pista de táxi deve ser azul e
retrorrefletivo.
5.5.5.4 Recomendação.– A superfície sinalizada a ser vista
pelo piloto deveria ser um retângulo e deveria ter uma área mí-
nima de visão de 150 cm2 .
5.5.5.5 Os sinalizadores de borda de pista de táxi devem ser
frangíveis. A altura desses sinalizadores deve ser suficientemen-
te pequena para manter a desobstrução das hélices e das naceles
dos motores de aeronaves a jato.
5.5.6 Sinalizadores de eixo de pista de táxi
Aplicação
5.5.6.1 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam ser dispostos quando o número de código for 1 ou
2 e não houver luzes de eixo ou de borda de pista de táxi, ou não
houver sinalizadores de borda de pista de táxi.
5.5.6.2 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam ser dispostos quando o número de código for 3
ou 4 e quando não houver luzes de eixo de pista de táxi, se hou-
ver a necessidade de melhorar a orientação fornecida pela si-
nalização horizontal de eixo de pista de táxi.
Localização
5.5.6.3 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam ser instalados, no mínimo, nos mesmos locais onde
seriam instaladas as luzes de eixo de pista de táxi, se estas fos-
sem utilizadas.
99B
Anexo 14 – Aeródromos
Nota.– Ver o item 5.3.15.11 para o espaçamento das luzes de
eixo de pista de táxi.
5.5.6.4 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam, normalmente, ser colocadas sobre a sinalização
horizontal de eixo de pista de táxi, ressalvando-se que eles po-
dem ser deslocados no máximo 30 cm onde não for possível
colocá-los sobre a sinalização horizontal.
Características
5.5.6.5 Um sinalizador de eixo de pista de táxi deve ser verde e
retrorrefletivo.
5.5.6.6 Recomendação.– A superfície sinalizada a ser vista
pelo piloto deveria ser um retângulo e ter uma área mínima de
visão de 20 cm² .
5.5.6.7 Sinalizadores de eixo de pista de táxi devem ser
projetados e ajustados de tal forma que possam resistir a passa-
gem de uma aeronave sem danificar seu trem de pouso ou os
sinalizadores.
5.5.7 Sinalizadores de borda de pista de
táxi não pavimentada
Aplicação
5.5.7.1 Recomendação.– Onde a extensão de uma pista de
táxi não pavimentada não for claramente indicada por sua apa-
rência comparada com a do solo ao redor, sinalizadores deveri-
am ser colocados.
Localização
5.5.7.2 Recomendação.– Onde houver luzes de pista de táxi,
os sinalizadores deveriam ser incorporados às fixações das lu-
zes. Onde não houver luzes, os sinalizadores de formato cônico
deveriam ser situados de forma a delimitar claramente a pista
de táxi.
5.5.8 Sinalizadores de contorno
Aplicação
5.5.8.1 Sinalizadores de contorno devem ser dispostos em um
aeródromos onde a área de pouso não possuir uma pista de pouso
e decolagem.
Localização
5.5.8.2 Os sinalizadores de contorno devem ser distribuídos ao
longo do contorno da área de pouso em intervalos menores ou
iguais a 200 m, se o tipo demonstrado na Figura 5-31 for utiliza-
do, ou aproximadamente 90 m, se o tipo cônico for utilizado com
um sinalizador nos vértices.
27/11/03
No. 5
Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

Características

5.5.8.3 Recomendação.– Os sinalizadores de contorno deve-

riam ter a forma semelhante ao demonstrado na Figura 5-31,
ou a forma de um cone maior ou igual a 50 cm de altura e não
menos que 75 cm de diâmetro na base. Os sinalizadores deveri-
am ser coloridos para contrastar com o fundo contra o qual
possam ser vistos. Uma única cor, vermelha ou laranja, ou duas
cores contrastantes, laranja e branco ou vermelho e branco,
deveriam ser utilizadas, exceto quando essas cores se mistura-
rem com o ambiente de fundo.

Figura 5-31. Sinalizadores de contorno

27/11/03 99C
No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 – Aeródromos

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

99D 27/11/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
CAPÍTULO 6 . AUXÍLIOS VISUAIS PARA INDICAR OBSTÁCULOS
6.1 Objetos a serem sinalizados
e/ou iluminados
Nota.– A sinalização e/ou iluminação de obstáculos têm
por finalidade reduzir o perigo às aeronaves, indicando a
presença de obstáculos. Elas não reduzem necessariamente
as limitações operacionais que podem ser impostas por um
obstáculo.
6.1.1 Recomendação.– Um obstáculo fixo que se estender
acima de uma superfície de subida de decolagem em até
3.000m da borda interna dessa superfície deveria ser sinali-
zado e, se na pista de pouso e decolagem ocorrer operação
noturna, iluminado, ressalvando-se que:
a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quan-
do o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo
fixo e permanente;
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade,
Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
solo adjacente for inferior a 150 m;
c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de alta intensidade no
período diurno; e
d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for um
farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do farol é
suficiente.
6.1.2 Recomendação.– Um objeto fixo, que não seja um obs-
táculo, próximo à superfície de subida de decolagem, deveria
ser sinalizado e, se na pista de pouso e decolagem ocorrer
operação noturna, iluminado, se essa sinalização e ilumina-
ção forem consideradas necessárias para garantir que o ob-
jeto seja evitado, ressalvando-se que a sinalização pode ser
omitida quando:
a) o objeto for iluminado por luzes de obstáculo de média
intensidade, Tipo A, no período diurno, e sua altura aci-
ma do nível do solo adjacente for inferior a 150 m;
b) o objeto for iluminado por luzes de obstáculo de alta
intensidade no período diurno.
6.1.3 Um objeto fixo que se estender acima de uma superfície de
aproximação ou de transição em até 3.000 m da borda interna des-
sa superfície deve ser sinalizado e, se na pista de pouso e decola-
gem ocorrer operação noturna, iluminado, ressalvando-se que:
4/11/99
Volume 1
a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quando
o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo fixo;
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade,
Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
solo adjacente for inferior a 150 m;
c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de alta intensidade no
período diurno; e
d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for
um farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do
farol é suficiente.
6.1.4 Recomendação.– Um objeto fixo acima de uma super-
fície horizontal deveria ser sinalizado e, se o aeródromo for
de operação noturna, iluminado, ressalvando-se que:
a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quando:
1) o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo
fixo; ou
2) em um circuito extensivamente obstruído por objetos
imóveis ou pelo terreno, tiverem sido estabelecidos
procedimentos para garantir a desobstrução verti-
cal segura abaixo das trajetórias de vôo prescritas;
ou
3) um estudo aeronáutico mostrar que o obstáculo não
é significativo para a segurança operacional;
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade,
Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
solo adjacente for inferior a 150 m;
c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for ilumi-
nado por luzes de obstáculo de alta intensidade no período
diurno; e
d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for
um farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do
farol é suficiente.
6.1.5 Um objeto fixo que se estende acima de uma superfície de
proteção contra obstáculos deve ser sinalizado e, se na pista de
pouso e decolagem ocorrer operação noturna, iluminado.
Nota.– Ver o item 5.3.5 para maiores informações sobre a
superfície de proteção contra obstáculos.
100 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 6
Figura 6-1. Padrões básicos de sinalização
6.1.6 Veículos e outros objetos móveis, exceto aeronaves, na
área de movimento de um aeródromo são obstáculos e devem
ser sinalizados e, se os veículos e o aeródromo forem utilizados
no período noturno ou sob condições de baixa visibilidade,
iluminados, excetuando-se os equipamentos de manutenção
de aeronaves e veículos utilizados apenas em pátios de mano-
bras, que podem estar isentos.
6.1.7 Luzes aeronáuticas de solo elevadas dentro da área de
movimento devem ser sinalizadas de modo a serem visíveis no
período diurno. Não devem ser instaladas luzes de obstáculo
sobre as luzes ou placas elevadas na área de movimento.
6.1.8 Todos os obstáculos dentro da distância especificada
na Tabela 3-1, coluna 11 ou 12, desde o eixo de uma pista de
táxi, de uma pista de táxi de pátio de manobras ou de uma pista
de táxi de estacionamento de aeronaves, devem ser sinalizados
e, se a pista de táxi, a pista de táxi de pátio de manobras ou a
pista de táxi de estacionamento de aeronaves forem utilizadas
no período noturno, iluminados.
6.1.9 Recomendação.– Obstáculos em conformidade com o item
4.3.2 deveriam ser sinalizados e iluminados, ressalvando-se que a
sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for iluminado
por luzes de obstáculo de alta intensidade no período diurno.
6.1.10 Recomendação.– Fios e cabos suspensos que cruzem um
rio, vale ou estrada deveriam ser sinalizados e suas torres de
sustentação sinalizadas e iluminadas se um estudo aeronáutico
indicar que os fios ou cabos poderiam constituir um perigo a
uma aeronave, ressalvando-se que a sinalização das torres de
sustentação pode ser omitida quando elas forem iluminadas por
luzes de obstáculo de alta intensidade no período diurno.
6.1.11 Recomendação.– Quando for determinado que o fio ou
cabo suspenso precisa ser sinalizado, mas não for possível insta-
lar balizas sobre eles, deveriam ser instaladas luzes de obstáculo
de alta intensidade, Tipo B, em suas torres de sustentação.
101
Anexo 14 - Aeródromos
6.2 Sinalização de objetos
Disposições gerais
6.2.1 Todos os objetos fixos a serem sinalizados, sempre que
possível, devem ser coloridos, porém, se isso não for possível,
devem ser colocadas balizas ou bandeiras sobre os mesmos,
ressalvando-se que objetos que forem suficientemente visí-
veis, devido à sua forma, tamanho ou cor, não precisam ser
sinalizados de outra maneira.
6.2.2 Todos os objetos móveis a serem sinalizados devem
ser coloridos ou exibir bandeiras.
Uso de cores
6.2.3 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido de
forma a mostrar um padrão quadriculado se ele possuir su-
perfícies essencialmente uniformes e sua projeção sobre qual-
quer plano vertical for igual ou superior a 4,5 m em ambas as
dimensões. O padrão deveria ser composto por retângulos
de, no mínimo, 1,5 m e, no máximo, 3,0 m de lado, com os
retângulos dos vértices recebendo a cor mais escura. As co-
res do padrão deveriam contrastar umas com as outras e com
o fundo contra o qual serão vistas. Deveriam ser usadas as
cores laranja e branco ou, como alternativa, vermelho e bran-
co, exceto nos casos em que essas cores não contrastem com
o fundo circunvizinho (ver Figura 6-1).
6.2.4 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido de
forma a mostrar faixas de cores alternadas se:
a) possuir superfícies essencialmente uniformes e uma das dimen-
sões, vertical ou horizontal, for maior do que 1,5 m, e a outra
dimensão, vertical ou horizontal, for menor do que 4,5 m; ou
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

b) for de tipo estrutural, com uma dimensão vertical ou
horizontal maior do que 1,5 m.
As faixas deveriam ser perpendiculares à maior dimensão
e possuir uma largura de aproximadamente 1/7 da maior
dimensão ou 30 m, o que for menor. As cores das faixas deve-
riam contrastar com o fundo circunvizinho. Deveriam ser usa-
das as cores laranja e branco, exceto nos casos em que essas
cores não estejam visíveis quando vistas contra o fundo. As
faixas nas extremidades do objeto deveriam ser da cor mais
escura. (ver Figuras 6-1 e 6-2).
para um objeto a ser visto do ar e 300 m para um objeto a ser
visto do solo, em todas as direções pelas quais uma aeronave
possa se aproximar do objeto. A forma das balizas deve ser
nítida, na medida necessária para assegurar que elas não sejam
confundidas com balizas empregadas para transmitir outras
informações, e de maneira que elas não ampliem o perigo ofere-
cido pelo objeto que sinalizam.
6.2.8 Recomendação.– Uma baliza colocada sobre um fio
ou cabo suspenso deveria ser esférica e possuir um diâmetro
não inferior a 60 cm.

Nota.– A Tabela 6-1 mostra uma fórmula para determinar 6.2.9 Recomendação.– O espaçamento entre duas balizas
as larguras das faixas e para se ter um número ímpar de fai- consecutivas ou entre uma baliza e uma torre de sustentação
xas, permitindo, assim, que as faixas de baixo e de cima sejam deveria ser apropriado ao diâmetro da baliza, porém, de for-
da cor mais escura. ma alguma, o espaçamento deveria exceder:

6.2.5 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido com
uma única cor visível se sua projeção sobre qualquer plano
vertical possuir ambas as dimensões menores do que 1,5 m. De-
veriam ser usadas as cores laranja e branco, exceto nos casos em
que essas cores não contrastem com o fundo circunvizinho.
a) 30 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de 60 cm,
aumentando progressivamente com o diâmetro da baliza, até
b) 35 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de 80 cm,
ainda aumentando progressivamente até o máximo de

Nota.– Em alguns casos para se obter um contraste
satisfatório com o fundo circunvizinho, pode ser preciso uti-
lizar uma cor diferente do laranja ou do branco.
6.2.6 Recomendação.– Quando objetos móveis forem sinali-
zados por cor, uma única cor visível deveria ser utilizada,
preferencialmente o vermelho ou um verde amarelado para
veículos de emergência e amarelo para veículos de serviço.
Tabela 6-1. Larguras das faixas de sinalização
Maior dimensão
c) 40 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de pelo
menos 130 cm.
Caso vários fios e cabos estejam envolvidos, uma baliza deve-
ria estar localizada em um nível não inferior ao do fio mais
alto no ponto sinalizado.
6.2.10 Recomendação.– Uma baliza deveria possuir apenas uma
cor. Quando instaladas balizas brancas e vermelhas ou brancas e
laranjas deveriam ser dispostas de forma alternada. A cor escolhi-
da deveria contrastar com o fundo contra o qual ela será vista.
Uso de bandeiras

Maior que Menor que Largura da faixa 6.2.11 Bandeiras usadas para sinalizar objetos devem ser dis-
postas ao redor, em cima ou em volta da borda mais alta do
1,5 m 210 m 1/7 da maior dimensão objeto. Quando bandeiras são usadas para sinalizar objetos
extensos ou grupos de objetos pouco espaçados, elas devem
210 m 270 m 1/9 da maior dimensão
ser dispostas, no mínimo, a cada 15 m. As bandeiras não de-
270 m 330 m 1/11 da maior dimensão vem ampliar o perigo oferecido pelo objeto que elas sinalizam.

330 m 390 m 1/13 da maior dimensão 6.2.12 Bandeiras usadas para sinalizar objetos fixos não de-
vem possuir menos de 0,6 m2 e as usadas para sinalizar objetos
390 m 450 m 1/15 da maior dimensão móveis, não menos de 0,9 m2.
450 m 510 m 1/17 da maior dimensão 6.2.13 Recomendação.– Bandeiras usadas para sinalizar objetos
510 m 570 m 1/19 da maior dimensão fixos deveriam ser de cor laranja ou uma combinação de duas se-
ções triangulares, uma laranja e a outra branca, ou uma vermelha
570 m 630 m 1/21 da maior dimensão e a outra branca, ressalvando-se que, caso essas cores não contras-
tem com o fundo, outras cores visíveis deveriam ser utilizadas.

6.2.14 Bandeiras utilizadas para sinalizar objetos móveis de-

Uso de balizas
6.2.7 Balizas colocadas sobre ou próximas a objetos devem
estar localizadas em posições visíveis de modo a manter a de-
finição geral do objeto e devem ser reconhecíveis sob boas
condições de tempo a uma distância de, no mínimo, 1.000 m
4/11/99
vem apresentar um padrão quadriculado, cada quadrado pos-
suindo lados não inferiores a 0,3 m. As cores do padrão devem
contrastar umas com as outras e com o fundo contra o qual
serão vistas. Laranja e branco ou, como alternativa, vermelho e
branco devem ser as cores usadas, exceto nos casos em que
essas cores não contrastem com o fundo circunvizinho.
102
Capítulo 6 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 6-2. Exemplos de sinalização e iluminação de estruturas altas

103 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
6.3 Iluminação de objetos
Uso de luzes de obstáculo
6.3.1 A presença de objetos a serem sinalizados, conforme
especificados no item 6.1, deve ser indicada por luzes de obs-
táculo de baixa, média ou alta intensidade, ou por uma combi-
nação dessas luzes.
Nota.– Luzes de obstáculo de alta intensidade são destina-
das ao uso diurno e noturno. Deve-se tomar cuidado para
garantir que essas luzes não ofusquem a visão. Orientações
sobre o projeto, a localização e a operação de luzes de obstá-
culo de alta intensidade são encontradas no Manual de Pro-
jeto de Aeródromos, Parte 4.
6.3.2 Recomendação.– Luzes de obstáculo de baixa intensi-
dade, Tipo A ou B, deveriam ser utilizadas no caso em que o
objeto for menos extenso e sua altura acima do solo adjacen-
te for inferior a 45 m.
6.3.3 Recomendação.– Nos casos em que o uso de luzes de
obstáculo de baixa intensidade, Tipo A ou B, for inadequado,
ou quando for necessário um aviso prévio especial, deveriam
ser utilizadas luzes de obstáculo de média ou alta intensidade.
6.3.4 Luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo C, de-
vem ser colocadas em veículos e outros objetos móveis, exceto
em aeronaves.
6.3.5 Luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo D, de-
vem ser colocadas em veículos “siga-me”.
6.3.6 Recomendação.– Luzes de obstáculo de baixa intensi-
dade, Tipo B, deveriam ser utilizadas de maneira indepen-
dente ou em combinação com luzes de obstáculo de média
intensidade Tipo B, de acordo com o item 6.3.7.
6.3.7 Recomendação.– Luzes de obstáculo de média intensi-
dade, Tipos A, B ou C, deveriam ser utilizadas quando o obje-
to for extenso ou quando sua altura acima do nível do solo
adjacente for superior a 45 m. Luzes de obstáculo de média
intensidade, Tipos A e C, deveriam ser utilizadas de maneira
independente, sendo que luzes de obstáculo de média inten-
sidade, Tipo B, deveriam ser utilizadas tanto de maneira in-
dependente quanto em combinação com luzes de obstáculo
de baixa intensidade Tipo B.
Nota.– Um conjunto de árvores ou prédios é considerado
um objeto extenso.
6.3.8 Recomendação.– Luzes de obstáculo de alta intensida-
de, Tipo A, deveriam ser utilizadas para indicar a presença de
um objeto se sua altura acima do nível do solo adjacente for
superior a 150 m, e se um estudo aeronáutico indicar que essas
luzes são essenciais para o reconhecimento do objeto no perío-
do diurno.
6.3.9 Recomendação.– Luzes de obstáculo de alta intensi-
dade, Tipo B, deveriam ser utilizadas para indicar a presença
de uma torre que sustenta fios ou cabos suspensos quando:
4/11/99
Volume 1
a) um estudo aeronáutico indicar que essas luzes são es-
senciais para o reconhecimento da presença de fios ou
cabos; ou
b) não for possível instalar balizas sobre os fios ou cabos.
6.3.10 Recomendação.– Nos casos em que, na opinião da
autoridade competente, o uso de luzes de obstáculo de alta
intensidade, Tipos A ou B, ou luzes de obstáculo de média
intensidade, Tipo A, possa ofuscar a visão de pilotos durante
a noite nas proximidades de um aeródromo (dentro de um
raio de aproximadamente 10.000 m) ou causar preocupa-
ções ambientais significativas, deveria ser disponibilizado
um sistema duplo de sinalização de obstáculos. Esse sistema
deveria ser composto por luzes de obstáculo de alta intensi-
dade, Tipos A ou B ou por luzes de obstáculo de média inten-
sidade Tipo A, conforme apropriado, para uso diurno e cre-
puscular, e luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos B
ou C para uso noturno.
Localização das luzes de obstáculo
Nota.– As recomendações sobre como uma combinação de
luzes de baixa, média e alta intensidade em obstáculos deve
estar disposta são encontradas no Apêndice 6.
6.3.11 Uma ou mais luzes de obstáculo de baixa, média ou
alta intensidade devem estar localizadas o mais próximo possí-
vel do topo do objeto. Essas luzes do topo devem estar dis-
postas de forma a indicar os mais altos pontos ou limites do
objeto em relação à superfície limitadora de obstáculos.
6.3.12 Recomendação.– No caso de chaminés ou outras es-
truturas de função similar, as luzes do topo deveriam estar
localizadas suficientemente abaixo do topo para minimizar a
contaminação por fumaça etc. (ver Figuras 6-2 e 6-3).
6.3.13 No caso de uma torre ou uma estrutura de antena
indicada por luzes de obstáculo de alta intensidade no período
diurno, possuindo um complemento, que pode ser uma haste
ou uma antena, maior que 12 m, em que não for possível colo-
car uma luz de obstáculo de alta intensidade no topo do com-
plemento, tal luz deve ser colocada no ponto mais alto, e, se
possível, uma luz de obstáculo de média intensidade, Tipo A,
colocada no topo.
6.3.14 No caso de um objeto extenso ou de um grupo de obje-
tos pouco espaçados, as luzes de topo devem ser colocadas, no
mínimo, nos pontos mais altos ou nas bordas dos objetos em
relação à superfície limitadora de obstáculos, de modo a indicar
a definição geral e a extensão dos objetos. Se duas ou mais
bordas forem da mesma altura, a borda mais próxima da área de
pouso deve ser sinalizada. Nos casos em que forem utilizadas
luzes de baixa intensidade, elas devem ser espaçadas por inter-
valos longitudinais não superiores a 45 m. Nos casos em que
forem utilizadas luzes de média intensidade, elas devem ser es-
paçadas por intervalos longitudinais não superiores a 900 m.
6.3.15 Recomendação.– Quando a superfície limitadora de
obstáculos em questão for inclinada e o ponto mais alto aci-
104
Capítulo 6
ma dessa superfície não for o ponto mais alto do objeto, deve-
riam ser colocadas luzes adicionais de obstáculo no ponto
mais alto do objeto.
6.3.16 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de
obstáculo de média intensidade, Tipo A, e o topo do objeto
estiver a mais de 105 m acima do nível do solo adjacente ou da
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o
objeto a ser sinalizado for cercado por edificações), devem ser
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es-
sas luzes intermediárias adicionais devem ser, espaçadas o mais
igualmente possível, entre as luzes de topo e o nível do solo ou
o nível dos topos das edificações circunvizinhas, conforme
apropriado, com um espaçamento não superior a 105 m (ver
item 6.3.7).
6.3.17 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de
obstáculo de média intensidade, Tipo B, e o topo do objeto
estiver a mais de 45 m acima do nível do solo adjacente ou da
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o ob-
jeto a ser sinalizado for cercado por edificações), devem ser
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es-
sas luzes intermediárias adicionais devem ser, de forma alterna-
da, luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo B, e luzes de
obstáculo de média intensidade, Tipo B, devendo estarem espa-
çadas o mais igualmente possível, entre as luzes de topo e o
nível do solo ou o nível dos topos das edificações circunvizinhas,
conforme apropriado, com um espaçamento não superior a 52 m.
6.3.18 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de
obstáculo de média intensidade, Tipo C, e o topo do objeto
estiver mais de 45 m acima do nível do solo adjacente ou da
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o
objeto a ser sinalizado for cercado por prédios), devem ser
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es-
Figura 6-3. Iluminação de edifícios
105
Anexo 14 - Aeródromos
sas luzes intermediárias adicionais devem estar espaçadas o
mais igualmente possível, entre as luzes de topo e o nível do
solo ou o nível dos topos das edificações circunvizinhas, con-
forme apropriado, com um espaçamento não superior a 52 m.
6.3.19 Nos casos em que forem utilizadas luzes de obstáculo
de alta intensidade, Tipo A, elas devem estar espaçadas em
intervalos uniformes não superiores a 105 m entre o nível do
solo e a(s) luz(es) de topo especificada(s) no item 6.3.11, res-
salvando-se que, nos casos em que um objeto a ser sinalizado
seja cercado por edificações, a elevação dos topos das
edificações pode ser utilizada como o equivalente do nível do
solo na determinação do número de níveis de luz.
6.3.20 Nos casos em que são utilizadas luzes de obstáculo de
alta intensidade Tipo B, elas devem estar localizadas em três
níveis:
— no topo da torre;
— no nível mais baixo da catenária dos fios ou cabos;
— aproximadamente entre esses dois níveis.
Nota.– Em alguns casos, isso pode exigir a colocação das
luzes fora da torre.
6.3.21 Recomendação.– Os ângulos de ajuste da instalação
para luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e B,
deveriam estar em conformidade com a Tabela 6-2.
6.3.22 O número e a disposição das luzes de obstáculo de
baixa, média e alta intensidade em cada nível a ser sinalizado
devem ser tais que o objeto seja indicado de todo ângulo em
azimute. Nos casos em que uma luz for ocultada em qualquer
direção por outra parte do objeto, ou por um objeto adjacente,
devem ser disponibilizadas luzes adicionais naquele objeto de
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
forma a manter a definição geral do objeto a ser iluminado. Se a
luz ocultada não contribuir para a definição geral do objeto a
ser iluminado, ela pode ser omitida.
Tabela 6-2. Ângulos de ajuste de instalação para luzes de
obstáculo de alta intensidade
Altura da unidade de Ângulo do pico
luz acima do terreno do feixe acima da
horizontal
Mais de 151 m acima do nível do solo 0º
122 m a 151 m acima do nível do solo 1º
92 m a 122 m acima do nível do solo 2º
Menos de 92 m acima do nível do solo 3º
Luz de obstáculo de baixa intensidade – Características
6.3.23 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos A e
B, em objetos fixos, devem ser luzes vermelhas ininterruptas.
6.3.24 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos A e
B, devem estar em conformidade com as especificações da Ta-
bela 6-3.
6.3.25 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo C,
colocadas em veículos associados à emergência ou seguran-
ça, devem ser luzes azuis intermitentes e as colocadas em ou-
tros veículos, devem ser amarelas intermitentes.
6.3.26 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo D,
colocadas em veículos “siga-me”, devem ser luzes amarelas
intermitentes.
6.3.27 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos C e
D, devem estar em conformidade com as especificações da
Tabela 6-3.
6.3.28 As luzes de obstáculo de baixa intensidade em obje-
tos com mobilidade limitada, tais como pontes de interligação,
devem ser vermelhas ininterruptas. A intensidade das luzes
deve ser suficiente para garantir a visibilidade, considerando a
intensidade das luzes adjacentes e os níveis gerais de ilumina-
ção contra os quais elas normalmente seriam vistas.
4/11/99
Volume 1
Nota.– Ver o Anexo 2 para as luzes a serem colocadas em
aeronaves.
6.3.29 As luzes de obstáculo de baixa intensidade em obje-
tos com mobilidade limitada devem, no mínimo, estar em con-
formidade com as especificações para luzes de obstáculo de
baixa intensidade Tipo A da Tabela 6-3.
Luz de obstáculo de média intensidade – Características
6.3.30 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipo A,
devem ser luzes brancas intermitentes, as do Tipo B devem ser
vermelhas intermitentes e as do Tipo C devem ser vermelhas
ininterruptas.
6.3.31 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos A,
B e C, devem estar em conformidade com as especificações da
Tabela 6-3.
6.3.32 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos A
e B, colocadas em um objeto, devem piscar simultaneamente.
Luz de obstáculo de alta intensidade – Características
6.3.33 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e
B, devem ser luzes brancas intermitentes.
6.3.34 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e
B, devem estar em conformidade com as especificações da Ta-
bela 6-3.
6.3.35 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipo A,
colocadas em um objeto devem piscar simultaneamente.
6.3.36 Recomendação.– As luzes de obstáculo de alta inten-
sidade, Tipo B, que indicam a presença de uma torre que
sustenta fios, cabos etc., deveriam piscar seqüencialmente;
primeiro, a luz do meio; depois, a luz do topo; e, por último, a
luz de baixo. Os intervalos entre os flashes das luzes deveriam
se aproximar das razões a seguir:
Intervalo do flash entre Razão de tempo do ciclo
luz do meio e do topo 1/13
luz do topo e de baixo 2/13
luz de baixo e do meio 10/13.
106
 Tabela 6-3. Características das luzes de obstáculo
Capítulo 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Intensidade de pico (cd) a uma luminância de Intensidade (cd) a um Ângulo de Elevação específico quando a
Tipo de Sinal fundo específica Velocidade do unidade de luz está nivelada (d)
Tipo de luz Cor
(taxa de flash) Acima de Abaixo de feixe vertical (c)
50-500 cd/m2 - 10º (e) - 1º (f) + 0º (f) + 6º + 10º
500 cd/m2 50 cd/m2
Baixa intensidade tipo A 10 mnm 10 mnm
Vermelha Ininterrupto N/A 10 mnm 10 mnm 10º - - -
(obstáculo fixo) (g) (g)

Baixa intensidade tipo B 32 mnm 32 mnm

Vermelha Ininterrupto N/A 32 mnm 32 mnm 10º - - -
(obstáculo fixo) (g) (g)

Baixa intensidade tipo C Amarela/Azul Intermitente 40 mnm (b) 40 mnm (b)

N/A 12º (h) - - - -
(obstáculo móvel) (a) (60-90 fpm) 400 máx. 400 máx.

Baixa intensidade tipo D Intermitente 200 mnm (b) 200 mnm (b)
Amarela N/A 12º (i) - - - - -
(veículo “follow me”) (60-90 fpm) 400 máx. 400 máx.

Intermitente 20.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm

Média intensidade Tipo A Branca 3º mnm 3% máx. 100% mnm - -
(20-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.
Intermitente 2.000 (b) 50% mnm
Média intensidade Tipo B Vermelha N/A N/A 3º mnm - 100% mnm - -
(20-60 fpm) + 25% 75% máx.
2.000 (b) 50% mnm
Média intensidade Tipo C Vermelha Ininterrupto N/A N/A 3º mnm - 100% mnm - -
+ 25% 75% máx.

