Comprobaciondecomponentedegestiondelmotor

MONOGRAFÍA
COMPROBACIÓN DE COMPONENTES
DE GESTIÓN DEL MOTOR
COMPROBACIÓN DE COMPONENTES DE GESTIÓN DEL MOTOR
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© Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A., 2005

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Depósito Legal: AV-69-05
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2
M O N O G R A F Í A
comprobación
de componentes
de gestión
del motor
3 índice
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................... 8
2. GENERALIDADES DE LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.. 9
2.1. La mezcla aire-combustible .............................................. 11
2.1.1. Tipos de mezcla....................................................... 11
2.1.2. Cualidades de la mezcla carburada ........................ 13
2.1.3. Aire........................................................................... 14
2.1.4. Combustible ............................................................. 15
2.1.5. Gasolina ................................................................... 16
2.1.6. Preparación de la mezcla ........................................ 18
2.1.7. Composición de la mezcla aire-combustible ........... 19
2.2. La combustión ................................................................... 22
2.2.1. Teoría de la combustión .......................................... 22
2.2.2. Reacciones químicas de la combustión .................. 22
2.2.3. Combustión normal.................................................. 24
2.2.4. Velocidad de propagación de la llama..................... 25
2.2.5. Variaciones de la presión durante la combustión .... 28
2.2.6. Factores que influyen durante la combustión.......... 29
2.2.7. Picado de biela ....................................................... 31
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS MÁS HABITUALES. 35

3.1. Sistemas de inyección de gasolina ................................. 37
4
3.1.1. Según el número de inyectores ............................... 37

3.1.2. Según la forma de realizar la inyección................... 38
3.1.3. Según el sistema utilizado para el control de la
dosificación de la mezcla......................................... 40
3.1.4. Sistemas combinados o no combinados ................. 40
3.2. Evolución de los sistemas de inyección por mando
electrónico .......................................................................... 41
3.3. Sistemas no combinados de inyección multipunto y
encendido electrónico ....................................................... 43
3.3.1. Sistema de inyección L-Jetronic .............................. 43
3.4. Sistemas no combinados de inyección monopunto y
3.4.1. Sistema de inyección Mono-Jetronic ....................... 46
3.5. Sistemas combinados de inyección multipunto y
3.5.1. Sistema combinado Bosch-Motronic ....................... 49
3.5.2. Sistema combinado Renix de Renault..................... 53
3.6. Últimas evoluciones de los sistemas combinados ....... 56
3.6.1. Sistema combinado Bosch-Motronic MP 7.0........... 57
3.6.2. Sistema combinado Motorcraft EEC IV-V................ 64
3.6.3. Sistema combinado IAW Magneti-Marelli ................ 68
3.7. Sistemas de inyección monopunto y encendido
electrónico ......................................................................... 71
3.7.1. Sistema Mono-Motronic MA 3.0............................... 72
4. SENSORES Y ACTUADORES..................................................... 76
4.1. Sensores principales ......................................................... 80
4.1.1. Cantidad de aire de admisión .................................. 81
4.1.2.Posición angular del cigüeñal y velocidad de rotación
del motor .............................................................................. 93
4.2. Sensores secundarios....................................................... 96
4.2.1. Sensor de temperatura del líquido refrigerante ....... 96
5
4.2.2.
Sensor de temperatura del aire de admisión ......... 98
4.2.3.
Sonda lambda ......................................................... 100
4.2.4.
Carga del motor ...................................................... 106
4.2.5.
Transmisor de posición del acelerador ................... 109
4.2.6.
Interruptores del pedal de freno ............................. 110
4.2.7.
Velocidad del vehículo ............................................ 111
4.2.8.
Presión de dirección asistida .................................. 112
4.2.9.
Borne +/DF del alternador (señal de consumo
del alternador) ......................................................... 113
4.2.10. Captador de picado ................................................ 113
4.2.11. Presión barométrica ................................................ 114
5. ACTUADORES ............................................................................. 116
5.1. Inyectores ........................................................................... 118
5.2. Bobinas de encendido ..................................................... 121
5.3. Control del régimen de ralentí ......................................... 123
5.4. Sistema EGR ...................................................................... 129
5.4.1. Misión de la EGR .................................................... 130
5.4.2. Circuito EGR ........................................................... 130
5.4.3. Válvulas EGR .......................................................... 131
5.5. Sistema de carbón activo ................................................. 137
5.6. Sistema de inyección de aire en secundario ................. 167
6. COMPROBACIONES DE GESTIÓN DEL MOTOR .................... 143
6.1. Precauciones...................................................................... 143
6.2. Verificación de los distintos elementos del sistema...... 147
6.2.1. Control visual ......................................................... 147
6.2.2. Fusibles y relés ........................................................ 148
6.2.3. Filtro y bombona de combustible............................. 149
6.3. Verificación de sensores del sistema .............................. 149
6.3.1. Medidores de cantidad de aire ............................. 149
6.3.2. Sensor de posición angular del cigüeñal y velocidad
de rotación del motor ............................................... 160
6
6.3.3. Sensor de temperatura del motor ............................ 162

6.3.4. Sensor de temperatura de aire .............................. 165
6.3.5. Interruptor de mariposa ......................................... 166
6.3.6. Potenciómetro de mariposa ..................................... 167
6.3.7. Captador o sensor de picado................................... 169
6.3.8. Sensor de oxígeno (sonda lambda) ........................ 171
6.4. Verificación de los actuadores del sistema ................... 176
6.4.1. Inyectores de combustible ..................................... 176
6.4.2. Bobinas de encendido ............................................. 179
6.4.3. Electroválvula para el depósito de carbón activo .... 183
6.4.4. Actuadores de ralentí............................................... 185
AGRADECIMIENTOS ...................................................................... 192
7
1 introducción
L os motores térmicos son máquinas creadas por los hombres
para obtener energía mecánica. Esta energía es obtenida
mediante la transformación de otro tipo de energía, principalmente ener-
gía química que se extrae de los combustibles.
Para conseguir obtener la energía de un combustible es necesario que

se mezcle con un comburente (oxígeno) en unas proporciones adecua-
das y con unas determinadas características (lo más homogéneamente
posible).
De este modo, se realizará la combustión del mismo de forma perfecta y

rápida. Además, deberá ser capaz de adaptarse a cada régimen de giro
del motor mediante un sistema de alimentación adecuado.
2 generalidades de la
alimentación de combustible
2. GENERALIDADES DE LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
2.1. La mezcla aire-combustible
2.1.1. Tipos de mezcla
2.1.2. Cualidades de la mezcla carburada
2.1.3. Aire
2.1.4. Combustible
2.1.5. Gasolina
2.1.6. Preparación de la mezcla
2.1.7. Composición de la mezcla aire-combustible
2.2. La combustión
2.2.1. Teoría de la combustión
2.2.2. Reacciones químicas de la combustión
2.2.3. Combustión normal
2.2.4. Velocidad de propagación de la llama
2.2.5. Variaciones de la presión durante la combustión
2.2.6. Factores que influyen durante la combustión
2.2.7. Picado de biela
D ependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor y
de las solicitaciones que haga el conductor del vehículo, se
necesitan diferentes tipos de mezclas en cuanto a su composición aire-
combustible, para conseguir más potencia o menor consumo de com-
bustible.
2.1. La mezcla aire-combustible
2.1.1. Tipos de mezclas
Según la relación aire-combustible que entre a formar parte en las mez-

clas para su combustión, éstas pueden ser:
- Mezclas estequiométricas
- Mezclas pobres
- Mezclas ricas
• Mezclas estequiométricas
Se denominan mezclas estequiométricas las que llevan en su compo-
sición la cantidad de aire necesario para efectuar una combustión total
y completa del combustible, según la relación estequiométrica de la
mezcla. Ésta corresponde a una relación aproximada en peso de 1/15,
es decir, 1 gramo de combustible por cada 15 gramos de aire.
11
• Mezclas pobres
Tienen lugar con exceso de aire, es decir, la proporción de gasolina res-

pecto al aire es menor que en una mezcla estequiométrica, con lo cual
al haber menor combustible en su composición, también el calor des-
arrollado es menor, produciendo una menor presión y una duración
mayor de la combustión.
Se necesita mezcla pobre:

- Cuando el motor se mantiene a velocidad estable y en baja carga.
- Cuando se decelera o se frena.
- Cuando se traba de consumir lo menos posible.
• Mezclas ricas
Se producen con escasez de aire, es decir, la proporción de gasolina res-
pecto al aire es mayor que en una mezcla estequiométrica. En este caso,
al no haber suficiente oxígeno, el combustible no se quema al completo,
con lo cual se expulsarán restos de combustible por el escape.
Las mezclas ricas producen mayor presión y velocidad de combustión

por ser mayor el calor interno desarrollado. Si la riqueza es excesiva, el
propio combustible se opondrá a la combustión por falta de oxígeno.
Se necesita mezcla rica:
- Al arrancar el motor.
- Al acelerar.
- Al pedir al motor la máxima potencia.
En la figura, se aprecia la influencia de la dosificación de la mezcla sobre
las prestaciones de un motor. La máxima potencia es dada para la relación
de mezcla de entre 12 y 13.
12
Óptima
CV
Potencia
Mala
CV
Consumo
en gr/CVh
Mala
Óptima gr/CVh
10 12 14 16 18
Rica Correcta Pobre
La máxima economía (menor consumo específico) para una relación de

entre 15 y 16,5.
2.1.2. Cualidades de la mezcla carburada
Para conseguir un apreciable rendimiento térmico del combustible, en bene-

ficio de una mayor potencia en el motor o una economía de consumo,
dependiendo de las necesidades de funcionamiento del motor, se necesita
13
que la mezcla aire-gasolina reúna las siguientes condiciones:
- Buena dosificación
- Buen estado de vaporización
- Excelente homogeneidad
• Buena dosificación
La relación aire-comprimido dentro de la mezcla debe ser la adecuada para
cada estado de funcionamiento del motor.
• Buen estado de vaporización

La gasolina debe estar totalmente en estado de vaporización, de otro modo,
dificultaría la combustión.
• Excelente homogeneidad
La gasolina debe estar mezclada con el aire sin zonas de exceso de
gasolina, formando una nube perfectamente homogénea dentro de la
cámara de combustión.
2.1.3. Aire
De cuantos elementos contiene oxígeno, el aire es el que resulta más

fácil de obtener. Su composición, cuando es seco, se establece en las
siguientes proporciones en volumen:
- Nitrógeno: 78,03%
- Oxígeno: 20,99%
- Argón y otros gases: 0,94%
- Bióxido de carbono: 0,03%
- Hidrógeno: 0,01%
14
Con respecto al peso, el aire tiene la siguiente composición:

- Nitrógeno: 75,47%
- Oxígeno: 23,91%
- Argón y otros gases: 1,3%
- Bióxido de carbono: 0,04%
Considerando una presión atmosférica al nivel del mar de 760 mm Hg, el

aire limpio, una temperatura de 0º C y poca humedad, la densidad del aire
viene a ser 1,2929 gr/litro.
Existen, además, otros factores que cambian la proporción de oxígeno y el
peso del aire: polvo, humos, gases vertidos a la atmósfera y grado de hume-
dad. Incluso en plena naturaleza es difícil encontrar el aire puro, pues el
polen y la presencia de bacterias influyen notablemente.
En los motores de combustión interna, el peso del combustible aportado
guarda relación muy directa con la densidad del aire que lo acompaña en la
mezcla, de modo que muchos problemas de combustión cesarían si se
pudiera disponer de un aire que pesase exactamente lo mismo en todas las
condiciones, pero no es así en la práctica.
2.1.4. Combustible
Se denomina combustible a toda sustancia que, al reaccionar con el oxí-

geno del aire, arde rápidamente con gran producción de calor. Constituye
el elemento básico de funcionamiento en los motores térmicos, cuya
energía potencial se aprovecha al quemarlo en el interior de los cilindros,
transformando su energía calorífica en energía mecánica.
Existen en la naturaleza o pueden ser obtenidos artificialmente
muchos tipos de combustibles en estado sólido, líquido o gaseoso,
15
que, en presencia del oxígeno del aire, arden con mayor o menor produc-
ción de calor. Sea cual fuere el estado del combustible, en el momento de
combustionar, debe encontrarse en estado gaseoso.
No todos estos combustibles son aptos para ser utilizados en los moto-
res térmicos, pues necesitan como condición indispensable reunir las
siguientes características:
- Mezclarse rápidamente con el oxígeno del aire
- Producir una combustión rápida y sin violencia
- No dejar residuos que puedan dañar al motor
- Tener gran poder calorífico para obtener la mayor energía térmica
por unidad de volumen
- Ser de fácil almacenamiento y transporte
- Seguridad en el manejo
En la actualidad, los combustibles utilizados en los motores térmicos son
mezclas aceitosas de diversas clases de compuestos hidrocarburos que se
obtienen del petróleo, variando su composición según del yacimiento que
procedan. Su composición química, a base de carbono e hidrógeno como
elementos principales, precisa del oxígeno del aire para realizar la combus-
tión; además contienen oxígeno, nitrógeno, azufre y agua como elementos
secundarios.
2.1.5. Gasolina
La gasolina es el combustible más empleado en los motores de explo-

sión. Está compuesta por una serie de hidrocarburos simples entre los
que se encuentra el heptano (C7H16) y el isoctano (C8H18), con gran
poder detonante el primero y antidetonante el segundo. Estos dos compo-
nentes se toman como índice 0 y 100, respectivamente, para determinar la
16
calidad del combustible. La proporción de estos dos componentes que

entran a formar parte en las gasolinas determina el índice de octano en las
mismas.
Todas las gasolinas deben reunir las siguientes cualidades:
- Volatilidad
- Poder calorífico
- Alto índice de octano
- Pureza
- Estabilidad química
• Volatilidad
Se define como la capacidad que tienen los líquidos para evaporarse. Esta
propiedad de las gasolinas favorece la unión íntima con el oxígeno del aire
y debe estar dentro de unos límites para facilitar el arranque en frío y evitar
que se formen bolsas de vapor en el colector de admisión que podrían dar
lugar a desbordamientos del carburador por sobrepresión.
• Poder calorífico
Es el número de calorías que es capaz de suministrar un kilogramo de com-
bustible. La gran potencia calorífica de las gasolinas industriales (aproxi-
madamente 10.400 kcal/kg) permite obtener el mayor rendimiento mecáni-
co de los motores con el menor consumo.
• Alto índice de octano