107
Intermitente 200.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm
Alta intensidade Tipo A Branca 3º - 7º 3% máx. 100% mnm - -
(40-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.

Intermitente 100.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm

Alta intensidade Tipo B Branca 3º - 7º 3% máx. 100% mnm - -
(40-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.

Nota – Essa tabela não inclui as difusões de feixe horizontal recomendadas. O item 6.3.22 exige uma cobertura de 360º ao redor do obstáculo. Portanto, o número de luzes necessárias para
satisfazer esse requisito dependerá das difusões de feixe horizontal de cada luz, bem como da forma do obstáculo. Assim, com difusões de feixe mais estreitas serão necessárias mais luzes.

a) Ver item 6.3.25.

b) Intensidade efetiva, conforme determinada em conformidade com o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
c) Difusão de feixe é definida como o ângulo entre duas direções em um plano para o qual a intensidade é igual a 50 % do menor valor de tolerância da intensidade
mostrada nas colunas 4, 5 e 6. O padrão do feixe não é necessariamente simétrico ao ângulo de elevação no qual a intensidade de pico ocorre.
d) Ângulos (verticais) de elevação têm a horizontal como referência.
e) Intensidade em qualquer radial horizontal especificada como sendo uma porcentagem da intensidade de pico real na mesma radial, quando operada em cada uma das
intensidades mostradas nas colunas 4, 5 e 6.
f) Intensidade em qualquer radial horizontal especificada como sendo uma porcentagem de menor valor de tolerância da intensidade mostrada nas colunas 4, 5 e 6.
g) Além dos valores especificados, as luzes devem possuir intensidade suficiente para garantir sua visibilidade em ângulos de elevação entre + 0º e 50º.
h) A intensidade de pico deve estar localizada em aproximadamente 2,5º verticais.
i) A intensidade de pico deve estar localizada em aproximadamente 17º verticais.
fpm - flashes por minuto
N/A - não aplicável
Anexo 14 - Aeródromos

4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
CAPÍTULO 7. AUXÍLIOS VISUAIS PARA INDICAR
ÁREAS DE USO RESTRITO
7.1 Pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, ou partes
delas, interditadas
Aplicação
7.1.1 Uma sinalização horizontal de interdição deve ser colo-
cada em uma pista de pouso e decolagem ou pista de táxi (ou
em parte delas) que esteja permanentemente interditada para o
uso de todas as aeronaves.
7.1.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de in-
terdição deveria ser exibida em uma pista de pouso e decola-
gem ou pista de táxi, ou parte delas, temporariamente inter-
ditada, ressalvando-se que essa sinalização pode ser omitida
quando a interdição for de curta duração e for dada uma
advertência adequada pelos serviços de tráfego aéreo.
Localização
7.1.3 Em uma pista de pouso e decolagem, ou parte dela, decla-
rada interditada, deve ser colocada uma sinalização horizontal
de interdição em cada extremidade da pista, ou da parte interdita-
da, e outras sinalizações devem ser colocadas de forma que o
intervalo máximo entre elas não exceda 300 m. Em uma pista de
táxi, deve ser colocada uma sinalização horizontal de interdição
em cada extremidade da pista ou da parte declarada interditada.
Características
7.1.4 A sinalização horizontal de interdição deve ter o formato
e proporções mostrados na Ilustração (a) da Figura 7-1, quando
exibida em uma pista de pouso e decolagem, bem como o forma-
to e proporções mostrados na Ilustração (b) da Figura 7-1 quan-
do exibida em uma pista de táxi. A sinalização deve ser branca
quando exibida em uma pista de pouso e decolagem e amarela
quando exibida em uma pista de táxi.
Nota.– Quando uma área estiver temporariamente interdi-
tada, barreiras frangíveis ou sinalizadores frágeis que utili-
zem outros materiais que não tinta ou outros meios adequa-
dos podem ser utilizados para identificar a área interditada.
7.1.5 Quando uma pista de pouso e decolagem ou pista de táxi,
ou parte delas, estiver permanentemente interditada, todas as
sinalizações normais dessas pistas devem ser removidas.
7.1.6 A iluminação de uma pista de pouso e decolagem ou
pista de táxi, ou parte delas, interditada não deve funcionar,
exceto quando necessário para fins de manutenção.
7.1.7 Além das sinalizações de interdição, quando a pista de
pouso e decolagem ou pista de táxi, ou parte delas, interditada,
for interceptada por uma outra pista de pouso e decolagem ou
pista de táxi em funcionamento e que seja utilizada no período
noturno, luzes indicadoras de áreas interditadas devem ser
colocadas na entrada da área interditada em intervalos não
superiores a 3 m (ver item 7.4.4).
ANEXO 14 - VOLUME I
4/11/99
Volume 1
7.2 Superfícies que não suportam carga
Aplicação
7.2.1 Acostamentos de pistas de táxi, baias de espera, pátios
de manobra e outras superfícies que não suportam cargas que,
de imediato, não podem ser distinguidas das superfícies que
suportam carga e que, se utilizadas por uma aeronave, poderia
resultar em dano à mesma, devem possuir o limite entre essas
áreas e a superfície que suporta carga sinalizado por meio de
uma sinalização horizontal de faixa lateral de pista de táxi.
Nota.– A sinalização horizontal de borda de pista de pou-
so e decolagem encontra-se especificada no item 5.2.7.
Localização
7.2.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de faixa late-
ral de pista de táxi deveria ser disposta ao longo da borda do
pavimento que suporta carga, com a borda externa da sinalização
disposta aproximadamente sobre a borda do pavimento que supor-
ta carga.
Características
7.2.3 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de faixa
lateral de pista de táxi deveria consistir em um par de linhas
cheias, com 15 cm de largura cada e espaçadas de 15 cm, possu-
indo a mesma cor que a sinalização horizontal de eixo de pista
de táxi.
Nota.– Orientações sobre a implementação adicional de
outras faixas transversais em uma intersecção ou uma peque-
na área no pátio de manobras podem ser encontradas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
7.3 Área de Pré-Cabeceira
Aplicação
7.3.1 Recomendação.– Quando a superfície anterior a uma
cabeceira for pavimentada, possuindo mais de 60 m de com-
primento e não for adequada para o uso normal por aerona-
ves, toda a extensão antes da cabeceira deveria receber uma
sinalização horizontal com padrão em “V”.
Localização
7.3.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal com pa-
drão em “V” deveria apontar em direção à pista de pouso e
decolagem e estar disposta conforme mostrado na Figura 7-2.
108 4/11/99
Capítulo 7 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 7-1. Sinalizações horizontais de pistas de pouso e decolagem e de pista de táxi interditadas

Figura 7-2. Sinalização de pré-cabeceira

109 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
Características
7.3.3 Recomendação.– Uma sinalização horizontal com
padrão em “V” deveria ser de cor visível e contrastar com a
cor usada para as sinalizações horizontais da pista de pouso
e decolagem; ela deveria ser preferencialmente amarela, pos-
suindo uma largura de, no mínimo, 0,9 m.
7.4 Áreas Fora de Serviço
Aplicação
7.4.1 Sinalizadores de áreas fora de serviço devem ser colo-
cados em qualquer parte de uma pista de táxi, pátio de mano-
bras ou baia de espera que estiver inapta para o movimento de
aeronaves, sendo, entretanto, ainda possível que uma aerona-
ve contorne a área com segurança. Em uma área de movimento
com operação noturna, devem ser utilizadas luzes indicadoras
de áreas fora de serviço.
Nota.– Os sinalizadores e as luzes indicadoras de áreas fora
de serviço são usados para advertir os pilotos sobre um buraco
no pavimento de um pátio de manobras ou de uma pista de táxi
ou para destacar uma parte do pavimento, como em um pátio de
manobras em reparos. Eles não devem ser utilizados quando
uma parte da pista de pouso e decolagem se tornar fora de servi-
ço, nem em uma pista de táxi quando uma grande parte de sua
largura se tornar fora de serviço. Nesses casos, a pista de pouso
e decolagem ou pista de táxi é normalmente interditada.
Localização
7.4.2 Os sinalizadores e as luzes indicadoras de áreas fora de
serviço devem ser colocados em intervalos suficientemente
próximos de forma a delinear a área fora de serviço.
Nota.– Orientações sobre a localização das luzes
indicadoras de áreas fora de serviço podem ser encontradas
no Adendo A, Item 13.
4/11/99
Volume 1
Características dos sinalizadores de áreas fora de serviço
7.4.3 Os sinalizadores de áreas fora de serviço devem con-
sistir em dispositivos eretos e visíveis como bandeiras, cones
ou placas de sinalização.
Características das luzes indicadoras de áreas fora de
serviço
7.4.4 Uma luz indicadora de área fora de serviço deve ser
vermelha ininterrupta. Ela deve possuir uma intensidade
suficiente para garantir sua visibilidade, tendo-se em vista
a intensidade das luzes adjacentes e o nível geral de ilumi-
nação contra o qual ela seria normalmente vista. De forma
alguma a intensidade deve ser inferior a 10 cd de luz ver-
melha.
Características de cones de sinalização de áreas fora de
serviço
7.4.5 Recomendação.– Um cone de sinalização de áreas
fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m de altura e
ser vermelho, laranja ou amarelo, ou qualquer uma dessas
cores em combinação com a cor branca.
Características das bandeiras de sinalização de áreas fora
de serviço
7.4.6 Recomendação.– Uma bandeira de sinalização de áre-
as fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m, ser ver-
melha, laranja ou amarela, ou qualquer uma dessas cores em
combinação com a cor branca.
Características das placas de sinalização de áreas fora de
serviço
7.4.7 Recomendação.– Uma placa de sinalização de áreas
fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m de altura e
0,9 m de comprimento, com faixas verticais alternadas nas
cores vermelho e branco ou laranja e branco.
110
Capítulo 8
CAPÍTULO 8. EQUIPAMENTOS E INSTALAÇÕES
8.1 Fonte Secundária de Energia
Disposições gerais
Aplicação
8.1.1 Recomendação.– Deveria ser disponibilizada uma fonte
secundária de energia capaz de atender, pelo menos, os requisi-
tos de energia das facilidades do aeródromo listadas abaixo:
a ) lâmpadas de sinalização e iluminação mínima neces-
sárias para permitir que o pessoal dos serviços de trá-
fego aéreo realize suas funções;
Nota.– Os requisitos para a iluminação mínima po-
dem ser atendidos por outros meios que não o elétrico.
b ) todas as luzes de obstáculo que, na opinião da autori-
dade competente, forem essenciais para garantir a ope-
ração segura da aeronave;
c) iluminação de aproximação, pista de pouso e decolagem e
pista de táxi, conforme especificado nos itens 8.1.6 a 8.1.9;
d ) equipamentos meteorológicos;
e) iluminação essencial para a segurança da aviação ci-
vil, se disponibilizada, em conformidade com o item 8.5;
f) equipamentos e facilidades essenciais para os órgãos/
organizações de emergência que atendem o aeródromo; e
g ) refletores, se disponibilizados em conformidade com o
item 5.3.21.1, para atender a uma posição isolada de
estacionamento de aeronaves previamente escolhida.
Nota.– As especificações da fonte secundária de energia
para rádio-auxílios à navegação e os elementos terrestres de
sistemas de comunicação encontram-se no Anexo 10, Volume
I, Parte I, Capítulo 2.
Características
8.1.2 Recomendação.– As conexões da fonte de energia elé-
trica às facilidades que necessitam de energia secundária
deveriam ser dispostas de modo que as facilidades fossem
automaticamente conectadas à fonte secundária de energia
em caso de falha da fonte normal de energia.
8.1.3 Recomendação.– O intervalo de tempo entre a falha
da fonte normal de energia e a restauração completa dos
serviços preconizados no item 8.1.1 deveria ser o mais curto
111
Anexo 14 - Aeródromos
possível e não deveria exceder dois minutos, ressalvando-se
que, para auxílios visuais associados a pistas de decolagem,
de aproximação de não-precisão ou de precisão, os requisi-
tos da Tabela 8-1 para tempos máximos de recuperação de
fonte de energia deveriam ser aplicados.
Nota 1.– Em alguns casos, tem-se verificado que este inter-
valo pode ser reduzido a menos de 30 segundos.
Nota 2.– A definição de tempo máximo de recuperação de
fonte de energia pode ser encontrada no Capítulo 1.
8.1.4 A disponibilidade de uma definição para tempo de co-
mutação não deve exigir a substituição de uma fonte secundá-
ria de energia existente antes de janeiro de 2010. Contudo, no
caso de uma fonte secundária de energia instalada após 4 de
novembro de 1999, as conexões da fonte de energia elétrica às
facilidades que necessitam de energia secundária devem ser
dispostas de modo que as facilidades sejam capazes de satis-
fazer os requisitos da Tabela 8-1 para os tempos máximos de
recuperação, conforme definido no Capítulo 1.
8.1.5 Recomendação.– Os requisitos de uma fonte secundária
de energia deveriam ser satisfeitos por um dos seguintes recursos:
- energia de rede pública independente, que é uma fonte
de energia que abastece os serviços do aeródromo a par-
tir de uma subestação que não a subestação normal, atra-
vés de uma rede de transmissão que segue uma trajetória
diferente da linha normal de fornecimento de energia e
cuja possibilidade de falha simultânea das fontes de ener-
gia de rede pública independente e normal seja extrema-
mente remota; ou
- unidades auxiliares de energia, que são grupos gerado-
res, baterias etc., a partir dos quais a energia elétrica
pode ser obtida.
Nota.– Orientações sobre fontes secundárias de energia podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
Auxílios visuais
Aplicação
8.1.6 Recomendação.– Em um aeródromo onde a pista de pouso e
decolagem principal for uma pista de não-instrumento, deveria ser
disponibilizada uma fonte secundária de energia capaz de satisfa-
zer os requisitos do item 8.1.3, ressalvando-se que uma fonte secun-
dária de energia para auxílios visuais não precisa ser
disponibilizada quando existir um sistema de iluminação de emer-
gência de acordo com as especificações do item 5.3.2, que possa ser
acionado em 15 minutos.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 8-1. Requisitos da fonte secundária de energia

(ver item 8.1.3)

Auxílios luminosos que precisam de Tempo máximo de

Pista de pouso e decolagem recuperação
energia

Não-instrumento Indicadores visuais de rampa de aproximaçãoa Ver

Borda de pistab itens
Cabeceira de pistab 8.1.3 e 8.1.6
Extremidade de pistab
Obstáculoa

Aproximação de não-precisão Sistema de luzes de aproximação visual 15 segundos

Indicadores visuais de rampa de aproximaçãoa,d 15 segundos
d
Borda de pista 15 segundos
Cabeceira de pistad 15 segundos
Extremidade de pista 15 segundos
Obstáculoa 15 segundos

Aproximação de precisão categoria I Sistema de luzes de aproximação 15 segundos

Borda da pistad 15 segundos
a,d
Indicadores visuais de rampa de aproximação 15 segundos
Cabeceira de pistad 15 segundos
Extremidade de pista 15 segundos
Pista de táxi essenciala 15 segundos
a
Obstáculo 15 segundos

Aproximação de precisão categorias II /III Sistema de luzes de aproximação 15 segundos

Barretas complementares de luzes de aproximação 1 segundo
Obstáculoa 15 segundos
Borda de pista 15 segundos
Cabeceira de pista 1 segundo
Extremidade de pista 1 segundo
Eixo de pista de pouso e decolagem 1 segundo
Zona de toque 1 segundo
Todas as barras de parada 1 segundo
Pista de táxi essencial 15 segundos

Pista destinada a decolagem em condições Borda de pista 15 segundosc

de alcance visual da pista inferior a 800 m Extremidade de pista 1 segundo
Eixo de pista de pouso e decolagem 1 segundo
Todas as barras de parada 1 segundo
Pista de táxi essenciala 15 segundos
Obstáculoa 15 segundos

a. Fornecida com energia secundária quando sua operação é essencial para a segurança da operação de vôo.
b. Ver capítulo 5, item 5.3.2 com relação a uso de iluminação de emergência.
c. Um segundo quando não existirem luzes de eixo de pista de pouso e decolagem.
d. Um segundo quando as aproximações forem sobre terrenos perigosos ou escarpados.

4/11/99 112
Capítulo 8
Nota.– Orientações sobre como atingir os tempos de recupe-
ração especificados para fonte secundária de energia podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.1.7 Recomendação.– Em um aeródromo onde a pista de
pouso e decolagem principal for uma pista de aproximação
de não-precisão, deveria ser disponibilizada uma fonte se-
cundária de energia capaz de satisfazer os requisitos da Ta-
bela 8-1, ressalvando-se que uma fonte secundária de ener-
gia para auxílios visuais não precisa ser disponibilizada para
mais de uma pista de aproximação de não-precisão.
8.1.8 Para uma pista de pouso e decolagem de aproximação de
precisão, deve ser disponibilizada uma fonte secundária de ener-
gia capaz de satisfazer os requisitos da Tabela 8-1 para a catego-
ria apropriada de pista de aproximação de precisão. As conexões
da fonte de energia elétrica às facilidades que necessitam de
energia secundária devem ser dispostas de modo que as instala-
ções sejam automaticamente conectadas à fonte secundária de
energia em caso de falha da fonte normal de energia.
8.1.9 Para uma pista destinada a decolagens em condições
de alcance visual de pista inferior a um valor de 800 m, deve ser
disponibilizada uma fonte secundária de energia capaz de sa-
tisfazer os requisitos da Tabela 8-1.
Nota.– Orientações sobre sistemas elétricos podem ser en-
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.2 Sistemas elétricos
8.2.1 Para uma pista de pouso e decolagem destinada a uso
em condições de alcance visual de pista inferior a um valor de
550 m, os sistemas elétricos para o fornecimento de energia,
iluminação e controle dos sistemas de iluminação previstos na
Tabela 8-1 devem ser projetados de forma que uma falha nos
equipamentos não deixe o piloto com uma orientação visual
inadequada ou com informações erradas.
Nota.– Orientações sobre os meios de disponibilizar essa
proteção podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 5.
8.2.2 Nos casos em que a fonte secundária de um aeródromo
for alimentada pelo uso de alimentadores duplicados, esses for-
necimentos devem ser física e eletricamente separados de modo
a garantir o nível exigido de disponibilidade e independência.
Nota.– Orientações sobre disposições aceitáveis da fonte
de energia para o uso de alimentadores duplicados em uma
fonte secundária de energia podem ser encontradas no Ma-
nual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.2.3 Nos casos em que uma pista de pouso e decolagem que faça
parte de uma circulação padrão de taxiamento possuir tanto uma
iluminação de pista de pouso e decolagem quanto de pista de táxi, os
sistemas de iluminação devem estar entrosados para eliminar a possi-
bilidade de operação simultânea das duas formas de iluminação.
113
Anexo 14 - Aeródromos
8.3 Monitoramento
Nota.– Orientações sobre este assunto podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.3.1 Recomendação.– Um sistema de monitoramento de
auxílios visuais deveria ser empregado para garantir a
confiabilidade do sistema de iluminação.
8.3.2 Nos casos em que sistemas de iluminação forem utiliza-
dos para fins de controle de aeronaves, esses sistemas devem
ser monitorados automaticamente, de modo a se ter uma indica-
ção imediata a respeito de qualquer falha que possa afetar as
funções de controle. Essas informações devem ser automatica-
mente retransmitidas para a unidade de serviço de tráfego aéreo.
8.3.3 Recomendação.– Para uma pista de pouso e decola-
gem destinada a uso em condições de alcance visual de pista
inferior a um valor de 550 m, os sistemas de iluminação pre-
vistos na Tabela 8-1 deveriam ser monitorados, de forma a
fornecer uma indicação imediata quando o nível de qualida-
de de serviço de qualquer elemento ficar abaixo do nível
mínimo de qualidade de serviço especificado nos itens 9.4.26
ao 9.4.30, conforme apropriado. Essas informações deveriam
ser imediatamente retransmitidas à equipe de manutenção.
8.3.4 Recomendação.– Para uma pista de pouso e decolagem
destinada a uso em condições de alcance visual de pista inferior
a um valor de 550 m, os sistemas de iluminação previstos na
Tabela 8-1 deveriam ser monitorados automaticamente, de modo
a fornecer uma indicação imediata quando o nível de qualidade
de serviço de qualquer elemento ficar abaixo do nível mínimo de
qualidade de serviço especificado pela autoridade competente,
nível este em que as operações aéreas não deveriam continuar.
Essas informações deveriam ser automaticamente retransmitidas
às unidades de serviço de tráfego aéreo e exibidas em um local
proeminente.
Nota.– Orientações sobre a interface de controle de tráfe-
go aéreo e monitoramento de auxílios visuais podem ser en-
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.4 Cercas
Aplicação
8.4.1 Recomendação.– Uma cerca ou outra barreira ade-
quada deveria ser disponibilizada em um aeródromo para
evitar a entrada de animais com tamanho suficiente para
representar um perigo às aeronaves na área de movimento.
8.4.2 Recomendação.– Uma cerca ou outra barreira ade-
quada deveria ser disponibilizada em um aeródromo para
impedir o acesso inadvertido ou premeditado de uma pessoa
não autorizada a uma área privativa do aeródromo.
Nota 1.– Isso inclui o bloqueio de canais, esgotos, dutos,
túneis etc. onde for necessário para evitar o acesso.
Nota 2.– Podem ser exigidas medidas especiais para evitar
o acesso de pessoas não autorizadas a pista de pouso e deco-
lagem ou pista de táxi que passem sobre vias públicas.
1/11/01
4/11/99
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
8.4.3 Recomendação.– Deveriam ser disponibilizados mei-
os adequados para impedir o acesso inadvertido ou premedi-
tado de pessoas não autorizadas em instalações e facilidades
terrestres essenciais para a segurança operacional da avia-
ção civil localizadas fora do aeródromo.
Localização
8.4.4 Recomendação.– A cerca ou barreira deveria estar
localizada de modo a separar a área de movimento e outras
facilidades ou zonas do aeródromo, vitais para a operação
segura de aeronaves, das áreas livres ao acesso público.
8.4.5 Recomendação.– Nos casos em que for necessária uma
segurança maior, deveria ser disponibilizada uma área livre
em ambos os lados da cerca ou barreira para facilitar o tra-
balho de patrulhamento e dificultar as invasões. Deveria-se
levar em consideração a disponibilização de uma via
perimétrica do lado de dentro da cerca do aeródromo para o
uso do pessoal de manutenção e das patrulhas de segurança.
8.5 Iluminação de segurança
Recomendação.– Em um aeródromo, nos casos em que for
considerado aconselhável, por motivos de segurança, a cer-
ca ou barreira de proteção da aviação civil internacional e
de suas facilidades deveria estar iluminada a um nível míni-
mo essencial. Deveria-se atentar para a localização das lu-
zes, de modo que o terreno nos dois lados da cerca ou barrei-
ra, principalmente nos pontos de acesso, esteja iluminado.
8.6 Projeto de aeroporto
8.6.1 Requisitos arquitetônicos e relacionados à infra-estru-
tura para a implementação ideal de medidas de segurança da
aviação civil internacional deveriam ser integrados ao projeto
e à construção de novas facilidades e de alterações nas facili-
dades existentes em um aeródromo.
Nota.– Orientações sobre todos os aspectos do planeja-
mento de aeródromos, incluindo informações sobre seguran-
ça, podem ser encontradas no Manual de Planejamento de
Aeroportos, Parte 1.
8.7 Localização e construção de equipamentos e instalações
em áreas operacionais
Nota 1.– Os requisitos para superfícies limitadoras de obs-
táculos encontram-se especificados no item 4.2.
Nota 2.– O detalhe das instalações das luzes e suas estruturas de
sustentação, das unidades de luz de indicadores de rampa de apro-
ximação visual, placas de sinalização vertical e sinalizadores en-
contra-se especificado nos itens 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 e 5.5.1, respecti-
vamente. Orientações sobre o projeto frangível de auxílios visuais e
4/11/99
Volume 1
não visuais para navegação podem ser encontradas no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 6 (em fase de elaboração).
8.7.1 A menos que sua função o obrigue a estar ali para fins
de navegação aérea, nenhum equipamento ou instalação deve
estar localizado:
a) em uma faixa de pista de pouso e decolagem, em uma área
de segurança de fim de pista (RESA), em uma faixa de
pista de táxi ou dentro das distâncias especificadas na
Tabela 3-1, coluna 11, se isso colocar uma aeronave em
perigo; ou
b) em uma zona desimpedida (clearway), se isso colocar uma
aeronave no ar em perigo.
8.7.2 Qualquer equipamento ou instalação necessário para
fins de navegação aérea que deve estar localizado:
a) na parte de uma faixa de pista de pouso e decolagem que
estiver dentro da distância de:
1) 75 m do eixo de pista, quando o número de código for
3 ou 4; ou
2) 45 m do eixo de pista, quando o número de código for
1 ou 2; ou
b) em uma área de segurança de fim de pista (RESA), em uma
faixa de pista de táxi ou dentro das distâncias especificadas
na Tabela 3-1; ou
c) em uma zona desimpedida (clearway) e que coloque uma
aeronave no ar em perigo;
deve ser frangível e instalado o mais baixo possível.
8.7.3 Os auxílios não-visuais existentes não precisam satis-
fazer os requisitos do item 8.7.2 até 1º de janeiro de 2010.
8.7.4 Recomendação.– Qualquer equipamento ou instala-
ção necessário para fins de navegação aérea que precise
estar localizado na parte não nivelada de uma faixa de pista
de pouso e decolagem deveria ser considerado um obstáculo
e deveria ser frangível e instalado o mais baixo possível.
Nota.– Orientações sobre a localização de auxílios à na-
vegação podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 6 (em fase de elaboração).
8.7.5 A menos que sua função o obrigue a estar ali para fins
de navegação aérea, nenhum equipamento ou instalação deve
estar localizado dentro de uma distância de 240 m a partir da
extremidade da faixa de pista de pouso e decolagem e de:
a) 60 m do prolongamento do eixo de pista quando o número
de código for 3 ou 4; ou
b) 45 m do prolongamento do eixo de pista quando o número
de código for 1 ou 2;
em uma pista de pouso e decolagem de aproximação de preci-
são categoria I, II ou III.
8.7.6 Qualquer equipamento ou instalação necessário para
fins de navegação aérea que necessite estar localizado em (ou
próximo a uma faixa de uma pista de pouso e decolagem de
aproximação de precisão categoria I, II ou III e que:
114
Capítulo 8
a) esteja situado na parte da faixa de pista dentro da distân-
cia de 77,5 m do eixo de pista quando o número de código
for 4 e a letra de código for F; ou
b) esteja situado dentro da distância de 240 m da extremida-
de da faixa de pista e dentro de:
1) 60 m do prolongamento do eixo de pista quando o nú-
mero de código for 3 ou 4; ou
2) 45 m do prolongamento do eixo de pista quando o nú-
mero de código for 1 ou 2; ou
c) viole a superfície de aproximação interna, a superfície de
transição interna ou a superfície de pouso interrompido;
deve ser frangível e instalado o mais baixo possível.
8.7.7 Os auxílios não visuais existentes não precisam satisfa-
zer os requisitos do item 8.7.6 b) até 1o de janeiro de 2010.
Nota.– Ver o item 5.3.1.5 para as datas de proteção para as
luzes de aproximação elevadas existentes.
8.7.8 Recomendação.– Qualquer equipamento ou instala-
ção necessário para fins de navegação aérea que seja um
obstáculo significativo para a segurança operacional, de
acordo com os itens 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 ou 4.2.27, deveria
ser frangível e instalado o mais baixo possível.
8.8 Operações de veículos em aeródromo
Nota 1.– Orientações sobre operações de veículos em
aeródromo podem ser encontradas no Adendo A, Item 17, e
sobre normas e regulamentações de tráfego de veículos po-
dem ser encontradas no Manual de Sistemas de Controle e
Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS).
Nota 2.– Vias localizadas na área de movimento devem ser
restritas ao uso exclusivo do pessoal do aeródromo e de ou-
tras pessoas autorizadas, e espera-se que o acesso aos prédi-
os públicos por uma pessoa não autorizada não requeira o
uso dessas vias.
8.8.1 Um veículo somente deve ser operado:
a) em uma área de manobras, quando autorizado pela torre
de controle do aeródromo; e
b) em um pátio de manobras, quando autorizado pela autori-
dade competente designada.
8.8.2 O motorista de um veículo na área de movimento deve
obedecer a todas as instruções obrigatórias transmitidas pelas
sinalizações horizontais e verticais, a menos que de outro modo
autorizado pela:
a) torre de controle do aeródromo, quando na área de mano-
bras; ou
115
Anexo 14 - Aeródromos
b) autoridade competente designada, quando no pátio de
manobras.
8.8.3 O motorista de um veículo na área de movimento deve obe-
decer a todas as instruções obrigatórias transmitidas por luzes.
8.8.4 O motorista de um veículo na área de movimento deve
ser adequadamente treinado para as tarefas a serem desempe-
nhadas, devendo obedecer às instruções dadas pela:
a) torre de controle do aeródromo, quando na área de mano-
bras; ou
b)autoridade competente designada, quando no pátio de
manobras.
8.8.5 O motorista de um veículo equipado com rádio deve
estabelecer uma comunicação satisfatória, via rádiotransmissor,
com a torre de controle do aeródromo, antes de entrar na área
de manobras, e com a autoridade competente designada antes
de entrar no pátio de manobras. O motorista deve manter uma
escuta permanente na freqüência designada quando estiver na
área de movimento.
8.9 Sistemas de controle e orientação de movimentação de
superfície
Aplicação
8.9.1 Deve haver um sistema de controle e orientação de
movimentos de superfície em um aeródromo.
Nota.– Orientações sobre sistemas de controle e orienta-
ção de movimentação de superfície podem ser encontradas
no Manual de Sistemas de Controle e Orientação de Movimen-
tação de Superfície (SMGCS).
Características
8.9.2 Recomendação.– O projeto de um sistema de controle e
orientação de movimentos de superfície deveria levar em conta:
a) a densidade de tráfego aéreo;
b) as condições de visibilidade sob as quais as operações
serão realizadas;
c) a necessidade de orientação do piloto;
d) a complexidade da configuração do aeródromo; e
e) os movimentos de veículos.
8.9.3 Recomendação.– Os componentes de auxílio visual de
um sistema de controle e orientação de movimentos de super-
fície, isto é, sinalizações horizontais, luzes e placas, deveriam
ser projetados de modo a se adequarem às especificações
relevantes dos itens 5.2, 5.3 e 5.4, respectivamente.
4/11/99
27/11/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
8.9.4 Recomendação.– Um sistema de controle e orientação
de movimentos de superfície deveria ser projetado para aju-
dar na prevenção de incursões inadvertidas de aeronaves e
veículos em uma pista de pouso e decolagem em operação.
8.9.5 Recomendação.– O sistema deveria ser projetado para
ajudar na prevenção de colisões entre aeronaves e veículos
ou objetos, em qualquer parte da área de movimento.
Nota.– Orientações sobre o controle de barras de parada
através de circuitos de indução e sobre um sistema de contro-
le e orientação de taxiamento visual podem ser encontradas
no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
8.9.6 Nos casos em que um sistema de controle e orientação
de movimentos de superfície for disponibilizado através da
troca seletiva de barras de parada e de luzes de eixo de pistas
de táxi, os requisitos a seguir devem ser satisfeitos:
a) trajetórias de pistas de táxi que forem indicadas por luzes
de eixo de pistas de táxi iluminadas devem poder ser inter-
rompidas por uma barra de parada iluminada;
b) os circuitos de controle devem ser dispostos de tal manei-
ra que, quando uma barra de parada localizada na frente de
uma aeronave for iluminada, a seção apropriada das luzes
de eixo de pista de táxi além dela é suprimida; e
4/11/99
Volume 1
c) as luzes de eixo de pista de táxi são ativadas na frente de
uma aeronave quando a barra de parada é suprimida.
Nota 1.– Ver os itens 5.3.15 e 5.3.17 para as especificações
das luzes de eixo de pista de táxi e barras de parada, res-
pectivamente.
Nota 2.– Orientações sobre a instalação de barras de pa-
rada e luzes de eixo de pista de táxi em sistemas de controle e
orientação de movimentação de superfície podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
8.9.7 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um ra-
dar de movimentos de superfície para a área de manobras de
um aeródromo destinado ao uso em condições de alcance
visual da pista inferior a um valor de 350 m.
8.9.8 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um ra-
dar de movimentos de superfície para a área de manobras de
um aeródromo, que não o mencionado no item 8.9.7, quando
a densidade de tráfego e as condições operacionais forem
tais que a regularidade do fluxo de tráfego não possa ser
mantida por procedimentos e facilidades alternativos.
Nota.– Orientações sobre o uso de radar de movimentos em
superfície podem ser encontradas no Manual de Sistemas de
Controle e Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS)
e no Manual de Planejamento de Serviços de Tráfego Aéreo
(Doc 9426).
116
Capítulo 9
CAPÍTULO 9. EMERGÊNCIA E OUTROS SERVIÇOS
9.1 Planejamento de emergência em aeródromos
Disposições gerais
Nota Introdutória.– Planejamento de emergência em
aeródromos é o processo de preparação de um aeródromo
para enfrentar uma situação emergencial em sua área ou em
seu entorno. O objetivo do planejamento de emergência em
aeródromos é minimizar os efeitos de uma emergência, no
que diz respeito a salvar vidas e manter as operações de ae-
ronaves. O plano de emergência em aeródromos estabelece
os procedimentos para coordenar a resposta de diferentes
órgãos/organizações (ou serviços) do aeródromo e da comu-
nidade do entorno que poderá auxiliar na resposta à emer-
gência. Materiais de orientação para auxiliar a autoridade
competente a estabelecer um planejamento de emergência
em aeródromo podem ser encontrados no Manual de Serviços
Aeroportuários, Parte 7.
9.1.1 O plano de emergência de aeródromo deve ser estabe-
lecido em um aeródromo de maneira condizente com as opera-
ções de aeronaves e outras atividades conduzidas no
aeródromo.
9.1.2 O plano de emergência deve prover a coordenação das
ações a serem tomadas em uma situação emergencial que ocor-
ra no aeródromo ou em seu entorno.
Nota.– São exemplos de emergências: emergências em ae-
ronaves, sabotagem incluindo ameaças de bomba,
apoderamento ilícito de aeronaves, presença de mercadori-
as perigosas, incêndios em prédios e desastres naturais.
9.1.3 O plano deve coordenar a resposta ou a participação de
todos os órgãos/organizações que, na opinião da autoridade
competente, poderiam auxiliar na resposta a uma emergência.
Nota.– São exemplos de órgãos/organizações:
- no aeródromo: unidade de controle de tráfego aéreo, servi-
ços de salvamento e combate a incêndio, administração do
aeródromo, serviços médicos e de ambulância, operadores
aéreos, serviços de segurança da aviação civil e polícia;
- fora do aeródromo: bombeiros, polícia, serviços médico
e de ambulância, hospitais, militares e patrulhas portuá-
rias e guarda costeira.
9.1.4 Recomendação.– O plano deveria prover a coopera-
ção e a coordenação com o centro de coordenação de salva-
mento, conforme necessário.
ANEXO 14 - VOLUME I
Anexo 14 - Aeródromos
9.1.5 Recomendação.– O documento do plano de emergên-
cia do aeródromo deveria incluir, no mínimo, o seguinte:
a) tipos de emergências esperadas;
b) órgãos/organizações envolvidos no plano;
c) responsabilidade e papel de cada órgão/organização,
do centro de operações de emergência e do posto de co-
mando para cada tipo de emergência;
d) informações sobre os nomes e números de telefone de
responsáveis ou pessoas a serem contatadas no caso de
uma emergência específica; e
e) um mapa reticulado com coordenadas do aeródromo e
de seu entorno.
9.1.6 O plano deve observar os princípios dos Fatores Huma-
nos para garantir a resposta ideal de todos os órgão/organiza-
ções existentes na participação das operações de emergência.
Nota.– Material de orientação sobre os princípios dos Fa-
tores Humanos pode ser encontrado no Manual de Treina-
mento de Fatores Humanos.
Centro de operações de emergência e posto de comando
9.1.7 Recomendação.– Um centro de operações de emer-
gência fixo e um posto de comando móvel deveriam ser
disponibilizados para uso durante uma emergência.
9.1.8 Recomendação.– O centro de operações de emergên-
cia deveria fazer parte das facilidades do aeródromo e ainda
ser responsável pela coordenação e orientação geral da res-
posta a uma emergência.
9.1.9 Recomendação.– O posto de comando deveria ser uma faci-
lidade capaz de se movimentar rapidamente para o local de uma
emergência quando requisitado e assumir a coordenação local
dos órgãos/organizações que irão responder à emergência.
9.1.10 Recomendação.– Uma pessoa deveria ser designada
para assumir o controle do centro de operações de emergên-
cia e, quando apropriado, outra pessoa deveria assumir o
controle do posto de comando.
Sistema de comunicação
9.1.11 Recomendação.– Sistemas adequados de comuni-
cação entre o posto de comando e o centro de operações de
emergência e com os órgãos/organizações participantes de-
veriam ser disponibilizados de acordo com o plano e de for-
ma condizente com os requisitos específicos do aeródromo.
117 1/11/01
4/11/99
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
Exercício de emergência em aeródromos
9.1.12 O plano deve conter procedimentos para testes perió-
dicos da adequação do plano e para a análise dos resultados, a
fim de melhorar sua eficácia.
Nota.– O plano inclui todos os órgãos/organizações parti-
cipantes e os equipamentos associados.
9.1.13 O plano deve ser testado através da realização de:
a) um exercício de emergência completo no aeródromo em
intervalos não superiores a dois anos; e
b) exercícios parciais de emergência no ano em que não hou-
ver o exercício completo de emergência em escala real,
para assegurar que quaisquer deficiências encontradas
durante aquele exercício sejam corrigidas;
e deve ser posteriormente reavaliado, ou após uma emergência
real, a fim de corrigir qualquer deficiência encontrada durante
esses exercícios, ou em uma emergência real.
Nota.– O objetivo de um exercício completo é garantir a
adequação do plano para corresponder aos diferentes tipos
de emergências. O objetivo de um exercício parcial é garan-
tir a adequação da resposta de cada órgãos/organizações
participantes e de cada componente do plano, tais como os
sistemas de comunicação.
Emergências em ambientes difíceis
9.1.14 O plano deve incluir uma pronta avaliação e coordena-
ção com adequados serviços especializados de salvamento,
de forma a ser capaz de responder às emergências em
aeródromos localizados próximos a superfícies aquáticas e/ou
a áreas pantanosas e onde ocorram parte das operações de
aproximação e decolagem sobre estas áreas.
9.1.15 Recomendação.– Em aeródromos localizados próxi-
mos a superfícies aquáticas e/ou em áreas pantanosas, ou
terrenos de difícil acesso, o plano de emergência do
aeródromo deveria incluir o estabelecimento, avaliação e
estimativa, em intervalos regulares, de uma pronta resposta
de serviços especializados de salvamento.
9.2 Salvamento e combate a incêndio
Disposições gerais
Nota Introdutória.– O principal objetivo de um serviço de
salvamento e combate a incêndio é salvar vidas. Por este
motivo, a disponibilidade de meios para lidar com um aci-
dente ou incidente aeronáutico que aconteça em um
aeródromo, ou em seu entorno, assume uma importância de-
cisiva, pois é dentro dessa área que existem as maiores chances
de que vidas sejam salvas. Devem-se sempre assumir a possi-
1/11/01
4/11/99
No. 4
Volume 1
bilidade e a necessidade de extinção de um incêndio que
possa ocorrer imediatamente após um acidente ou incidente
aeronáutico, ou a qualquer momento durante as operações
de salvamento.
Os fatores mais importantes que influenciam a eficiência do
salvamento em um acidente aeronáutico com sobreviventes são:
o treinamento recebido, a eficácia dos equipamentos e a veloci-
dade com a qual o pessoal e os equipamentos designados para
o salvamento e combate a incêndio podem ser disponibilizados.
Os requisitos para combate a incêndios em prédios e depó-
sitos de combustível, ou para lidar com espuma em pistas de
pouso e decolagem, não são considerados.
Aplicação
9.2.1 Devem ser disponibilizados equipamentos e serviços
de salvamento e combate a incêndio em um aeródromo.
Nota.– Organizações públicas ou privadas, adequadamen-
te equipadas e bem localizadas, podem ser designadas para
prestar o serviço de salvamento e combate a incêndio. É dese-
jável que a estação de combate a incêndio, que abriga essas
organizações, fique normalmente localizada no aeródromo,
embora uma localização externa ao aeródromo não esteja ex-
cluída, contanto que o tempo-resposta possa ser alcançado.
9.2.2 Em locais onde o aeródromo esteja localizado próximo a
superfícies aquáticas/áreas pantanosas, ou terrenos de difícil
acesso, e aonde uma parcela significativa das operações de
aproximação ou decolagem ocorram sobre estas áreas, servi-
ços especializados de salvamento e equipamentos apropria-
dos de combate a incêndio para atenderem ao perigo e risco
destas situações devem ser disponibilizados.
Nota 1.– Equipamentos especiais para combate a incêndio
em superfícies aquáticas não precisam necessariamente ser
fornecidos; isto não impede que estes equipamentos possam
ser disponibilizados se forem úteis, como nos casos em que as
áreas em questão incluam recifes ou ilhas.
Nota 2.– O objetivo é planejar e colocar à disposição equi-
pamentos de salva-vidas flutuantes em um número suficiente
para atender à aeronave mais crítica normalmente em opera-
ção no aeródromo.
Nota 3.– Orientações adicionais estão disponíveis no Ca-
pítulo 13 do Manual de Serviços de Aeroportos, Parte1.
Nível de Proteção a ser oferecido
9.2.3 O nível de proteção oferecido em um aeródromo para
salvamento e combate a incêndio deve ser condizente com a
categoria do aeródromo determinada através da utilização dos
princípios dos itens 9.2.5 e 9.2.6, ressalvando-se os casos em
que o número de movimentos das aeronaves, da categoria mais
alta que normalmente utiliza o aeródromo, for inferior a 700 nos
três meses consecutivos de maior movimento, quando, então,
o nível de proteção oferecido não deve ser inferior a uma cate-
goria abaixo da categoria determinada.
Nota.– Tanto uma decolagem quanto um pouso constituem
um movimento.
118
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

9.2.4 Recomendação.– A partir de 01 de janeiro de 2005, o Agentes extintores

nível de proteção oferecido em um aeródromo para salva-
mento e combate a incêndio deveria ser igual à categoria do 9.2.8 Recomendação.– Tanto agentes principais quanto com-
aeródromo determinada através da utilização dos princípios plementares deveriam ser normalmente disponibilizados em
dos itens 9.2.5 e 9.2.6. um aeródromo.

9.2.5 A categoria do aeródromo deve ser determinada a partir
da Tabela 9-1 e deve basear-se nas maiores aeronaves que nor-
malmente utilizam o aeródromo e na largura de suas fuselagens.
Nota.– Para separar em categorias as aeronaves que utili-
zam o aeródromo, é preciso primeiro determinar seu compri-
mento total e, depois, a largura de sua fuselagem.
Nota.– Descrições dos agentes podem ser encontradas no
Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1.
9.2.9 Recomendação.– O agente extintor principal deveria ser:
a) uma espuma que atinja o nível mínimo de desempenho
A; ou

9.2.6 Se, após escolher a categoria apropriada ao compri- b) uma espuma que atinja o nível mínimo de desempenho
mento total da maior aeronave, a largura da fuselagem dessa B; ou
aeronave for maior do que a largura máxima apresentada na
coluna 3 da Tabela 9-1 para aquela categoria, então a categoria c) uma combinação desses agentes;
para essa aeronave deve ser uma mais alta.
ressalvando-se que o agente extintor principal para
Nota.– Orientações sobre a classificação de aeródromos aeródromos nas categorias 1 a 3 deveria preferencialmente
em categorias para fins de salvamento e combate a incêndio atingir o nível mínimo de desempenho B.
e sobre a prestação de serviços e disponibilização de equipa-
Nota.– Informações sobre as propriedades físicas
mentos de salvamento e combate a incêndio podem ser en-
exigidas e os critérios do desempenho de extinção de in-
contradas no Adendo A, Seção 16 e no Manual de Serviços
cêndios que uma espuma precisa possuir para atingir um
Aeroportuários, Parte 1.
desempenho aceitável com classificação nível A ou B po-
dem ser encontradas no Manual de Serviços
Aeroportuários, Parte 1.
Tabela 9-1. Categoria do aeródromo para salvamento e
combate a incêndio 9.2.10 Recomendação.– O agente extintor complementar
deveria ser um pó químico seco adequado para extinguir
incêndios hidrocarbônicos.
Categoria do Comprimento total do Largura máxima
Aeródromo avião da fuselagem Nota 1.– Ao selecionar agentes químicos secos para uso
(1) (2) (3) com espuma, deveria atentar-se para que a compatibilidade
seja assegurada.
1 Até 9 m, exclusive 2m
Nota 2.– Agentes complementares alternativos que pos-
2 9 m a 12 m, exclusive 2m
suam capacidade equivalente de combate a incêndio po-
3 12 m a 18 m, exclusive 3m dem ser utilizados. Informações adicionais sobre agentes
extintores são fornecidas no Manual de Serviços
4 18 m a 24 m, exclusive 4m Aeroportuários, Parte 1.

5 24 m a 28 m, exclusive 4m 9.2.11 As quantidades de água para produção de espu-

6 28 m a 39 m, exclusive
7 39 m a 49 m, exclusive
8 49 m a 61 m, exclusive
9 61 m a 76m, exclusive
10 76 m a 90m, exclusive
ma e os agentes complementares a serem disponibilizados
5m nos veículos de salvamento e combate a incêndio devem
ser condizentes com a categoria do aeródromo determina-
5m
da nos itens 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 e na Tabela 9-2, ressal-
7m vando-se que essas quantidades podem ser modificadas
da seguinte maneira:
7m
a) para aeródromos categoria 1 e 2, até 100% da água pode
8m ser substituída por um agente complementar; ou

b) para aeródromos categoria 3 a 10, quando for utilizada

9.2.7 Durante períodos previstos de atividade reduzida, o uma espuma de desempenho nível A, até 30% da água
nível de proteção disponível não deve ser inferior ao exigido pode ser substituída por um agente complementar.
para a aeronave de planejamento da categoria mais alta que irá
utilizar o aeródromo durante aquele período, independente- Para fins de substituição de agente, devem ser utilizados os
mente do número de movimentos. equivalentes a seguir:
119 4/11/99
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 9-2. Quantidades mínimas utilizáveis de agentes extintores

Espuma de desempenho nível A Espuma de desempenho nível B Agentes

complementares

Taxa de descarga da Taxa de descarga da

Categoria do Água1 solução de espuma/min. Água 1 solução de espuma/min. Pó químico seco2
aeródromo (litros) (litros) (litros) (litros) (kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 350 350 230 230 45
2 1.000 800 670 550 90
3 1.800 1.300 1.200 900 135
4 3.600 2.600 2.400 1.800 135
5 8.100 4.500 5.400 3.000 180
6 11.800 6.000 7.900 4.000 225
7 18.200 7.900 12.100 5.300 225
8 27.300 10.800 18.200 7.200 450
9 36.400 13.500 24.300 9.000 450
10 48.200 16.600 32.300 11.200 450

Nota 1.– As quantidades de água apresentadas nas colunas 2 e 4 são baseadas na média geral do comprimento das aeronaves de uma dada
categoria. Nos casos em que houver operações de aeronaves de tamanho maior do que da média, as quantidades de água deverão ser recalculadas.
Ver Manual de Serviços do Aeroporto, Parte 1, para informações adicionais.

Nota 2.– Qualquer outro agente complementar que possua capacidade equivalente de combate a incêndio poderá ser utilizado.

1 kg agente complementar = 1,0 litro de água para produção de
espuma desempenho A
1 kg agente complementar = 0,66 litro de água para produção
de espuma desempenho B
Nota 1.– As quantidades de água especificadas para pro-
dução de espuma são baseadas em uma taxa de aplicação
de 8,2 litros/min/m2 para espuma de desempenho nível A e
5,5 litros/min/m2 para espuma de desempenho nível B.
Nota 2.– Quando algum outro agente complementar for
utilizado, as proporções de substituição precisam ser
verificadas.
espuma deveria, primeiramente, se basear na quantidade que
seria necessária caso fosse utilizada apenas uma espuma de
desempenho nível A e, então, ser reduzida em 3 litros para
cada 2 litros de água necessária para a espuma de desempe-
nho nível B.
9.2.16 A taxa de descarga da solução de espuma não deve
ser inferior às taxas mostradas na Tabela 9-2.
9.2.17 Recomendação.– Os agentes complementares deve-
riam obedecer às especificações da Organização Internacio-
nal de Padronização (International Organization for
Standardization - ISO).*

9.2.18 Recomendação.– A taxa de descarga de agentes com-

9.2.12 A quantidade de concentrados de espuma
disponibilizados separadamente em veículos para produção
de espuma deve ser proporcional à quantidade de água
disponibilizada e ao concentrado de espuma selecionado.
9.2.13 Recomendação.– A quantidade de concentrado de es-
puma disponibilizado em um veículo deveria ser suficiente para
produzir, no mínimo, duas descargas de solução de espuma.
9.2.14 Recomendação.– Suprimentos adicionais de água,
para um rápido reabastecimento dos veículos de salvamento
e combate a incêndio em caso de acidente de aeronaves deve-
riam estar disponíveis.
plementares deveria ser escolhida de forma a alcançar a
eficácia ideal do agente.
9.2.19 Recomendação.– Um fornecimento reserva de con-
centrado de espuma e agente complementar, equivalente a
200% das quantidades desses agentes, que serão
disponibilizados nos veículos de salvamento e combate a in-
cêndio, deveria ser mantido no aeródromo para fins de rea-
bastecimento. Nos casos em que estiver prevista uma grande
demora no reabastecimento, a quantidade de fornecimento
reserva deveria ser aumentada.

9.2.15 Recomendação.– Quando uma espuma de desempe-

nho nível A e uma de nível B forem utilizadas em conjunto, a * Ver publicação ISO 5923 (Dióxido de Carbono), 7201
quantidade total de água a ser fornecida para a produção de (Hidrocarbonos Halogenados) e 7202 (Pó Químico).