El índice de octano (IO) indica la calidad de las gasolinas, es decir, la capa-
cidad de quemarse progresiva y homogéneamente a una determinada pre-
sión sin producir detonación.
17
• Pureza
La pureza de un combustible viene determinada por el porcentaje de
residuos orgánicos que contiene al final de su destilación y refinamiento.
El porcentaje de impurezas que puede tener está legislado por cada país.
• Estabilidad química
Es la propiedad que tienen los combustibles para no descomponerse con el
tiempo.
2.1.6. Preparación de la mezcla
Cada proporción de combustible es previamente rodeado de oxígeno y

debidamente comprimido. Gracias a la presencia de una chispa eléctrica se
inicia la reacción. Consecuentemente el combustible libera, total o parcial-
mente la energía calorífica de la cual es portador.
Para que esta combustión se produzca, el carbono necesita poder combi-

narse con oxígeno. Puesto que éste es abundante en el aire, hace posible
todo tipo de combustiones.
Ya que en el interior de la cámara de combustión de los motores de gasoli-
na no hay más aire que el que penetra conjuntamente con la gasolina, es
necesario que cuando se abra la válvula de admisión en el cilindro entre la
cantidad necesaria de gasolina (de acuerdo con el esfuerzo que se le está
pidiendo al motor), pero también con la cantidad de aire que contenga el
oxígeno necesario para realizar la combustión por completo.
De otro modo la totalidad de la reacción no podría realizarse por falta
de oxígeno.
Encontrar la proporción exacta de aire-gasolina para cualquier estado de
giro o solicitación del motor es un problema complejo. Este aspecto es la
18
esencia de la alimentación de un motor y, en gran medida, causante de un

buen o mal funcionamiento.
2.1.7. Composición de la mezcla aire-combustible
Es necesario que la combustión sea completa para que produzca el máxi-

mo calor. Todo ello hará necesario un mínimo de comburente respecto al
combustible que se va a quemar; y que vendrá fijado en relación a la canti-
dad de carbonos e hidrógenos que entren a formar parte en la cadena del
hidrocarburo empleado. De no existir esa cantidad mínima de comburente,
el combustible no se quemaría por completo.
Si la proporción de comburente fuera excesiva, la combustión se realizaría
completamente, pero quedaría el aire o comburente sobrante ocupando un
espacio nocivo o muerto en la cámara de combustión.
Esta relación se estudia mediante el llamado coeficiente de aire Lambda,
que será la relación entre el peso real del aire que entra en el cilindro y el
peso mínimo del aire necesario para una perfecta combustión.
Lambda = Preal de aire

P mínimo de aire
Cuando Lambda = 1 (mezcla estequiométrica, combustión buena)

Cuando Lambda > 1 (mezcla pobre, exceso de aire)
Cuando Lambda < 1 (mezcla rica, defecto de aire)
19
La composición aire-combustible en la relación estequiométrica en peso se

estudia a continuación:
m (combustible)
Fe=
m (aire mínimo)
Si se considera un combustible usual en un M.E.P., cuya composición

másica es la siguiente:
C= 0,86; H2 = 0,14; S= 0,004 y O2 = 0,003
El carbono combustiona con el oxígeno así:
C+O2=CO2
Considerando las masas moleculares:
12,01 kg C + 32 kg 02 = 44,01 kg CO2
Para un kg de carbono:
1 kg C + 2.664 (kg O2) = 3,66 kg CO2
El hidrógeno combustiona con el oxígeno de la forma siguiente:
2 H2 + O2 = 2H2O
Considerando las masas moleculares:
2 x 2,01 kg H2 + 32 kg O2 = 36,02 kg H2 O
Para un kg de hidrógeno:
1 kg H2 + 7,94 (kg O2) = 8,94 kg H2 O
20
El azufre combustiona con el oxígeno de la siguiente manera:

S + O2 = SO2
32,06 kg S + 32 kg O2 = 1,99 kg SO2
Para un kg de S:
1 kg S + 0,998 (kg = O2) = 1,99 kg SO2
El oxígeno mínimo que se precisa para una buena combustión será el

siguiente:
O2 (mín) = 2,664 C + 7,94 H + 0,998 S - O
O2= 2,64 x 0,86 + 7,94 x 0,14 + 0,998 x 0,004 - 0,003
O2 (mín) = 3,40359 (kg O2/kg comb.)
El O2 libre que aporta el combustible, disminuirá el O2 del aire, necesario
para la combustión.
El aire mínimo necesario será:
1 = 3,40359 (kgO2/kg Comb) = 14,67 kg Aire

Fe 0,232 (kg O2/kg Aire) kg Comb.
Por tanto:
Fe = 1/14,67 (kg comb/kg aire)
21
2.2. La combustión
2.2.1. Teoría de la combustión
Una combustión es una rápida combinación química de un cuerpo combus-

tible con el oxígeno del aire, que actúa como comburente, produciéndose luz
y calor, es decir, la combustión es una oxidación rápida del combustible.
Los gases resultantes de dicha reacción, al no tener salida libre, inciden con
su fuerza expansiva sobre una parte móvil (pistón), obteniéndose un trabajo.
2.2.2. Reacciones químicas de la combustión
Los combustibles empleados en automoción son combinación de carbono

e hidrógeno, por lo cual las reacciones ocurridas en la combustión son una
combinación de estos dos elementos con el oxígeno.
Para que tengan lugar estas reacciones debe existir una proporción idónea
entre combustible y comburente a lo que se denomina mezcla estequiomé-
trica. Pero, además, la temperatura de esta mezcla deberá ser ligeramente
superior a la de inflamación del combustible, temperatura que será tanto
más baja cuanto mayor hidrógeno contenga el hidrocarburo.
El carbono se quema en un exceso de oxígeno según la reacción:
C + O2 = CO2 + 97 calorías
22
Estas 97 calorías las desprende cada molécula-gramo por calor de vapori-

zación.
Cuando la temperatura es muy elevada en la cámara de combustión, el
dióxido de carbono se disocia en monóxido de carbono y oxígeno.
2CO2 = 2CO + O2 - 136 calorías
Esta disociación limita el aumento de temperatura de la combustión.
Inversamente, el CO reacciona según se indica:

2CO + O2 = 2CO2 + 136 calorías
El hidrógeno combustiona según la reacción:

2H2 + O2 = 2H2O (vaporizada) + 136 calorías
Este estado de vapor del agua se mantiene durante toda la combustión y

expansión de los gases. Si el vapor de agua se condensa, desprende el
calor siguiente:
2H2 + O2 = 2H2O (líquida) + 138 calorías
La combustión del hidrógeno queda limitada por la disociación del vapor de

agua, que aumenta con la temperatura:
2H2O (vaporizada) = 2H2 + O2 - 116 calorías
El rendimiento térmico de los motores sería mayor de no existir esta diso-

ciación del anhídrico carbónico y del vapor de agua, ya que se pierden, des-
aprovechándose, buena proporción de calorías.
23
Podría evitarse esta disociación haciendo más enérgica la refrigeración de

la cámara de combustión, pero el beneficio obtenido quedaría mermado por
el exceso de calorías que se llevaría el agua de refrigeración.
2.2.3. Combustión normal
Cuando salta la chispa en la bujía, el combustible procedente del siste-

ma de alimentación está ya vaporizado por hallarse expuesto al calor de
la compresión, e íntimamente mezclado con el aire indispensable para la
combustión.
Alrededor de la chispa se forma el foco inicial y, desde éste, se propaga
la combustión gradualmente a toda la carga según un frente de llama,
más o menos irregular (dependiendo de la turbulencia) representado por
la superficie de separación entre la porción de la mezcla ya encendida y
la que todavía no lo está.
Un proceso de combustión que se desarrolla del modo descrito se define
como "combustión normal". El encendido sobreviene en el instante desea-
do como consecuencia inmediata y única de la chispa en la bujía y las par-
tículas empiezan a quemarse cuando son alcanzadas por el frente de llama
y no antes.
No existen otros focos alimentados por depósitos carbonosos o partes
excesivamente calientes en la bujía o en la cámara de combustión.
Resumiendo, la combustión se lleva a cabo de un modo uniforme gradual,
por lo que el desarrollo de energía por parte de la mezcla que se quema es
también progresivo y gradual.
24
2.2.4. Velocidad de propagación de la llama
El frente de llama se extiende y progresa en la cámara de combustión

con una rapidez, que depende de la velocidad de combustión, y de otra
velocidad que podría denominarse de traslación.
La velocidad de combustión se refiere al avance de las reacciones quí-
micas de oxidación del combustible, el cual puede compararse con la
manera de propagarse el fuego en un campo de hierba seca donde no
sople el viento.
La velocidad de traslación se refiere, por el contrario, al movimiento físico
del frente de llama con relación a las paredes de la cámara de combustión,
causado por la diferencia de presiones entre la porción de gas quemado y
la que está sin quemar.
La llama progresa al principio con una velocidad relativamente baja en las
proximidades de la bujía (cerca de las paredes hay poca turbulencia). En
cuanto la llama alcanza una zona de mayor turbulencia progresa más rápi-
damente con velocidad más bien constante, a la que se llama velocidad de
llama.
En el rendimiento del motor son de gran importancia el momento en que
comienza la combustión y el tiempo que ésta necesita para realizarse. Este
último depende a su vez de la velocidad de propagación de la llama y de la
longitud del recorrido que ha de efectuar el frente de llama, recorrido que
depende de las dimensiones y forma de la cámara de combustión y de la
posición de la bujía.
Los factores que influyen sobre la velocidad de propagación de la llama son:
- Turbulencia
- Relación de mezcla
25
- Temperatura
- Presión
- Humedad
- Cantidad de gases residuales
• Turbulencia
Experimentos realizados con equipos especiales han probado que,
si la mezcla no está en movimiento, la llama se propaga a una velo-
cidad inesperadamente baja. En estas condiciones no sería posible
obtener elevadas velocidades de rotación del motor (girando el
motor a 3.000 r.p.m. el tiempo de que dispone la combustión para
verificarse se reduce a 0,002 seg.), pero la mezcla está sometida en
el motor a un movimiento que es consecuencia de la velocidad con-
que entra en el cilindro, y éste movimiento aumenta la velocidad de
combustión.
La velocidad de la llama puede aún recibir después un nuevo incre-
mento y producir en la mezcla una posterior turbulencia mediante
formas especiales de la cámara de combustión. Al aumentar la velo-
cidad del motor se acrecienta en general la turbulencia (ver la figura
de la página siguiente) y, en consecuencia, se incrementa igualmen-
te la velocidad de la llama.
26
50
40
30
20
10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Relación entre turbulencia

R.P.M. del motor
y velocidad del motor
• Relación de mezcla
La velocidad de la llama más elevada se alcanza con una relación aire-com-
bustible algo más rica que la relación estequiométrica. Si se varía esta rela-
ción, la velocidad de llama disminuye.
• Temperatura
Para una relación dada de mezcla, existe un limitado intervalo de tempe-
ratura durante el cual la relación de oxidación es rapidísima.
27
En el caso de que haya temperaturas más elevadas o más bajas, la velo-

cidad de combustión disminuye notablemente.
• Presión
Cuanto mayor es la presión en el momento en que salta la chispa, mayor
dificultad experimenta la combustión en sus comienzos. Queda compensa-
da, después, con un mayor incremento de la velocidad de propagación.
• Humedad
La velocidad de la llama disminuye al aumentar la humedad.
• Cantidad de gases residuales

La presencia de gases residuales modera y retarda la combustión
2.2.5. Variaciones de la presión durante la combustión
La presión, al principio de la combustión, es pequeña, pero en cuanto inter-

viene en ella una mayor cantidad de mezcla aumenta la velocidad de pro-
pagación de la llama y por lo tanto la presión, alcanzando su punto máximo
después del P.M.S.
Después disminuye gradualmente hasta un nuevo ciclo.
Hay que tener en cuenta, también, el fenómeno denominado dispersión
cíclica que a continuación se describe.
Cuando se determina una serie de diagramas individuales presión-ángulo
de rotación sobre un motor de encendido por chispa, funcionando normal-
mente, se constata una dispersión considerable de las curvas de presión
durante la fase de combustión.
28
La causa de este fenómeno no es imputable exclusivamente a las imper-

fecciones del encendido o de alimentación, sino más bien a los movimien-
tos desordenados de los gases en el cilindro motor, que provocan fluctua-
ciones del frente de llama y por consiguiente de la velocidad de combustión.
2.2.6. Factores que influyen en la combustión
Los factores que influyen en la combustión son los siguientes:
- Velocidad de rotación del motor

- Presión de admisión
- Relación de compresión
- Geometría de la cámara de combustión
- Riqueza de la mezcla
• Velocidad de rotación del motor

La velocidad de combustión varía casi proporcionalmente con la velo-
cidad de rotación del motor. Este resultado se explica por el hecho de
que la intensidad de la turbulencia aumenta de una manera sensible-
mente lineal con la velocidad de salida de los gases en la válvula de
admisión y de la velocidad del pistón. Estos últimos serán proporcio-
nales a la velocidad de rotación del motor.
• Presión de admisión
Según los diagramas de presión, la velocidad de combustión disminuye
cuando lo hace la presión de admisión. Esto es debido principalmente, a las
pérdidas térmicas, ya que la influencia sobre la temperatura de los gases es
más grande cuanto la carga es más débil. También se debe, por otra parte,
al aumento de los gases residuales provenientes del ciclo anterior.
29
Aparte de los dos fenómenos anteriores también es cierto que la pre-

sión ejerce un efecto favorable sobre la velocidad de combustión en
medios turbulentos.
• Geometría de la cámara de combustión

La aerodinámica interna constituye un factor esencial, cuya importan-
cia ha sido revelada al examinar la influencia de la velocidad de rota-
ción. Para una velocidad de rotación determinada, los movimientos de
gas internos dependen de la forma de los conductos de admisión y de
la de la cámara de combustión.
La forma de la cámara de combustión y la posición de la bujía tienen
una gran influencia sobre el desarrollo de la combustión y, por tanto,
sobre el rendimiento térmico.
En general la forma de la cámara debe favorecer la realización de la
combustión con la mayor regularidad posible.
De este modo, cumplirá las siguientes condiciones:
a) La presión en el cilindro debe aumentar de forma que el valor
máximo sea alcanzado cuando el pistón apenas haya pasado el
PMS y disminuya gradualmente durante la fase de expansión, desa-
rrollándose, gradualmente, la fuerza ejercida por el gas.
b) No provocar las condiciones que pudieran dar lugar a la detonación.

c) Que la velocidad del frente de llama se mantenga lo más elevada
posible por medio de una buena turbulencia.
d) Que se queme la mayor parte posible de la carga tan pronto como

salte la chispa.
30
• Riqueza de mezcla
El dosado de la cantidad de combustible a mezclar con el aire de admi-

sión en el motor, es un parámetro de reglaje cuyo efecto sobre la com-
bustión como sobre las prestaciones es extremadamente importante.
• Relación de compresión
El tiempo de combustión normal disminuye a medida que aumenta la
relación de compresión.
2.2.7. Picado de biela
Se denomina picado de biela al fenómeno de autoinflamación espon-

tánea de la mezcla combustible por diversos fenómenos. En automo-
ción se producen dos tipos de picado.
- Detonación
- Encendido superficial
• Detonación
Una mezcla de combustible y aire, en ciertas condiciones de tempera-
tura, presión y densidad, se enciende espontáneamente, sin necesi-
dad de iniciar la llama con un medio externo.
La detonación aparece al iniciarse la combustión normal, con el salto
de chispa en la bujía. Cuando se alcanza la temperatura de inflama-
ción del combustible y avanza el frente de llama con una velocidad
normal, la parte de mezcla más alejada de este frente de llama se
31
encuentra sometida a una gran presión y temperatura por efecto de la

dilatación de los productos quemados, pudiendo llegar a motivar la
autoinflamación de esta porción de carga combustible.
Si la autoinflamación motiva un gradiente de presión muy elevado, con
aparición de ruidos en el motor y quemaduras en el material que confor-
ma la cámara de combustión, se dice que la combustión es detonante.
La realización de esta combustión de una forma instantánea, a una
velocidad 100 veces superior a una combustión normal, hace que no
exista frente de llama, generando un desequilibrio local de presiones,
de alto desnivel, que se propaga en la cámara de combustión por
ondas de presión, haciendo vibrar al gas con una frecuencia, que
dependerá de la velocidad de estas ondas y de la capacidad y forma
de la cámara.
La combustión detonante limita la potencia y el rendimiento de los
M.E.P., por dejarlos fuera de punto, ya que se ha reducido el tiempo
de combustión, pudiendo llegar a encontrarse esta autoinflamación
con el pistón subiendo, con lo cual tiende a frenar el émbolo y a inver-
tir el sentido de giro del motor, lo que no es posible por la fuerza de
inercia que llevan los elementos móviles de este. En estas condicio-
nes el fuerte impacto del tiempo motriz lo recibe el pistón, biela y
cigüeñal en posición inadecuada, con lo cual la transformación de
energía calorífica en mecánica es pésima.
Las fuertes presiones y temperaturas producidas con una combustión
detonante pueden llegar a romper la capa límite, quedando sin pro-
tección el material de la cámara de combustión, con lo cual las llamas
pueden reblandecer el material, incluso llegar a fundirlo. Este fenóme-
no puede provocar la rotura o agarre de los segmentos de compresión,
en especial el de fuego, la incandescencia de los electrodos de bujía
o incluso su desprendimiento sobre la cabeza del pistón. Estos puntos
incandescentes pueden provocar el encendido superficial.
32
Los motores actuales trabajan al límite de picado, por lo cual llevan

incorporado un captador en la culata que detecta el picado cilindro por
cilindro, avisando a la unidad electrónica de control para que retrase
el encendido los grados necesarios.
Hay que tener en cuenta que la autoinflamación no aparece inmedia-
tamente, que se alcanzan las condiciones críticas de presión y tempe-
ratura, sino algo más tarde. Este período de tiempo se le denomina
tiempo de retraso, tiempo de retardo o tiempo de inducción. Cuanto
más amplio sea este tiempo de retardo, menor riesgo hay par que se
produzca la detonación.
Actualmente para reducir la tendencia a la detonación se emplean las
siguientes soluciones:
- Emplear cámaras compactas.

- Situar la bujía en el lugar de la cámara de haga mínimo recorrido
del frente térmico.
- Emplear más de una bujía para repartir el recorrido de la cámara
- Reducir el diámetro del pistón para aminorar las dimensiones del
cilindro, utilizando motores de más cilindro, o bien, aumentar la
relación carrera diámetro.
• Encendido superficial
Este tipo de picado de biela se produce cuando se autoinflama la mez-
cla debido a un foco incandescente dentro de la cámara de combus-
tión. El encendido superficial puede ser de dos tipos: pre-encendido si
la chispa todavía no ha saltado en la bujía y pos-encendido si la chis-
pa ya ha saltado en la bujía.
Los focos calientes, más frecuentes, que provocan el encendido superfi-
cial son los electrodos de las bujías y los depósitos carbonosos, adheri-
dos a la culata y a la cabeza del pistón. Estos depósitos carbonosos
33
proceden de aditivos órgano-metálicos de la gasolina y del aceite, ya

que los depósitos carbonosos, procedentes de mezclas ricas y subi-
das de aceite se destruyen a 1.000ºC.
Es evidente que el "encendido superficial" causa un mayor avance al

encendido, dejando fuera de punto al motor. Según esto, queda empo-
brecida la potencia del motor, por finalizar la combustión, cuando el
émbolo se encuentra aún subiendo haciendo compresión, con lo cual
todo el impacto de la combustión tiende a contrarrestar el movimiento
ascendente del émbolo.
34
3 características de los
sistemas más habituales
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS MÁS HABITUALES
3.1. Sistemas de inyección de gasolina
3.1.1. Según el número de inyectores
3.1.2. Según la forma de realizar la inyección
dosificación de la mezcla
3.2. Evolución de los sistemas de inyección por mando
electrónico
3.3. Sistemas no combinados de inyección multipunto y
encendido electrónico
3.3.1. Sistema de inyección L-Jetronic
3.4. Sistemas no combinados de inyección monopunto y
3.4.1. Sistema de inyección mono-Jetronic
3.5. Sistemas combinados de inyección multipunto y
3.5.1. Sistema combinado Bosch-Motronic
3.5.2. Sistema combinado Renix de Renault
3.5. Últimas evoluciones de los sistemas combinados
3.6.1. Sistema combinado Bosch-Motronic MP 7.0
3.6.2. Sistema combinado Motorcraft EEC IV-V
3.6.3. Sistema combinado IAW Magneti-Marelli
3.7. Sistemas de inyección monopunto y encendido electrónico
3.7.1. Sisrtemas Mono-Motronic MA 3.0
L os sistemas de inyección más habituales pueden clasificarse en los
de gasolina, los de inyeción por mando electrónico, los multipunto y
encendido electrónico, los no combinados de inyección monopunto y
encendido electrónico, los sistemas combinados de inyección multipunto y
encendido electrónico o los de inyección monopunto y encendido electrónico.
3.1. Sistemas de inyección de gasolina

Los sistemas de gasolina aplicados en la actualidad se pueden clasificar,
asimismo, según varios criterios. Según el número de inyectores, según el
sistema utilizado para controlar la clasificación de la mezcla de combustible
y según su integración o no del sistema de encendido.
3.1.1. Según el número de inyectores
Atendiendo al número de inyectores, se clasifican en:

- Sistemas monopunto
- Sistemas multipunto
Los sistemas monopunto son aque-

llos en los que todos los cilindros están
alimentados desde una sola unidad
central, unidad central de inyección,
situada en el colector de admisión. Sistemas de
inyección monopunto
37
Los sistemas multipunto son aque-

llos en los que cada uno de los cilin-
dros está provisto de un inyector,
situado en el colector de admisión
(inyección indirecta) o bien en la
Inyección
cámara de combustión (inyección
indirecta y directa
directa).
3.1.2. Según la forma de realizar la inyección
A su vez, la inyección multipunto posee tres variantes, según su forma

de realizar la inyección:
- Sistemas secuenciales
- Sistemas semisecuenciales
- Sistemas simultáneos o agrupados.
Los sistemas secuenciales son aquellos en los que los inyectores son
accionados una sola vez por ciclo del motor y en fase de admisión.
Los sistemas semisecuenciales, por su parte, se caracterizan por ser
aquellos en los cuales los inyectores se accionan por parejas (en un
motor de cuatro cilindros se activan a la vez el inyector 1.3 y 2.4) en
cada vuelta del motor.
38
1 Adm. Exp. Esc.

Comp.
2
Comp. Exp. Esc. Adm.
Cilindro
3 Esc. Adm. Comp. Exp.
4 Exp. Esc. Adm. Comp.
0º 180º 360º 180º 360º

Apertura de válvula de admisión
Inyección de combustible
Salto de chispa de encendido

Inyección secuencial
1 Adm. Comp. Exp. Esc.
2 Comp. Exp. Esc. Adm.

Cilindro
Exp. Esc. Adm. Comp.

4
0º 180º 360º 180º 360º
Inyección semisecuencial
39
1 Adm. Comp. Exp. Esc.
Cilindro 2 Comp. Exp. Esc. Adm.
4 Exp. Esc. Adm. Comp.
0º 180º 360º 180º 360º

Inyección agrupada
Los sistemas simultáneos o agrupados son aquellos en los que el accio-

namiento de los inyectores es sincronizado con cada vuelta del
cigüeñal.

dosificación de la mezcla
- Sistemas mecánicos
- Sistemas electromecánicos
- Sistemas electrónicos
3.1.4. Sistemas combinados o no combinados
- Sistemas combinados
- Sistemas no combinados
40
Los sistemas combinados son aquellos que integran el sistema de inyección y

encendido en la misma unidad de control. Los sistemas no combinados son, a
su vez, aquellos en los que los circuitos de inyección y encendido son indepen-
dientes, y disponen de dos unidades de control, una para cada circuito.
3.2. Evolución de los sistemas de inyección por

mando electrónico
Los sistemas de inyección por mando electrónico surgieron a partir de los
sistemas por mando mecánico, por ejemplo, el K-Jetronic, que posee un
dispositivo de control de dosificación de tipo mecánico.
Poco después salió un sistema mixto (electromecánico), el KE-Jetronic. Este sis-

tema incorpora un regulador eléctrico de presión de combustible, comandado por
una unidad electrónica de control (UEC). La incorporación de la Unidad
Electrónica de Control, UEC, con sus distintos sensores eléctricos para tener
información de todos los parámetros del motor, fue el último paso
para la inyección electrónica de gasolina.
Después del sistema KE-Jetronic aparece el D-Jetronic. Este se caracteriza por

disponer de un captador de presión, el que traduce estados de depresión del
colector de admisión en señales eléctricas. Las señales eléctricas son mandadas
a la UEC, para determinar la cantidad de aire de admisión y, así,
ajustar la dosificación de la mezcla.
En comparación con el carburador, mucho más económico, este sistema no

obtuvo unos resultados tan buenos como podía esperarse. El problema de la
dosificación correcta radicaba en la manera de medir el aire entrante a los
cilindros con la mayor exactitud posible.
41
Por ello, se abandonó la idea de medirlo con la presión o depresión en el

colector de admisión, ya que no lograba conseguir unos resultados
satisfactorios en todos estados de carga del motor.
Este inconveniente se soluciona con la aparición del sistema L-Jetronic, de gran

efectividad al incorporar un nuevo sistema medidor de caudal de aire entrante en
el cilindro. En este caso, se utiliza un medidor de compuerta oscilante, que efec-
túa directamente la medición. Otra novedad del sistema es que el regulador de
presión del combustible actúa en función de la depresión del colector de admi-
sión, además de en función de la presión del combustible.
El sistema L-Jetronic tiene varios derivados, entre los que destaca el LH-Jetronic,
ya que dispone de un nuevo sistema de medida de masa de aire consumido por
el motor, que consiste en la colocación de un hilo caliente de
platino en el colector de admisión.
Después de haber conseguido la perfección de los equipos de inyección con los

sistemas L-Jetronic, uno de los objetivos que queda por consolidar es coordinar
el encendido y la inyección con una misma UEC. Este objetivo se ha conseguido
con la aparición del sistema Motronic de Bosch, Renix de
Renault o el ECC IV de Ford.
Estos sistemas tan perfeccionados tienen el inconveniente de su alto coste, lo

que ha llevado a los fabricantes a idear un equipo más barato, introduciendo los
sistemas monopunto, entre los que se encuentra el Mono-Jetronic.
42
3.3. Sistemas no combinados de inyección multi-

punto y encendido electrónico
3.3.1. Sistema de inyección L-Jetronic
Las características generales de un equipo L-Jetronic de la casa Bosch y de

sus derivados, tales como el LE2-Jetronic, son las siguientes:
1º No incorpora el sistema de encendido.

2º El mando es completamente electrónico. La UEC recibe
constantemente información de cada uno de los sensores, que
le proporcionan unos parámetros que memoriza y, de acuerdo
con un programa previamente incorporado, toma las decisiones
instantáneamente.
3º Es un equipo multipunto, con inyección intermitente en el colector
de admisión.
4º La cantidad de aire que penetra en el colector de admisión se
controla por medio de un "caudalímetro" del tipo trampilla. Sólo en el
LH-Jetronic, el caudalímetro de trampilla se sustituye por uno de hilo
incandescente.
En el siguiente esquema se representan los componentes del sistema y su

conexionado.
43
1. Depósito de combustible 8.Válvula de arranque en frío 15.Sonda térmica del motor

2.Electrobomba de combustible 9.Tornillo de ajuste del ralentí 16.Termointerruptor temporizado
3.Filtro de combustible 10.Interruptor de mariposa 17.Distribuidor de encendido
4.Tubo distribuidor 11. Mariposa 18.Válvula de aire adicional
5.Regulador de presión 12. Medidor del caudal de aire 19.Tornillo de ajuste de la mezcla en
6.Unidad de control 13. Conjunto de relés ralentí
7.Inyector 14.Sonda lambda 20.Batería
21.Conmutador de encendido y arranque
44
Su funcionamiento se puede dividir en diferentes funciones:

a) Medición del caudal de aire:
El caudal de aire aspirado por el motor es la magnitud de mando princi-
pal para el caudal de inyección de combustible. El aire aspirado circula a
través del medidor del caudal de aire (12) y desvía la aleta-sonda móvil
hasta un ángulo definido. Este ángulo es transformado, mediante un
potenciómetro, en una señal eléctrica de tensión, llevándose luego
dicha señal a la UEC (6).
b) Control eléctrico del caudal de inyección de combustible:
La alimentación está asegurada mediante la electrobomba de combusti-
ble (2). Desde el depósito (1), el combustible llega a través del filtro (3) a
la tubería de distribución (4), desde donde se ramifican las diferentes
tuberías que van a los inyectores. El regulador de presión (5) de la
tubería de distribución mantiene constante la presión del sistema.
De la unidad de mando (6), llegan los impulsos para abrir y cerrar los
inyectores (7), cuyo tiempo de apertura determina el caudal de com-
bustible inyectado.
c) Adaptación óptima a los diferentes estados de servicio:
- Arranque en frío: la válvula de arranque en frío (8) inyecta, durante

el proceso de arranque, un caudal adicional de combustible en el
colector de admisión, de tal forma que se garantice un arranque en
frío seguro. El interruptor térmico temporizado (16) determina el
tiempo que la válvula de arranque en frío (8) permanece activada.
45
- Fase de calentamiento: durante la fase de calentamiento, la sonda

térmica (15) asegura una alimentación mayor de combustible
- Plena carga: el interruptor de mariposa (10) corrige la mezcla com-
bustible/aire hasta un valor óptimo, es decir, asegura un enriqueci-
miento de la mezcla, ya que los motores, en el margen de carga
parcial, están diseñados para el funcionamiento con mezcla pobre.
- Ralentí: la válvula de aire adicional (18) lleva al motor, eludiendo el
paso por la mariposa, un caudal de aire adicional que aumenta el
régimen del motor en frío. El mando se efectúa mediante una placa
bimetal con calefacción eléctrica.
3.4. Sistemas no combinados de inyección

monopunto y encendido electrónico
En estos equipos de inyección simplificados, la inyección del com-
bustible se realiza solamente a través de un único punto, constituido
por la llamada "unidad central de inyección", donde se acoplan la
gran mayoría de los elementos del sistema, como son el inyector, el
regulador de presión y, en algunos casos, incluso el caudalímetro.
Todos estos elementos hacen posible el control de combustible con
respecto a la entrada de aire exigida por el motor.
3.4.1. Sistema Mono-Jetronic
En el siguiente esquema se representan los componentes del siste-

ma y su conexionado.
46
1. Bomba eléctrica de combustible 7. Batería 12. Sensor de temperatura del agua