1/11/01
4/11/99 120
No. 4
Capítulo 9
Equipamentos de salvamento
9.2.20 Recomendação.– Equipamentos de salvamento con-
dizentes com o nível de operações de aeronaves deveriam ser
disponibilizados nos veículos de salvamento e combate a in-
cêndio.
Nota.– Orientações sobre equipamentos de salvamento a
serem disponibilizados em um aeródromo podem ser encon-
tradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1.
Tempo-resposta
9.2.21 O objetivo operacional do serviço de salvamento e
combate a incêndio deve atingir um tempo-resposta de no má-
ximo três minutos até qualquer ponto de cada pista de pouso e
decolagem em operação, em condições ideais de visibilidade e
de superfície.
9.2.22 Recomendação.– O objetivo operacional do serviço
de salvamento e combate a incêndio deveria atingir um tem-
po-resposta que não ultrapasse a dois minutos até qualquer
ponto da pista de pouso e decolagem em operação, em condi-
ções ideais de visibilidade e superfície.
9.2.23 Recomendação.– O objetivo operacional do serviço
de salvamento e combate a incêndio deveria ser de atingir
um tempo-resposta máximo de três minutos até qualquer par-
te da área de movimento, em condições ideais de visibilidade
e superfície.
Nota 1.– O tempo-resposta é considerado aquele desde a
chamada inicial do serviço de salvamento e combate a incên-
dio até o momento em que o(s) primeiro(s) veículo(s) de ser-
viço está (estão) em posição para aplicar a espuma a uma
taxa de, no mínimo, 50% da taxa de descarga especificada na
Tabela 9-2.
Nota 2.– Para atingir o mais próximo possível o objetivo
operacional, em condições de visibilidade inferiores às ide-
ais, pode ser necessário fornecer orientação e/ou procedi-
mentos para os veículos de salvamento e combate a incêndio.
Nota 3.– Condições ótimas de visibilidade e superfície são
definidas como sendo luz do dia (day time), boa visibilidade,
precipitação nula, resposta normal de rota livre de contami-
nação de superfície, isto é, água, gelo ou neve.
9.2.24 Recomendação.– Quaisquer outros veículos desig-
nados para fornecer as quantidades de agentes extintores
especificadas na Tabela 9-2 deveriam chegar, no máximo, um
minuto após o primeiro veículo a atender ao acionamento,
de forma a fornecer uma aplicação contínua de agentes.
9.2.25 Recomendação.– Um sistema de manutenção preven-
tiva de veículos de salvamento e combate a incêndio deveria
ser empregado para garantir a eficácia dos equipamentos e o
cumprimento do tempo-resposta especificado, durante toda
vida útil do veículo.
121
Anexo 14 - Aeródromos
Vias de acesso de emergência
9.2.26 Recomendação.– Vias de acesso de emergência deveri-
am ser disponibilizadas em um aeródromo onde as condições do
terreno permitam sua construção, de modo que se atinja mais
facilmente o tempo-resposta. Deveria atentar-se à disponibili-
dade de um acesso imediato a áreas de aproximação de até
1.000 m da cabeceira, ou pelo menos dentro dos limites do
aeródromo. Nos casos em que houver uma cerca, deveria ser
levada em conta a necessidade de acesso conveniente a áreas
externas.
Nota.– Vias internas de veículos em aeródromos podem
servir como vias de acesso de emergência caso elas estejam
adequadamente localizadas e construídas.
9.2.27 Recomendação.– Vias de acesso de emergência deve-
riam ser capazes de suportar os veículos mais pesados a serem
usados e ser utilizáveis em todas as condições climáticas. Vias
internas de veículos, a uma distância de 90 m de uma pista de
pouso e decolagem, deveriam possuir uma superfície que evi-
tasse a erosão e a transferência de detritos para a pista. Espa-
ços verticais suficientes deveriam ser disponibilizados para
evitar obstrução dos veículos maiores.
9.2.28 Recomendação.– Nos casos em que a superfície da
via não puder ser diferenciada da área circunvizinha, ou em
áreas em que a neve puder comprometer a localização das
vias, deveriam ser colocadas balizas de identificação em in-
tervalos de aproximadamente 10 m.
Estações de combate a incêndio
9.2.29 Recomendação.– Todos os veículos de salvamento e com-
bate a incêndio deveriam normalmente estar alojados em uma
estação de combate a incêndio. Estações remotas de combate a
incêndio deveriam ser disponibilizadas sempre que o tempo-res-
posta não puder ser alcançado a partir de uma única estação.
9.2.30 Recomendação.– A estação de combate a incêndio deve-
ria estar localizada de modo que o acesso dos veículos de salva-
mento e combate a incêndio à área da pista seja direto e livre de
obstáculos, exigindo o menor número de curvas possíveis.
Sistemas de comunicação e alerta
9.2.31 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um sis-
tema de comunicação diferenciado que interligasse uma es-
tação de combate a incêndio com a Torre de Controle, com
qualquer outra estação de combate a incêndio no aeródromo
e com os veículos de salvamento e combate a incêndio.
9.2.32 Recomendação.– Um sistema de alerta para o pesso-
al de salvamento e combate a incêndio, capaz de ser operado
daquela estação, deveria ser disponibilizado em uma esta-
ção de combate a incêndio, como em qualquer outra estação
remota no aeródromo e na Torre de Controle do aeródromo.
Número de veículos de salvamento e combate a incêndio
9.2.33 Recomendação.– O número mínimo de veículos de
salvamento e combate a incêndio disponível em um aeródromo
deveria obedecer à seguinte tabela.
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1/11/01
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
Categoria Veículos de
do aeródromo salvamento e combate a incêndio
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3 contradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 5.
Nota.– Orientações sobre as características mínimas dos
veículos de salvamento e combate a incêndio são encontra-
das no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1.
Pessoal
9.2.34 Todo pessoal de salvamento e combate a incêndio
deve ser adequadamente treinado para desempenhar suas fun-
ções de forma eficiente e deve participar de exercícios de simu-
lação de incêndios reais condizentes com os tipos de aeronave
e de equipamentos de salvamento e combate a incêndio em
uso no aeródromo, incluindo incêndios alimentados por com-
bustível sob pressão.
Nota 1.– Orientações para auxiliar a autoridade compe-
tente no fornecimento de um treinamento adequado são en-
contradas no Adendo A, Seção 16 do presente volume do
Anexo 14; no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1; e
no Manual de Treinamento, Parte E-2.
Nota 2.– Incêndios associados à descarga de combustível
sob pressão muito alta de um tanque de combustível rompido
são conhecidos como “incêndios alimentados por combustí-
vel sob pressão”.
9.2.35 O programa de treinamento de pessoal de salvamento
e combate a incêndio deve incluir o treinamento em desempe-
nho humano, inclusive coordenação de equipes.
Nota.– Materiais de orientação para estruturar progra-
mas de treinamento em desempenho humano e coordenação
de equipes podem ser encontrados no Manual de Treinamen-
to de Fatores Humanos.
9.2.36 Recomendação.– Durante operações de vôo, pessoal
treinado em número suficiente deveria ser informado e estar
imediatamente disponível para conduzir os veículos de salva-
mento e combate a incêndio e para operar os equipamentos em
sua capacidade máxima. Esse pessoal treinado deveria ser
alocado de forma a assegurar que os tempos mínimos de res-
posta sejam atingidos e que uma aplicação contínua de agen-
tes à taxa apropriada possa ser plenamente mantida. Conside-
rações também deveriam ser dadas para que o pessoal utili-
zasse mangueiras, escadas e outros equipamentos de salva-
mento e combate a incêndio normalmente associados às ope-
rações de salvamento e combate a incêndio em aeronaves.
9.2.37 Recomendação.– Na determinação do pessoal ne-
cessário para salvamento, deveriam ser levados em conta os
tipos de aeronaves que utilizam o aeródromo.
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4/11/99
No. 4
Volume 1
9.2.38 Todo pessoal de salvamento e combate a incêndio
que for acionado deve estar equipado com roupas de proteção
e equipamentos respiratórios para que possam desempenhar
suas funções de forma eficaz.
9.3 Remoção de aeronaves danificadas
Nota.– Orientações sobre a remoção de uma aeronave
danificada, inclusive equipamentos de recuperação, são en-
Ver também o Anexo 13 no que diz respeito à proteção de
provas, custódia e remoção de aeronave.
9.3.1 Recomendação.– Deveria ser estabelecido um plano
para a remoção de uma aeronave danificada na área de
movimento, ou próximo a esta, em um aeródromo, bem como
um coordenador designado para implementar o plano, quan-
do necessário.
9.3.2 Recomendação.– O plano de remoção de aeronaves
danificadas deveria se basear nas características da aerona-
ve que normalmente se espera que opere no aeródromo, in-
cluindo, entre outras coisas:
a) uma lista de equipamentos e pessoal no aeródromo, ou
em seu entorno, que estaria disponível para essa finali-
dade; e
b) acordos para agilizar o recebimento de kits de equipa-
mentos de recuperação de aeronaves disponibilizados
por outros aeródromos.
9.4 Manutenção
Disposições gerais
9.4.1 Recomendação.– Um programa de manutenção, in-
cluindo manutenção preventiva, quando apropriado, deve-
ria ser estabelecido em um aeródromo para manter as insta-
lações em condições que não prejudiquem a segurança, a
regularidade ou a eficiência da navegação aérea.
Nota 1.– Manutenção preventiva é um trabalho programa-
do de manutenção realizado para evitar uma falha ou degra-
dação das instalações.
Nota 2.– O termo “ facilidades” inclui itens como pavimen-
tos, auxílios visuais, cercas, sistemas de drenagem e
edificações.
9.4.2 Recomendação.– O projeto e a aplicação do progra-
ma de manutenção deveriam obedecer aos princípios dos
Fatores Humanos.
Nota.– Materiais de orientação sobre os princípios dos
Fatores Humanos podem ser encontrados no Manual de Trei-
namento de Fatores Humanos.
122
Capítulo 9
Pavimentos
9.4.3 Recomendação.– A superfície dos pavimentos (pistas
de pouso e decolagem, pistas de táxi, pátios, etc.) deveria ser
mantida livre de quaisquer pedras soltas ou outros objetos que
possam causar danos à estrutura ou aos motores das aerona-
ves, ou prejudicar a operação dos sistemas das mesmas.
Nota.– Orientações sobre as precauções a serem tomadas em
relação à superfície de acostamentos podem ser encontradas no
Adendo A, Seção 8, e no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
9.4.4 Recomendação.– A superfície de uma pista de pouso e
decolagem deveria ser mantida em uma condição capaz de
impedir a formação de irregularidades perigosas.
Nota.– Ver Adendo A, Seção 5.
9.4.5 Devem ser feitas medições periódicas das característi-
cas de atrito de uma superfície de pista de pouso e decolagem
através de um dispositivo de medição de atrito contínuo que
utilize características de auto-umedecimento.
Nota.– Orientações sobre a avaliação das características
de atrito de uma pista de pouso e decolagem são encontradas
no Adendo A, Seção 7. Orientações adicionais estão incluí-
das no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
9.4.6 Devem ser tomadas medidas de manutenção corretiva
quando as características de atrito de toda a pista de pouso e
decolagem ou parte dela estiverem abaixo de um nível mínimo
de atrito especificado pelo Estado.
Nota.– Uma parte de uma pista de pouso e decolagem, da or-
dem de 100 m de comprimento, pode ser considerada significativa
para que se tome uma medida de manutenção ou de notificação.
9.4.7 Recomendação.– Uma medida de manutenção corre-
tiva deveria ser considerada quando as características de
atrito de toda a pista de pouso e decolagem, ou de uma parte
dela, estiverem abaixo de um nível planejado de manutenção
especificado pelo Estado.
9.4.8 Recomendação.– Nos casos em que há um motivo para
se acreditar que as características de drenagem de uma pista
de pouso e decolagem, ou parte dela, estão em condições
precárias devido às declividades ou depressões, então as ca-
racterísticas de atrito da pista de pouso e decolagem deveri-
am ser avaliadas sob condições naturais ou simulações que
representem a chuva local e ser tomadas as medidas de ma-
nutenção corretivas necessárias.
9.4.9 Recomendação.– Nos casos em que uma pista de pou-
so e decolagem for utilizada por aeronaves a jato, a superfí-
cie dos acostamentos da pista de táxi deveria ser mantida
livre de quaisquer pedras soltas ou outros objetos que pos-
sam ser ingeridos pelos motores das aeronaves.
Nota.– Orientações sobre este assunto são fornecidas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
9.4.10 A superfície de uma pista de pouso e decolagem pavimen-
tada deve ser mantida em uma condição capaz de fornecer boas
123
Anexo 14 - Aeródromos
características de atrito e baixa resistência ao rolamento. Neve, neve
semi derretida, gelo, água estagnada, lama, poeira, areia, óleo,
emborrachamento e outras impurezas devem ser removidas o mais
rápido possível para minimizar seu acúmulo.
Nota.– Orientações sobre a determinação e descrição das ca-
racterísticas de atrito, quando condições de neve ou gelo não
puderem ser evitadas, são fornecidas no Adendo A, Seção 6. O
Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2, contém outras infor-
mações a respeito desse assunto, sobre melhorias nas caracterís-
ticas de atrito e a liberação das pistas de pouso e decolagem.
9.4.11 Recomendação.– Uma pista de táxi deveria ser
mantida livre de neve, neve semi derretida, gelo, etc., na me-
dida necessária para permitir que as aeronaves possam taxiar
de/para uma pista de pouso e decolagem em operação.
9.4.12 Recomendação.– Pátios de manobras deveriam ser man-
tidos livres de neve, neve semi derretida, gelo, etc., na medida
necessária para permitir que as aeronaves manobrem de forma
segura ou, onde apropriado, sejam rebocadas ou empurradas.
9.4.13 Recomendação.– Sempre que a remoção de neve, neve
semi derretida, gelo, etc., das diversas partes da área de movi-
mento não puder ser realizada simultaneamente, a ordem de
prioridade deveria ser a seguinte, podendo ser alterada, confor-
me necessário, mediante consulta aos usuários do aeródromo:
1º – pista(s) de pouso e decolagem em uso;
2º – pistas de táxi que servem a(s) pista(s) de pouso e deco-
lagem em uso;
3º – pátio(s) de manobras;
4º – baias de espera; e
5º – outras áreas.
9.4.14 Recomendação.– Deveriam ser utilizados produtos
químicos para remover ou para evitar a formação de gelo e
congelamento nos pavimentos de um aeródromo quando as
condições indicarem que seu uso possa ser eficaz. Deveria
tomar-se cuidado na aplicação dos produtos químicos para
não criar uma condição ainda mais escorregadia.
Nota.– Orientações sobre o uso de produtos químicos para
pavimentos de aeródromos podem ser encontradas no Manu-
al de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
9.4.15 Produtos químicos que possam ter efeitos prejudiciais
às aeronaves ou aos pavimentos, ou produtos químicos que
possam ter efeitos tóxicos ao ambiente do aeródromo não de-
vem ser utilizados.
Recapeamento de pavimento de pistas de pouso e decolagem
Nota.– As especificações a seguir destinam-se a projetos de
recapeamento do pavimento de pistas de pouso e decolagem
nos casos em que a pista retorne à condição operacional
antes que o recapeamento de toda a pista seja completado,
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos
assim necessitando, normalmente, de uma rampa temporária
entre as superfícies nova e a antiga. Orientações sobre o
recapeamento de pavimentos e avaliação de sua condição
operacional são encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 3.
9.4.16 A declividade longitudinal da rampa temporária, medi-
da em relação à superfície da pista de pouso e decolagem exis-
tente ou ao recapeamento prévio, deve ser de:
a) 0,5 a 1,0 % para recapeamento de até 5 cm de espessura,
inclusive; e
b) no máximo 0,5% para recapeamentos superiores a 5 cm de
espessura.
9.4.17 Recomendação.– O recapeamento deveria se esten-
der de uma extremidade da pista até a outra de modo que,
com base na utilização da pista, a maioria das operações de
aeronave experimente uma rampa descendente.
9.4.18 Recomendação.– Toda a largura da pista deveria ser
recapeada durante cada sessão de trabalho.
9.4.19 Antes que uma pista de pouso e decolagem, que esteja
sendo recapeada, retorne a uma condição operacional temporá-
ria, deve ser disponibilizada uma sinalização horizontal de eixo
de pista em conformidade com as especificações do seção 5.2.3.
Além disso, a localização de qualquer cabeceira temporária deve
ser identificada por uma faixa transversal com 3,6 m de largura.
Auxílios visuais
Nota.– Essas especificações pretendem definir os objetivos
do nível de desempenho de manutenção e não se o sistema de
iluminação está operacionalmente fora de serviço.
9.4.20 Uma luz deve ser considerada fora de serviço quando a
intensidade média do feixe principal for inferior a 50% do valor
especificado na figura apropriada no Apêndice 2. Para unidades
de iluminação em que a intensidade média designada do feixe
principal for superior ao valor mostrado no Apêndice 2, o valor
de 50% deve estar relacionado ao referido valor projetado.
9.4.21 Um sistema de manutenção preventiva de auxílios vi-
suais deve ser empregado para garantir a confiabilidade do
sistema de iluminação e sinalização.
Nota.– Orientações sobre manutenção preventiva de auxí-
lios visuais são fornecidas no Manual de Serviços
Aeroportuários, Parte 9.
9.4.22 Recomendação.– O sistema de manutenção preventi-
va, empregado em uma pista de aproximação precisão cate-
goria II ou III, deveria incluir, no mínimo, os seguintes con-
troles:
a) inspeção visual e medição de campo da intensidade, difu-
são do feixe e orientação de luzes que compõem os sistemas
de luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem;
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No. 4
Volume 1
b) controle e medição das características elétricas de cada
circuito incluído nos sistemas de luzes de aproximação e
de pista de pouso e decolagem; e
c) controle do funcionamento correto dos ajustes de inten-
sidade de luz utilizados pelo controle de tráfego aéreo.
9.4.23 Recomendação.– A medição de campo da intensida-
de, difusão do feixe e orientação de luzes que compõem os
sistemas de luzes de aproximação e de pista de pouso e deco-
lagem para uma pista de aproximação de precisão categoria
II ou III, deveria ser feita através da medição de todas as
luzes, na medida do possível, a fim de garantir a conformida-
de com a especificação aplicável do Apêndice 2.
9.4.24 Recomendação.– A medição de intensidade, difusão
de feixe e orientação de luzes que compõem os sistemas de
luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem para
uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III,
deveria ser feita através da utilização de uma unidade de
medição móvel com precisão suficiente para analisar as ca-
racterísticas individuais de cada luz.
9.4.25 Recomendação.– A freqüência de medições de luzes
para uma pista de aproximação de precisão categoria II ou
III, deveria ser baseada na densidade do tráfego, no nível de
poluição local, na confiabilidade dos equipamentos de ilu-
minação instalados e na avaliação contínua dos resultados
das medições de campo, porém, em nenhum caso deveria ser
inferior a duas vezes por ano para luzes no pavimento e uma
vez por ano para outras luzes.
9.4.26 O sistema de manutenção preventiva empregado para
uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III deve
ter como objetivo que, durante qualquer período de operações
de categoria II ou III, todas as luzes de aproximação e de pista
de pouso e decolagem estejam funcionando e que, em qual-
quer momento, pelo menos:
a) 95% das luzes estejam funcionando em cada um dos ele-
mentos significativos a seguir:
1) sistema de luzes de aproximação de precisão categorias
II e III, os 450 m internos;
2) luzes de eixo da pista de pouso e decolagem;
3) luzes de cabeceira de pista de pouso e decolagem; e
4) luzes de borda de pista de pouso e decolagem;
b) 90% das luzes estejam funcionando entre as luzes de zona
de toque;
c) 85% das luzes estejam funcionando no sistema de luzes
de aproximação, além de 450 m; e
d) 75% das luzes estejam funcionando nas luzes de fim de
pista de pouso e decolagem.
Para que seja oferecida uma orientação contínua, a porcenta-
gem aceitável de luzes fora de serviço deve ser permitida desde
124
Capítulo 9
que não altere o padrão básico do sistema de iluminação. Além
disso, uma luz fora de serviço não deve ser permitida próxima à
outra fora de serviço, exceto em uma barreta ou uma barra cruzada,
onde duas luzes fora de serviço adjacentes podem ser aceitas.
Nota.– Em relação a barretas, barras cruzadas e luzes de
borda de pista de pouso e decolagem, as luzes são considera-
das adjacentes se localizadas sucessivamente e:
– lateralmente: na mesma barreta ou barra cruzada; ou
– longitudinalmente: na mesma fileira de luzes de borda de
pista ou barretas.
9.4.27 O sistema de manutenção preventiva, empregado em
uma barra de parada localizada em uma posição de espera de
pista e utilizado em conjunto com uma pista de pouso e decola-
gem destinada a operações em condições de alcance visual infe-
rior a um valor de 350 m, deve possuir os seguintes objetivos:
a) no máximo duas luzes permanecerão fora de serviço; e
b) duas luzes adjacentes não permanecerão for a de serviço
a menos que o espaço entre luzes seja significativamente
menor do que o especificado.
9.4.28 O sistema de manutenção preventiva, empregado em uma
pista de táxi destinada ao uso para uma pista de pouso e decola-
gem em condições de alcance visual inferior a um valor de 350 m,
deve possuir como objetivo que nenhum par de luzes adjacentes
das luzes de eixo da pista de táxi esteja fora de serviço.
9.4.29 O sistema de manutenção preventiva, empregado em
uma pista de pouso e decolagem de aproximação de precisão
categoria I, deve ter como objetivo que, durante qualquer perí-
odo de operações categoria I, todas as luzes de aproximação e
de pista de pouso e decolagem estejam funcionando, e que em
qualquer momento pelo menos 85% das luzes estejam funcio-
nando em cada uma das situações a seguir:
a) sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I;
b) luzes de cabeceira de pista de pouso e decolagem;
c) luzes de borda de pista de pouso e decolagem; e
d) luzes de fim de pista de pouso e decolagem.
Para que seja fornecida uma orientação contínua, uma luz fora
de serviço não deve ser permitida próxima à outra fora de servi-
ço, a menos que o espaço entre luzes seja significativamente
menor do que o especificado.
Nota.– Em barretas e barras cruzadas, a orientação não é
perdida, tendo-se duas luzes fora de serviço adjacentes.
9.4.30 O sistema de manutenção preventiva, empregado em
uma pista de pouso e decolagem destinada a decolagens em
condições de alcance visual inferior a um valor de 550 m, deve
possuir como objetivo que, durante qualquer período de ope-
rações, todas as luzes de pista de pouso e decolagem estejam
funcionando, e que em qualquer momento:
125
Anexo 14 - Aeródromos
a) pelo menos 95% das luzes de eixo de pista de pouso e
decolagem (quando disponíveis) e das luzes de borda da
pista de pouso e decolagem estejam funcionando; e
b) pelo menos 75% das luzes de fim de pista de pouso e
decolagem estejam funcionando.
Para que seja fornecida uma orientação contínua, uma luz
fora de serviço não deve ser permitida próxima à outra fora de
serviço.
9.4.31 O sistema de manutenção preventiva, empregado
em uma pista de pouso e decolagem destinada a decolagens
em condições de alcance visual a um valor de 550 m ou
maior, deve possuir como objetivo que, durante qualquer
período de operações, todas as luzes de pista de pouso e
decolagem estejam funcionando, e que, em qualquer mo-
mento, no mínimo 85% das luzes de borda de pista de pouso
e decolagem e de fim de pista de pouso e decolagem estejam
funcionando. Para que seja fornecida uma orientação contí-
nua, uma luz fora de serviço não deve ser permitida próxima
à outra fora de serviço.
9.4.32 Recomendação.– Durante procedimentos de baixa
visibilidade, a autoridade competente deveria restringir ati-
vidades de construção ou manutenção nas proximidades dos
sistemas elétricos de um aeródromo.
9.5 Redução do perigo aviário
9.5.1 O perigo de colisões com pássaros em um aeródromo
ou em seu entorno deve ser avaliado através de:
a) o estabelecimento de um procedimento nacional para re-
gistrar e relatar colisões de pássaros com aeronaves; e
b) a coleta de informações dos operadores aéreos, pessoal
do aeroporto etc., sobre a presença de pássaros no
aeródromo ou em seu entorno.
Nota.– Ver Anexo 15, Capítulo 8, Seção 8.3.
9.5.2 Recomendação.– Relatórios de colisão com pássaros
deveriam ser coletados e enviados à OACI para inclusão no
banco de dados do Sistema da OACI de Informações de Coli-
são com Pássaros (IBIS).
Nota.– O IBIS foi concebido para reunir e disseminar
informações sobre colisões de pássaros com aeronaves.
Informações sobre o sistema estão incluídas no Manual do
Sistema da OACI de Informações de Colisão com Pássaros
(IBIS).
9.5.3 Quando um perigo de colisão com pássaro em um
aeródromo for identificado, a autoridade competente deve agir
de forma a diminuir o número de pássaros que constituem um
perigo potencial para as operações de aeronaves, pela adoção
de medidas que desencorajem sua presença no aeródromo ou
em seu entorno.
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
Nota.– Orientações sobre medidas efetivas para estabele-
cer se pássaros em um aeródromo ou em seu entorno consti-
tuem ou não um perigo potencial às operações de aerona-
ves e sobre os métodos para desencorajarem sua presença
podem ser encontrados no Manual de Serviços
Aeroportuários, Parte 3.
9.5.4 Depósitos de lixo ou qualquer outra atividade que atraia
pássaros para um aeródromo ou para seu entorno devem ser
eliminados ou sua instalação evitada, a menos que um estudo
apropriado indique que não há probabilidade dessas ativida-
des constituírem problemas de perigo aviário.
Nota.- A preocupação dos operadores aeroportuários com
relação ao desenvolvimento do uso do solo próximo ao aero-
porto ou em seu entorno, fato que pode atrair pássaros/vida
selvagem, necessita receber as devidas considerações.
9.6 Serviço de gerenciamento de operações de pátio de
manobras
9.6.1 Recomendação.– Quando garantido pelo volume de
tráfego e pelas condições operacionais, um serviço de
gerenciamento de operação do pátio de manobras deveria
ser fornecido por uma unidade ATS do aeródromo, por outra
autoridade operacional do aeródromo ou por uma combina-
ção cooperativa dessas, de modo a:
a) regular os movimentos com o objetivo de evitar colisões
entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos;
b) regular a entrada de aeronaves no pátio de manobras,
bem como coordenar sua saída com a Torre de Controle
do aeródromo; e
c) garantir a segurança e o movimento rápido de veículos
e a regulamentação apropriada de outras atividades.
9.6.2 Recomendação.– Nos casos em que a Torre de Contro-
le do aeródromo não participar do serviço de gerenciamento
operacional do pátio de manobras, deveriam ser estabeleci-
dos procedimentos para facilitar a transição ordenada de
aeronaves entre a unidade de operação do pátio de mano-
bras e a Torre de Controle do aeródromo.
Nota.– Orientações sobre um serviço de gerenciamento
operacional de pátio de manobras são fornecidas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 8, e no Manual de Sistemas
de Controle e Orientação de Movimentação de Superfície
(SMGCS).
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No. 5
Volume 1
9.6.3 Um serviço de gerenciamento operacional do pátio de
manobras deve estar equipado com facilidades de comunica-
ção por radiotelefonia.
9.6.4 Nos casos em que procedimentos de baixa visibilidade
estiverem em vigor, pessoas e veículos que estejam operando em
um pátio de manobras devem ser restringidos ao mínimo possível.
Nota.– Orientações sobre procedimentos especiais relaci-
onados são fornecidas no Manual de Sistemas de Controle e
Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS).
9.6.5 Um veículo de emergência que estiver respondendo a
uma emergência deve ter prioridade sobre qualquer outro trá-
fego de movimentação de superfície.
9.6.6 Um veículo que esteja operando em um pátio de mano-
bras deve:
a) dar passagem a um veículo de emergência; a uma aerona-
ve que esteja taxiando, pronta para taxiar, ou que esteja
sendo empurrada ou rebocada; e
b) dar passagem para outros veículos, em conformidade com
as regras locais.
9.6.7 Uma posição de estacionamento de aeronave deve ser
monitorada visualmente para garantir que os afastamentos re-
comendados sejam assegurados a uma aeronave que esteja
utilizando a posição.
9.7 Serviços de rampa de aeronave
9.7.1 Equipamentos adequados de extinção de incêndio para,
no mínimo, uma intervenção inicial no caso de um incêndio de
combustível, bem como pessoal treinado em sua utilização, de-
vem estar disponíveis para resposta imediata durante o serviço de
rampa de uma aeronave, e deve haver um meio de acionar rapida-
mente o serviço de salvamento e combate a incêndio em caso de
um incêndio ou de grande derramamento de combustível.
9.7.2 Quando acontecerem operações de reabastecimento
de aeronave com passageiros a bordo, embarcando ou desem-
barcando, os equipamentos de rampa devem estar posicionados
de forma a permitir:
a) o uso de um número suficiente de saídas para evacuação
rápida; e
b) uma trajetória de fuga imediata de cada uma das saídas a
serem utilizadas em uma emergência.
126
Apêndice 1 Anexo 14 - Aeródromos

APÊNDICE 1. CORES PARA LUZES AERONÁUTICAS DE SOLO,

SINALIZAÇÕES HORIZONTAIS, SINALIZAÇÕES VERTICAIS E PAINÉIS

1. Disposições gerais d) Azul

Limite verde y = 0,805x + 0,065
Nota Introdutória.– As especificações a seguir definem os Limite branco y = 0,400 – x
limites de cromaticidade das cores a serem utilizadas para Limite roxo x = 0,600 + 0,133
luzes aeronáuticas de solo, sinalizações horizontais, sinaliza-
e) Branco
ções verticais e painéis, estando de acordo com as especificações
Limite amarelo x = 0,500
da Comissão Internacional de Iluminação (CIE), de 1983.
Limite azul x = 0,285
Não é possível estabelecer especificações para cores de modo Limite verde y = 0,440
que não haja possibilidade de confusão. Para um reconheci- e y = 0,150 + 0,640x
mento razoavelmente preciso, é importante que a intensidade Limite roxo y = 0,050 + 0,750x
luminosa percebida pelo olho esteja bem acima do limite de e y = 0,382
percepção, que a cor seja fortemente modificada pelas atenua-
ções atmosféricas seletivas e que a visão da cor pelo observa- f) Branco variável
dor seja adequada. Há também um risco de confusão de cores Limite amarelo x = 0,255 + 0,750y
em um nível extremamente alto de intensidade luminosa perce- e x = 1,185 – 1,500y
bida pelo olho, que pode ser obtido a partir de uma fonte de Limite azul x = 0,285
alta intensidade a uma distância bem próxima. A experiência Limite verde y = 0,440
indica que o reconhecimento satisfatório pode ser obtido se e y = 0,150 + 0,640x
esses fatores forem levados em consideração. Limite roxo y = 0,050 + 0,750x
e y = 0,382
As cromaticidades encontram-se expressas com base em
um sistema de coordenadas e no observador padrão adotado Nota.– Orientações sobre as mudanças de cromaticidade
pela Comissão Internacional de Iluminação (CIE) em sua resultantes do efeito da temperatura nos elementos de filtra-
Oitava Reunião em Cambridge, Inglaterra, em 1931*. ção podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
2. Cores para luzes aeronáuticas de solo 2.1.2 Recomendação.– Nos casos em que a diminuição da
intensidade não for necessária, ou nos casos em que observa-
2.1 Cromaticidades dores portadores de deficiência visual para cores precisarem
determinar a cor da luz, os sinais verdes deveriam estar den-
tro dos limites a seguir:
2.1.1 As cromaticidades das luzes aeronáuticas de solo não
devem ultrapassar os limites a seguir: Limite amarelo y = 0,726 – 0,726x
Limite branco x = 0,650y
Equações da CIE (ver Figura 1.1):
Limite azul y = 0,390 – 0,171x
a)Vermelho
Limite roxo y = 0,980 – x 2.1.3 Recomendação.– Nos casos em que precisão de reco-
Limite amarelo y = 0,335 nhecimento elevada for mais importante que alcance visual
máximo, os sinais verdes deveriam estar dentro dos limites a
b) Amarelo seguir:
Limite vermelho y = 0,382
Limite branco y = 0,790 – 0,667x Limite amarelo y = 0,726 – 0,726x
Limite verde y = x – 0,120 Limite branco x = 0,625y – 0,041
Limite azul y = 0,390 – 0,171x
c) Verde
Limite amarelo x = 0,360 – 0,080y ______________
Limite branco x = 0,650y
Limite azul y = 0,390 – 0,171x * Ver a publicação da CIE No 15, Colorimetria (1971).

ANEXO 14 - VOLUME I 127 4/11/99

Anexo 14 - Aeródromos
2.2 Diferenciação entre luzes
2.2.1 Recomendação.– Se houver uma exigência de se dife-
renciar o amarelo do branco, essas cores deveriam ser dis-
postas em proximidade física ou de tempo como, por exemplo,
piscando sucessivamente a partir do mesmo farol.
2.2.2 Recomendação.– Se houver uma exigência de se dife-
renciar o amarelo do verde e/ou do branco, como, por exem-
plo, em luzes de eixo da pista de táxi de saída, as coordena-
das y da luz amarela não deveriam ser superiores a um valor
de 0,40.
Nota.– Os limites de branco foram baseados na suposição
de que serão utilizados em situações em que as característi-
cas (temperatura de cor) da fonte de luz serão substancial-
mente constantes.
2.2.3 Recomendação.– A cor branca variável é destinada a
ser usada apenas para luzes que precisam ser variadas em
intensidade, por exemplo, para evitar ofuscamento. Se essa
cor tiver de ser diferenciada do amarelo, as luzes deveriam
ser projetadas e operadas de modo que:
a) a coordenada x do amarelo seja, no mínimo, 0,050 maior do
que a coordenada x do branco; e
b) a disposição das luzes seja tal que as luzes amarelas sejam
exibidas simultaneamente e bem próximas às luzes bran-
cas.
2.2.4 As cores das luzes aeronáuticas de solo devem ser
verificadas de forma a estar dentro dos limites especificados
na Figura 1.1 pela medição em cinco pontos dentro da área
limitada pela curva de isocandela mais interna (gráficos de
isocandela de referência no Apêndice 2), com operação a cor-
rente ou voltagem classificadas. No caso de curvas de
isocandela elípticas ou circulares, as medições de cor devem
ser feitas no centro e nos limites horizontais e verticais. No
caso de curvas de isocandela retangulares, as medições de cor
devem ser feitas no centro e nos limites das diagonais (can-
tos). Além disso, a cor da luz deve ser verificada na curva de
isocandela mais externa para garantir que não existe nenhuma
mudança de cor capaz de causar confusão de sinal ao piloto.
Nota 1.– Para a curva de isocandela mais externa, uma
medição das coordenadas de cor deve ser feita e registrada
para análise e julgamento de aceitabilidade pela autoridade
competente.
Nota 2.– Determinadas unidades de luz podem possuir uma
aplicação de modo que estas possam ser vistas e usadas por
pilotos a partir de outras direções além daquela da curva de
isocandela mais externa (por exemplo: luzes de barra de pa-
rada em posições de espera em pista significativamente lar-
gas). Nesses casos, a autoridade competente deveria avaliar
a aplicação real e, se necessário, exigir uma verificação de
mudança de cor a alcances angulares além da curva mais
externa.
4/11/99
Volume 1
2.2.5 Caso indicadores de rampa de aproximação visual e
outras unidades de luz possuam um setor de transição de cor,
esta deve ser medida em pontos de acordo com o item 2.2.4,
ressalvando-se que as áreas de cor devem ser tratadas separa-
damente e nenhum ponto deve estar dentro de 0,5 graus do
setor de transição.
3. Cores para sinalizações horizontais, sinalizações
verticais e painéis
Nota 1.– As especificações de cores de superfície encontra-
das abaixo se aplicam apenas a superfícies recentemente pin-
tadas. As cores usadas para sinalizações horizontais, sinali-
zações verticais e painéis geralmente mudam com o tempo e,
portanto, precisam ser renovadas.
Nota 2.– Orientações sobre cores de superfície podem ser
encontradas no documento da CIE intitulado
Recommendations for Surface Colours for Visual Signalling
(Recomendações para Cores de Superfície para Sinalização
Visual) - Publicação No 39-2 (TC-106), de 1983.
Nota 3.– As especificações recomendadas no item 3.4 a
seguir para painéis luminosos são provisórias por natureza e
se baseiam nas especificações da CIE para painéis lumino-
sos. A intenção é que essas especificações sejam revistas e
atualizadas à medida que a CIE desenvolver especificações
para painéis luminosos.
3.1 As cromaticidades e os fatores de luminância de cores
comuns, cores de materiais retrorrefletivos e cores de sinaliza-
ções verticais e painéis luminosos (internamente iluminados)
devem ser determinados de acordo com as seguintes condi-
ções padrão:
a) ângulo de iluminação: 45o;
b) direção de visão: perpendicular à superfície; e
c) fonte luminosa: fonte luminosa padrão da CIE D65.
3.2 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de
luminância de cores comuns para sinalizações horizontais e
verticais, bem como painéis iluminados externamente, deve-
riam estar dentro dos limites a seguir, quando determinados
sob condições normais.
Equações da CIE (ver Figura 1.2):
a)Vermelho
Limite roxo y = 0,345 - 0,051x
Limite branco y = 0,910 - x
Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
Fator de luminância β= 0,07 (mínimo)
b)Laranja
Limite vermelho y = 0,265 + 0,205x
Limite branco y = 0,910 - x
Limite amarelo y = 0,207 + 0,390x
Fator de luminância β = 0,20 (mínimo)
128
Apêndice 1 Anexo 14 - Aeródromos

c) Amarelo e) Azul
Limite laranja y = 0,108 + 0,707x Limite verde y = 0,118 + 0,675x
Limite branco y = 0,910 - x Limite branco y = 0,370 - x
Limite verde y = 1,35x - 0,093 Limite roxo y = 1,65x - 0,187
Fator de luminância β = 0,45 (mínimo) Fator de luminância β = 0,01 (mínimo)

d) Branco f) Verde
Limite azul y = 0,610 - x Limite amarelo y = 0,711 - 1,22x
Limite verde y = 0,030 + x Limite branco y = 0,243 + 0,670x
Limite amarelo y = 0,710 - x Limite azul y = 0,405 - 0,243x
Fator de luminância β = 0,75 (mínimo) Fator de luminância β = 0,03 (mínimo)

e) Preto 3.4 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de

Limite roxo y = x - 0,030 luminância de cores para sinalizações verticais e painéis lu-
Limite azul y = 0,570 - x minosos (iluminados internamente) deveriam estar dentro dos
Limite verde y = 0,050 + x limites a seguir, quando determinados sob condições normais.
Limite amarelo y = 0,740 - x
Fator de luminância β = 0,03 (máximo) Equações da CIE (ver Figura 1.4):

f) Verde amarelado a) Vermelho

Limite verde y = 1,317x + 0,4 Limite roxo y = 0,345 - 0,051x
Limite branco y = 0,910 - x Limite branco y = 0,910 - x
Limite amarelo y = 0,867x + 0,4 Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
Fator de luminosidade β = 0,07 (mínimo)
Nota.– A pequena separação entre o vermelho da superfí- (condição diurna)
cie e o laranja da superfície não é suficiente para garantir a Luminosidade relativa 5% (mínimo)
distinção dessas cores quando vistas separadamente. ao branco (condição 20% (máximo)
noturna)
3.3 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de
luminância de cores de materiais retrorefletivos para sinali- b) Amarelo
zação horizontal, sinalização vertical e painéis deveriam es- Limite laranja y = 0,108 + 0,707x
tar dentro dos limites a seguir quando determinados sob con- Limite branco y = 0,910 - x
dições normais. Limite verde y = 1,35x - 0,093
Fator de luminosidade β = 0,45 (mínimo)
Equações da CIE (ver Figura 1.3):
(condição diurna)
a) Vermelho Luminosidade relativa 30% (mínimo)
Limite roxo y = 0,345 - 0,051x ao branco (condição 80% (máximo)
Limite branco y = 0,910 - x noturna)
Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
c) Branco
Fator de luminância β = 0,03 (mínimo)
Limite roxo y = 0,010 + x
b) Laranja Limite azul y = 0,610 - x
Limite vermelho y = 0,265 + 0,205x Limite verde y = 0,030 + x
Limite branco y = 0,910 - x Limite amarelo y = 0,710 - x
Limite amarelo y = 0,207 + 0,390x Fator de luminosidade β = 0,75 (mínimo)
Fator de luminância β = 0,14 (mínimo) (condição diurna)
Luminosidade relativa 100%
c) Amarelo ao branco (condição
Limite laranja y = 0,160 + 0,540x noturna)
Limite branco y = 0,910 - x
Limite verde y = 1,35x - 0,093 d) Preto
Fator de luminância β = 0,16 (mínimo) Limite roxo y = x - 0,030
Limite azul y = 0,570 - x
d) Branco Limite verde y = 0,050 + x
Limite roxo y=x Limite amarelo y = 0,740 - x
Limite azul y = 0,610 - x Fator de luminosidade β = 0,03 (máximo)
Limite verde y = 0,040 + x (condição diurna)
Limite amarelo y = 0,710 - x Luminosidade relativa 0% (mínimo)
Fator de luminância β = 0,27 (mínimo) ao branco (condição 2% (máximo)
noturna)
129 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 1.1 Cores para luzes aeronáuticas de solo

4/11/99 130
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 1.2 Cores comuns para sinalizações horizontais e para sinalizações verticais e painéis iluminados externamente

131 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 1.3 Cores de materiais retrorrefletivos para sinalizações horizontais, sinalizações verticais e painéis

4/11/99 132
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 1.4 Cores de sinalizações verticais e painéis luminosos (iluminados internamente)

133 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 2. CARACTERÍSTICAS DAS LUZES AERONÁUTICAS DE SOLO

Notas

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 10 14 15

b 5,5 6,5 8,5
a2 b2
2. Os ângulos verticais de ajuste das luzes devem ser de um valor que a cobertura vertical a seguir do feixe principal seja atingida:

distância da cabeceira cobertura vertical do feixe principal

cabeceira até 315 m 0 o — 11 o

316 m até 475 m 0,5 o — 11,5 o

476 m até 640 m 1,5 o — 12,5 o

641 m e além 2,5 o — 13,5 o (conforme ilustrado acima)

3. Luzes em barras cruzadas além de 22,5 m do eixo devem convergir em dois graus. Todas as outras luzes devem ser alinhadas de
forma paralela ao eixo da pista de pouso e decolagem.

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.1 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo de aproxima-

ção e barras cruzadas (luz branca).

4/11/99 134 ANEXO 14 - VOLUME I

Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 7,0 11,5 16,5

a2 b2 b 5,0 6,0 8,0
2. Convergência de 2 graus

3. Os ângulos verticais de ajuste das luzes devem ser de um valor que a cobertura vertical a seguir do feixe principal

seja atingida:

distância da cabeceira cobertura vertical do feixe principal

cabeceira até 115 m 0,5 o — 10,5 o

de 116 m a 215 m 1 o — 11,0 o

de 216 m e além 1,5 o — 11,5 o (conforme ilustrado acima)

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.2 Diagrama de isocandela para as luzes da fileira lateral de aproximação (luz vermelha).

135 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,5 7,5 9,0

a 2 2 b 4,5 6,0 8,5
b
2. Convergência de 3,5 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.3 Diagrama de isocandela para as luzes de cabeceira (luz verde).

4/11/99 136
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 7,0 11,5 16,5

2 2 b 5,0 6,0 8,0
a b
2. Convergência de 2,0 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.4 Diagrama de isocandela para as luzes da barra lateral da cabeceira (luz verde).

137 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,0 7,0 8,5

a2
b 2 b 3,5 6,0 8,5
2. Convergência de 4 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.5 Diagrama de isocandela para as luzes da zona de toque (luz branca).

4/11/99 138
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 a 5,0 7,0 8,5

=1 b 3,5 6,0 8,5
2 2
a b
2. Para luz vermelha, multiplicar valores por 0,15

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.6 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de pouso e decolagem
com espaçamento longitudinal de 30 m (luz branca).

139 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,0 7,0 8,5

2
b 4,5 8,5 10,0
a b 2

2. Para luz vermelha, multiplicar valores por 0,15

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.7 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de pouso e decolagem
com espaçamento longitudinal de 15 m (luz branca).

4/11/99 140
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 6,0 7,5 9,0

2 b 2,25 5,0 6,5
a b 2

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.8 Diagrama de isocandela para as luzes de fim de pista de pouso e decolagem (luz vermelha).

141 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,5 7,5 9,0

2 2 b 3,5 6,0 8,5
a b
2.Convergência de 3,5 graus

3. Para luz amarela, multiplicar os valores por 0,4

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.9 Diagrama de isocandela para as luzes de borda da pista de pouso e decolagem
quando a largura da pista for de 45m (luz branca).

4/11/99 142
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

feixe

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 6,5 8,5 10,0

2 b 3,5 6,0 8,5
a b2
2.Convergência de 4,5 graus

3. Para luz amarela, multiplicar os valores por 0,4

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.10 Diagrama de isocandela para as luzes de borda

da pista de pouso e decolagem quando a largura da pista for de 60 m (luz branca).

143 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 2.11 Pontos de coordenadas a serem utilizados para o cálculo da

intensidade das luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem

4/11/99 144
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11

1. As elipses em cada figura são simétricas aos eixos vertical e horizontal.

2. As Figuras 2.1 a 2.10 mostram as intensidades mínimas permitidas de luz. A intensidade média do feixe principal é calculada por
meio do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme demonstrado na Figura 2.11, e utilizando os valores de intensidade
medidos em todos os pontos de coordenadas, localizados dentro e sobre o perímetro da elipse que representa o feixe principal. O
valor médio é a média aritmética das intensidades de luz medidas em todos os pontos de coordenadas considerados.

3. Nenhum desvio no padrão do feixe principal é aceitável quando a fixação das luzes estiver adequadamente direcionada.

4. Quociente de intensidade média. O quociente entre a intensidade média na elipse que define o feixe principal de uma luz nova
típica e a intensidade média de luz do feixe principal de uma luz nova de borda de pista de pouso e decolagem deve ser o seguinte:

Figura 2.1 Eixo central de aproximação e barras cruzadas 1,5 a 2,0 (luz branca)

Figura 2.2 Fileira lateral de aproximação 0,5 a 1,0 (luz vermelha)

Figura 2.3 Cabeceira 1,0 a 1,5 (luz verde)

Figura 2.4 Barra lateral de cabeceira 1,0 a 1,5 (luz verde)

Figura 2.5 Zona de toque 0,5 a 1,0 (luz branca)

Figura 2.6 Eixo de pista de pouso e decolagem (espaçamento longitudinal de 30 m) 0,5 a 1,0 (luz branca)

Figura 2.7 Eixo de pista de pouso e decolagem (espaçamento longitudinal de 15 m) 0,5 a 1,0 para CAT III (luz branca)

0,25 a 0,5 para CAT I e II (luz branca)

Figura 2.8 Fim de pista de pouso e decolagem 0,25 a 0,5 (luz vermelha)

Figura 2.9 Borda de pista de pouso e decolagem (pista com largura de 45 m) 1,0 (luz branca)

Figura 2.10 Borda de pista de pouso e decolagem (pista com largura de 60 m) 1,0 (luz branca)

5. As coberturas de feixe nas figuras fornecem a orientação necessária para aproximações até um RVR da ordem de 150 m e
decolagens até um RVR da ordem de 100 m.

6. Os ângulos horizontais são medidos em relação ao plano vertical através do eixo da pista. Para luzes, que não as do eixo de pista
de pouso e decolagem, a direção no sentido do eixo da pista é considerada positiva. Os ângulos verticais são medidos em relação
ao plano horizontal.

7. Onde, para luzes de eixo de aproximação e de barras cruzadas e para luzes de fileiras laterais de aproximação, forem utilizadas
luzes embutidas em lugar de luzes elevadas, por exemplo, em uma pista de pouso e decolagem com uma cabeceira deslocada, os
requisitos de intensidades podem ser atingidos instalando-se dois ou três grupos (de intensidade mais baixa) em cada posição.

8. A importância de uma manutenção adequada não pode ser subestimada. A intensidade média nunca deve cair para um valor
inferior a 50% do valor mostrado nas figuras, devendo ser o objetivo das autoridades aeroportuárias manter um nível de emissão
de luz próximo à intensidade média mínima especificada.

9. A unidade de luz deve ser instalada de modo que o feixe principal esteja alinhado dentro de meio grau do requisito especificado.

145 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando do eixo de pista até distâncias da ordem de 12 m,
quando destinadas ao uso antes e depois de curvas.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.12 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 15 m) e de barras de parada em
seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m, onde podem ocorrer
grandes correções, bem como para luzes de proteção de pista de baixa intensidade, Configuração B.

Notas:

1. Essas coberturas de feixe geralmente são satisfatórias e fornecem um deslocamento normal da cabine de comando do eixo de
pista aproximadamente 3 m.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.13 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 15 m) e de barras de parada em
seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m.

4/11/99 146
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 15,75 graus em relação à tangente da curva.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.14 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 7,5 m) e de barras de parada em
seções curvas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m.

Notas:

1. Em locais onde a alta luminosidade do fundo for comum e onde a deterioração da emissão de luz resultante de poeira, neve e
contaminação local for um fator significativo, os valores de candelas (cd) devem ser multiplicados por 2,5.

2. Nos casos em que luzes omnidirecionais forem utilizadas, elas devem obedecer aos requisitos de feixe vertical da presente
figura.

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.15 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo da pista de táxi (espaçamento de 30 m e 60 m) e de barras de parada
em seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista de 350 m ou mais.

147 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 15,75 graus em relação à tangente da curva.

2. Em locais onde a alta luminosidade de fundo for comum e onde a deterioração da emissão de luz resultante de poeira, neve e
contaminação local for um fator significativo, os valores de candelas (cd) devem ser multiplicados por 2,5.

3. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando do eixo de pista até distâncias da ordem de 12 m,
como pode ocorrer no final das curvas.

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.16 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo da pista de táxi (espaçamento de 7,5 m, 15 m e 30 m) e de barras de
parada em seções curvas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista de 350 m ou mais.

4/11/99 148
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Curva a b c d e
Intensidade (cd) 8 20 100 450 1800

Notas:

1. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando da linha do eixo até distâncias da ordem de 12 m,
quando destinadas ao uso antes e depois de curvas.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.17 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 15 m) e de barras de
parada em seções retas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação de movimentos em superfície
onde são exigidas intensidades de luz mais altas e onde podem ocorrer grandes correções.

149 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Curva a b c d e
Intensidade (cd) 8 20 100 450 1800

Notas:

1. Essas coberturas de feixe geralmente são satisfatórias e fornecem um deslocamento normal da cabine de comando correspon-
dente à roda externa do trem de pouso principal na borda da pista de táxi.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.18 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 15 m) e
de barras de parada em seções retas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação de
movimentos em superfície onde são exigidas intensidades de luz mais altas.

4/11/99 150
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Curva a b c d
Intensidade (cd) 8 100 200 400

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 17 graus em relação à tangente da curva.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.19 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 7,5 m) e
de barras de parada em seções curvas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação
de movimentos em superfície onde são exigidas intensidades de luz mais altas.

151 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.20 Diagrama de isocandela para as luzes de alta intensidade de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração B.

Figura 2.21 Pontos de coordenadas a serem usados para cálculo da intensidade média das luzes do
eixo da pista de táxi e de barras de parada.

4/11/99 152
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21

1. As intensidades especificadas nas Figuras 2.12 a 2.20 são de luzes verde e amarela para as luzes de eixo de pista de táxi, luz
amarela para proteção de pista de pouso e decolagem e luz vermelha para as luzes de barras de parada.

2. As Figuras 2.12 a 2.20 mostram as intensidades mínimas de luz permitidas. A intensidade média do feixe principal é calculada
por meio do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme demonstrado na Figura 2.21, e utilizando os valores de intensi-
dade medidos em todos os pontos de coordenadas, localizados dentro e sobre o perímetro do retângulo, que representa o feixe
principal. O valor médio é a média aritmética das intensidades de luz medida em todos os pontos de coordenadas considerados.

3. Nenhum desvio no feixe principal ou no feixe mais interno é aceitável, conforme o caso, quando a fixação das luzes estiver
adequadamente direcionada.

4. Os ângulos horizontais são medidos em relação ao plano vertical através do eixo da pista, exceto em curvas onde estes são
medidos em relação à tangente da curva.

5. Os ângulos verticais são medidos a partir da inclinação longitudinal da superfície da pista de táxi.

6. A importância de uma manutenção adequada não pode ser subestimada. Tanto a intensidade média, quando aplicável, quanto
a intensidade especificada nas curvas correspondentes de isocandela, nunca deveriam cair para um valor inferior a 50% do valor
mostrado nas figuras e deveria ser o objetivo das autoridades aeroportuárias manter um nível de emissão de luz próximo à
intensidade média mínima especificada.

7. A unidade de luz deve ser instalada de modo que o feixe principal ou o feixe mais interno, conforme o caso, esteja alinhado
dentro de meio grau do requisito especificado.

153 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 2.22 Distribuição da intensidade de luz do T-VASIS e do AT-VASIS

4/11/99 154
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Contornos de isocandela

Graus em azimute

Nota 1.– Essas curvas são para as intensidades mínimas com luz vermelha.

Nota 2.– O valor de intensidade do feixe no setor branco não é inferior a 2 e pode ser tão alto quanto 6,5 vezes a
intensidade correspondente no setor vermelho.

Nota 3.– Os valores de intensidade mostrados entre parênteses aplicam-se ao APAPI.

Figura 2.23 Distribuição da intensidade de luz do PAPI e do APAPI.

155 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. As intensidades especificadas são em luz amarela.

Figura 2.24 Diagrama de isocandela para cada luz em luzes de

baixa intensidade de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A.

4/11/99 156
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. As intensidades especificadas são em luz amarela.

Figura 2.25 Diagrama de isocandela para cada luz em luzes de alta intensidade
de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A.

157 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 3. SINALIZAÇÕES HORIZONTAIS DE INSTRUÇÃO

OBRIGATÓRIA E DE INFORMAÇÃO

Nota 1.– Ver o Capítulo 5, Itens 5.2.15 e 5.2.16 para as

especificações sobre aplicação, localização e caracterís-
ticas das sinalizações horizontais de instrução obrigató-
ria e de informação.

Nota 2.– O presente apêndice apresenta a forma e as

proporções das letras, dos números e símbolos das
sinalizações horizontais de instrução obrigatória e de
informação em uma grade de 20 cm.

4/11/99 158 ANEXO 14 - VOLUME I

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

159 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4/11/99 160

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

161 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4/11/99 162

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

163 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 4. REQUISITOS RELATIVOS AO PROJETO

DE SINALIZAÇÕES VERTICAIS DE ORIENTAÇÃO PARA TAXIAMENTO

Nota.– Ver o Capítulo 5, Item 5.4 para as especificações b) Nos casos em que as operações forem conduzidas em
sobre aplicação, localização e características das sinaliza- conformidade com os itens 5.4.1.7 b) e c) e o item 5.4.1.8, a
ções verticais. luminância média da sinalização vertical deve ser de, no
mínimo:
1. A altura das inscrições deve obedecer à tabulação a seguir. Vermelha 10 cd/m2
Amarela 50 cd/m2
Altura mínima do caractere Branca 100 cd/m2

Sinalização vertical de informação

Nota.– Em condições de alcance visual da pista inferior a
Número de Sinalização um valor de 400 m, haverá alguma degradação no desempe-
código de vertical de Sinalização nho das sinalizações verticais.
pista instrução vertical de
saída de pista e de Outras
obrigatória
pista livre 5. O quociente de luminância entre os elementos vermelho e bran-
co de uma sinalização vertical obrigatória deve estar entre 1:5 e 1:10.
1 ou 2 300 mm 300 mm 200 mm
400 mm 400 mm 300 mm
3 ou 4 6. A luminância média da sinalização vertical é calculada atra-
vés do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme
demonstrado na Figura 4.1, e utilizando os valores de luminância
Nota.– Nos casos em que uma sinalização vertical localizada medidos em todos os pontos de coordenadas localizados den-
em uma pista de táxi esteja instalada juntamente com uma sinali- tro do retângulo que representa a sinalização vertical.
zação vertical de designação de pista de pouso e decolagem (ver
item 5.4.3.22), o tamanho do caractere deve ser igual ao especifi-
7. O valor médio é a média aritmética dos valores de luminância
cado para as sinalizações verticais de instrução obrigatória.
medidos em todos os pontos de coordenadas considerados.

Nota.– Orientações sobre a medição da luminância média

2. As dimensões de uma flecha devem ser as seguintes: de uma sinalização vertical podem ser encontradas no Ma-
Altura da legenda Espessura nual de Projeto de Aeródromo, Parte 4.
200 mm 32 mm
8. O quociente entre os valores de luminância de pontos de
300 mm 48 mm
coordenadas adjacentes não deve ser superior a 1,5:1. Para
400 mm 64 mm
áreas frontais de uma sinalização vertical em que o espaçamento
de coordenadas for de 7,5 cm, o quociente entre os valores de
3. A largura do traço para uma única letra deve ser a seguinte: luminância de pontos de coordenadas adjacentes não deve ser
superior a 1,25:1. O quociente entre o valor de luminância máxi-
Altura da legenda Espessura mo e mínimo em toda a face de uma sinalização vertical não
200 mm 32 mm deve ser superior a 5:1.
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm 9. As formas dos caracteres, ou seja, das letras, dos núme-
ros, flechas e símbolos, devem obedecer as mostradas na Figu-
ra 4.2. A largura dos caracteres e o espaço entre cada caractere
4. A luminosidade da sinalização vertical deve ser a seguinte: devem ser determinados conforme indicado na Tabela 4.1.
a) Nos casos em que as operações sejam conduzidas em condi-
ções de alcance visual de pista inferior a um valor de 800 m, a 10. A altura frontal das sinalizações verticais deve ser a seguinte:
luminância média da sinalização vertical deve ser de, no mínimo: Altura da legenda Altura frontal (min)
2
Vermelha 30 cd/m 200 mm 400 mm
Amarela 150 cd/m2 300 mm 600 mm
Branca 300 cd/m2 400 mm 800 mm
4/11/99 164 ANEXO 14 - VOLUME I
Apêndice 4
11. A largura frontal das sinalizações verticais deve ser de-
terminada utilizando-se a Figura 4.3, ressalvando-se que, caso
uma sinalização vertical de instrução obrigatória apareça ape-
nas em um lado de uma pista de táxi, a largura frontal não deve
ser inferior a:
a) 1,94 m, caso o número de código seja 3 ou 4; e
b) 1,46 m, caso o número de código seja 1 ou 2.
Nota.– Outras orientações sobre como determinar a largu-
ra frontal de uma sinalização vertical podem ser encontra-
das no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
165
Anexo 14 - Aeródromos
12. Contornos
a) O delineador vertical negro entre sinalizações verticais de
direção adjacentes deveria possuir uma largura de aproxi-
madamente 0,7 vezes a largura do traço.
b) A borda amarela de uma sinalização vertical de localiza-
ção, quando for uma sinalização isolada, deveria ser de
aproximadamente 0,5 vezes a largura do traço.
13. As cores das sinalizações verticais devem obedecer às
especificações correspondentes do Apêndice 1.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota 1.– A luminância média de uma sinalização vertical é calculada através do estabelecimento de pontos de coordenadas
em uma face da sinalização vertical que exibe inscrições típicas e um fundo de cor apropriada (vermelho para sinalizações
verticais obrigatórias de instrução e amarelo para sinalizações verticais de orientação e destino), conforme a seguir:

a) Começando pelo canto superior esquerdo da face da sinalização vertical, estabelecer um ponto de coordenadas de
referência a 7,5 cm da borda esquerda e do alto da face da sinalização vertical.

b) Criar uma quadrícula com espaçamento de 15 cm horizontal e verticalmente a partir do ponto de coordenadas de
referência. Os pontos de coordenadas a 7,5 cm da borda da face da sinalização vertical devem ser excluídos.

c) Caso o último ponto de uma fileira ou coluna de pontos de coordenadas esteja localizado entre 22,5 cm e 15 cm (sem
incluir) da borda da face da sinalização vertical, um outro ponto deve ser adicionado a 7,5 cm de distância deste ponto.

d) Caso um ponto de coordenadas fique no limite entre um caractere e o fundo, o ponto de coordenadas deve ser levemente
deslocado de forma a ficar completamente fora do caractere.

Nota 2.– Outros pontos de coordenadas podem ser necessários para garantir que cada caractere inclua, no mínimo, cinco
pontos de coordenadas igualmente espaçados.

Nota 3.– Caso uma unidade inclua dois tipos de sinalizações verticais, uma coordenada separada deve ser estabelecida para
cada tipo.

Figura 4.1 Pontos de coordenadas para calcular a luminância média de uma sinalização vertical

4/11/99 166
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 Formas dos caracteres

167 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 168
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 (cont.)

169 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 170
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 (cont.)

171 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Sinalização vertical de pista livre

Sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE)

Nota 1.– A largura do traço da flecha, o diâmetro do ponto

e a largura e comprimento do traço devem ser proporcionais
às larguras do traço do caractere.

Nota 2.– As dimensões da flecha devem permanecer cons-

tantes para um tamanho específico de sinalização vertical,
independente da orientação.

Seta, ponto e traço

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 172
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 4-1. Larguras de números e letras e espaçamento entre números ou letras

d) Largura da letra
Letra Altura da letra (mm)

INSTRU«’ES

1. Para determinar o ESPA«O adequado entre letras ou n˙meros, obtenha o

cÛdigo a partir da tabela a ou b e relacione-o na tabela c ‡ altura da letra ou
n˙mero desejado.

2. O espaÁo entre palavras ou grupos de caracteres que formam uma abrevia-

Altura da letra (mm)
Á„o ou sÌmbolo deveria ser de 0,5 a 0,75 da altura dos caracteres usados,
ressalvando-se que, quando houver uma flecha com um ˙nico caractere, como
ëA í, o espaÁo pode ser reduzido para, no m·ximo, um quarto do caractere da
altura para proporcionar um bom equilÌbrio visual.

3. Caso o numeral venha apÛs uma letra ou vice-versa, utilize o CÛdigo 1.

4. Caso um hÌfen, ponto ou barra venha apÛs um caractere ou vice-versa,

utilize o CÛdigo 1.

173 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.3 Dimensões das placas de sinalização vertical

4/11/99 174
Apêndice 5 Anexo 14 - Aeródromos

APÊNDICE 5. REQUISITOS DE QUALIDADE DE DADOS

AERONÁUTICOS

Tabela 1. Latitude e longitude

Precisão Classificação
Latitude e Longitude
Tipo de dados Integridade

Ponto de referência do aeródromo.................................................... 30 m rotina

levantados/calculados 1 x 10-3

Auxílios à navegação (NAVAIDS) localizados no 3m essencial

aeródromo......................................................................................... levantados 1 x 10-5

3m essencial
Obstáculos no entorno e no aeródromo............................................ levantados 1 x 10-5

3m essencial
Obstáculos significativos nas áreas de aproximação e decolagem..... levantados 1 x 10-5

1m crítica
Cabeceira de pista de pouso e decolagem......................................... levantados 1 x 10-8

Extremidade de pista de pouso e decolagem 1m crítica

(ponto de alinhamento da trajetória de vôo).................................... levantados 1 x 10-8

1m crítica
Pontos do eixo de pista de pouso e decolagem................................. levantados 1 x 10-8

0,5 m essencial
Pontos do eixo de pista de táxi......................................................... levantados 1 x 10-5

Posições de estacionamento de aeronaves/ 0,5 m rotina

pontos de teste de INS..................................................................... levantados 1 x 10-3

ANEXO 14 - VOLUME I 175 4/11/99

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 2. Elevação/Altitude/Altura

Elevação/Altitude/Altura Precisão Classificação

Tipo de dados Integridade

Elevação do aeródromo....................................................................... 0,5 m ou 1 pé essencial

levantados 1 x 10-5

Ondulação do geóide (WGS-84) na posição de elevação do 0,5 m ou 1 pé essencial

aeródromo.......................................................................................... levantados 1 x 10-5

Cabeceira da pista de pouso e decolagem, aproximações de 0,5 m ou 1 pé essencial

não-precisão....................................................................................... levantados 1 x 10-5

Ondulação do geóide (WGS-84) na cabeceira da pista de pouso e 0,5 m ou 1 pé essencial

decolagem, aproximações de não-precisão ........................................ levantados 1 x 10-5

Cabeceira da pista de pouso e decolagem, aproximações de precisão 0,25 m ou 1 pé crítica

........................................................................................................... levantados 1 x 10-8

Ondulação do geóide (WGS-84) na cabeceira da pista de pouso e 0,25 m ou 1 pé crítica

decolagem em aproximações de precisão ......................................... levantados 1 x 10-8

1 m ou 1 pé essencial
Obstáculos nas áreas de aproximação e decolagem........................... levantados 1 x 10-5

1 m ou 1 pé essencial
Obstáculos nas áreas de entorno e no aeródromo............................. levantados 1 x 10-5

Equipamentos de medição de distância/precisão (DME/P)............... 3 m (10 pés) essencial

levantados 1 x 10-5

Tabela 3. Declinação e variação magnética

Declinação / variação Precisão Classificação

Tipo de dados Integridade

Variação magnética do aeródromo................................................... 1 grau essencial

levantados 1 x 10-5

Variação magnética da antena do localizador do ILS....................... 1 grau essencial

levantados 1 x 10-5

Variação magnética da antena do azimute do MLS......................... 1 grau essencial

levantados 1 x 10-5

4/11/99 176
Apêndice 5 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 4. Orientação

Precisão Classificação
Orientação
Tipo de dados Integridade

Alinhamento do localizador do ILS................................................. 1/100 grau essencial

levantados 1 x 10-5

Alinhamento do azimute zero do MLS............................................ 1/100 grau essencial

levantados 1 x 10-5

Orientação da pista de pouso e decolagem....................................... 1/100 grau rotina

levantados 1 x 10-3

Tabela 5. Comprimento / Distância / Dimensão

Precisão Classificação
Comprimento / Distância / Dimensão
Tipo de dados Integridade

Comprimento da pista de pouso e decolagem.............................. 1 m ou 1 pé crítica

levantados 1 x 10-8

Comprimento da zona de parada (stopway) .................................. 1 m ou 1 pé crítica

levantados 1 x 10-8

Distância de pouso disponível ...................................................... 1 m ou 1 pé crítica

levantados 1 x 10-8

Antena do localizador do ILS - extremidade de pista de pouso e 3 m (10 pés) rotina

decolagem, distância.......................................................................... calculados 1 x 10-3

Antena da Rampa de Planeio do ILS - cabeceira de pista de pouso e 3 m (10 pés) rotina
decolagem, distância ao longo do eixo .............................................. calculados 1 x 10-3

Marcadores do ILS - cabeceira de pista de pouso e decolagem, 3 m (10 pés) essencial

distância............................................................................................. calculados 1 x 10-5

Antena do DME do ILS - cabeceira de pista de pouso e deco- 3 m (10 pés) essencial
lagem, distância ao longo do eixo................................................... calculados 1 x 10-5

Azimute da antena do MLS - extremidade da pista de pouso e deco- 3 m (10 pés) rotina
lagem, distância................................................................................. calculados 1 x 10-3

Elevação da antena do MLS - cabeceira de pista de pouso e decola- 3 m (10 pés) rotina
gem, distância ao longo do eixo......................................................... calculados 1 x 10-3

Antena do DME/P do MLS - cabeceira de pista de pouso e decola- 3 m (10 pés) essencial
gem, distância ao longo do eixo ......................................................... calculados 1 x 10-5

177 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 6. LOCALIZAÇÃO DE LUZES EM OBSTÁCULOS

Nota.– A iluminação de obstáculos de alta intensidade é recomendada em estruturas com uma altura superior a 150 m acima
do nível do solo. Se for utilizada uma iluminação de média intensidade, sinalizações também serão exigidas.

Figura 6.1 Sistema de iluminação de obstáculos de média intensidade com luzes brancas intermitentes, Tipo A.

4/11/99 178 ANEXO 14 - VOLUME I

Apêndice 6 Anexo 14 - Aeródromos

Nota.– Apenas para uso noturno.

Figura 6.2 Sistema de iluminação de obstáculos de média intensidade com luzes vermelhas intermitentes, Tipo B.