2. Depósito de combustible 8. Contactor de arranque 13. Motor paso a paso de regulación de
3. Filtro de combustible 9. Caja de relés de mando ralentí
4. Inyector 10. Unidad electrónica de control 14. Sensor de temperatura del aire
5. Regulador de presión de com- (UEC) 15. Contacto en el eje de la mariposa
bustible 11. Distribuidor de encendido
6.Sonda lambda
Su funcionamiento es el siguiente:
El combustible es impulsado por la bomba eléctrica (1) hacia el inyec-
tor (4), a través del filtro (3); el que sobra volverá al depósito a
través del regulador de presión (5).
47
El tiempo de apertura del inyector electromagnético (4) es comandado

por el calculador (10), en función de los parámetros básicos de régi-
men de motor y abertura de la mariposa de gases, cuyas señales son
enviadas desde el distribuidor de encendido (11) y el contactor de
mariposa (15). Otros parámetros, como la temperatura del motor, aire
de admisión y sonda lambda, producen variaciones de los caudales
vertidos por el inyector (4).
El caudal de aire es medido por determinación del ángulo de abertura
de la mariposa de gases y del régimen del motor. La abertura es
detectada por un potenciómetro (15), acoplado al eje de la misma, y el
régimen es tomado del distribuidor de encendido (11), en unos casos,
y en otros de un captador electromagnético, emplazado en el volante
motor.
Es importante, para el enriquecimiento a plena carga y el corte en
deceleración, detectar los estados de funcionamiento del motor en
ralentí y plenos gases, lo cual se encomienda al potenciómetro (15),
activado por la mariposa de gases. Cuando ésta sobrepasa un cierto
valor de apertura, o cuando ocupe la posición de reposo, se envían al
módulo las señales de detección adecuadas para activar los
mecanismos de corrección.
Al calculador (10), también se envían las señales correspondientes de
temperatura del agua y del aire de admisión, que son proporcionadas
por sondas emplazadas a la unidad monopunto en el bloque
motor (12) y en la entrada de aire (14), respectivamente.
La regulación del régimen de ralentí se consigue por variación del
posicionamiento en reposo de la mariposa de gases que es comanda-
do por un pequeño motor eléctrico paso a paso acoplado a ella, que
recibe las señales de mando enviadas por el calculador para variar la
posición de la mariposa en función de la temperatura del motor, o
cuando se producen variaciones del régimen de giro.
48
3.5. Sistemas combinados de inyección multi-

punto y encendido electrónico
La última evolución en sistemas de inyección y encendido electrónico
ha sido combinar estos dos circuitos, aprovechando el módulo de
mando, para realizar ambas funciones. De esta forma, el módulo de
mando recibe información de distintos sensores del motor, que son uti-
lizados para calcular el caudal de inyección y el instante de encendido
conjuntamente.
De entre los diversos sistemas combinados actuales, destacan el

Bosch Motronic, el Renix, de Renault, y el ECC IV, de Ford.
Se describen, a continuación, los sistemas combinados:
3.5.1. Sistema combinado Bosch-Motronic
Este sistema es una combinación de un encendido electrónico integral

y un sistema de inyección de gasolina derivada del sistema L-Jetronic.
En el siguiente esquema se representan los componentes del sistema
y su conexionado.
El funcionamiento es el siguiente:
La gasolina es aspirada del depósito (1) por la bomba (2), que, a tra-
vés del filtro (3), la envía a presión a la rampa distribuidora (4) e inyec-
tores (12). La presión es controlada por el regulador (5), que vierte el
sobrante al depósito a través de un amortiguador de oscilaciones (6).
El aire aspirado por el motor es controlado por el caudalímetro (16), y
su temperatura, detectada por la sonda (17). Ambas señales se envían
al módulo electrónico de mando (7), al que también llega la señal de posición

de la mariposa de gases (14), por el captador (15).
49
50
1.Depósito de combustible 10. Rampa de distribución 20. Termistencia de arranque en frío

2. Electro-bomba de combustible 11. Regulador de presión 21. Válvula de aire adicional
3. Filtro de combustible 12. Inyector arranque en frío 22. Tornillo de ajuste de la mezcla en
4. Regulador de presión de com- 13. Tornillo ajuste del ralentí ralentí.
bustible 14. Mariposa de gases 23. Captador de referencia angular
5. Unidad electrónica de control 15. Potenciómetro de mariposa 24. Captador del número de revolucio-
6. Bobina de encendido 16. Caudalímetro nes por minuto
7. Distribuidor de encendido 17. Sensor temperatura de aire 25. Batería
8. Bujía 18. Sonda lambda 26. Llave de contacto
9. Inyector de combustible 19. Sensor temperatura de motor 27. Relé principal
28. Relé bomba de combustible
En la corona del volante motor se generan los impulsos magnéticos,

recogidos por los captadores de referencia angular (23) y de régimen
de giro (24) y enviados, posteriormente, al módulo de mando. Este
procesa electrónicamente las señales recibidas para determinar el ins-
tante de la inyección y la duración de la misma, así como el momento
de salto de la chispa de encendido, en función de las señales recibi-
das, fundamentalmente las de régimen, caudal de aire y posición de la
mariposa de gases. Otras señales pueden modificar los caudales de
inyección y el punto de encendido, por ejemplo, las procedentes de la
sonda lambda (18) y de la temperatura del motor (19).
El arranque en frío y posterior calentamiento del motor se produce con
un funcionamiento idéntico al explicado para el sistema L-Jetronic.
El módulo electrónico de mando dispone de un microordenador, que calcula el
ángulo de cierre y el avance entre dos encendidos, con los datos de carga y
régimen, temperatura del motor y posición de la mariposa de gases. Así, hay
una rápida adaptación a cualquier condición de funcionamiento del motor, opti-
mizando la potencia, el consumo y el contenido contaminante de los gases de
escape. Con una cartografía tridimensional, memorizada por técnica digital en
el módulo electrónico, se determina el avance del funcionamiento del motor.
El tiempo de inyección se establece en el módulo electrónico a partir de
las señales del caudalímetro, régimen motor y factores de corrección.
51
Desde el módulo de mando se controla también la corriente de mando

de la bomba de alimentación de combustible (2) y el funcionamiento
de la válvula de by-pass (21) para el ralentí, así como el sistema de
arranque y funcionamiento en frío del motor (12).
Los captadores de régimen (23) y referencia angular (24) del giro del
motor son característicos de este sistema de inyección, y van colocados
frente al volante motor.
Con el giro del volante motor solidario al cigüeñal, los dientes tallados en
su corona, al paso frente al captador de régimen, produce variaciones
del campo magnético del imán permanente, induciéndose en la bobina
impulsos de tensión sinosuidad (uno por diente). La forma y magnitud de
estos impulsos está determinada por la velocidad de paso de los dientes
y constituye la señal de régimen de giro del motor.
En el volante motor, hay también un perno o un taladro que, al paso fren-
te al captador de posición angular, genera una señal por cada vuelta,
determinante de la posición del motor en su giro, que es enviada al
módulo de control para gestionar el sistema de encendido.
Otro de los componentes específicos de este sistema de inyección es el
amortiguador de oscilaciones (6), montado en el conducto de retorno del
combustible, o la salida del regulador. Su concepción es idéntica a la del
regulador de presión, pero sin que exista tubo de unión al colector de
admisión. El amortiguador reduce las oscilaciones de presión en el con-
ducto de retorno, impidiendo la propagación de ruidos pulsatorios, que se
originan por efecto de las variaciones de presión del combustible, al abrirse
y cerrarse los inyectores o al actuar el regulador
de presión.
También se dispone de un detector de picado (20), cuya señal es envia-

da al módulo para corregir el avance del encendido cuando se produce
52
esta anomalía. El detector se acopla al bloque motor, en la parte exter-

na de uno de sus cilindros, y es capaz de detectar las vibraciones que se
generan cuando se produce el picado.
Además, se ha adaptado un dispositivo para depurar los gases de esca-
pe de manera que resulten menos contaminantes. Según las condicio-
nes de funcionamiento del motor, el módulo envía a la válvula regulado-
ra la oportuna señal para permitir el paso de una cierta cantidad de gases
de escape hacia la admisión, abriéndola en mayor o menor medida, de
forma que el volumen de gases reciclados sea el más adecuado a las
condiciones de funcionamiento. Con este reciclado de gases, disminuyen
las temperaturas de la combustión y, con ello, el contenido de óxidos de
nitrógeno de los gases de escape.
Otro dispositivo adaptado a este sistema es la sonda lambda (18), cuya
instalación en el conducto de escape permite medir el contenido de oxí-
geno en los mismos, de manera que pueda corregirse la riqueza
de mezcla.
También se ha implantado un circuito de purga de vapores del depósito
de combustible, que en lugar de ser vertidos al exterior, con la consi-
guiente contaminación, son reciclados al conducto de admisión a tra-
vés de una válvula electromagnética gobernada por el calculador.
3.5.2. Sistema combinado Renix de Renault
Renault ha estudiado el sistema Renix, integrado de inyección y encendido.

Este sistema es del tipo presión-velocidad, donde el caudal de gasolina
inyectada es una función lineal de la presión en el colector de admisión
y del régimen de rotación del motor. La presión en el colector determina
el tiempo básico de inyección, cuyo valor es luego corregido en función
del llenado y de la riqueza deseada para cada una de las condiciones de
funcionamiento del motor. Una segunda serie de correcciones integra los
53
parámetros de evolución lenta, como las temperaturas de agua y aire.

En la figura se muestra la implantación de los distintos componentes
de este sistema.
1. Depósito de combustible 6. Unidad electrónica de control 11. Captador de temperatura

2. Bomba de combustible 7. Captador de presión de admisión del agua
3. Filtro de combustible 8. Captador de posición de la mariposa 12. Potenciómetro de ajuste de
4. Regulador de presión 9. Captador de régimen y fase la mezcla (CO)
5. Inyectores 10. Captador de temperatura del aire 13. Electroválvula de ralentí
54
La bomba de alimentación (2) recoge el combustible del depósito y lo
envía a través del filtro (3) a la rampa de inyección, a la que se acoplan
los inyectores (5). El regulador (4) mantiene la presión estable en la
rampa, vertiéndose el sobrante en el depósito.
El caudal de aire suministrado al motor se determina midiendo la presión
reinante en el colector de admisión por medio del captador de
presión (7).
El captador magnético (9) envía al módulo la información del régimen
y posición angular del cigüeñal.
En función de estos parámetros, se determina el comienzo de la
inyección y el punto de encendido.
El sistema también dispone de un captador de posición de la mariposa de
gases (8) capaz de detectar si ésta se encuentra en posición de ralentí o
en plena de carga. La señal enviada al módulo determina el funciona-
miento de la electroválvula de ralentí, en un caso, o el enriquecimiento de
plena carga, en el otro.
Para el funcionamiento en ralentí, el calculador activa una electrovál-
vula (13) similar a la utilizada en el sistema Motronic, que establece un
circuito by-pass en un canal en derivación con la mariposa de gases,
modulando la sección de paso de aire para conseguir un régimen de
giro estable y del valor preconizado.
En los sistemas de inyección Renix, pueden disponerse también los

mecanismos correctores de riqueza activados por sonda lambda y los
sistemas de recirculación de gases de escape y vapores de gasolina del
depósito, activados por el propio calculador en los momentos adecuados.
55
3.6. Últimas evoluciones de los sistemas combi-

nados
Desde la aparición en el mercado de los sistemas combinados (encendi-
do / inyección), especialmente del sistema Motronic de Bosch, han segui-
do evolucionando estos sistemas, especialmente, introduciendo nuevos
parámetros de funcionamiento del motor o de otros circuitos
opcionales:
- Tensión de batería
- Estado del compresor del aire acondicionado
- Información de la dirección asistida, etc.
Además, la mayoría de los fabricantes han desarrollado su propio

sistema partiendo del inicial Motronic.
Los sistemas utilizados por cada fabricante y sus denominaciones se

indican en la siguiente tabla, que distingue entre: Bosch, Ford, Honda,
Magneti Marelli, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Rover, Saab,
Siemens, Subaru, Toyota y Weber-Marelli.
56
FABRICANTE DENOMINACIÓN
Bosch Motronic MP 7.0
Ford EEC IV - V
Honda PGM - FI
Magneti Marelli 8p
Mazda EGI
Mitsubishi MPI
Nissan ECCS
Opel MULTEC M-S
Rover MEMS
Saab TRIONIC T7
Siemens Fénix 5
Subaru MPFI
Toyota TCCS
Weber-Marelli IAW
3.6.1. Sistema combinado BOSCH Motronic MP 7.0
Este sistema es del tipo presión/régimen, con inyección multipunto

semi-secuencial y encendido estático con dos bobinas una para cada
dos bujías.
Sus componentes y conexionado se pueden dividir en dos circuitos,
uno de inyección y otro de encendido.
Los parámetros que se utilizan la unidad de control para el cálculo del
tiempo de inyección y el encendido, así como otras funciones de
mando se amplían bastante, siendo los siguientes:
57
- Cálculo del tiempo de inyección de la fase de mando de los

inyectores.
- Cálculo del avance y mando del encendido.
a) Cálculo del tiempo de inyección de la fase de mando de

los inyectores en función de los parámetros siguientes:
- Estado térmico del motor
- Masa de aire absorbida
- Régimen y posición motor
- Condiciones de funcionamiento del motor: arranque, ralentí
inestable transitorio, corte inyección y rearme (captador-veloci
dad del vehículo, potenciómetro mariposa, captador de
régimen del motor)
- Regulador de riqueza (sonda de oxígeno)
- Tensión de batería
- Detección picado
- Estado compresor del aire acondicionado o termostato
electrónico
- Información de la dirección asistida (manocontacto de la
alineación asistida).
58
b) Cálculo del avance y mando del encendido, en

función de los parámetros siguientes:
- Régimen y posición del motor

- Estado térmico del motor
- Masa de aire absorbida
- Estabilidad del régimen del motor al ralentí y fuera del ralentí
- Velocidad del vehículo
- Detección de picado
- Información CCA (calculador de la caja de cambios automática)
- Estado compresor del aire acondicionado o termostato electrónico
- Tensión batería
59
1. Calculador 12. Depósito de carburante 23. Testigo test inyección encendido

2. Captador de régimen y posición 13. Bomba de combustible 24. Conector diagnosis
3. Captador presión admisión 14. Filtro de combustible 25. Captador de picado
4. Potenciómetro de posición 15. Rampa de alimentación 26. Calculador de caja de cambio
mariposa 16. Regulador de presión automática
5. Termistencia agua motor 17. Inyectores
6. Termistencia aire admisión 18. Depósito cánister A- Presión atmosférica
7. Captador velocidad del vehículo 19. Electroválvula de purga cánister B- Presión de admisión
8. Sonda de oxígeno 20. Cajetín mariposa C- Carburante
9. Batería 21. Resistencia recalentamiento cajetín D- Retorno de carburante
10. Relé doble 22. Motor paso a paso regulación E- Vapores de carburante
11. Bobina de encendido ralentí F- Gases de escape
60
Otras funciones que realiza la unidad de control se pueden dividir en:
• Internas
• Externas
• Funciones internas:
- Regulación de ralentí (motor paso a paso de regulación de ralentí)
- Alimentación de los captadores (relé de alimentación del sistema)
- Alimentación de combustible (bomba de combustible)
- Calentamiento del cajetín de la mariposa (resistencia de recalentamiento
del cajetín)
- Recalentamiento de la sonda lambda
- Purga del cánister (electroválvula de purga de cánister)
- Limitación del régimen motor máximo por corte de la inyección
- Compensación del par al tope de dirección asistida (monocontacto
de dirección asistida)
- Autodiagnosis
• Funciones externas
- Información del régimen motor (cuentarrevoluciones)
- Información consumo de carburante (ordenador de a bordo)
- Testigo de diagnosis (cuadro de instrumentos)
- Diálogo con el calculador CCA (caja de cambios automática)
- Antiarranque del motor (antiarranque electrónico)
- Autorización de puesta en funcionamiento del compresor de aire
acondicionado.
61
1. Calculador 11. Bobina de encendido 22. Válvula de regulación ralentí

2. Captador de régimen y posición 12. Depósito de combustible 23. Testigo de alerta inyección-encendido
3. Captador presión admisión 13. Bomba de carburante 24. Conector test inyección-encendido
4. Potenciométro de posición 14. Filtro de carburante
mariposa 15. Conjunto rampa de alimentación- A - Presión atmosférica
5. Termistencia agua motor colector de admisión B - Presión de admisión
6. Termistencia aire admisión 16. Regulador de presión C - Carburante
7. Captador velocidad vehículo 17. Inyectores D - Retorno de carburante
8. Sonda de oxígeno 18. Depósito cánister E - Vapores de carburante
9. Batería 19. Electroválvula de purga cánister F - Gases de escape
10. Relé doble 20. Cajetín mariposa
21. Sonda de calentamiento cajetín
mariposa
62
Las fases de funcionamiento del sistema Bosch Motronic MP 7.0 se

dividen en fase de arranque, funcionamiento y regímenes transito-
rios, corte en deceleración y rearme:
a) Fase de arranque:
El calculador manda, vía los inyectores, un caudal periódico constan-
te durante la acción de la puesta en marcha del motor.
La cantidad de combustible inyectada en modo asíncrono (no fasea-
da con el PMS) solo depende de la temperatura del líquido de refri-
geración.
El motor, una vez puesto en marcha (el motor está considerado
como puesto en marcha a partir de un régimen de rotación definido
en calibración) recibe una cantidad de modo sincrónico (faseado en
el PMS).
Esta cantidad inyectada varía permanentemente con:
- La evolución térmica del motor
- La presión reinante en el colector de admisión
Paralelamente, el caudal de aire adicional, suministrado por el motor

paso a paso de regulación de ralentí, está controlado en función de
estos mismos parámetros.
b) Funcionamiento en regímenes transitorios

En regímenes transitorios (aceleración/deceleración), el cálculo del
tiempo de inyección está corregido en función de las variaciones (en
velocidad y amplitud) de las informaciones siguientes:
- Régimen motor
63
- Posición mariposa
- Temperatura de agua del motor
c) Corte en deceleración
A partir de un cierto régimen, durante la deceleración del motor, cuando
la mariposa de gases está cerrada (posición pie levantado), el calcu-
lador de inyección-encendido corta la inyección, se hace así para:
- Disminuir el consumo
- Minimizar la contaminación
- Evitar la subida de temperatura del catalizador
d) Rearme
El rearme corresponde a la recuperación de la inyección (después del
corte de deceleración). El régimen de rearme está definido a un régimen
superior a la consigna de régimen de ralentí.
La definición de este régimen permite evitar el calado del motor, debido

a la inercia durante la deceleración.
3.6.2. Sistema combinado Motorcraft EEC IV-V
Los sistemas EEC IV y EEC V son sistemas de inyección multipunto

montados especialmente en vehículos FORD.
Los componentes del sistema y su conexionado se indican en la
siguiente figura.
64
Su funcionamiento se puede dividir en diferentes circuitos: combusti-

ble, sistema de admisión de aire y sistema de encendido
a) Circuito de combustible
Hay una bomba eléctrica (7) sumergida en el mismo depósito de com-
bustible (8) para evitar problemas de cebado de la bomba. Así, el
combustible ha de tener una elevada presión en el circuito. El com-
bustible sale de la electrobomba a presión y pasa por un filtro (9),
desde donde se dirige directamente a la rampa de inyección (10).
Por otra parte, un regulador de presión (11) mantendrá un valor de pre-
sión estable en el interior de la rampa para que los inyectores (12),
colocados en la entrada de cada uno de los cilindros del motor, tengan
siempre el mismo valor de presión. Esta será la única forma de man-
tener una dosificación perfecta en la cantidad de combustible enviado
al motor.
Como quiera que en este circuito el combustible está circulando cons-
tantemente entre el depósito y la rampa de inyección, cuando la can-
tidad resulta excesiva, el regulador de presión devuelve al depósito el
combustible sobrante, que después será recogido por la electrobomba,
para su nuevo bombeo a la rampa.
Este movimiento de combustible hace que se formen vapores de com-
bustible. Para evitar la contaminación al exterior y como el depósito
resulta completamente estanco, los vapores deben ser absorbidos y
controlados por medio de un filtro de carbón activo, o "cánister" (13).
A través de una tubería (14), llegan estos vapores al filtro, quedando
almacenados en el cánister, hasta que una electroválvula de purga
(15), regida por la UEC (2), en condiciones de funcionamiento del
motor, abre esta válvula y los vapores se eliminan a través de la
combustión.
65
1. Motor 15. Electroválvula de purga del cánister 27. Catalizador

2. Unidad electrónica de control 16. Interruptor de inercia 28. Bobina de encendido
(UEC) 17. Filtro de aire 29 y 30. Tomas de diagnóstico
3. Batería 18. Caudalímetro 31. Conector de índice de octano
4. Llave de contacto 19. Mariposa de aceleración 32. Regulador electrónico de depresión
5. Relé principal 20. Captador de la posición de la mari- 33. Válvula de reciclaje de los gases de escape
6. Relé de la electrobomba posa 34. Captador de la presión diferencial
7. Electrobomba con aforador 21. Actuador del ralentí 35. Electroválvula de inyección de aire
8. Depósito de combustible 22. Sonda de la temperatura del aire 36. Filtro del dispositivo de inyección de aire
9. Filtro de combustible 23. Sonda de la temperatura del líquido 37. Mando de funcionamiento de los electro-
10. Rampa de inyección refrigerante ventiladores
11. Regulación de presión 24. Captador de la posición del cigüeñal 38.Manocontacto de la presión de la dirección
12.Inyectores 25. Captador de la posición del árbol de asistida
13. Cánister o filtro de carbón activo levas 39. Cable hacia el circuito de climatización
14. Conducto de los vapores del 26. Sonda lambda
combustible
66
b) Circuito de admisión de aire

Existe un filtro de aire (17) que lo recoge de la atmósfera, introducién-
dolo en el colector de admisión. Un caudalímetro (18) transformará el
volumen de aire que lo atraviesa en valores de corriente que la UEC
puede distinguir. En el conducto de admisión, también existe la caja de
la mariposa (19) del acelerador. La posición de la mariposa es el resul-
tado de la mayor o menor presión que el conductor ejerce sobre el
acelerador. La UEC debe conocer, en todo momento, la posición de la
mariposa para aportar el combustible correcto, según el aire que esta
válvula deja atravesar. Este trabajo se encomienda al contactor de la
mariposa o captador de posición (20).
El conjunto del actuador del ralentí (21) está en este circuito y es una
válvula mediante la que la UEC controla el paso de aire para las situa-
ciones de arranque (motor frío), desaceleración y ralentí normal.
El circuito de admisión de aire se complementa con la sonda de la
temperatura del aire (22), que tiene por objeto mandar a la UEC infor-
mación permanente sobre la temperatura del aire ambiente.
c) El sistema de encendido
La UEC tiene memorizadas las curvas de avance, de acuerdo con la
velocidad de rotación del motor y la presión reinante en cada caso, de
modo que se crea una cartografía de posibles curvas, con gran cantidad
de posibilidades que la UEC elige.
El sistema también dispone de una bobina monobloque (28), que no
precisa distribuidor puesto que contiene dos bobinados primarios y
dos secundarios, es decir, el acoplamiento de dos bobinas.
Cada bobina produce la chispa simultánea en dos bujías a la vez, las
correspondientes a los cilindros 1-4 y 2-3. Por supuesto, una de estas
67
dos chispas es desechada, pero la otra se produce en el momento

justo, con el avance adecuado, como lo ordena la UEC.
3.6.3. Sistema combinado IAW Magneti Marelli
Los componentes del sistema y su conexionado se indican en la

siguiente figura:
El funcionamiento del sistema se puede subdividir en diferentes cir-
cuitos o funciones, el de combustible y el circuito de admisión de aires.
a) Circuito combustible:
Del depósito de combustible (1), la gasolina es impulsada hacia el
interior del circuito por medio de la electrobomba (2), ubicada en e
mismo depósito de combustible.
El combustible, a una presión de 5 a 3 bares, pasa a través de un
filtro (3) para eliminar sus impurezas.
En estas condiciones el combustible pasa a la rampa de inyección (4)
desde la que tiene contacto con el regulador de presión (5) del com-
bustible y con los cuatro inyectores (6). Como en el caso de todos estos
equipos, la misión del regulador es mantener un valor estable de presión,
controlando el exceso de combustible del circuito y abriendo un paso de
by-pass cuando la presión está por encima del valor sobre el que el
regulador ha sido tarado.
El regulador de presión está en contacto permanente, por medio del con-
ducto, con el valor de depresión que se produce en el colector de admi-
sión, lo que ayuda a controlar y regular la presión hidráulica que existe
en el circuito.
68
b) Circuito de admisión de aires

Este sistema utiliza un sofisticado procedimiento de medición de las
presiones para deducir de ello el volumen de aire que existe en el cir-
cuito. El elemento fundamental que hace posible este proceso es la
llamada válvula o sonda MAP (8), que se describe como un
"manómetro de presión absoluta en el colector".
1. Depósito de combustible 8. Sonda MAP 15. Tornillo de ajuste del ralentí

2. Electrobomba 9. Potenciómetro de la mariposa 16. Caja electrónica de ajuste del CO
3. Filtro de combustible 10. Válvula mariposa del acelerador 17. Distribuidor de encendido
4. Rampa de inyección 11. Sonda de temperatura del líquido 18. Captador de fase
5. Regulador de presión de refrigerante 19. Bobina de encendido
combustible 12. Sonda de temperatura del aire 20. Bujías
6. Inyectores 13. Sensor de la posición del cigüeñal 21. Interruptor de contacto
7. Conducto de toma de vacío 14. Válvula de regulación de ralentí 22. Batería
para el regulador 23. Relés de mando
69
La válvula MAP manda permanentemente información eléctrica a la

UEC relativa al estado de depresión reinante en el colector, y la UEC
es capaz de interpretar las más ligeras variaciones como diferentes
estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresión, se
corresponde un pequeño volumen de aire, mientras que ocurre lo
contrario cuando la depresión es muy pequeña.
c) Dispositivos adicionales
En primer lugar, el potenciómetro de la mariposa (9) indica a la UEC
la posición de la mariposa del acelerador, de modo que la UEC cono-
ce los deseos del conductor y suma este parámetro a los que recibe
de los otros sensores.
Los otros tres sensores importantes del sistema IAW son:
• La sonda de temperatura del líquido refrigerante (11)
• La sonda de temperatura del aire (12)
• Sensor de posición del cigüeñal (13)
d) Sistema de encendido
Consta del distribuidor (17), colocado en la culata, directamente accio-

nado por uno de los ejes de levas. A su lado se encuentra el captador
de fase (18) que determina el momento del encendido.
La UEC está también en contacto con la bobina de encendido (19)
para proporcionarle a ésta las órdenes de inducción según las condi-
ciones memorizadas de los avances de encendido que la UEC man-
tiene en su memoria.
70
3.7. Sistemas de inyección monopunto y encendi-

do electrónico
Los sistemas de inyección multipunto estudiados hasta el momento
son bastante complejos, con un inyector por cada cilindro, lo que hace
que su precio sea muy elevado.
Los sistemas monopunto surgen como alternativa económica a los
complejos sistemas multipunto, con el objeto de poder popularizar los
sistemas de inyección de gasolina y sustituir los sistemas con carbu-
rador, al cambiar este último por un único inyector que pulverice la
gasolina justo por delante de la mariposa de gases.
Hoy en día, varios fabricantes de automóviles equipan sistemas de
inyección monopunto combinados. Mientras tanto, fabricantes de
equipos de inyección como BOSCH, MARELLI, LUCAS o RENIX tam-
bién disponen de sus propias versiones, todas ellas evoluciones del
inicial sistema Mono-Jetronic. En ellas, además aplican los principios
de combinación inyección/encendido del sistema Motronic.
Los sistemas más utilizados se indican en esta tabla:
FABRICANTE DENOMINACIÓN
Bosch Mono-Motronic
Ford CFI
Magneti Marelli MMFD
Opel Multec SPI
Subaru SPFI
Suzuki SPI
etc. etc.
71
3.7.1. Sistema Mono-Motronic MA 3.0
La cantidad de gasolina inyectada al motor se controla por el tiempo

de abertura del inyector, como se hace en la mayoría de los sistemas.
Este tiempo de abertura se determina por cálculo después de las infor-
maciones suministradas por los diferentes captadores.
En funcionamiento normal (estabilizado) el tiempo de apertura del
inyector está en función del nivel de carga (medido por el potenció-
metro mariposa y la velocidad de giro del motor (medida por el capta-
dor de régimen: N). Estas dos condiciones definen la masa de aire
absorbida. Este tiempo de apertura se corrige por un coeficiente car-
tográfico que tiene en cuenta las condiciones de funcionamiento
especiales del motor.
Igualmente se aplican otras múltiples correcciones que tienen en
cuenta el estado térmico del motor (temperatura del agua), condicio-
nes de funcionamiento tales como la temperatura del aire o la tensión
de la batería, así como las indicaciones de la sonda de oxígeno.
Los mismos captadores suministran las informaciones necesarias para
el cálculo del avance al encendido.
El funcionamiento del circuito es similar a los sistemas multipunto. El
calculador de inyección/encendido a partir de la información recibida
de los sensores, asegura las funciones siguientes:
- Cálculo del tiempo de inyección
- Mando del mono-inyector
- Cálculo del avance al encendido
- Mando de la bobina de encendido
72
- Mando de la regulación de ralentí por medio de un motor

eléctrico que actúa en la apertura de la mariposa
- Mando de funciones auxiliares.
Y gestionan los siguientes elementos:
• Bomba de carburante
• Reciclado de los vapores de carburante
• Información cuentarrevoluciones
• Corte del compresor de aire-acondicionado
• Test de los accionadores
• Autodiagnosis
• Función de modo de socorro
El conjunto distribuidor/bobina es sustituido por una bobina (2) doble
de 4 salidas, cada una conectada a una bujía.
El régimen y posición del motor se obtienen a partir de un captador
(14) y corona dentada, situada en un extremo del cigüeñal.
La termistencia (16) de agua del motor es del tipo CTN (coeficiente de
temperatura negativo).
El sistema sigue disponiendo de otros elementos como la electrovál-
vula de purga del cánister (17), sonda de oxígeno (15) y relés de
mando (12) para asegurar la alimentación eléctrica del calculador de
inyección/encendido (7), bobina de encendido (2), bomba carburante
(1), mono-inyector (4) y el recalentamiento de la sonda de oxígeno.
73
1. Bomba combustible 9. Testigo diagnosis motor 17. Electroválvula de purga de cánister