179 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota.– Apenas para uso noturno.

Figura 6.3 Sistema de iluminação de obstáculos de média intensidade

com luzes vermelhas ininterruptas, Tipo C.

4/11/99 180
Apêndice 6 Anexo 14 - Aeródromos

Nota.– A iluminação de obstáculos de alta intensidade é recomendada em estruturas com uma altura superior a 150 m
acima do nível do solo. Se for utilizada uma iluminação de média intensidade, sinalizações também serão exigidas.

Figura 6.4 Sistema duplo de iluminação de obstáculos de média intensidade, Tipo A / Tipo B.

181 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota.– A iluminação de obstáculos de alta intensidade é recomendada em estruturas com uma altura superior a 150 m
acima do nível do solo. Se for utilizada uma iluminação de média intensidade, sinalizações também serão exigidas.

Figura 6.5 Sistema duplo de iluminação de obstáculos de média intensidade, Tipo A / Tipo C.

4/11/99 182
Apêndice 6 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 6.6 Sistema de iluminação de obstáculos de alta intensidade com luzes brancas intermitentes, Tipo A.

183 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 6.7 Sistema duplo de iluminação de obstáculos de alta/média intensidade, Tipo A / Tipo B.

4/11/99 184
Apêndice 6 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 6.8 Sistema duplo de iluminação de obstáculos de alta/média intensidade, Tipo A / Tipo C.

185 4/11/99
PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Apenso A
ADENDO A. MATERIAL DE ORIENTAÇÃO
COMPLEMENTAR AO ANEXO 14, VOLUME I
1. Número, localização e orientação de pistas de pouso e
decolagem
Localização e orientação de pistas de pouso e decolagem
1.1 Diversos fatores deveriam ser levados em consideração
ao se determinarem o posicionamento e a orientação de pistas
de pouso e decolagem. Para não se estender muito na lista
desses fatores e na análise de seus efeitos, parece útil indicar
os que mais freqüentemente precisam ser estudados. Esses
fatores podem ser classificados em quatro grupos:
1.1.1 Tipo de operação. Deveria ser considerado, em parti-
cular, se o aeródromo será utilizado sob todas as condições
meteorológicas ou somente sob condições meteorológicas vi-
suais e se o aeródromo destinar-se-á ao uso diurno e noturno,
ou somente diurno.
1.1.2 Condições climatológicas. Um estudo da distribuição
de ventos deveria ser feito para determinar o fator de utiliza-
ção. Com relação a esse aspecto, os seguintes aspectos deve-
riam ser levados em consideração:
a) Os dados estatísticos sobre os ventos, utilizados para o cálcu-
lo do fator de utilização, estão normalmente disponíveis em
faixas de velocidade e direção, e a precisão dos resultados
obtidos depende, em grande parte, da distribuição das obser-
vações assumidas dentro dessas faixas. Na ausência de qual-
quer informação segura, como sobre a real distribuição, é usual
assumir uma distribuição uniforme, desde que, em relação às
orientações de pista mais favoráveis, isto geralmente resulte
em um valor de fator de utilização discretamente conservativo.
b) Os componentes máximos de ventos médios de través,
apresentados no Capítulo 3, 3.1.2, se referem a circunstân-
cias normais. Existem alguns fatores que podem exigir que
uma redução desses valores máximos seja considerada em
um aeródromo em particular. Esses fatores incluem:
1) as grandes variações que podem existir nas característi-
cas de tratamento e componentes máximos permissíveis
de vento de través, entre vários tipos de aeronaves (in-
clusive tipos futuros) dentro de cada um dos três gru-
pos mostrados no item 3.1.2;
2) predominância e natureza das rajadas;
3) predominância e natureza de turbulência;
4) a disponibilidade de uma pista de pouso e decolagem
secundária;
5) a largura das pistas de pouso e decolagem;
ANEXO 14 - VOLUME I
Anexo 14 - Aeródromos
6) as condições da superfície da pista de pouso e decola-
gem - a presença de água, neve e gelo na pista de pouso
e decolagem reduz substancialmente o componente per-
missível de vento de través; e
7) a força do vento, associada ao componente de vento de
través limitante.
Deveria ser feito um estudo sobre a ocorrência de baixa visibilida-
de e/ou presença de nuvens de base baixa. Deveria ser considera-
da a freqüência, bem como a direção e a velocidade do vento.
1.1.3 Topografia do local do aeródromo, suas aproxima-
ções e vizinhanças, em particular:
a) conformidade com as superfícies limitadoras de obstáculos;
b) uso atual e futuro do solo. A orientação e o layout deve-
riam ser selecionados de modo a proteger ao máximo pos-
sível as áreas particularmente sensíveis, tais como zonas
residenciais, escolas e hospitais contra o desconforto cau-
sado pelo ruído das aeronaves;
c) comprimentos atuais e futuros da pista de pouso e decolagem;
d) custos com a construção; e
e) possibilidade de instalação de auxílios visuais e não visu-
ais adequados para aproximação.
1.1.4 Tráfego aéreo no entorno do aeródromo, em particular:
a) proximidade de outros aeródromos ou rotas ATS;
b) densidade do tráfego; e
c) controle do tráfego aéreo e procedimentos de aproxima-
ção perdida.
Número de pistas de pouso e decolagem em cada direção
1.2 O número de pistas de pouso e decolagem a ser provido
em cada direção depende do número de movimentos de aero-
naves a ser realizado.
2. Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de parada
(stopways)
2.1 A decisão de estabelecer uma zona de parada e/ou uma
zona desimpedida, como uma alternativa para aumentar o com-
primento da pista de pouso e decolagem, dependerá das carac-
187 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
terísticas físicas da área além da extremidade da pista de pouso
e decolagem e das exigências de desempenho operacional das
aeronaves previstas. Os comprimentos da pista de pouso e
decolagem, da zona de parada e da zona desimpedida são de-
terminados pelo desempenho de decolagem da aeronave, po-
rém deveria também ser feita uma verificação da distância para
pouso exigida pelas aeronaves que utilizam a pista de pouso e
decolagem, para garantir que a mesma tenha o comprimento
adequado para pouso. O comprimento de uma zona desimpe-
dida, no entanto, não pode exceder metade do comprimento da
distância de rolagem de decolagem disponível.
2.2 As limitações operacionais de desempenho das aeronaves
exigem um comprimento de pista de pouso e decolagem suficiente
para garantir que, após iniciar uma decolagem, a aeronave possa
abortar ou concluir a decolagem com segurança. Para fins de pon-
deração, assume-se que os comprimentos da pista de pouso e
decolagem, da zona de parada e da zona desimpedida disponíveis
no aeródromo sejam adequados para as aeronaves que exigem as
maiores distâncias para decolagem e aceleração-parada, levando
em consideração o peso na decolagem, as características da pista
de pouso e decolagem e as condições meteorológicas. Sob essas
circunstâncias, para cada decolagem existe uma velocidade cha-
mada de velocidade de decisão; abaixo dessa velocidade a deco-
lagem deve ser abortada se um motor falhar, ao passo que acima
dessa velocidade a decolagem deve ser concluída. Uma distância
de rolagem e uma distância de decolagem muito longas seriam
necessárias para concluir uma decolagem quando um motor fa-
lhar antes que a velocidade de decisão seja atingida, devido à
velocidade insuficiente e à menor potência disponível. Não ha-
veria dificuldades em parar a aeronave na distância de acelera-
ção-parada disponível remanescente, contanto que essa atitude
fosse tomada imediatamente. Nessas circunstâncias, o procedi-
mento correto seria abortar a decolagem.
Por outro lado, se um motor falhar depois que a velocidade de
decisão for atingida, a aeronave terá velocidade e potência dispo-
níveis suficientes para concluir a decolagem com segurança den-
tro da distância de decolagem disponível remanescente. No en-
tanto, devido à alta velocidade, seria difícil parar a aeronave den-
tro da distância de aceleração-parada disponível remanescente.
2.3 A velocidade de decisão não é uma velocidade fixa para
qualquer aeronave, porém pode ser selecionada pelo piloto den-
tro dos limites para adequar-se à distância de aceleração-parada
disponível e à distância de decolagem disponível, ao peso da
aeronave na decolagem, às características da pista de pouso e
decolagem e às condições atmosféricas no aeródromo. De modo
geral, uma maior velocidade de decisão é selecionada conforme
a distância de aceleração-parada disponível aumenta.
2.4 Diversas combinações de distância de aceleração-parada dis-
ponível e distância de decolagem disponível podem ser obtidas para
adequar-se a uma aeronave em particular, levando em consideração o
peso da aeronave na decolagem, as características da pista de pouso
e decolagem e as condições atmosféricas. Cada combinação requer
um comprimento particular de distância de rolagem de decolagem.
2.5 O caso mais comum é quando a velocidade de decisão é
tal que a distância necessária para a decolagem passa a ser
igual à distância necessária para a aceleração-parada; esse valor
é conhecido como o comprimento de pista balanceado. Onde a
zona de parada (stopway) e a zona desimpedida (clearway) não
são fornecidas, aquelas distâncias são iguais ao comprimento
da pista de pouso e decolagem. No entanto, se a distância para
pouso for ignorada no momento, a pista de pouso e decolagem
não será adequada para todo o comprimento de pista balanceado,
4/11/99
Volume 1
pois a distância de rolagem de decolagem necessária será, evidente-
mente, menor que o comprimento de pista balanceado. O compri-
mento de pista balanceado pode, portanto, ser provido por uma
pista de pouso e decolagem complementada por comprimento equi-
valente de zona desimpedida e de zona de parada, em vez da pista de
pouso e decolagem como um todo. Se a pista de pouso e decolagem
for utilizada para decolagem em ambas as direções, um comprimen-
to igual de zona desimpedida e de zona de parada tem que ser
provido em cada extremidade da pista de pouso e decolagem. A
economia no comprimento de pista de pouso e decolagem é, por-
tanto, obtida pelo custo de um comprimento geral maior.
2.6 Caso os aspectos econômicos impeçam a provisão de uma
zona de parada (stopway) e, como resultado, somente uma pista
de pouso e decolagem e uma de zona desimpedida (clearway)
sejam fornecidas, o comprimento da pista de pouso e decolagem
(desprezando as exigências para pouso) deveria ser igual à distân-
cia de aceleração-parada necessária ou à distância de rolagem de
decolagem necessária, dependendo de qual for a maior. A distân-
cia de decolagem disponível será o comprimento da pista de pou-
so e decolagem mais o comprimento da zona desimpedida.
2.7 O comprimento mínimo da pista de pouso e decolagem e o
comprimento máximo da zona de parada (stopway) ou da zona
desimpedida (clearway) podem ser determinados da seguinte
maneira, a partir dos dados contidos no manual de vôo da aero-
nave considerada como crítica do ponto de vista das exigências
de comprimento de pista de pouso e decolagem:
a) se uma zona de parada for economicamente viável, os com-
primentos a serem providos são aqueles para o comprimento
de pista balanceado. O comprimento da pista de pouso e
decolagem é a distância de rolagem de decolagem necessária
ou a distância de pouso necessária, dependendo de qual for
a maior. Se a distância de aceleração-parada necessária for
maior que o comprimento da pista de pouso e decolagem
então determinado, o excesso pode ser transformado em zona
de parada, geralmente em cada extremidade da pista de pouso
e decolagem. Ainda, uma zona desimpedida, com o mesmo
comprimento da zona de parada, também pode ser provida;
b) se uma zona de parada não for provida, o comprimento da
pista de pouso e decolagem será a distância de pouso neces-
sária, ou se for maior, a distância de aceleração-parada neces-
sária, que corresponder ao menor valor prático da velocidade
de decisão. O excedente da distância de decolagem necessá-
ria sobre o comprimento da pista de pouso e decolagem pode
ser provido como zona desimpedida, geralmente em cada ex-
tremidade da pista de pouso e decolagem.
2.8 Além do que foi considerado anteriormente, o conceito
de zonas desimpedidas (clearways) em certas circunstâncias
pode ser aplicado a uma situação em que a distância de deco-
lagem necessária com todos os motores em operação exceda a
distância para o caso de falha de motor.
2.9 A economia de uma zona de parada (stopway) pode ser
inteiramente perdida se após cada uso esta precisar ser nivela-
da e compactada. Portanto, deveria ser projetada para suportar
pelo menos um certo número de carregamentos de aeronaves
para a qual a zona de parada pretende servir, sem induzir dano
estrutural à aeronave.
3. Cálculo de distâncias declaradas
3.1 As distâncias declaradas a serem calculadas para cada
direção da pista de pouso e decolagem compreendem: distân-
cia de rolagem de decolagem disponível (TORA), distância de
decolagem disponível (TODA), distância de aceleração-para-
da disponível (ASDA) e a distância de pouso disponível (LDA).
188
Apenso A
3.2 Quando uma pista de pouso e decolagem não for dotada
de uma zona de parada (stopway) ou zona desimpedida
(clearway) e se a cabeceira estiver localizada na extremidade da
pista, as quatro distâncias declaradas deveriam ser normal-
mente iguais ao comprimento da pista de pouso e decolagem,
conforme mostrado na Figura A-1 (A).
3.3 Quando uma pista de pouso e decolagem for dotada de uma
zona desimpedida (CWY), então a TODA incluirá o comprimento
da zona desimpedida, conforme mostrado na Figura A-1 (B).
3.4 Quando uma pista de pouso e decolagem for dotada de uma
zona de parada (SWY), então a ASDA incluirá o comprimento da
zona de parada, conforme mostrado na Figura A-1 (C).
3.5 Quando uma pista de pouso e decolagem tiver uma cabe-
ceira deslocada, então a LDA será reduzida na distância que a
cabeceira estiver deslocada, conforme mostrado na Figura A-1
(D). Uma cabeceira deslocada afeta somente a LDA para as
aproximações feitas naquela cabeceira; nenhuma das distânci-
as declaradas para operações na direção contrária é afetada.
3.6 As Figuras A-1 (B) a A-1 (D) ilustram uma pista de pouso
e decolagem dotada de uma zona desimpedida (clearway) e
uma zona de parada (stopway) ou tendo uma cabeceira
deslocada. Quando existir mais do que uma dessas caracterís-
ticas, então mais que uma das distâncias declaradas serão mo-
dificada – porém a modificação seguirá o mesmo princípio ilus-
trado. Um exemplo elucidativo dessa situação, que apresenta
todas essas características, é mostrado na Figura A-1 (E).
3.7 Um formato sugerido para fornecer informações sobre as
distâncias declaradas é mostrado na Figura A-1 (F). Se a dire-
ção de uma pista de pouso e decolagem não puder ser utilizada
para decolagem ou pouso, ou ambas as operações, devido à
sua operacionalidade proibida, então essa situação deveria ser
declarada e as palavras “não utilizável” ou a abreviação “NU”
mencionadas.
4. Declividades em uma pista de pouso e decolagem
4.1 Distância entre mudanças de declividade
O exemplo a seguir ilustra como a distância entre as mudan-
ças de declividade deve ser determinada (ver a Figura A-2):
D para uma pista de pouso e decolagem em que o número de
código seja 3, deveria ser pelo menos:
15000 (|x - y| + |y - z|) m
|x - y| sendo o valor numérico absoluto de x – y
|y - z| sendo o valor numérico absoluto de y – z
Assumindo x = +0,01
y = -0,005
z = +0,005
então |x - y| = 0,015
|y - z| = 0,01
De modo a atender às especificações, D não deveria ser inferior a:
15000 (0,015 + 0,01) m,
ou seja, 15000 x 0,025 = 375 m.
189
Anexo 14 - Aeródromos
4.2 Consideração sobre declividades longitudinais e transversais
Quando uma pista de pouso e decolagem for planejada de modo
a combinar os valores máximos das declividades e mudanças na
declividade permitida, de acordo com o Capítulo 3, subitens 3.1.12
a 3.1.18, deveria ser feito um estudo para garantir que o perfil da
superfície resultante não prejudique a operação das aeronaves.
4.3 Área de operação do rádio-altímetro
A fim de acomodar as aeronaves que estiverem fazendo aproxima-
ções autoconectadas e pousos automáticos (independente das con-
dições meteorológicas), recomenda-se que mudanças de declividade
sejam evitadas ou mantidas ao mínimo possível em uma área retangu-
lar de pelo menos 300 m de comprimento, antes da cabeceira de uma
pista de aproximação de precisão. A área deveria ser simétrica em
torno do prolongamento do eixo, com 120 m de largura. Quando
circunstâncias especiais assim garantirem, a largura pode ser reduzi-
da até não menos que 60 m, caso um estudo aeronáutico indique que
essa redução não afetará a segurança das operações das aeronaves.
Isto é desejável pois essas aeronaves são equipadas com um rádio-
altímetro para indicação da altura final e arredondamento, e quando a
aeronave está acima do terreno imediatamente anterior à cabeceira, o
rádio-altímetro começará a enviar informações ao piloto automático
para auto-arredondamento. Quando mudanças de declividade não
puderem ser evitadas, a taxa de mudança entre duas declividades
consecutivas não deveria exceder dois por cento a cada 30 m.
5. Uniformidade da superfície de pista de pouso e decolagem
5.1 Ao adotar tolerâncias para as irregularidades da superfície
da pista de pouso e decolagem, o seguinte padrão de constru-
ção pode ser atendido para curtas distâncias de 3 m, estando de
acordo com as boas práticas de engenharia:
Exceto sobre a parte mais alta de um abaulamento de pista de
pouso e decolagem ou sobre canais de drenagem, a superfí-
cie acabada do curso de desgaste deve ter uma regularidade
tal que, quando testada com uma régua reta de 3 m colocada
em qualquer ponto em qualquer direção da superfície, não
haja desvio superior a 3 mm entre a parte inferior da borda
reta e a superfície do pavimento, em qualquer ponto ao lon-
go da superfície.
5.2 Deveria haver cautela ao instalar luzes de pista de pouso
e decolagem ou ralos sobre as superfícies da pista de pouso e
decolagem para garantir que a suavidade adequada do pavi-
mento seja mantida.
5.3 A operação de aeronaves e o assentamento diferencial
das fundações da superfície eventualmente levarão a aumen-
tos das irregularidades na pista de pouso e decolagem. Peque-
nos desvios das tolerâncias anteriormente mencionadas não
prejudicarão seriamente as operações das aeronaves. De modo
geral, irregularidades isoladas da ordem de 2,5 cm e 3 cm em
uma distância de 45 m são toleráveis. Informações exatas sobre
o desvio máximo aceitável não podem ser fornecidas, pois es-
tas variam quanto ao tipo e velocidade de uma aeronave.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura A-1. Ilustração das distâncias declaradas

4/11/99 190
Apenso A
Figura A-2. Perfil do eixo da pista
5.4 A deformação da pista de pouso e decolagem com o pas-
sar do tempo também pode aumentar a possibilidade de forma-
ção de poças d’água. As poças com aproximadamente 3 mm de
profundidade, em particular, se estiverem localizadas onde serão
atingidas em alta velocidade por aeronaves em pouso, podem
induzir aquaplanagem, que pode ser continuada na parte da pis-
ta de pouso e decolagem molhada com profundidade de água
muito menor. A melhor orientação com relação ao comprimento e
profundidade significativos das poças em relação à
aquaplanagem é tópico de futuras pesquisas. Fica evidente que
é especialmente necessário impedir a formação de poças sempre
que houver a possibilidade de congelamento das mesmas.
6. Determinação e notificação das características de atrito
de superfícies pavimentadas recobertas de neve e gelo
6.1 Há uma necessidade operacional de informações confiáveis
e precisas referentes às características de atrito de pistas de
pouso e decolagem recobertas de gelo e neve. Dados precisos e
confiáveis das características de atrito de superfície podem ser
obtidos por dispositivos de medição de atrito; no entanto, um
maior nível de experiência é necessário para correlacionar os
resultados obtidos por esses equipamentos com o desempenho
das aeronaves, devido a muitas variáveis envolvidas, tais como
o peso da aeronave, a velocidade, o mecanismo de frenagem, os
pneus e as características do trem de pouso.
6.2 Se uma pista de pouso e decolagem estiver totalmente ou
parcialmente recoberta por neve ou gelo, o coeficiente de atrito
deveria ser medido e a medição deveria ser repetida conforme as
condições mudarem. As medições de atrito e/ou avaliações da
ação de frenagem sobre superfícies que não forem pistas de
pouso e decolagem deveriam ser feitas quando uma condição de
atrito não satisfatória dessas superfícies puder ser esperada.
6.3 A medição do coeficiente de atrito oferece a melhor base
para determinar as condições de atrito de superfície. O valor do
atrito de superfície deveria ser o valor máximo que ocorrer quando
uma roda estiver deslizando, porém ainda rodando. Diversos dis-
positivos de medição de atrito podem ser utilizados. Como há uma
necessidade operacional de uniformidade do método de avalia-
ção e notificação das condições de atrito da pista de pouso e
191
Anexo 14 - Aeródromos
decolagem, as medições deveriam ser preferencialmente feitas com
equipamentos que forneçam medição contínua do atrito máximo
ao longo de toda a pista de pouso e decolagem. As técnicas de
medição e informações sobre as limitações de vários dispositivos
de medição de atrito, bem como as precauções a serem tomadas,
são mostradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
6.4 Um gráfico baseado nos resultados de testes conduzi-
dos sobre superfícies escolhidas recobertas com gelo ou neve,
apresentando correlação entre certos dispositivos de medição
de atrito em superfícies recobertas de gelo ou neve, é exibido
no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
6.5 As condições de atrito de uma pista de pouso e decola-
gem deveriam ser expressas como “informações da ação de
frenagem” em termos do coeficiente de atrito µ medido ou ação
de frenagem estimada. Os valores específicos numéricos de µ
estão necessariamente relacionados ao projeto e construção
de cada dispositivo de medição de atrito, bem como com a
superfície que será medida e a velocidade empregada.
6.6 A tabela a seguir, apresentando termos descritivos associados,
foi desenvolvida a partir dos dados de atrito coletados somente em
neve compactada e gelo e, portanto, não deveriam ser considerados
valores absolutos aplicáveis a todas as condições. Se a superfície for
afetada por neve ou gelo e se a ação de frenagem for informada como
“alta”, os pilotos não deveriam esperar encontrar condições tão boas
quanto em uma pista de pouso e decolagem limpa e seca (quando o
atrito disponível pode ser bem maior que o necessário em qualquer
caso). O valor para “alta” é um valor comparativo e tem por finalidade
indicar que as aeronaves não deveriam enfrentar dificuldades de con-
trole direcional ou frenagem, especialmente durante o pouso.
Ação de
Coeficiente
medido frenagem Código
estimada
0,40 e acima Alta 5
0,39 a 0,36 Média a alta 4
0,35 a 0,30 Média 3
0,29 a 0,26 Média a baixa 2
0,25 e abaixo Baixa 1
6.7 Foi considerado necessário fornecer informações sobre o atri-
to de superfície para cada terça parte de uma pista de pouso e
decolagem. Estas partes são chamadas de A, B e C. Para fins de
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
divulgação de informações às unidades de serviço aeronáutico, a
seção A está sempre associada ao número inferior de designação
da pista de pouso e decolagem. Ao divulgar informações sobre o
pouso a um piloto, as seções são, no entanto, referidas como a
primeira, segunda ou terceira parte da pista de pouso e decolagem.
A primeira parte sempre significa o primeiro terço da pista de pouso
e decolagem, conforme vista na direção do pouso. As medições do
atrito são feitas ao longo de duas linhas paralelas à pista de pouso
e decolagem, ou seja, ao longo de cada lateral do eixo, aproximada-
mente 3 m ou a distância a partir do eixo na qual a maioria das
operações ocorre. O objetivo dos testes é determinar o valor de
atrito médio para as seções A, B e C. Nos casos em que um disposi-
tivo de medição de atrito contínuo for utilizado, os valores médios
são obtidos a partir dos valores de atrito registrados para cada
seção. A distância entre cada ponto de teste deveria ser aproxima-
damente dez por cento do comprimento útil da pista de pouso e
decolagem. Se for decidido que uma única linha de teste em um lado
do eixo da pista de pouso e decolagem oferece a cobertura adequa-
da da pista, então três testes deveriam ser realizados em cada terço
da pista de pouso e decolagem. Os resultados do teste e os valores
médios de atrito calculados são registrados em um formulário espe-
cial (ver o Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2).
Nota. – Quando aplicável, figuras para o valor do atrito
da zona de parada deveriam ser também disponibilizadas
mediante solicitação.
6.8 Um dispositivo de medição de atrito contínuo (por exemplo,
“Skiddometer”, Equipamento de Teste de Atrito de Superfície, “Mu-
meter”, Equipamento de Teste de Atrito de pista de pouso e decola-
gem ou Equipamento de Teste de “Grip”) pode ser utilizado para a
medição dos valores de atrito em pistas de pouso e decolagem
recobertas com neve compactada e gelo. Um desacelerômetro (por
exemplo, Medidor “Tapley” ou Medidor de Frenagem – “Dynometer”)
pode ser utilizado sob certas condições de superfície, por exemplo,
neve compactada, gelo e camadas muito finas de neve seca. Outros
dispositivos de medição de atrito podem ser utilizados, contanto que
estejam correlacionados com pelo menos um dos tipos mencionados
acima. Um desacelerômetro não deveria ser utilizado em neve solta ou
semiderretida, pois este pode levar a valores de atrito incorretos.
Outros dispositivos de medição de atrito também podem levar a valo-
res de atrito incorretos sob certas combinações de contaminantes e
temperatura do ar/pavimento.
6.9 O Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2, apresen-
ta instruções sobre o uso uniforme de equipamentos de teste
para a obtenção de resultados compatíveis e outras informa-
ções sobre a eliminação da contaminação da superfície e
melhoria das condições de atrito.
7. Determinação das características de atrito de pistas de
pouso e decolagem pavimentadas molhadas
7.1 O atrito de uma pista de pouso e decolagem pavimentada
molhada deveria ser medido para:
a) verificar as características de atrito de pistas de pouso e
decolagem pavimentadas novas ou recapeadas quando
molhadas (Capítulo 3, 3.1.23);
b) avaliar periodicamente o nível de derrapagem de pistas de pouso
e decolagem pavimentadas quando molhadas (Capítulo 9, 9.4.5);
4/11/99
Volume 1
c) determinar o efeito sobre o atrito quando as característi-
cas de drenagem forem precárias (Capítulo 9, 9.4.8); e
d) determinar o atrito de pistas de pouso e decolagem pavi-
mentadas que se tornarem escorregadias sob condições
não usuais (Capítulo 2, 2.9.8).
7.2 As pistas de pouso e decolagem deveriam ser avaliadas pela
primeira vez quando fossem construídas ou após o recapeamento a
fim de determinar as características de atrito de superfície da pista de
pouso e decolagem molhada. Embora seja reconhecido que o atrito
diminui com o uso, esse valor representará o atrito da parte central
relativamente longa da pista de pouso e decolagem que não está
contaminada pelos depósitos de borracha provenientes das aero-
naves e é, portanto, de valor operacional. Testes de avaliação deve-
riam ser realizados em superfícies limpas. Se não for possível limpar
uma superfície antes do teste, então, para fins de preparação de um
relatório inicial, um teste poderia ser realizado em uma parte de su-
perfície limpa na região central da pista de pouso e decolagem.
7.3 Os testes de atrito nas atuais condições da superfície deveri-
am ser realizados periodicamente a fim de identificar as pistas de
pouso e decolagem com baixo atrito quando molhadas. Um Estado
deveria definir qual nível mínimo de atrito é considerado aceitável
antes que uma pista de pouso e decolagem seja classificada como
escorregadia quando molhada e antes que esse valor seja divulga-
do na Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP). Quando o
atrito de uma pista de pouso e decolagem for considerado inferior a
esse valor relatado, então a informação deveria ser divulgada por
NOTAM. O Estado deveria também estabelecer um nível de plane-
jamento de manutenção, sob o qual as devidas providências de
manutenção corretiva deveriam ser tomadas para melhorar o atrito.
No entanto, quando as características do atrito de toda a pista de
pouso e decolagem ou de parte dela estiverem abaixo de um nível de
atrito mínimo, as providências de manutenção corretiva devem ser
tomadas sem demora. As medições do atrito deveriam ser realizadas
em intervalos que garantam a identificação das pistas de pouso e
decolagem que necessitam de manutenção ou tratamento de super-
fície especial antes que a condição se agrave. O intervalo entre as
medições dependerá de fatores tais como: tipo de aeronaves e fre-
qüência de uso, condições climáticas, tipo de pavimento e exigênci-
as de reparo e manutenção do pavimento.
7.4 Para fins de uniformidade e para permitir uma comparação
com outras pistas de pouso e decolagem, os testes de atrito de
pistas já existentes, novas ou recapeadas, deveriam ser realizados
com um dispositivo de medição de atrito contínuo dotado de um
pneu com banda de rodagem lisa. O dispositivo deveria ter a capa-
cidade de utilizar características de auto-umectação para permitir
que as medições das características de atrito da superfície sejam
realizadas em água com profundidade de pelo menos 1 mm.
7.5 Quando houver suspeita de que as características de atrito
de uma pista de pouso e decolagem podem ser reduzidas em
decorrência da drenagem inadequada, devido a declividades ina-
dequadas ou depressões, então um teste adicional deveria ser
realizado, porém dessa vez sob condições normais que repre-
sentem uma chuva local. Esse teste difere do anterior pelo fato
das profundidades de água, nas áreas inadequadamente limpas,
serem normalmente maiores sob condições de chuva local. Os
resultados do teste são então mais adequados para identificar
áreas problemáticas com baixos valores de atrito que podem
induzir aquaplanagem. Se as circunstâncias não permitirem que
os testes sejam realizados sob condições naturais que represen-
tem uma chuva, então essa condição pode ser simulada.
192
Apenso A Anexo 14 - Aeródromos

7.6 Mesmo quando o atrito for considerado acima do nível deter-
minado pelo Estado para definir uma pista de pouso e decolagem
escorregadia, sabe-se que sob condições usuais, como por exem-
plo após um longo período de estiagem, a pista de pouso e decola-
gem pode se tornar escorregadia. Quando essa condição existir,
então o atrito deveria ser medido assim que surgir a suspeita de que
a pista de pouso e decolagem pode ter se tornado escorregadia.
7.7 Quando os resultados de qualquer uma das medições
identificadas nos itens 7.3 a 7.6 indicarem que somente uma
determinada parte da superfície de uma pista de pouso e deco-
lagem está escorregadia, então as devidas providências para
divulgar essa informação e, se adequado, tomar as medidas
corretivas são igualmente importantes.
7.8 Ao realizar testes de atrito em pistas de pouso e decolagem
molhadas, é fundamental observar que, ao contrário das condições
de neve compactada e gelo onde há variação muito limitada do coefi-
ciente de atrito em função da velocidade, uma pista de pouso e deco-
lagem molhada gera uma redução do atrito com o aumento da veloci-
dade. No entanto, conforme a velocidade aumenta, a taxa na qual o
atrito é reduzido se torna menor. Entre os fatores que afetam o coefici-
ente de atrito entre o pneu e a superfície da pista de pouso e decola-
gem, a textura é particularmente importante. Se a pista de pouso e
decolagem tiver uma boa macro-textura, que permita o escoamento da
água debaixo do pneu, então o valor do atrito será menos afetado pela
velocidade. Contrariamente, uma superfície com baixa macro-textura
irá gerar uma maior redução do atrito com o aumento da velocidade.
Assim, ao testar pistas de pouso e decolagem para determinar suas
características de atrito e se uma manutenção será necessária para
melhorá-la, uma velocidade alta o suficiente para revelar essas varia-
ções de atrito/velocidade deveria ser utilizada.
7.9 O Anexo 14, Volume I, exige que os Estados especifiquem
dois níveis de atrito como segue:
a) um nível de atrito de manutenção abaixo do qual as provi-
dências de manutenção corretiva deveriam ser tomadas; e
b) um nível de atrito mínimo abaixo do qual as informações
de que uma pista de pouso e decolagem pode estar escor-
regadia quando molhada deveriam ser disponibilizadas.
Ainda, os Estados deveriam estabelecer critérios para as característi-
cas de atrito de superfícies de pistas de pouso e decolagem novas ou
recapeadas. A Tabela A-1 apresenta informações sobre a definição
do objetivo do projeto de superfícies de pistas de pouso e decolagem
novas e o planejamento de manutenção, bem como os níveis mínimos
de atrito para superfícies de pistas de pouso e decolagem em uso.
7.10 Os valores de atrito mencionados acima são absolutos e se
pretende que sejam aplicados sem qualquer tolerância. Esses valores
foram desenvolvidos a partir de um estudo de pesquisa concluído em
um Estado. Os pneus duplos utilizados na medição do atrito monta-
dos no “Mu-meter” tinham banda de rodagem lisa e utilizavam uma
formulação de borracha especial, ou seja, Tipo A. Os pneus foram
testados a um ângulo de alinhamento incluso de 15 graus ao longo de
um eixo longitudinal do trailer. Os pneus simples utilizados na medi-
ção do atrito montados no “Skiddometer”, Equipamento de Teste de
Atrito de Superfície, Equipamento de Teste de Atrito de Pista e o
TATRA, tinham banda de rodagem lisa e utilizavam a mesma formula-
ção de borracha, ou seja, Tipo B. O “GRIPTESTER” foi testado com
um pneu simples de banda de rodagem lisa, tendo a mesma formula-
ção de borracha do Tipo B, porém o tamanho era menor, ou seja, Tipo
C. As especificações desses pneus (Tipos A, B e C) estão contidas
no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2. Os dispositivos de
medição de atrito, que utilizam formulação de borracha, padrões de
ranhura/banda de rodagem, profundidade de água, pressões dos
pneus ou velocidades de teste diferentes daquelas utilizadas no pro-
grama descrito anteriormente, não podem ser diretamente
correlacionados com os valores de atrito mostrados na tabela. Os
valores nas colunas (5), (6) e (7) são valores médios que representam
a pista de pouso e decolagem ou sua parte significativa. Recomenda-
se testar as características de atrito de uma pista de pouso e decola-
gem pavimentada em mais de uma velocidade.