2. Bobina de encendido 10. Llave de contacto 18. Pastilla térmica calentadora
3. Termistencia aire admisión 11. Batería 19. Relé calentamiento mezcla admitida
4. Inyector 12. Relé doble multifunción inyección
5. Motor regulación ralentí y con- 13. Captador de velocidad del vehículo A - Regulador de presión carburante
tactor de ralentí 14. Captador de régimen y posición B - Depósito cánister
6. Potenciómetro mariposa 15. Sonda de oxígeno C - Filtro de carburante
7. Calculador inyección/encendido 16. Termistencia agua motor D - Depósito de carburante
8.Conector toma centralita
74
El cuerpo de inyección monopunto está compuesto de: motor de regu-
lación de ralentí (5) y contactor de ralentí, una termistencia para medir
la temperatura de admisión (3), un potenciómetro de la mariposa (6) el
inyector (4) un regulador de ralentí, la mariposa y la toma de purga de
cánister.
El potenciómetro de la mariposa (6) informa al calculador sobre la
posición de la mariposa de gases, la cual se utiliza para el reconoci-
miento de plena carga (posición pie a fondo), para las estrategias de
aceleraciones y deceleraciones.
El motor de regulación de ralentí y contactor ralentí informa al calcu-
lador sobre la posición de ralentí de la mariposa y provoca el corte de
inyección en fase de deceleración, para el ahorro de combustible.
El inyector es de mando electromagnético. Los impulsos eléctricos
que provienen del calculador generan un campo magnético en el bobi-
nado del electro-imán, tira del núcleo del inyector y la aguja de este se
levanta de su asiento. El carburante bajo presión es pulverizado en el
colector de admisión.
75
4 sensores
y actuadores
4. SENSORES Y ACTUADORES
4.1. Sensores principales
4.1.1. Cantidad de aire de admisión
4.1.2. Posición angular del cigüeñal y velocidad de rotación

del motor
4.2. Sensores secundarios
4.2.1. Sensor temperatura del líquido refrigerante
4.2.2. Sensor temperatura del aire de admisión
4.2.3. Sonda Lambda
4.2.4. Carga del motor
4.2.5. Transmisor de posición del acelerador
4.2.6. Interruptores del pedal de freno
4.2.7. Velocidad del vehículo
4.2.8. Presión de dirección asistida
4.2.9. Borne +/DF del alternador (señal de consumo
del alternador)
4.2.10. Captador de picado
4.2.11. Presión barométrica

L os sistemas actuales de inyección de gasolina consideran una serie
de señales de referencia para determinar el estado de funciona-
miento del motor. Inicialmente, se tenían en cuenta pocos parámetros pero
la evolución de los sistemas ha conllevado introducir más señales.
A su vez, los sensores también han ido evolucionando con el tiempo, utili-
zando diferentes técnicas para el control de una magnitud, por ejemplo: el
consumo de aire se controla mediante medidas indirectas de presión, la
posición de una trampilla o la variación de la temperatura de un hilo o un
metal al paso del aire.
Según la importancia de su señal, los sensores se pueden clasificar en:

- Sensores principales
- Sensores secundarios
Los sensores principales son aquellos que se utilizan como base para cal-
cular el tiempo de inyección (cantidad de gasolina a inyectar), el momento
de la misma y el del salto de chispa.
1. Régimen de giro del motor

2. Fase o posición del motor
3. Cantidad de aire de admisión
78
Los sensores secundarios se utilizan para modificar el caudal a inyectar y

así afinar ese caudal a las diferentes fases de funcionamiento del motor.
Entradas al calculador
1. Calculador de inyección/ 7 . Manocontacto de líquido de la 12. Termistencia de aire de admisión

encendido servodirección 13. Termistencia de agua del motor
2. Captador de régimen/fase 8. Relé de mando 14. Calculador de la caja de cambios
3. Captador de picado 9. Arranque electrónico 15. Potenciómetro mariposa
4. Conector de diagnosis 10. Captador de velocidad del 16. Captador presión-admisión
5. Climatización vehículo
6. Batería 11. Sonda de oxígeno
Las señales obtenidas por los sensores son enviadas a la unidad elec-
trónica de control para que sean tratadas y, a partir de ellas, crear seña-
les de mando para determinados circuitos o actuadores.
79
Salidas del calculador
1. Calculador de 6. Arranque electrónico 12. Bobina de encendido

inyección/encendido 7. Sonda de oxígeno 13. Electroválvula de purga
2. Resistencia de calentamiento 8. Bomba de combustible del cánister
cajetín mariposa 9. Inyectores 14. Testigo de diagnosis del motor
3. Climatización 10. Ordenador de a bordo 15. Cuentarrevoluciones
4. Conector de diagnosis 11. Motor paso a paso de regulación
5. Relé de mando de ralentí
4.1. Sensores principales

A partir de la información suministrada por los sensores principales, el
calculador de motor establece el tiempo básico de inyección para cada
estado del motor, el cual va siendo modificado en función de la
información suministrada por los sensores secundarios.
80
4.1.1. Cantidad de aire de admisión
A lo largo de la historia se han utilizado diferentes sistemas para medir

la cantidad de aire de admisión, éstos son:
a) Caudalímetro volumétrico de mariposa
b) Caudalímetro de hilo caliente
c) Sensor analógico de caudal de masa de aire (MAF)
d) Sensor digital de caudal de masa de aire (MAF)
e) MAP-captador de presión absoluta en el colector de admisión
f) Medidor de masa de aire

Se aloja entre la carcasa del silenciador de la admisión y el tubo
flexible de toma de aire-cuerpo de la mariposa.
Ubicación del caudalímetro

volumétrico de mariposa
81
Su principio de funcionamiento se basa en traducir en valores eléctricos

las posiciones a las que el paso del aire somete a una compuerta.
El caudalímetro consta de
una mariposa-sonda (1) que
pivota sobre un eje central
(2). Dispone de una chapaleta
de compensación (3) que se
mueve en una cámara de
compensación para amorti-
guar las pulsaciones. La
entrada de aire (4) proceden- Caudalímetro
te del filtro es a través de la volumétrico de mariposa
boca (5) y,
según su can-
tidad, despla-
za más o
menos a la
mariposa-
sonda, de
forma pro-
porcional a la
cantidad de
aire aspirado. Elementos del caudalímetro volu-
métrico de mariposa
La mariposa-
sonda es,
además, solidaria de un cursor (6) que se desplaza por un potencióme-
tro (7) con una rampa de resistencias. De este modo, proporciona
diferentes señales eléctricas, según la posición ocupada por la maripo-
sa-sonda.
82
El motor para conseguir la regulación del aire de ralentí, el caudalímetro

volumétrico de mariposa, dispone de un conducto by-pass (8) para el
aire, que deja en cortocircuito a la mariposa y puede ser regulado por
medio de un tornillo de estrangulamiento (9) para su correcto reglaje.
Rampa de resistencias del

potenciómetro del caudalímetro
En la figura anterior, puede verse un esquema de la constitución eléctri-

ca interna del potenciómetro. La rampa (1) intercala, con respecto a la
posición del cursor (2) la serie de resistencias de alto valor óhmico, que
van de R1 a R12. La corriente enviada por la unidad de control mantie-
ne una tensión (Ub) entre el borne de entrada y el de salida.
La corriente atraviesa todas las resistencias, de modo que la tensión de
entrada por el borne positivo (+) que es de 9 voltios, tiene una salida por
el borne negativo (-) de 5 voltios. Por su parte, el cursor manda a la UEC
por su borne Us (tensión de salida) un valor de tensión que depende del
número de resistencias que la posición de la mariposa-sonda tenga en
cada momento. Así, puede trabajar con una corriente que haya modifi-
cado sus valores por pasar por todas las resistencias, o bien por sólo un
número determinado de ellas (4, 5, 6, 7, etc.), pues a medida que el cur-
sor se desplaza hacia la izquierda, entran en juego menor número de
83
resistencias, lo que hace que la tensión de salida (Us) sea cada vez más
alta dentro de unos valores que la UEC relaciona con el tiempo de aper-
tura de la mariposa-sonda.
Esta pieza se sitúa entre el filtro procedente de la toma de aire de la
atmósfera y el conducto en forma de fuelle que traslada el aire al colec-
tor de admisión.
Ubicación del caudalímetro
1. Mariposa de gases
2. Caudalímetro
3. Unidad electrónica de control
4. Filtro de aire
84

Se alojan en el mismo sitio que el anterior.
Alojamiento del
caudalímetro de hilo caliente
Este sistema es completamente estático y eléctrico, eliminando todo tipo

de movimiento mecánico y, por lo mismo, todo desgaste y desajuste que
se produce en el caudalímetro de mariposa.
Este procedimiento consiste en la utilización de un hilo caliente de plati-

no que adopta la forma en "U". Este hilo debe ser atravesado por la masa
de aire que penetra hacia el interior del colector de admisión. La tempe-
ratura del aire y la cantidad de masa de aire que penetra ejercen una
acción refrigerante sobre el hilo caliente y, como que por él circula una
corriente eléctrica, esta corriente sufre variaciones de valor de acuerdo
con la temperatura a que está sometida. Como consecuencia, los valo-
res de resistencia varían.
85
Caudalímetro por hilo caliente
1. Placa de circuito impreso

2. Circuito híbrido
3. Tubo interior
4. Resistencia de medición de precisión
5. Elemento de hilo caliente
6. Resistencia de compensación térmica
7. Parrilla de protección
8. Cuerpo
Estas sutiles variaciones son enviadas a la UEC y ejercen en ella la

misma función que los diferentes valores de resistencia del potencióme-
tro de la mariposa-sonda. Con ello, se puede hacer un cálculo propor-
cional de la cantidad de aire que está entrando en cada momento en la
boca del colector de admisión.
86
Las ventajas que presenta este sistema son:

a) Medida instantánea de la cantidad de aire de admisión
b) Mínima pérdida de carga en el colector de admisión
c) Corrección automática de la densidad del aire, según la altitud
c) Sensor analógico de caudal de masa de aire (MAF)

Se aloja entre la carcasa del silenciador de la admisión y el tubo flexible
de toma de aire-cuerpo de la mariposa.
Ubicación del caudal

de masa de aire (MAF)
El sensor de caudal de masa de aire utiliza un filamento térmico (MAF)

que trabaja según el "principio de sobretemperatura constante" es decir,
utiliza un elemento sensible, basado en una hoja metálica calentada,
para medir el caudal de aire que entra en el colector de admisión. El ele-
mento sensible es calentado a una temperatura de 70º C (170º F) apro-
ximadamente, por encima de la temperatura del aire de entrada.
87
Cuando el aire circula sobre el ele-

mento sensible, enfría el elemento,
provocando un descenso de la
resistencia. Este hecho produce un
correspondiente aumento de la
corriente, haciendo que disminuya
la tensión de alimentación. Esta
señal es interpretada por la unidad
de control como una variación de la Sensor analógico del caudal
caída de tensión (un aumento del de masa de aire (MAF)
caudal de aire produce un aumento
de la caída de tensión) y se utiliza
como una indicación del caudal de aire.
d) Sensor digital de caudal de masa de aire (MAF)

Se aloja en el mismo sitio que el anterior.
Este tipo de sensor de caudal de aire sigue el mismo principio de funcio-
namiento que el analógico:
Trabaja según el "principio de sobretemperatura constante", recibe una
señal de referencia de 5 voltios, procedentes de la unidad de control, y
devuelve una señal de frecuencia variable, equivalente a la masa de aire
que entra en el motor. La señal de salida es una onda cuadrada, con una
amplitud fija a 0 ó 5 voltios. La frecuencia de la señal varía desde 30
hasta 150 Hz aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un bajo
caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un alto caudal de aire.
e) Sensor de presión en el colector de admisión
El sensor de presión absoluta en el colector de admisión envía una señal

eléctrica a la unidad de control que presenta la carga del motor. Este
88
dato, en forma de una onda cuadrada modulada en frecuencia 0 en un

nivel de tensión (dependiendo del fabricante), es utilizado por la unidad
de control para modificar la mezcla de combustible y otras salidas.
Sensor MAP alojado

directamente en el colector
de admisión (izda), y
alojado fuera del colector
de admisión,
unido mediante tubería
de vacío (dcha)
f) Sensor MAP por variación de tensión
El sensor MAP consta de una pieza-resistencia variable y de tres cone-

xiones: una de entrada de corriente que alimenta al sensor, cuya tensión
suele ser de + 5,0 V, una conexión de masa que generalmente compar-
te con otros sensores, cuya
tensión suele oscilar entre 0 V
y 0,08 V y una conexión de
salida que es la que manda el
valor a la unidad de mando y
cuyo voltaje oscila entre 0,7 y
4,7 V.
El vacío generado por la

Señal del captador admisión de los cilindros
de presión de admisión
hace que actúe la resistencia
89
variable enviando información a la unidad de mando del motor de la

carga que lleva éste.
g) Sensor MAP por variación de frecuencia
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales: medir la pre-

sión del colector de admisión y la presión barométrica.
Este tipo de sensor manda información a la unidad de mando de la pre-
sión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está total-
mente abierta la mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyec-
tor mientras hay variaciones de altitud.
La relación para determinar la presión absoluta a partir de la barométrica
es sencilla: la presión absoluta es igual a la presión barométrica menos
la succión o vacío creado por los cilindros.
La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz, la tensión de
alimentación es de + 5,0 V y la toma de masa debe presentar una ten-
sión máxima de 0,08 V igual que el de variación de tensión.
h) Medidor de masa de aire
Este medidor determina la cantidad de aire aspirado por el motor, el cual

detecta la corriente de flujo.
El medidor dispone de un canal de medición por el que fluye una parte
de flujo de aire; en el canal se encuentra el sensor de medición, que
consta de una placa de vidrio en la que está alojado un elemento cale-
factor en la posición central y dos resistencias de medición R1 y R2 en los
laterales.
90
Elementos que forman

el medidor de masa de aire
Al no existir corriente de aire, la

temperatura generada por el
calefactor se disipa de modo line-
al hacia los extremos de la placa,
registrando la misma temperatura
a ambas resistencias de medi-
Resistencias de medida
ción (R1 y R2).
con la misma temperatura
Al existir un flujo de aire, se genera sobre la placa de vidrio una capa límite
de aire, que absorbe calor de la parte delantera del sensor. El aumento de
temperatura de la capa hace que la reducción de grados en la parte poste-
rior del sensor sea inferior. Es decir, la temperatura de la resistencia R1 se
reduce en gran medida, mientras R2 apenas sufre ninguna variación.
91
Durante el funcionamiento del motor, y debido a la apertura y cierre de las

válvulas, se generan flujos inversos de aire, o "reflujos". En el conducto de
admisión, el elemento sensor detecta los reflujos. El flujo de aire que circu-
la en sentido inverso provoca exactamente el efecto contrario. O sea, la
placa en la parte posterior cede calor hacia la capa límite de aire, que
aumenta su temperatura. Por ello, la parte delantera del sensor no sufre
apenas ninguna reducción de temperatura.
La temperatura de R2 se reduce notablemente; en este momento el medi-
dor de masa de aire reconoce el reflujo de aire y envía señal hacia la uni-
dad de control, esta señal es interpretada como aire que sale del motor
hacia el filtro de aire y no como aire que entra a los cilindros.
La medición efectuada por este sensor permite establecer una óptima com-
posición de la mezcla,
gracias a la gran exacti-
tud con la que reconoce
la entrada total de aire
hacia el motor.
Esta señal es utilizada
por la unidad de control
del motor para el control
del caudal inyectado y
del avance del encendi-
do, así como para el sis-
tema de carbón activo y
la recirculación de los
gases de escape.
En caso de ausencia
de la señal del medidor
Resistencias de medida con
de masa, la unidad de variación de temperatura
92
control del motor utiliza la señal del potenciómetro de mariposa para rea-
lizar los diferentes cálculos.
4.1.2. Posición angular del cigüeñal y velocidad de

rotación del motor
En el circuito de inyección de gasolina y en el de encendido hay que saber
la posición angular del cigüeñal y
la velocidad de rotación del
motor para que la unidad de con-
trol determine el instante más
adecuado del ciclo de funciona-
miento del motor, provoque el
salto de chispa e inyecte la gaso-
Resistencias de medida lina.
con la misma temperatura Previamente a la aparición de los
sistemas de inyección de gasoli-
na combinados, los dos parámetros se determinaban de forma separada.
A
B
1
2
3
4 B
Sensor de revoluciones y fase
93
La posición del cigüeñal, mediante los diferentes generadores de impulsos

situados en el distribuidor de encendido, y el régimen de giro, en los siste-
mas con contactos por el ruptor y en los sistemas sin contactos por el borne
de masa del primario.
Con la desaparición del distribuidor y de los contactos de encendido, se

pasa a utilizar sensores y coronas dentadas del volante de inercia.
Se han utilizado dos sensores: uno de régimen y otro de referencia angular.
Ambos son del tipo de transmisor inductivo de impulsos y se han colocado
frente al volante del motor donde se sitúa la corona dentada.
Estos sensores están constituidos por un imán permanente (1) con extremo
formado por un núcleo (2) de hierro dulce, alrededor del cual está enrrolla-
da la bobina (3).
Con el giro del motor, una corona dentada solidaria a este, los dientes talla-
dos en su corona, al paso frente al captador, producen variaciones del
campo magnético del imán permanente, induciéndose en la bobina impul-
sos de tensión (uno por diente) que son enviados al módulo de control a tra-
vés del conector. Este también efectúa la unión del captador a la envolven-
te del embrague. La forma y magnitud de estos impulsos está determinada
por la velocidad de paso de los dientes, con lo que se obtiene la velocidad
de giro del motor.
Para determinar la posición del cigüeñal sobre el volante motor, se dispone
un perno o un taladro (4) que, al paso frente al captador de posición angu-
lar (B), genera una señal por cada vuelta, determinante de la posición del
motor en su giro, que es enviada al módulo de control.
Este sistema de dos captadores se ha sustituido por uno solo con corona
dentada. El régimen de giro se determina de igual manera, en cambio la
posición angular del motor se establece al suprimir dos de los dientes de la
corona dentada en cada semi-vuelta para crear una referencia de posición.
94
Ubicación del sensor

único de fase y revoluciones
(izda) y señal emitida por un
captador de régimen y fase
El paso de los dientes de la corona provoca una variación de flujo en la bobi-

na del captador y así induce una tensión en ella.
El calculador trata la señal emitida por el captador de posición, con el fin de
construir una imagen eléctrica de la corona dentada, que permita al calcu-
lador determinar el régimen del motor y la posición por referencia del PMS.
Respecto a este sistema, ha habido
variantes: el captador de fase se
coloca en un extremo del árbol de
levas, que utiliza como marca de
referencia una leva de impulsos
colocada en el árbol de levas de
escape.
1. Árbol de levas
2. Sensor de fase
Captador de fase 3. Leva de referencia
en el árbol de levas
95
Su señal es utilizada por la uni-

dad de control para detectar el
cilindro 1. Dicha señal se utiliza
para la inyección secuencial de
combustible.
Ubicación del captador de fase
en el árbol de levas
4.2. Sensores secundarios

Los sensores secundarios se utilizan para modificar el tiempo básico de
inyección y así conseguir adecuar la mezcla a las diferentes fases de fun-
cionamiento del motor.
4.2.1.Sensor de temperatura del líquido refrigerante
La temperatura del líquido refrigerante se mide mediante una sonda tér-

mica que basa su funcionamiento en la variación de resistencia, en fun-
ción del calor que recibe (temperatura).
96
Hay dos tipos de sensores:
• NTC : coeficiente de temperatura negativo

• PTC: coeficiente de temperatura positivo
1. Conector eléctrico
4 2. Cuerpo o cabeza
Sensor de temperatura 3. Rosca
del motor y su ubicación 4. Termotermistencia
Las sondas NTC son aquellas que, al aumentar la temperatura, baja su

resistencia; mientras que las sondas PTC actúan al contrario.
Están constituidas por una cabeza (1) provista de una rosca (2) que, ayu-
dada por una arandela, se acopla al orificio del motor que está en con-
tacto con el paso de líquido refrigerante. El interior del cuerpo es hueco
y en él se introduce la termorresistencia (3), que es recorrida por una
corriente eléctrica. Ésta finalmente, llegará a uno de los bornes de la uni-
dad de control. Para ello, dispone de un conector eléctrico (4) con dos
bornes para la entrada y salida de la corriente.
97
Ubicación del sensor de

temperatura del motor y señal
de la sonda de la temperatura
Esta sonda se coloca en el mismo bloque del motor o a veces en la cula-

ta. La sonda más utilizada es del tipo NTC.
4.2.2. Sensor de temperatura del aire de admisión

La densidad del aire varía en proporción inversa a su temperatura, por lo
que es importante, para saber con exactitud la cantidad de aire que entra
en el motor, conocer esta tempe-
ratura. Para ello, se utiliza una
termorresistencia similar a las uti-
lizadas para
medir la tem-
peratura del
agua de
refrigera-
ción.
Sonda de temperatura del aire
98
Esta señal es utilizada para modificar la

mezcla, aumentando los tiempos de inyec-
ción del carburante cuando el aire es frío y
disminuyéndolos, cuando es caliente. La
Ubicación de la sonda temperatura es medida antes de que pase
de temperatura del aire por el cuerpo de la mariposa, normalmente
a la salida del filtro de aire.
La sonda más utilizada es del tipo NTC.
Señal del sensor

de temperatura del aire
Catalizador y su
sección, a la derecha
99
4.2.3. Sonda lambda

Se encarga del control de las emisiones nocivas de los gases de escape en
combinación con un catalizador.
El catalizador es una especie de filtro quí-
mico gracias al cual se pueden
descomponer los residuos nocivos y combi-
narlos con otros elementos químicos de
forma que se elimine al máximo la emisión
de productos contaminantes.
Para que la acción del catalizador esté debi-
damente protegida, la mejor solución es
que el equipo disponga de una sonda que
determine el grado de completo quemado Ubicación del catalizador
de la mezcla. Así, podrá avisar rápidamente
a la UEC para que corrija los tiempos de
apertura de los inyectores, en el caso de
mezclas salidas de la cámara de combus-
tión con quemado incompleto.
La función de
la sonda lamb-
da es, pues, la
de avisar cons-
tantemente a la Sombda lambda
y su ubicación, derecha
unidad de con-
trol de la relación estequiométrica de la
mezcla a su salida por el colector de escape.
Con este aviso, la unidad de control puede variar ligeramente la aporta-
ción de gasolina y conseguir que el motor esté funcionando siempre con
100
la mezcla más adecuada a las condiciones de marcha pedidas por el

conductor.
Se llama factor lambda a la proporción aire-combustible. La proporción
correcta corresponde a un factor lambda igual a 1.
El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos: la sonda lambda de zirconio
o de titanio, y el sensor de universal de oxígeno.
a) Sonda lambda de zirconio
El elemento activo de la sonda de oxígeno de zirconio es una cerámica de

óxido de zirconio, recubierto interna y externamente por capas de platino
que hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el oxí-
geno atmosférico exento de gases de escape; mientras que el electrodo
externo está en contacto con los gases de escape. Es la sonda más utilizada.
A temperaturas inferiores a 300º C, el sensor se comporta como un circuito
abierto (resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300º C, la cerámi-
ca se transforma en una pila, cuya tensión depende de la diferencia de con-
centración de oxígeno entre los dos electrodos.
• Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3 %, la

tensión es mayor que 0,8 V, para factores lambda inferiores a 0,95.
• Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0,5% la

tensión es menor que 0,2 V, para factores lambda superiores a 1,05.
La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1.
Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para
lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los
gases del escape. Este calefactor es una resistencia tipo PTC.
Estas sondas pueden tener tres cables: dos para la alimentación de la resis-
tencia calefactora, y uno para la salida de tensión (señal). El retorno se
101
realiza a través del chasis.

También hay sondas de zirconio de cuatro cables, dos para la alimentación
del calefactor y otros dos para la salida de tensión (señal) y su retorno.
Las sondas que no tienen calefactor sólo tienen un cable para la salida de
tensión.
Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fría, se
pueden presentar las siguientes situaciones:
- La salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 V.
- La unidad de control impone una tensión de 0,45 V.
Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está

trabajando.
b) Sonda lambda de titanio
Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte
de cerámica calefaccionada. Presenta una variación de resistencia interna,
que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape, des-
pués de ser calefaccionada durante sólo 15 segundos.
Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia inter-
na. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Es más frá-
gil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.
En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a
1.000 ohms. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es
superior a 2.000 ohms. El cambio de resistencia es brusco para una rela-
ción lambda de 1.
La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de
1 V (en algunos vehículos de Toyota y Nissan, la alimentación es de 5 V).
102
El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utiliza-

do por los sensores de temperatura, y la tensión medida, semejante a la que
entrega la sonda de zirconio.
Así:
- Una tensión baja indica mezcla pobre

- Una tensión alta indica mezcla rica
Sin embargo, con algunas unidades de control electrónico es exactamente

al revés, según su conexión interna.
c) Sensor universal de oxígeno de relación aire-combustible
Se trata de un sensor de relación aire-combustible. Debidamente calefac-

cionado, es un generador de tensión que presenta una respuesta casi line-
al para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3. También es conoci-
do como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor), que significa sensor de rela-
ción aire-combustible pobre.
Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un fac-
tor lambda igual a 1. La salida de tensión es proporcional a la concentración
de oxígeno.
La utilización de esta sonda permite un control más exacto y gradual de la
mezcla y una reacción más rápida a los cambios de la misma, en cualquier
condición de carga. Por ejemplo, durante una aceleración brusca, un siste-
ma con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda, y, como
solución, el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto,
poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.
El sensor universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación
aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre
y con un factor lambda superior a 1,15.
103
El sensor universal de oxígeno está realizado con dos sensores de oxíge-

no que trabajan en conjunto.
Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección
de oxígeno (sensor 2), separadas por una cámara cerrada y aislada de la
atmósfera, llamada cámara de difusión.
El sensor universal de oxígeno tiene 5 cables: dos para calefacción, uno
para recibir tensión de la célula de tensión, otro para aplicar tensión a la
célula de inyección de oxígeno y el quinto para aplicar una tensión de refe-
rencia a la cámara de difusión.
La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la
cámara de difusión, aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno
(fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de con-
centración de oxígeno).
El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con
los gases del escape. El electrodo interno de este sensor está en contacto
con la cámara de difusión.
Por otra parte, el electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno
(sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión, mientras que el elec-
trodo interno de este sensor, con la atmósfera.
La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula
de tensión (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio
comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cáma-
ra de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0,45 V. Para lograrlo,
varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando ten-
sión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2, funciona como una
sonda lambda de zirconio, pero al revés) que inyecta o retira moléculas de
oxígeno de la cámara de difusión, según la tensión que recibe.
A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión, la
unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases
104
de escape.
En funcionamiento normal, los valores de tensión en los terminales activos
son:
- La tensión de salida de la célula de tensión es de 0,45 V.

- La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 V.
- La tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre
1,7 V para mezcla rica, y 3,3 V para mezcla pobre.
Relación
Gases de escape
Resistencia
Resistencia
Fisura
de difusión
Toma de aire
Célula de
de referencia Canal de aire
medición
Conector de referencia
Conector
Sonda lambda universal
105
4.2.4. Carga del motor
La carga del motor es un parámetro que se debe conocer, ya que es nece-

sario aumentar la cantidad de gasolina inyectada en aceleraciones y en
plena carga, y cortar la inyección en las deceleraciones y en determinadas
condiciones de funcionamiento en ralentí, lo que permite reducir el consu-
mo de gasolina del motor.
Existen dos métodos para determinar la carga del motor mediante:
- Interruptor del eje de la mariposa

- Potenciómetro en el eje de la mariposa
El interruptor de mari-
posa es del tipo "todo o
nada" e informa al cal-
1
culador de dos posicio- 2
nes de la mariposa de
gases.
Una es la posición de 3
plena carga que se uti-

liza para aumentar la
cantidad de gasolina 4
inyectada.
La otra es la posición
de pie levantado o
Interruptor de mariposa
ralentí, que se utiliza
para el corte de la 1. Conector eléctrico
2. Contacto de plena carga
inyección.
3. Contacto de ralentí
4. Eje móvil de la mariposa
106
El corte de combustible se produce cuando se cumple que el contacto de

mariposa está en ralentí, y el régimen de motor es superior a 1.300 rpm;
el carburante es nuevamente inyectado cuando alcanza las 1.100 rpm.
Este método está en desuso debido a la poca información que propor-
ciona (dos posiciones de la mariposa de gases). Actualmente, se utiliza
el método de potenciómetro en la mariposa, que consiste en una resis-
tencia variable, unida al eje de la misma.
El potenciómetro es ali-
Potenciómetro de mariposa
y su ubicación
mentado con una
corriente continua de 5
voltios, que varía en función de la posición de mariposa.
La información se utiliza para el reconocimiento de las posiciones de pie
levantado, pie a fondo y transitorios, para las estrategias de aceleración,
deceleración y corte de inyección.
U+
(v)
t
-
Señal de la
posición de mariposa
107
Por seguridad, en los vehículos provistos de acelerador electrónico