Tabela A-1
Pneu de teste
Velocidade Profundidade Objetivo do Nível de
pressão do teste da água no projeto para planejamento de Nível de atrito
Equipamento de teste tipo (kpa) (km/h) teste (mm) superfície nova manutenção mínimo

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Reboque do Mu-meter A 70 65 1,0 0,72 0,52 0,42
A 70 95 1,0 0,66 0,38 0,26

Reboque do Skiddometer B 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50

B 210 95 1,0 0,74 0,47 0,34

Atrito de superfície B 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50

Veículo de teste B 210 95 1,0 0,74 0,47 0,34

Atrito da pista B 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50

Veículo de teste B 210 95 1,0 0,74 0,54 0,41

Atrito TATRA B 210 65 1,0 0,76 0,57 0,48

Veícluo de teste B 210 95 1,0 0,67 0,52 0,42

GRIPTESTER C 140 65 1,0 0,74 0,53 0,43

Reboque C 140 95 1,0 0,64 0,36 0,24

193 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
7.11 Outros dispositivos de medição de atrito podem ser
utilizados, contanto que tenham correlação com pelo menos
um equipamento de teste anteriormente mencionado. O Manu-
al de Serviços Aeroportuários, Parte 2, apresenta informações
sobre a metodologia de determinação dos valores de atrito
correspondentes ao objetivo do projeto, nível de planejamen-
to de manutenção e nível de atrito mínimo para um equipamen-
to de teste de atrito não identificado na tabela A-1.
8. Faixas de pista
8.1 Acostamentos
8.1.1 O acostamento de uma pista ou zona de parada
(stopway) deveria ser preparado ou construído de modo a
minimizar qualquer perigo para uma aeronave que saia da pista
ou da zona de parada. Algumas informações são apresentadas
nos parágrafos a seguir abordando certos problemas especiais
que podem surgir e outros aspectos relacionados a medidas a
serem tomadas para evitar a ingestão de pedras soltas ou de
outros objetos pelos motores das aeronaves.
8.1.2 Em alguns casos, a resistência à compressão do solo
natural em uma faixa de pista pode ser suficiente, sem prepara-
ção especial que atenda aos requisitos dos acostamentos.
Quando a preparação especial for necessária, o método utiliza-
do dependerá das condições do solo local e do peso das aero-
naves que utilizarão a pista. Os testes de solo ajudarão na
determinação do melhor método de aperfeiçoamento (por exem-
plo, drenagem, estabilização, asfaltamento, pavimentação leve).
8.1.3 Dever-se-ia dar atenção também ao projeto de acosta-
mentos no sentido de impedir a ingestão de pedras ou outros
objetos pelos motores das aeronaves. São aqui aplicáveis as
considerações similares discutidas para os acostamentos de
pistas de táxi no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2,
ambas relacionadas às providências especiais que podem ser
necessárias e também à distância sobre a qual tais providênci-
as especiais, se necessárias, deveriam ser tomadas.
8.1.4 Quando os acostamentos tiverem recebido tratamento
especial, tanto para prover a resistência à compressão neces-
sária quanto para evitar a presença de pedras e detritos, podem
surgir dificuldades devido à ausência de contraste visual entre
a superfície da pista e a superfície do acostamento. Essa difi-
culdade pode ser superada provendo um bom contraste visual
no asfaltamento da pista ou faixa de pista ou através de uma
sinalização de borda da pista.
8.2 Objetos na faixa de pista
Dentro da área geral do acostamento da pista, deveriam ser toma-
das providências para evitar que a roda de uma aeronave, ao afun-
dar no solo, atinja uma face vertical rígida. Podem surgir problemas
especiais nas instalações das luzes da pista ou outros objetos ins-
talados no acostamento ou nas interseções com uma pista de táxi
4/11/99
Volume 1
ou outra pista de pouso e decolagem. No caso de construção, tais
como pistas de pouso e decolagem ou pistas de táxi, em que a
superfície também deveria estar nivelada com a superfície da faixa
de pista, uma face vertical pode ser eliminada por meio de chanfros
desde a parte superior da construção até não menos que 30 cm
abaixo do nível de superfície da faixa de pista. Outros objetos, cujas
funções não exigem que estes estejam no nível da superfície, deve-
riam ser enterrados a uma profundidade não inferior a 30 cm.
8.3 Nivelamento de uma faixa de pista para pistas de aproxi-
mação de precisão
O Capítulo 3, 3.3.8 recomenda que a parte de uma faixa de pista por
instrumento dentro de pelo menos 75 m a partir do eixo de pista
deveria ser nivelada, caso o número de código seja 3 ou 4. Para uma
pista de aproximação de precisão, pode ser recomendável adotar
uma largura maior caso o número de código seja 3 ou 4. A Figura A-
3 apresenta o formato e as dimensões de uma faixa de pista mais
larga que pode ser considerada para essa pista. A faixa de pista foi
projetada utilizando-se informações sobre aeronaves saindo aci-
dentalmente da pista de pouso e decolagem. A parte a ser nivelada
estende-se até uma distância de 105 m a partir da linha de eixo,
exceto onde a distância for gradualmente reduzida para 75 m a partir
da linha de eixo em ambas as extremidades, até um comprimento de
150 m a partir da extremidade da pista.
9. Áreas de segurança de fim de pista (RESA)
9.1 Quando uma área de segurança de fim de pista (RESA) for
provida de acordo com o Capítulo 3, deveria-se considerar a pro-
visão de uma área suficientemente longa para conter pousos cujo
toque ocorra antes da cabeceira ou no qual a aeronave ultrapasse
acidentalmente o fim da pista, ambos resultantes de uma combina-
ção razoavelmente provável de fatores operacionais adversos.
Em uma pista de aproximação de precisão, o localizador do ILS é
normalmente o primeiro obstáculo vertical e a área de segurança
de fim de pista deveria se estender até essa instalação. Em outras
circunstâncias e em uma pista de aproximação de não-precisão ou
em uma pista de não-instrumento, o primeiro obstáculo vertical
poderia ser uma via de acesso, uma via férrea ou outra construção
ou obstáculo natural. Nessas circunstâncias, a área de segurança
de fim de pista deveria se estender até o obstáculo.
9.2 Onde a implantação de uma área de segurança de fim de
pista (RESA) envolver a ocupação de áreas que tornem esta
implementação particularmente proibitiva, e quando a autori-
dade competente julgar essencial a existência de uma área de
segurança de fim de pista, pode-se considerar a redução de
algumas das distâncias declaradas.
10. Localização de cabeceira
10.1 Disposições gerais
10.1.1 A cabeceira fica normalmente localizada na extremidade da
pista caso não haja obstáculos que ultrapassem a superfície de
194
Apenso A
Figura A-3. Parte nivelada de uma faixa de pista incluindo uma pista de aproximação de precisão onde o número de código é 3 ou 4
aproximação. Em alguns casos, entretanto, devido às condi-
ções locais, pode ser recomendável deslocar a cabeceira per-
manentemente (ver abaixo). Ao estudar a localização de uma
cabeceira, deveria-se considerar a altura do dado de referência
do ILS e/ou o dado de referência de aproximação MLS e a
determinação dos limites livres de obstáculos (As
especificações referentes à altura dos dados de referência do
ILS e dos dados de referência de aproximação MLS são apre-
sentadas no Anexo 10, Volume I, Parte I).
10.1.2 Ao determinar que nenhum obstáculo ultrapasse a su-
perfície de aproximação, deveriam-se levar em consideração os
objetos móveis (veículos em vias, trens, etc.) pelo menos na
parte da área de aproximação dentro de 1200 m longitudinalmen-
te a partir da cabeceira e uma largura total não inferior a 150 m.
10.2 Cabeceira deslocada
10.2.1 Se um objeto ultrapassar a superfície de aproximação e
se esse objeto não puder ser retirado, deveria-se considerar o
deslocamento permanente da cabeceira.
10.2.2 Para atender aos objetivos de limitação de obstáculos
do Capítulo 4, a cabeceira deveria ser devidamente deslocada
na pista até a distância necessária para que a superfície de
aproximação esteja livre.
10.2.3 No entanto, o deslocamento da cabeceira da extremidade
da pista irá inevitavelmente reduzir a distância de pouso disponível
(LDA) e isto pode ter maior significância operacional do que a inva-
são da superfície de aproximação por obstáculos sinalizados ou
iluminados. Portanto, a decisão de se deslocar a cabeceira, bem
como sua extensão, deveria considerar o equilíbrio ideal entre as
considerações de superfícies de aproximação livres e a distância
para pouso adequada. Ao decidir essa questão, é preciso levar em
consideração os tipos de aeronaves que a pista deve receber, a
visibilidade limitante e as condições das bases das nuvens sob as
quais a pista será utilizada, a posição dos obstáculos em relação à
195
Anexo 14 - Aeródromos
cabeceira e ao prolongamento da linha de eixo, bem como, no caso
de uma pista de aproximação de precisão, a relevância dos obstácu-
los para a determinação do limite livre de obstáculos.
10.2.4 Apesar da consideração da distância de pouso dispo-
nível (LDA), a posição escolhida para a cabeceira não deveria
ser tal que a superfície livre de obstáculos até a cabeceira apre-
sente uma inclinação maior que 3,3 por cento quando o número
de código for 4 ou uma inclinação maior que 5 por cento quan-
do o número de código for 3.
10.2.5 Caso uma cabeceira esteja localizada de acordo com
os critérios de superfícies livres de obstáculos mencionadas
no parágrafo anterior, as exigências de sinalização dos obstá-
culos do Capítulo 6 deveriam ainda ser atendidas no que diz
respeito à cabeceira deslocada.
11. Sistemas de luzes de aproximação
11.1 Tipos e características
11.1.1 As especificações encontradas neste volume
apresentam as características básicas para sistemas de luzes
de aproximação simples e de precisão. Para certos aspectos
desses sistemas, permite-se o uso de latitude, por exemplo, no
espaçamento entre as luzes de eixo e as barras cruzadas. Os
sistemas de luzes de aproximação que têm sido geralmente
adotados são mostrados nas Figuras A-5 e A-6. Um diagrama
dos 300 m internos do sistema de luzes de aproximação de
precisão categorias II e III é mostrado na Figura 5-13.
11.1.2 A configuração das luzes de aproximação deveria ser
fornecida independente da localização da cabeceira, ou seja,
tanto se cabeceira estiver na extremidade da pista quanto
deslocada da sua extremidade. Em ambos os casos, o sistema
de luzes de aproximação deveria se estender até a cabeceira.
No entanto, no caso de uma cabeceira deslocada, luzes embu-
tidas são utilizadas desde a extremidade da pista até a cabecei-
ra para obter a configuração especificada. Essas luzes embuti-
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27/11/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos
das são projetadas para atender às exigências estruturais
especificadas no Capítulo 5, 5.3.1.9 e as exigências fotométricas
especificadas no Apêndice 2, Figura 2.1 ou 2.2.
11.1.3 Os diagramas de trajetórias de vôo a serem utilizados
para o projeto das luzes são mostrados na Figura A-4.
11.2 Tolerâncias da instalação
Horizontal
11.2.1 As tolerâncias dimensionais são mostradas na Figu-
ra A-6.
11.2.2 A linha de eixo de um sistema de luzes de aproximação
deveria ser a mais coincidente possível com o prolongamento
do eixo da pista, com uma tolerância máxima de ± 0º 15’.
11.2.3 O espaçamento longitudinal das luzes de eixo deveria ser
configurado de modo que uma luz (ou grupo de luzes) esteja loca-
lizada no centro de cada barra cruzada, e de modo que o vão das
luzes de eixo seja espaçado da forma mais uniforme possível entre
duas barras cruzadas ou uma barra cruzada e uma cabeceira.
11.2.4 As barras cruzadas e barretes deveriam estar em ângu-
los retos com a linha de eixo do sistema de luzes de aproxima-
ção com uma tolerância de ± 0º 30’ se o modelo da Figura A-6
(A) for adotado ou de ± 2º se a Figura A-6 (B) for adotada.
11.2.5 Quando uma barra cruzada tiver que ser deslocada de
sua posição padrão, qualquer barra cruzada adjacente deveria,
onde possível, ser deslocada suficientemente a fim de reduzir
as diferenças no espaçamento da barra cruzada.
11.2.6 Quando uma barra cruzada no sistema de luzes mos-
trado na Figura A-6 (A) for deslocada de sua posição padrão,
seu comprimento total deveria ser ajustado de modo a perma-
necer a 1/20 da distância real da barra cruzada a partir do ponto
de origem. No entanto, não é necessário ajustar o espaçamento
padrão de 2,7 m entre as luzes da barra cruzada, porém as bar-
ras cruzadas deveriam ser mantidas simétricas em torno da li-
nha de eixo do sistema de luzes de aproximação.
Vertical
11.2.7 A configuração ideal é instalar todas as luzes de apro-
ximação no plano horizontal passando pela cabeceira (ver a
Figura A-7) e este deveria ser o objetivo geral se as condições
locais assim permitirem. No entanto, edificações, árvores, etc.
não deveriam impedir a visualização das luzes pelo piloto que
assume estar 1º abaixo da rampa eletrônica de aproximação nas
vizinhanças do marcador externo.
11.2.8 Dentro de uma zona de parada (stopway) ou de uma zona
desimpedida (clearway), e dentro dos 150 m finais de uma pista, as
luzes deveriam ser instaladas mais próximas possíveis do solo se as
condições locais assim permitirem, a fim de minimizar o perigo de
danos às aeronaves no caso de um pouso cujo toque ocorra antes da
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4/11/99
No. 5
Volume 1
cabeceira, ou no qual a aeronave ultrapasse acidentalmente o fim da
pista. Além da zona de parada e da área livre e desimpedida, não é tão
necessário que as luzes sejam instaladas próximas do solo e, portan-
to, as ondulações do contorno do solo podem ser compensadas por
intermédio da montagem das luzes em postes com altura apropriada.
11.2.9 É desejável que as luzes sejam instaladas de modo que, na
medida do possível, nenhum objeto localizado a uma distância de
até 60 m para cada lado da linha de eixo se projete através do plano
do sistema de luzes de aproximação. Quando existir um objeto a uma
distância de até 60 m da linha de eixo e dentro de uma distância de
até 1350 m da cabeceira, para um sistema de luzes de aproximação de
precisão, ou 900 m para um sistema de luzes de aproximação sim-
ples, pode ser aconselhável instalar as luzes de modo que o plano
da metade externa do padrão esteja livre de objetos.
11.2.10 A fim de evitar uma impressão falsa do plano do solo, as
luzes não deveriam ser instaladas com um gradiente negativo infe-
rior a 1 em 66 a partir da cabeceira até um ponto a 300 m, e inferior a
um gradiente de 1 em 40 além do ponto a 300 m da cabeceira. Para um
sistema de luzes de aproximação de precisão categorias II e III,
critérios mais rígidos podem ser necessários, por exemplo,
declividades negativas não são permitidas a 450 m da cabeceira.
11.2.11 Linha de eixo. Os gradientes da linha de eixo em qualquer
seção (incluindo uma zona de parada ou uma zona desimpedida)
deveriam ser os menores possíveis, e as alterações dos gradientes
deveriam ser as menores e em menor número possível e não exceder
1 em 60. A experiência tem demonstrado que, conforme se sai da
pista, gradientes positivos em qualquer seção de até 1 em 66 e
gradientes negativos de até 1 em 40 são aplicáveis.
11.2.12 Barras cruzadas. As luzes das barras cruzadas deveriam
ser dispostas de modo a ficarem em uma linha reta passando pelas
luzes de linha de eixo associada e, onde quer que seja viável, essa
linha deveria ser horizontal. No entanto, é permitido instalar as luzes
com um gradiente transversal menor ou igual a 1 em 80, caso isso
possibilite que as luzes da barra cruzada dentro de uma zona de
parada (stopway) ou zona desimpedida (clearway) sejam instala-
das mais próximas do solo nos locais onde haja um cruzamento.
11.3 Afastamento de obstáculos
11.3.1 Uma área, aqui referida como o plano de luzes, foi definida
com o objetivo de manter um afastamento de obstáculos. Todas as
luzes do sistema estão nesse plano, que tem formato retangular e é
simetricamente localizado em torno da linha de eixo do sistema de
luzes de aproximação. Essa área tem início na cabeceira e se estende
60 m além do final do sistema de aproximação, tendo 120 m de largura.
11.3.2 Dentro dos limites do plano de luzes, não é permitida a
presença de nenhum objeto que seja maior que o plano de luzes,
exceto conforme especificado neste manual. Todas as vias internas
de serviço e estradas são consideradas obstáculos que se esten-
dem 4,8 m acima da parte mais alta da via, com exceção daquelas
destinadas aos serviços do aeroporto em que todo o tráfego de
veículos esteja sob o controle das autoridades do aeródromo e
coordenado com a torre de controle de tráfego do aeródromo. As
ferrovias, independente do volume de tráfego, são consideradas
obstáculos que se estendem 5,4 m acima do topo dos trilhos.
196
Apenso A Anexo 14 - Aeródromos

197 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura A-5. Sistemas de luzes de aproximação simples

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Apenso A Anexo 14 - Aeródromos

Figura A-6. Sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura A-7. Tolerâncias verticais de instalações

4/11/99 200
Apenso A
11.3.3 Sabe-se que alguns componentes dos sistemas ele-
trônicos de auxílio ao pouso, tais como refletores, antenas,
monitores, etc., devem ser instalados acima do plano de lu-
zes. Deveria-se concentrar todos os esforços para reposicionar
esses componentes fora dos limites do plano de luzes. No
caso de refletores e monitores, isto pode ser feito de diversas
maneiras.
11.3.4 Quando um localizador de ILS estiver instalado dentro
dos limites do plano de luzes, sabe-se que o localizador, ou a
sua proteção, se utilizada, deveria se estender acima do plano
de luzes. Nesses casos, a altura dessas estruturas deveria ser a
menor possível e estas deveriam ficar localizadas o mais dis-
tantes possível da cabeceira. De modo geral, a norma referente
às alturas permissíveis é de 15 cm para cada 30 m de distância
entre a estrutura e a cabeceira. Por exemplo, se o localizador
estiver posicionado a 300 m da cabeceira, a proteção poderá se
estender acima do plano do sistema de luzes de aproximação
em 10 x 15 = 150 cm no máximo, porém deveria ser preferencial-
mente mantido o mais baixo possível para permitir a operação
adequada do ILS.
11.3.5 Ao localizar uma antena de azimute MLS, as instru-
ções contidas no Anexo 10, Volume I, Adendo G da Parte I,
deveriam ser seguidas. Esse material, que também fornece ins-
truções sobre a disposição de uma antena de azimute MLS
com uma antena de localizador de ILS, sugere que a antena de
azimute MLS esteja localizada dentro dos limites do plano de
luzes no caso em que não é possível localizá-la além do lado
externo das luzes de aproximação para a direção oposta da
aproximação. Se estiver localizada no prolongamento do eixo
da pista, a antena de azimute MLS deveria estar o mais distante
possível da posição deluzes mais próxima da antena na direção
do final da pista. Ainda, o centro da fase da antena de azimute
MLS deveria estar pelo menos 0,3 m acima do centro de luzes
da posição de luzes mais próxima da antena na direção do final
da pista. (Esse valor poderia ser modificado para 0,15 m se o
local estiver, por outro lado, isento de problemas significativos
de múltiplos caminhos.) Ao atender essa exigência, que tem
por objetivo garantir que a qualidade do sinal MLS não seja
afetada pelo sistema de luzes de aproximação, poderia ocorrer
obstrução parcial do sistema de luzes pela antena de azimute
MLS. Para garantir que a obstrução resultante não prejudique
a orientação visual além do nível aceitável, a antena de azimute
MLS não deveria estar localizada a mais de 300 m do final da
pista, sendo que a localização preferida é 25 m além da barra
cruzada de 300 m (com isso, a antena ficaria posicionada 5 m
atrás da posição de luzes, a 330 m do final da pista). No caso em
que uma antena de azimute MLS estiver assim localizada, so-
mente uma parte central da barra cruzada de 300 m do sistema
de luzes de aproximação seria parcialmente obstruída. No en-
tanto, é importante garantir que as luzes não obstruídas da
barra cruzada permaneçam sempre funcionando.
11.3.6 Objetos presentes dentro dos limites do plano de lu-
zes, exigindo que o mesmo seja elevado a fim de atender aos
critérios aqui descritos, deveriam ser removidos, rebaixados
ou reposicionados, sendo essa uma forma mais economica-
mente viável do que a elevação do plano de luzes.
201
Anexo 14 - Aeródromos
11.3.7 Em alguns casos, os objetos existentes não podem ser
removidos, rebaixados ou reposicionados, principalmente quan-
do os mesmos estiverem localizados próximos da cabeceira de
modo que não possam ser superados pela inclinação de dois
por cento. Quando essas circunstâncias forem reais e não hou-
ver alternativa, a inclinação de dois por cento pode ser excedida
ou um “degrau” pode ser provido a fim de manter as luzes de
aproximação acima dos objetos. Esse “degrau”, ou gradientes
maiores, deveria ser provido somente quando fosse impossível
atender aos critérios de inclinação padrão e deveria ser mantido
no mínimo absoluto. Segundo esse critério, nenhuma inclinação
negativa é permitida na parte mais externa do sistema de luzes.
11.4 Consideração dos efeitos de comprimentos reduzidos
11.4.1 A necessidade de um sistema adequado de luzes de
aproximação, para auxiliar as aproximações de precisão em que
o piloto necessite obter referências visuais antes do pouso,
não precisa ser motivo de intensa preocupação. A segurança e
a regularidade dessas operações dependem da obtenção des-
sas referências. A altura acima da cabeceira da pista, na qual o
piloto determina se há referências visuais suficientes para con-
tinuar a aproximação de precisão e o pouso, irá variar de acor-
do com o tipo de aproximação que está sendo realizada e de
outros fatores como as condições meteorológicas, os equipa-
mentos em solo e em vôo, etc. O comprimento necessário para
que o sistema de luzes de aproximação acomode todas as vari-
ações dessas aproximações é de 900 m e deverá, sempre que
possível, ser provido.
11.4.2 No entanto, há alguns locais da pista onde é impossível
prover o comprimento de 900 m do sistema de luzes de aproximação
para auxiliar as aproximações de precisão.
11.4.3 Nesses casos, todos os esforços possíveis deveriam
ser concentrados para prover esse sistema de luzes. A autori-
dade competente pode impor restrições sobre as operações de
pistas equipadas com comprimentos reduzidos de luzes. Há
muitos fatores que determinam a que altura o piloto deve ter
decidido continuar a aproximação para pouso ou iniciar uma
aproximação perdida. Deve ficar claro que o piloto não tem
meios de avaliar instantaneamente se uma altura especificada
foi atingida. A real decisão de continuar a seqüência de aproxi-
mação e pouso é um processo cumulativo que é concluído
somente na altura especifica. A menos que as luzes estejam
disponíveis antes de se atingir o ponto de decisão, o processo
de avaliação visual é prejudicado, e a probabilidade de aproxi-
mações perdidas aumentará substancialmente. Há diversos as-
pectos operacionais que deveriam ser considerados pelas au-
toridades competentes ao se decidirem se alguma restrição será
necessária para qualquer aproximação de precisão. Esses as-
pectos são descritos em detalhe no Anexo 6.
12. Prioridade de instalação de sistemas
indicadores de rampa de aproximação visual
12.1 Foi considerado impossível desenvolver material de
orientação que permita analisar de forma totalmente objetiva
qual pista em um aeródromo deveria receber primeira prioridade
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
de instalação de um sistema indicador de rampa de aproximação
visual. No entanto, os fatores que devem ser considerados ao
tomar essa decisão são:
a) freqüência de utilização;
b) gravidade do perigo;
c) presença de outros auxílios visuais e não-visuais;
d) tipo de aeronaves que utilizam a pista; e
e) freqüência e tipo de condições meteorológicas adversas
sob as quais a pista será utilizada.
12.2 Com relação à gravidade do perigo, a ordem apresentada
nas especificações de aplicação de um sistema indicador de
rampa de aproximação visual, 5.3.5.1 b) a e) do Capítulo 5,
pode ser utilizada como um guia geral. Essas informações
podem ser resumidas como:
a) orientação visual inadequada devido a:
1) aproximações sobre superfícies aquáticas ou terreno
sem referências visuais, ou ausência de luz externa sufi-
ciente na área de aproximação à noite;
2) terreno com características ilusórias;
b) grave perigo na aproximação;
c) grave perigo em caso de aeronaves realizarem o toque
antes de alcançar a cabeceira ou ultrapassar acidentalmente
o fim da pista; e
d) turbulência não usual.
12.3 A presença de outros auxílios visuais ou não-visuais é um
fator muito importante. As pistas equipadas com ILS ou MLS geral-
mente recebem a menor prioridade de instalação do sistema indica-
dor de rampa de aproximação visual. No entanto, deve-se lembrar
que os sistemas indicadores de rampa de aproximação visual são
por si só auxílios de aproximação visual, e podem complementar os
auxílios eletrônicos. Quando um grave perigo existir e/ou um núme-
ro substancial de aeronaves não equipadas com ILS ou MLS utiliza-
rem uma pista, essa deve ter prioridade de instalação de um sistema
indicador de rampa de aproximação visual.
12.4 As pistas utilizadas por aeronaves turbo-jato deveriam
ter prioridade.
13. Iluminação de áreas fora de serviço
13.1 Quando houver uma área temporariamente fora de serviço,
esta pode ser demarcada com luzes vermelhas fixas. Essas luzes
deveriam marcar as extremidades potencialmente mais perigosas da
área. Um mínimo de quatro dessas luzes deveria ser utilizado, exceto
onde a área tiver forma triangular em que um mínimo de três luzes
pode ser empregado. O número de luzes deveria ser aumentado
4/11/99
Volume 1
quando a área for ampla ou tiver uma configuração não usual. Pelo
menos uma luz deveria ser instalada a cada 7,5 m de distância perifé-
rica da área. Se as luzes forem direcionais, estas deveriam ser orien-
tadas de modo que seus feixes fiquem ao máximo alinhados na
direção da qual aeronaves ou veículos se aproximarão. Onde aero-
naves ou veículos se aproximarem normalmente vindos de várias
direções, deveria ser considerado o acréscimo de luzes extras ou o
uso de luzes omnidirecionais para exibir a área a partir dessas dire-
ções. As luzes indicadoras de áreas fora de serviço deveriam ser
frangíveis e suficientemente baixas de modo a preservar o afasta-
mento das hélices e nacelas de motores de aeronaves a jato.
14. Controle de intensidade de luzes
de aproximação e de pista
14.1 A visibilidade de uma luz depende da impressão recebida de
contraste entre a luz e seu plano de fundo. Para que uma luz tenha
utilidade a um piloto durante o dia em uma aproximação, esta deve ter
uma intensidade de pelo menos 2000 ou 3000 cd, e no caso de luzes de
aproximação, uma intensidade da ordem de 20000 cd é recomendada.
Em condições de nevoeiro muito brilhante sob a luz do dia, pode não
ser possível prover luzes com intensidade suficiente e que sejam
eficientes. Por outro lado, sob condições de tempo limpo durante a
noite, uma intensidade da ordem de 100 cd para as luzes de aproxima-
ção e de 50 cd para as luzes da borda da pista pode ser considerada
adequada. Mesmo assim, devido à menor distância na qual estas
luzes são visualizadas, algumas vezes os pilotos têm reclamado que
as luzes da borda da pista pareciam ter o brilho indevido.
14.2 Durante um nevoeiro, a quantidade de luz difundida é alta.
À noite, essa luz aumenta o brilho do nevoeiro sobre a área de
aproximação e pista até o ponto em que um pequeno aumento da
faixa visual das luzes pode ser obtido através do aumento da sua
intensidade acima de 2000 ou 3000 cd. Na tentativa de ampliar a
faixa na qual as luzes seriam primeiramente avistadas à noite, sua
intensidade não deve aumentar a ponto do piloto considerá-las
excessivamente brilhantes em uma faixa reduzida.
14.3 A partir do que foi acima exposto, é evidente a importância
de ajustar a intensidade das luzes de um sistema de luzes de um
aeródromo de acordo com as condições predominantes, de modo
a obter os melhores resultados sem brilho excessivo que atrapalhe
o piloto. O ajuste de intensidade adequado em uma situação em
particular dependerá tanto das condições de brilho do plano de
fundo como da visibilidade. Um material de orientação detalhado
sobre a seleção do ajuste da intensidade para diversas condições
é apresentado no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
15. Área de sinalização
Uma área de sinalização precisa ser definida somente quando
tiver o objetivo de utilizar sinais visuais de solo para se
comunicar com uma aeronave em vôo. Esses sinais podem ser
necessários quando o aeródromo não contar com uma torre
202
Apenso A
de controle ou uma unidade de serviço de informações ou quando
o aeródromo for utilizado por aeronaves não equipadas com rádio.
Os sinais visuais de solo também podem ser úteis no caso de
falha da comunicação via radiotransmissor com a aeronave.
Deveria ser observado, no entanto, que o tipo de informação que
pode ser transmitida por sinais visuais de solo deveria estar
normalmente disponível em AIPs ou NOTAM. A necessidade
em potencial de sinais visuais de solo deveria, portanto, ser
avaliada antes da definição de uma área de sinalização.
16. Serviços de salvamento e combate a incêndio
16.1 Administração
16.1.1 O serviço de salvamento e combate a incêndio em um
aeródromo deveria estar sob o controle da empresa administra-
dora do aeródromo que deveria também ser responsável pela
garantia da prestação do serviço de forma organizada, com
equipamentos adequados, funcionários suficientes e treina-
dos, sendo operado de modo a cumprir suas funções.
16.1.2 Ao elaborar o plano detalhado para as operações de
busca e salvamento de acordo com o item 4.2.1 do Anexo 12, a
empresa administradora do aeródromo deveria coordenar seus
planos com os principais centros de coordenação de salva-
mento para garantir que os respectivos limites de suas respon-
sabilidades, em caso de um acidente aéreo no entorno de um
aeródromo, sejam claramente definidos.
16.1.3 O trabalho entre o serviço de salvamento e combate a incên-
dio em um aeródromo e os órgãos públicos/organizações públicas de
proteção, tais como o corpo de bombeiros local, polícia, guarda cos-
teira e hospitais, deveria ser coordenado e os procedimentos de as-
sistência em caso de um acidente aéreo, previamente acordados.
16.1.4 Um mapa de coordenadas do aeródromo e de suas
adjacências imediatas deveria ser disponibilizado para uso dos ser-
viços envolvidos do aeródromo. As informações referentes à topo-
grafia, vias de acesso e localização dos fornecimentos de água de-
veriam ser indicadas. Esse mapa deveria ser devidamente afixado na
torre de controle e na estação de combate a incêndio e disponibilizado
nos veículos de salvamento e combate a incêndio e em todos os
outros veículos de apoio exigidos em um acidente ou incidente
aéreo. Cópias também deveriam ser distribuídas aos órgãos públi-
cos/organizações públicas de proteção, conforme necessário.
16.1.5 Instruções coordenadas deveriam ser elaboradas, detalhan-
do as responsabilidades de todos os envolvidos e as providências a
serem tomadas em caso de emergência. A autoridade competente
deveria garantir que essas instruções sejam divulgadas e seguidas.
16.2 Treinamento
O programa de treinamento deveria incluir instruções iniciais e
recorrentes pelo menos nas seguintes áreas:
203
Anexo 14 - Aeródromos
a) familiarização com o aeroporto;
b) familiarização com as aeronaves;
c) segurança do pessoal de salvamento e combate a incên-
dio;
d) sistemas de comunicações de emergência no aeródromo,
inclusive alarmes de incêndio em aeronave;
e) utilização de mangueiras de incêndio, esguichos, bocais e
outros equipamentos necessários de acordo com o Capí-
tulo 9, 9.2;
f) aplicação dos tipos de agentes extintores necessários de
acordo com o Capítulo 9, 9.2;
g) assistência na evacuação da aeronave em caso de emergência;
h) operações de combate a incêndio;
i) adaptação e uso de equipamentos estruturais de salva-
mento e combate a incêndio para uso em aeronaves;
j) produtos perigosos;
k) familiarização com as obrigações dos bombeiros de acor-
do com o plano de emergência do aeródromo; e
l) roupas protetoras e proteção respiratória.
16.3 Nível de proteção a ser oferecido
16.3.1 De acordo com o Capítulo 9, 9.2, os aeródromos deveriam
ser classificados para fins de salvamento e combate a incêndio e o
nível de proteção a ser oferecido deveria estar de acordo com a
categoria do aeroporto.
16.3.2 No entanto, o Capítulo 9, 9.2.2 permite que um menor
nível de proteção seja oferecido por um período limitado, onde o
número de movimentos das aeronaves na maior categoria que
normalmente utiliza o aeródromo seja inferior a 700 nos três me-
ses consecutivos de maior movimento. É importante observar
que a concessão mencionada no item 9.2.2 a) é aplicável somen-
te quando houver uma ampla faixa de diferença entre as dimen-
sões das aeronaves inclusas ao atingir 700 movimentos.
16.4 Equipamentos para salvamento em ambientes difíceis
16.4.1 Equipamentos e serviços de salvamento adequados
deveriam ser disponibilizados em um aeródromo onde a área de
cobertura do serviço inclui superfícies aquáticas, áreas panta-
nosas ou outros ambientes difíceis que não podem ser totalmen-
te acessados por veículos convencionais. Este aspecto é parti-
cularmente importante quando uma parte significativa das ope-
rações de aproximação/decolagem ocorre sobre essas áreas.
16.4.2 Os equipamentos de salvamento deveriam ser transporta-
dos em barcos ou outros veículos tais como helicópteros e veículos
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos
anfíbios ou infláveis, que possam operar na área em questão. Os
veículos deveriam estar localizados de modo a poderem entrar em
ação rapidamente para atender às áreas cobertas pelo serviço.
16.4.3 Em um aeródromo limítrofe com superfícies aquáticas,
os barcos ou outros veículos deveriam estar preferencialmente
localizados no aeródromo e os pontos convenientes de lança-
mento e atracamento deveriam ser definidos. Se estiverem loca-
lizados fora do aeródromo, esses veículos deveriam estar prefe-
rencialmente sob o controle dos serviços de salvamento e com-
bate a incêndio do aeródromo ou, se não for possível, sob o
controle de outra organização pública ou privada competente
que trabalhe de forma coordenada com o serviço de salvamento
e combate a incêndio do aeródromo (por exemplo, polícia, servi-
ços militares, polícia portuária ou guarda costeira).
16.4.4 Os barcos e outros veículos deveriam ter meios de movimen-
tação que ofereçam a maior velocidade possível para que cheguem ao
local do acidente no menor tempo possível. Para reduzir a possibili-
dade de lesão durante as operações de salvamento, barcos movidos
a jato de água são preferidos àqueles movidos a hélice, a menos que
as hélices sejam embutidas. Caso as superfícies aquáticas a serem
cobertas pelo serviço estejam congeladas por um período significati-
vo do ano, os equipamentos deveriam ser selecionados apropriada-
mente. Os veículos utilizados nesse serviço deveriam estar equipa-
dos com botes e coletes salva-vidas de acordo com as exigências das
maiores aeronaves que normalmente utilizam o aeródromo, com
radiotransmissores e com refletores para operações noturnas. Se as
operações de aeronaves durante períodos de baixa visibilidade forem
esperadas, pode ser necessário elaborar instruções para os veículos
de emergência que atenderem à ocorrência.
16.4.5 O pessoal designado a operar os equipamentos deve-
ria ser devidamente treinado e habilitado para os serviços de
salvamento no ambiente adequado.
16.5 Facilidades
16.5.1 A provisão de telefones especiais, radiotransmissores
e sistemas gerais de alarme para o serviço de salvamento e
combate a incêndio é recomendada para garantir a transmissão
confiável de informações essenciais de emergência e rotina.
De acordo com as exigências individuais de cada aeródromo,
essas facilidades têm os seguintes objetivos:
a) comunicação direta entre a autoridade acionadora e a esta-
ção de combate a incêndio do aeroporto a fim de garantir o
imediato estado de alerta e envio dos veículos e pessoal no
caso de um acidente ou incidente com aeronaves;
b) sinais de emergência para garantir a imediata convocação
do pessoal designado que não está de prontidão;
c) conforme necessário, convocar os serviços essenciais re-
lacionados dentro e fora do aeródromo; e
d) manter a comunicação por meio de radiotransmissores
com os veículos de salvamento e combate a incêndio para
atender a um acidente ou incidente com aeronaves.
4/11/99
Volume 1
16.5.2 A disponibilidade de ambulâncias e facilidades médi-
cas para a remoção e para o atendimento de emergência às
vítimas do acidente deveria ser cuidadosamente considerada
pela autoridade competente e deveria fazer parte do plano de
emergência geral definido para essas emergências.
17. Operadores de veículos
17.1 As autoridades responsáveis pela operação de veículos
na área de movimento deveriam garantir que os operadores este-
jam devidamente qualificados. Isto pode incluir, quando apro-
priado para a função de motorista, os seguintes conhecimentos:
a) geografia do aeródromo;
b) sinalização horizontal, sinalização vertical e luzes do aeródromo;
c) procedimentos de operação de rádio-telefone;
d) termos e frases utilizados no controle do aeródromo, in-
clusive o alfabeto utilizado pela OACI;
e) regras dos serviços de tráfego aéreo, como elas se relaci-
onam às operações em solo;
f) regras e procedimentos do aeroporto; e
g) funções especializadas necessárias, por exemplo, em sal-
vamento e combate a incêndio.
17.2 O operador deveria demonstrar competência, quando
apropriado, na:
a) operação ou no uso do equipamento de transmissão/re-
cepção provido no veículo;
b) compreensão e utilização dos procedimentos locais e de
controle de tráfego aéreo;
c) circulação do veículo dentro do aeródromo; e
d) habilidades especiais exigidas para sua função em
particular.
Ainda, conforme exigido em qualquer função especializada, o
operador deveria ser titular de uma carteira de habilitação do
Estado, de uma licença de operador de rádio do Estado ou
quaisquer outras licenças.
17.3 Os itens anteriores deveriam ser aplicados conforme
necessário à função a ser desempenhada pelo operador, não
sendo necessário que todos os operadores tenham o mesmo
nível de treinamento, como, por exemplo, dos operadores cujas
funções estão restritas ao pátio de manobras de aeronaves.
17.4 Se procedimentos especiais forem aplicáveis às opera-
ções sob condições de baixa visibilidade, recomenda-se verifi-
car o conhecimento do operador com relação aos procedimen-
tos por meio de verificações periódicas.
204
Apenso A
18. O método ACN-PCN de notificação
de resistência de pavimentos
18.1 Operações de sobrecarga
18.1.1 A sobrecarga dos pavimentos pode resultar de cargas
muito grandes ou de uma taxa de aplicação substancialmente
grande, ou ambos. As cargas maiores que as definidas (projeto
ou avaliação) reduzem a vida útil de projeto, ao passo que
cargas menores aumentam a sua vida útil de projeto. Com
exceção da sobrecarga excessiva, os pavimentos em seu
comportamento estrutural não são objeto de uma carga limite
determinada acima da qual eles podem repentinamente ou
catastroficamente ruir. O pavimento tem um comportamento
que pode suportar uma carga definida para um número
esperado de repetições durante sua vida útil de projeto. Como
resultado, uma pequena sobrecarga ocasional é aceitável,
quando adequada, apenas com perda limitada da sua
expectativa de vida útil e aceleração relativamente pequena
da deterioração do pavimento. Para as operações em que a
magnitude da sobrecarga e/ou a freqüência de uso não
justificam uma análise detalhada, os seguintes critérios são
sugeridos:
a) para pavimentos flexíveis, movimentos ocasionais causa-
dos pela aeronave com ACN não superior a 10 por cento
além do PCN relatado, não deveriam afetar adversamente
o pavimento;
b) para pavimentos rígidos ou com base composta, em que
uma camada de pavimento rígida oferece um elemento
primário da estrutura, movimentos ocasionais de aerona-
205
Anexo 14 - Aeródromos
ves com ACN não superior a 5 por cento além do PCN
relatado, não deveriam afetar adversamente o pavimento;
c) se a estrutura do pavimento for desconhecida, a limitação
de cinco por cento deveria ser aplicável; e
d) o número anual de movimentos com sobrecarga não de-
veria exceder aproximadamente 5 por cento do número
total anual de movimentos de aeronaves.
18.1.2 Esses movimentos com sobrecarga não deveriam ser
normalmente permitidos sobre pavimentos que apresentam sinais
de desgaste ou falha. Ainda, a sobrecarga deveria ser evitada durante
quaisquer períodos de descongelamento após a penetração da geada
ou quando a resistência do pavimento ou de seu subleito puder ser
enfraquecida pela água, onde operações com sobrecarga forem
realizadas. A autoridade competente deveria reavaliar regularmente
as condições relevantes do pavimento e também os critérios para
operações com sobrecarga periodicamente, pois a repetição excessiva
de sobrecargas pode reduzir drasticamente a vida útil do pavimento
ou exigir um grande trabalho de recuperação do mesmo.
18.2 ACNs para vários tipos de aeronaves
Para maior conveniência, vários tipos de aeronaves atualmen-
te em operação têm sido avaliados sobre pavimentos rígidos e
flexíveis, encontrados nas quatro categorias de resistência do
subleito mencionadas no Capítulo 2, 2.6.6 b) e os resultados
são apresentados em tabela no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 3.
4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

ADENDO B. SUPERFÍCIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

- PISTAS POR INSTRUMENTO

PISTA DE NÃO-INSTRUMENTO

Figura B-1
4/11/99 206 ANEXO 14 - VOLUME I
Apenso B Anexo 14 - Aeródromos

ÍNDICE REMISSIVO DE ASSUNTOS IMPORTANTES

INCLUÍDOS NO ANEXO 14, VOLUME I

ÁREA DE SEGURANÇA DE FIM DE PISTA (RESA) FRANGIBILIDADE

definição 1.1 definição de objeto frangível 1.1

frangibilidade 8.7.1 a); 8.7.2 b) luzes elevadas de aproximação 5.3.1.3; 5.3.1.4

disposições gerais A-9 sinalizadores 5.5.1

características físicas 3.4 objetos em áreas operacionais 8.7

requisitos de comunicação 2.5.1 b) objetos em faixas de pista 3.3.7

outras luzes elevadas 5.3.1.6

BAIA DE ESPERA PAPI e APAPI 5.3.5.27

definição 1.1 sinalizações verticais 5.4.1.3

características físicas 3.11 T-VASIS e AT-VASIS 5.3.5.16

CABECEIRA DESLOCADA HELIPORTO

definição 1.1 definição 1.1

luzes 5.3.10.1; 5.3.10.3 especificações Ver o Anexo 14, Volume II

localização A-10.2

sinalização horizontal 5.2.4.9; 5.2.4.10 ILUMINAÇÃO

sistemas de luzes de aproximação 5.3.4; A-11; Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS DE ATRITO DE SUPERFÍCIE DE PISTA especificações de cor Apêndice 1

manutenção 9.4.3-9.4.7; 9.4.9; 9.4.12 definições de luzes etc. 1.1

requisitos de comunicação 2.9 sistemas elétricos 8.2

projeto de pista 3.1.22 controle de intensidade 5.3.1.10; 5.3.1.11; A-14

atrito de superfície de pista 2.9.6; 2.9.9 luzes 5.3

superfícies pavimentadas cobertas com gelo e neve - dis- iluminação de áreas fora de serviço A-13
posições gerais A-6
manutenção 9.4
pistas molhadas - disposições gerais A-7
monitoramento 8.3
DISTÂNCIAS DECLARADAS
iluminação de obstáculo 6.3; Apêndice 6
cálculo A-3
características fotométricas Apêndice 2
definição 1.1
prioridade de instalação de sistemas indicadores de rampa
requisitos de comunicação 2.8 de aproximação visual A-12

ANEXO 14 - VOLUME I 207 4/11/99

Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

requisitos de comunicação 2.9.2 h); 2.12 definição de obstáculo e de zona livre de obstáculos (OFZ) 1.1

fonte secundária de energia 8.1 iluminação 6.3; Apêndice 6

requisitos de limitação 4.2
iluminação de segurança 8.5
superfícies limitadoras 4.1
INSTALAÇÃO DE ANTICONGELAMENTO/DESCONGELA-
MENTO sinalização 6.2
objetos a serem sinalizados e/ou iluminados 6.1
definição 1.1
em zonas desimpedidas (clearways) 3.5.6
iluminação 5.3.19
em áreas de segurança de fim de pista (RESA) 3.4.6
localização 3.14.2
em faixas de pista de pouso e decolagem 3.3.6; 3.3.7
sinalização horizontal 5.2.10.2 em faixas de pista de táxi 3.10.3; 8.7
outros objetos 4.4
MANUTENÇÃO
fora das superfícies limitadoras de obstáculos 4.3
remoção de detritos 9.4.3; 9.4.9
superfícies de proteção 5.3.5.41-5.3.5.45
remoção de neve, gelo etc. 9.4.10-9.4.13
informação sobre obstáculos e sobre a zona livre de obs-
disposições gerais 9.4.1 táculos (OFZ) 2.5

cobertura de pavimentos 9.4.16-9.4.19 fonte secundária de energia 8.1

regularidade da superfície da pista de pouso e decolagem OPERAÇÃO DO AERÓDROMO*

9.4.4; A-5.4
serviço de administração/gerenciamento do pátio de mano-
auxílios visuais 9.4.20-9.4.32 bras 9.6
redução do perigo aviário 9.5
MONITORAMENTO
indicando áreas interditadas 7.1
condição da área de movimento e facilidades relacionadas
indicando áreas fora de serviço 7.4
2.9.1-2.9.3
remoção de aeronaves danificadas 9.3
auxílios visuais 8.3
planejamento de emergências 9.1
NIVELAMENTO serviços de rampa 9.7
área de operação de rádio altímetro 3.7.4 controle da intensidade de luzes A-14

áreas de segurança de fim de pista (RESA) 3.4.5 iluminação das áreas fora de serviço A-13
manutenção 9.4
faixas de pista 3.3.8-3.3.11
sinalização de veículos ou objetos móveis 6.1.6; 6.2.2; 6.2.14
faixa de pista para pista de aproximação de precisão A-8.3
medição da ação de frenagem/atrito da pista de pouso e
faixas de pistas de táxi 3.10.4 decolagem A-6; A-7

OBSTÁCULOS/OBJETOS objetos móveis em faixas de pista 3.3.7

afastamento de obstáculos A-11.3 monitoramento de auxílios visuais 8.3

operação de sobrecarga A-18.1
comunicação de dados do aeródromo 2
salvamento e combate a incêndio 9.2; A-16
fonte secundária de energia 8.1
* Especificações relacionadas às operações diárias de um aeródromo,
comparadas às especificações relacionadas ao projeto do aeródromo
e aos recursos existentes.

1/11/01
4/11/99 208
No. 4
Apenso B Anexo 14 - Aeródromos

PÁTIO DE MANOBRAS PISTA DE NÃO-INSTRUMENTO

remoção de detritos 9.4.3 sistema de luzes de aproximação 5.3.4.1-5.3.4.9
remoção de neve, gelo etc. 9.4.11; 9.4.12 definição 1.1
definição 1.1 baias de espera 3.11.6
características físicas 3.12 requisitos de limitação de obstáculos 4.2.1-4.2.6
posição isolada de estacionamento de aeronaves 3.13 sinalização horizontal de posição de espera de pista de
pouso e decolagem 5.2.9.2
iluminação 5.3.21
requisitos de comunicação 2.5.1 d) fonte secundária de energia Tabela 8-1

linhas de segurança 5.2.13 luzes de cabeceira de pista 5.3.10.1; 5.3.10.4 a)

PISTA DE APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

remoção de detritos 9.4.3
sistema de luzes de aproximação 5.3.4.1-5.3.4.9
remoção de neve, gelo, etc 9.4.10; A6
definição 1.1
sinalização horizontal de pista interditada 7.1
baias de espera 3.11.6
definição 1.1
requisitos de limitação de obstáculos 4.2.7-4.2.12
luzes 5.3.7-5.3.13; Apêndice 2
luzes de identificação da cabeceira de pista 5.3.8
sinalizadores 5.5.2; 5.5.4
sinalização horizontal de posição de espera de pista de
pouso e decolagem 5.2.9.2 sinalização horizontal 5.2.2-5.2.7

fonte secundária de energia Tabela 8-1 número, localização e orientação A-1

luzes de cabeceira de pista 5.3.10.1; 5.3.10.4 a) recapeamento de pavimento 9.4.16-9.4.19

características físicas 3.1
PISTA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO CATEGORIA I
requisitos de comunicação 2.3.2; 2.5.1 a); 2.8; 2.9.2; 2.9.4
sistema de luzes de aproximação 5.3.4.10-5.3.4.21 2.9.11; A-6; A-7

luzes de eixo de pista 5.3.12.2; 5.3.12.5 regularidade de superfície de pista de pouso e decolagem
A-5
definição 1.1
acostamentos 3.2
diagramas de trajetória de vôo Figura A-4
declividades 3.1.12-3.1.19; A-4
frangibilidade 8.7
faixas de pista 2.5.1 b); 3.3; 8.7.1 a); 8.7.4; 8.7.6
baias de espera 3.11.6-3.11.9
sinalizações verticais de posição de espera 5.4.2.3; 5.4.2.4; PISTA DE TÁXI
5.4.2.5; 5.4.2.7; 5.4.2.8; 5.4.2.10; 5.4.2.12; 5.4.2.13;
5.4.2.15; 5.4.2.16 sinalização horizontal de pista de táxi interditada 7.1

manutenção de auxílios visuais 9.4.20; 9.4.29 definição 1.1

objetos em faixas de pista 3.3.7 luzes 5.3.15; 5.3.16; Apêndice 2

requisitos de limitação de obstáculos 4.2.13; 4.2.14; 4.2.16- sinalizadores 5.5.5; 5.5.6; 5.5.7
4.2.21 sinalização horizontal 5.2.8; 5.2.10; 7.2
características de luzes de pista de pouso e decolagem características físicas 3.8
Apêndice 2
remoção de contaminadores 9.4.9; 9.4.11; 9.4.13
sinalização horizontal de posição de espera de pista de
pouso e decolagem 5.2.9.3 requisitos de comunicação 2.5.1 c)

fonte secundária de energia Tabela 8-1 acostamentos 3.9

luzes de cabeceira de pista 5.3.10.4 b) faixas de pista 3.10; 8.7.1 a); 8.7.4

–
209 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

PISTA DESTINADA À DECOLAGEM POSIÇÃO INTERMEDIÁRIA DE ESPERA

superfície de subida 4.1.25-4.1.29 definição 1.1
frangibilidade 8.7 iluminação 5.3.18
manutenção de auxílios visuais 9.4.20; 9.4.30; 9.4.31 localização 3.11.4
requisitos de limitação de obstáculos 4.2.22-4.2.27 sinalização horizontal 5.2.10
luzes de pista de pouso e decolagem 5.3.9.2; 5.3.12.3;
sinalizações verticais 5.4.3.8A
5.3.12.4
fonte secundária de energia Tabela 8-1 REMOÇÃO DE AERONAVES DANIFICADAS
luzes de pista de táxi 5.3.15; 5.3.16
capacitação 9.3

PISTAS DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO CATEGORI- requisitos de comunicação 2.10

AS II E III
sistema de luzes de aproximação 5.3.4.22-5.3.4.39 RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO

definição 1.1 ACNs para aeronave A-18.2

diagramas de trajetória de vôo Figura A-4 pátios de manobras 3.12.3
frangibilidade 8.7 operações de sobrecarga A-18.1
baias de espera 3.11.6-3.11.9 requisitos de comunicação 2.6
sinalizações verticais de posição de espera 5.4.2.3; 5.4.2.4;
pistas de pouso e decolagem 3.1.20
5.4.2.5; 5.4.2.7; 5.4.2.8; 5.4.2.10; 5.4.2.12; 5.4.2.13;
5.4.2.15; 5.4.2.16 acostamentos A-8.1
manutenção de auxílios visuais 9.4.20; 9.4.26 zonas de parada (stopways) 3.6.3; A-2.9
objetos em faixas de pista 3.3.7
pistas de táxi 3.8.12
requisitos de limitação de obstáculos 4.2.15-4.2.21
luzes de eixo de pista de pouso e decolagem 5.3.12.1; SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIO
5.3.12.5
sistema de alerta e comunicação 9.2.27; 9.2.28
luzes de fim de pista de pouso e decolagem 5.3.11.3
vias de acesso de emergência 9.2.22-9.2.24
características de luzes de pista de pouso e decolagem
Apêndice 2 agentes extintores 9.2.7-9.2.17
sinalização horizontal de posição de espera de pista de estações de combate a incêndio 9.2.25; 9.2.26
pouso e decolagem 5.2.9.3
disposições gerais 9.2 (Nota Introdutória)
fonte secundária de energia Tabela 8-1
nível de proteção 9.2.2-9.2.6; A-16.3
barras de parada 5.3.17
pessoal 9.2.31; 9.2.32
luzes de eixo de pista de táxi 5.3.15
características de luzes de pista de táxi Apêndice 2 requisitos de comunicação 2.11

luzes de cabeceira de pista 5.3.10.4 c) equipamentos de resgate 9.2.18; 9.2.29

luzes de zona de toque 5.3.13.1 tempo-resposta 9.2.19-9.2.21
veículos 9.2.29
POSIÇÃO DE ESPERA EM PISTA
definição 1.1 SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL
localização 3.11.2; 3.11.3; 3.11.9
planejamento de emergências do aeródromo 9.1.2 (Nota)
sinalização horizontal 5.2.9
projeto do aeródromo 8.6
luzes de proteção de pista 5.3.19
cercas 8.4
sinalizações verticais 5.4.2.2-5.4.2.5; 5.4.2.7; 5.4.2.8;
5.4.2.10; 5.4.2.12; 5.4.2.13; 5.4.2.15; 5.4.2.16 posição isolada de estacionamento de aeronaves 3.13
barras de parada 5.3.17 iluminação 8.5
4/11/99 210
Apenso B Anexo 14 - Aeródromos

SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE OPERAÇÕES DE requisitos de comunicação 2.12

PÁTIO DE MANOBRAS
fonte secundária de energia 8.1
definição 1.1
ZONA DE PARADA (STOPWAY)
disponibilidade 9.6
consideração como parte do comprimento de pista 3.1.8
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL definição 1.1
especificações de cores 5.2; Apêndice 1 disposições gerais A-2
definição 1.1 luzes 5.3.14; Apêndice 2

sinalização de objetos 6.2 sinalizadores 5.5.3

padrões de sinalização de superfície 5.2 características físicas 3.6

requisitos de comunicação 2.5.1 b)
SINALIZADORES
ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY)
definição 1.1
consideração como parte do comprimento de pista 3.1.8
auxílios à sinalização 5.5
definição 1.1
SISTEMAS INDICADORES DE RAMPA DE APROXIMA- frangibilidade 8.7.1 b); 8.7.2 c)
ÇÃO VISUAL disposições gerais A-2
características 5.3.5 características físicas 3.5
prioridade de instalação A-12 requisitos de comunicação 2.5.1 f)

— FIM —

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