(mariposa motorizada), se utilizan dos potenciómetros, ya que un pro-
blema en su medición podría provocar una regulación de par equívoca.
Los potenciómetros tienen idénticas características, pero debido al modo
de conexión envían señales contrapuestas, así, el potenciómetro nº 1
envía el máximo valor de tensión con la mariposa cerrada, y el potenció-
metro nº 2 lo hace con la mariposa totalmente abierta.
5V
Tensión
0V
Apertura de la válcula de mariposa 100 %
Señal contrapuesta
de los potenciómetros
Tapa
Los potenciómetros
Pistas de medición de los potenciómetros
informan a la unidad
de la posición de la
mariposa, esta señal
utiliza la unidad de
control como retroin-
formación para el
control del actuador
de mariposa y para Pistas de medición
de los potenciómetros
108
los cálculos de inyección y encendido. En caso de fallo de uno de los

potenciómetros, la unidad trabajará únicamente con la señal del segun-
do potenciómetro, pero utilizando un programa de emergencia, por el
cual queda limitada la potencia máxima del motor. Si fallan los dos poten-
ciómetros, la unidad no excitará al actuador, quedando la mariposa en
posición de reposo. En esta posición de la mariposa, el motor queda ace-
lerado, por lo que la unidad de control regula el ralentí, desactivando la
inyección a 2 cilindros de un modo aleatorio. Al acelerar, la unidad de
control excitará nuevamente a las electroválvulas de inyección de estos
cilindros, logrando un pequeño aumento del régimen, y permitiendo así
circular en modo de emergencia.
4.2.5. Transmisor de posición del acelerador
Este tipo de transmisor se utiliza en los vehículos con acelerador elec-

trónico (caja de mariposa motorizada). Por seguridad, consta de dos
Transmisión de posición
del acelerador
Interruptores
de freno
Tornillo de
ajuste
Ubicación del transmisor

de posición del acelerador
e interruptores de freno
109
potenciómetros integrados en un único conjunto, situado encima del

pedal del acelerador.
Una unión flexible se encarga de transmitir el movimiento del pedal del
acelerador hacia el eje que acciona los cursores de los potenciómetros.
La variación de resistencia de los potenciómetros es lineal respecto al
movimiento del pedal del acelerador, existiendo una diferencia fija de
resistencia entre las
dos señales.
Los potenciómetros
son eléctricamente
independientes,
ambos disponen de
alimentación y seña-
les de salida exclusi-
vas para cada uno. La
señal de los potenció- Transmisor
metros es utilizada de posición del acelerador
para determinar la
posición del pedal del acelerador, y así conocer los deseos del conductor.
En caso de fallo de uno de ellos, la unidad de control trabaja con la señal
emitida por el otro potenciómetro, y se iluminará el testigo de averías de
gestión del motor. Por seguridad, mediante un programa de emergencia,
la potencia del motor queda limitada a un máximo del 40%. En caso de
fallo de las dos señales el motor arrancará pero permanecerá al ralentí.
4.2.6. Interruptores del pedal de freno
Los interruptores están situados en el soporte de la pedalería. La unidad

de control utiliza las señales de los interruptores para verificar su plausi-
bilidad respecto al transmisor de posición del acelerador.
110
En caso de falta de plausibilidad, la

unidad de control limitará el régimen
de giro del motor a 1.500 rpm.
4.2.7. Velocidad del vehículo
La velocidad del vehículo es utilizada

para varias aplicaciones:
- Control de motor
- Ordenador de a bordo
Ubicación de - Regulación de velocidad
los interruptores de freno
- Control de la suspensión regulable
- Taquímetro eléctrico, etc.
Para el control de motor, sólo se obtiene una información en fase de
ralentí: ya sea vehículo parado o circulando (a más de 2 km/h).
Hay dos tipos de captadores: los inductivos, explicados anteriormente en
los sensores de posición angular del cigüeñal, y los de efecto hall.
Captador de velocidad
del vehículo y su señal
111
El sensor hall va situa- Volante de Transmisor de régimen

do a la salida de la inercia
caja de cambios. En
un sensor hall, se
hace pasar una
corriente a través de
un semiconductor,
situado en las proximi- Cigüeñal
dades de un campo
Corona generatriz
magnético variable. Es Ubicación del sensor hall para el
alimentado a 12 ó 5 régimen de motor
voltios y genera una

Transmisor hall G40
señal cuadrada, cuya fre-
cuencia es proporcional a la
velocidad del vehículo. Tapa de
la culata
Dicho sensor también es uti-
Árbol de levas Corona
lizado para calcular el régi-
Ubicación del sensor hall para el
men del motor, así como en reconocimiento de cilindros
el reconocimiento de los
diferentes cilindros.
4.2.8. Presión de la dirección asistida
Este sensor es un manocontacto que se abre cuando la

presión en el circuito sobrepasa los 35 bares.
Esta información permite al calculador aumentar su con-
signa de ralentí, con el fin de evitar los calados del motor.
Manocontacto
En efecto, si el conductor mantiene la dirección a tope, la
de dirección asistida
bomba aumenta la presión en el circuito y, por tanto, crea
una carga suplementaria al motor.
112
Manocontacto
de la servodirección
El manocontacto está implantado en el

Ubicación de Bomba de la servodirección
circuito de dirección asistida próximo a
los interruptores de freno la bomba.
4.2.9. Borne +/DF del alternador (señal de consumo del

alternador)
La señal de consumo del alternador es cuadrangular, y tiene frecuencia

y proporción de periodo variable. La unidad de control analiza la señal,
reconociendo así la carga eléctrica a que está sometido el alternador.
Mediante esta señal, la unidad de control conoce el par motor que absor-
be el alternador, y lo compensa, subiendo el régimen de ralentí.
4.2.10. Captador de picado
Este captador permite detectar el picado, fenómeno vibratorio que se

debe a una información detonante de la mezcla en la cámara de
combustión.
113
Este fenómeno repetido puede conllevar Captador de picado
la destrucción de piezas mecánicas debi- y su ubicación
do a una elevación anormal de la tempe-

ratura en la pared de los cilindros.
Señal del captador sin picado

(izda) y con picado (dcha)
Este captador va montado sobre el bloque motor, siendo de tipo piezo-

eléctrico.
4.2.11. Presión barométrica
La presión barométrica o atmosférica se utiliza para determinar la densi-

dad del aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carbu-
rante a altitudes elevadas, el sensor transmite una señal a la UEC para
reducir el tiempo de apertura de los inyectores. Estos detectores suelen
ir colocados en el interior de la UEC.
114
El captador es del tipo piezo-

eléctrico.
Captador de
presión atmosférica
115
5 actuadores
5. ACTUADORES
5.1. Inyectores
5.2. Bobinas de encendido
5.3. Control del régimen de ralentí
5.4. Sistema EGR
5.4.1. Misión de la EGR
5.4.2. Circuito EGR
5.4.3. Válvulas EGR
5.5. Sistema de carbón activo
5.6. Sistema de inyección de aire en secundario

D entro de los actuadores, se pueden distinguir varios apartados:
inyectores, bobinas de encendido, control del regimen de ralentí,
sistema EGR, sistema de carbón activo y sistema de inyección de aire en
secundario.
5.1. Inyectores
La misión de los inyectores consiste en pulverizar o inyectar la cantidad pre-
cisa de combustible que necesita cada cilindro, según el dosado de mezcla.
Estos inyectores son de funcionamiento electromagnético, de forma que
abren o cierran según los impulsos que reciben de la unidad de control.
Estructuralmente, los inyectores se dividen en:
• Inyectores para sistemas multipunto

• Inyectores para sistemas monopunto
Un inyector para sistemas multipunto está formado por: un cuerpo de
válvula que contiene la aguja (6) del inyector, con un inducido magnético (5)
superpuesto. El cuerpo de válvula contiene un devanado (3) conductor.
Cuando el devanado no está excitado, un muelle (4) mantiene la aguja (6)
contra su asiento.
118
1. Entrada de combustible
2. Filtro
3. Devanado
4. Muelle
5. Núcleo incluido
6. Aguja
7. Asiento de válvula
Sección de un inyector
para sistemas
multipunto (izda)
e inyectores de
combustible
junto con rampa
de distribución (dcha)
Ia = Corriente de llamamiento
Id = Corriente de despegue de la
aguja, por debajo de la cual el
inyector no se abre.
Im = Corriente de mantenimiento
To = Tiempo muerto de abertura del
inyector, durante el cual éste
no suministra combustible.
Ti = Tiempo de inyección dirigido
Señal de mando
por el calculador
de los inyectores
119
Al excitar el devanado con un pulso de tensión, la aguja se levanta aproxi-

madamente 0,1 mm de su asiento, permitiendo la salida de combustible
gracias a la presión que hay en el circuito. El tiempo de duración
de los pulsos oscila entre 1 mseg y 1,5 mseg.
Un inyector para sistemas
monopunto dispone de una 1
circulación constante de la
gasolina a través de sus meca-
2
nismos internos, para
conseguir con ello la refrigera-
ción de esta válvula.
3
Está formado por una bobina
(3) que recibe los impulsos
eléctricos de la unidad de con-
trol a través de la conexión 4
eléctrica (1). De este modo,
6
crea un campo magnético que
5
determina la posición del Sección de un inyector
núcleo (2) con el que se vence para sistemas monopunto
la presión del muelle (4). 1. Conexión eléctrica

Este muelle presiona sobre la 2. Núcleo magnético
válvula de bola (6) que impide el paso 3. Bobina de inducción
4. Muelle
de la gasolina al salir de su circuito. 5. Tobera de pulverización
6. Válvula de bola
Cuando la presión del muelle se reduce en

virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión
del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la
tobera (5) debidamente pulverizado.
120
Inyector monopunto
ubicado en la unidad
central de inyección
5.2. Bobinas de encendido

Actualmente, al eliminar los distribuidores de encendido, se ha colocado
una bobina de encendido por cada dos cilindros o un transformador
doble, siendo un sistema de encendido estático, saltando dos chispas
por cada media vuelta de giro del motor, una de ellas no se utiliza.
La unidad de control excita a la etapa final de potencia, bien ubicada en
la propia unidad de control o en los transformadores, controlando así el
tiempo de carga y el momento en que se produce el salto de chispa.
1 15 1
Conexionado
de bobinas dobles 4 1 3 2
121
El ángulo de avance del encendido es calculado en función de tres fac-

tores: el régimen del motor, la posición de la mariposa de gases y el par
calculado.
El conocimiento por parte de la unidad de control de la próxima posición
que va a adoptar la mariposa de gases le permite regular con anticipa-
ción el avance de encendido, logrando una mejor respuesta del motor y
confort de marcha.
La unidad de control utiliza, además, el avance de encendido para la
reducción rápida del par motor en diferentes condiciones de funciona-
miento, como puede ser al cambiar de velocidad el cambio automático.
En el cálculo del avance de encendido existen también señales
correctoras como son:
- Transmisión de temperatura del líquido refrigerante

- Transmisión de temperatura del aire de admisión
- Regulación lambda
La regulación lambda es un factor de gran importancia, ya que la veloci-

dad de combustión está íntimamente ligada a este valor. Así, con una
mezcla pobre de encendido se adelanta, mientras que si la mezcla es
rica, el encendido se retrasa.
Bobina de encendido
común para todas las bujías
122
Bobinas de encendido
para cada bujía
5.3. Control del régimen de ralentí

Existen varios métodos para el control del régimen de ralentí, pero todos
se basan en un sistema de derivación de la mariposa, que permite la
entrada al motor de aire adicional. Este aire adicional complementa el
enriquecimiento de la mezcla, que se dispara durante el arranque en frío,
y el periodo de calentamiento que le sigue, así como la estabilización del
régimen del ralentí con diferentes cargas del motor, aire acondicionado,
dirección asistida, etc.
Los sistemas más utilizados son:
a) Válvula de aire auxiliar
b) Actuador de tipo giratorio
c) Válvula de tipo de motor de pasos
d) Electroválvula de elevación de ralentí
e) Válvula de control de velocidad del ralentí
f) Mariposa motorizada
123
a) Válvula de aire auxiliar

Esta válvula hace que el aire evite la válvula de
mariposa cuando el motor está frío, para aumentar
la velocidad de ralentí.
La válvula consta de una mariposa de freno (1) que
bascula sobre su eje de giro (2), por lo que puede Válvula de aire auxiliar
girar en sentido rotativo, de

modo que, cuando se
encuentra en una posición
determinada, cierra el con- 1
ducto del paso de aire (3), al 2
no coincidir su ventana con

el orificio de paso de aire.
La posición que adopta la
mariposa depende única- 3
mente de la que mantenga el 4
topo (4) o extremo de un dis- Elementos de la válvula

positivo bimetálico, provisto
1. Conducto de paso de aire
de una resistencia 2. Mariposa de freno
de calentamiento. 3. Eje de giro
4. Topo
Un muelle obliga a la mariposa de freno
a aplicarse sobre el citado tope.
Cuando el motor está frío, la posición que se observa en la sonda es la
de abertura del orificio de paso del aire adicional, tal como se aprecia en
el dibujo de la página siguiente “Fases de funcionamiento de la válvula
de aire adicional”, apartado A.
Según se va calentando el motor, se manda más corriente a la resistencia
de calentamiento, y la mariposa de freno se va retirando hasta ocultar el
124
orificio de paso del aire adicional. Esta es la situación que se muestra en

el apartado B:
1 3
2 6 5 6 5
2 4
Fases de funcionamiento de
la válvula de aire adicional
1. Mariposa de freno
2. Ventana de paso de aire adicional .
3. Eje
4. Muelle
5. Tope
6. Conducto de paso de aire
b) Actuador de tipo giratorio

Consiste en una válvula giratoria (6), situada en la derivación de paso de
aire, y montada en el eje de un motor eléctrico especial. El motor tiene
dos juegos de bobinados del inducido (4) y un movimiento angular
limitado de 90º.
La unidad de control suministra una tensión alterna a los dos bobinados,
en función de señales de sensores, como el captador de régimen del
motor y la sonda de temperatura del líquido refrigerante.
125
6
2. Carcasa 5
3. Imán permanente 1 2 3 4
4. Inducido
5. Conducto de aire
6. Válvula giratoria Regulador de tipo giratorio
Las tensiones alternas ejercen fuerzas

opuestas sobre el inducido, con lo que la
válvula toma una posición que
corresponde a la relación de
voltajes.
c) Válvula de tipo de motor de pasos

Un motor de pasos regula la abertura de
Ubicación del actuador
una válvula de derivación montada en el de tipo giratorio
cuerpo de la mariposa.
El motor de pasos tiene cuatro bobinados
de control, lo que permite que se coloque
con precisión en cualquier posición. Es
controlado por la unidad de control y cam-
bia la velocidad de ralentí con independen-
cia de la posición de la válvula de mariposa.
Se suele montar en sistemas de
inyección monopunto. Válvula de tipo
de motor de pasos
126
En ciertos modelos, el motor de pasos puede abrir la válvula de mariposa

mecánicamente para aumentar la velocidad de ralentí.
Motor paso a paso en

unidad central de inyección
d) Electroválvula de elevación del ralentí

Esta electroválvula aumenta el régimen de ralentí para compensar las
cargas extras del motor (aire acondicionado, dirección asistida y consumos
eléctricos elevados que requieran una potencia especial del
alternador).
Electroválvula de
elevación del ralentí
Su desplazamiento se realiza axialmente mediante un motor paso a

paso, que permite situar en cualquier posición un eje.
127
En su extremo,
se coloca una
punta cónica,
que se acerca o
aleja a un orifi-
cio by-pass,
modulando el
régimen de Ubicación de la
electroválvula de
ralentí.
elevación del ralentí
Motor
Válvula
Conector Sistema de regulación

Corredera eléctrico del paso de aire
e) Válvula de control de la velocidad de ralentí

Está compuesta de un solenoide que trabaja con una frecuencia variable
y unida a un disco que hace de válvula by-pass. Cuanto más alta sea la
frecuencia, el
disco permane-
ce más tiempo
abierto con lo
que el régimen
de velocidad
del motor será Válvula de control de velocidad
más alto . de relantí y su ubicación (dcha)
128
f) Mariposa motorizada
Este actuador consta de un motor de corriente continua, con un conjun-
to de tres engranajes, para transmitir el giro del motor hasta la mariposa.
La mariposa, en posición
de reposo, mantiene una
apertura de aproximada-
mente 7º, el actuador es
el encargado de cerrarla
o abrirla, en función de la
excitación recibida de la
unidad de control. Ésta
controla al motor actua-
dor por dos cables, regu-
lando el sentido de giro
Ubicación de la mediante la inversión de
mariposa motorizada
polaridad.
Con el encendido conectado y el motor parado, la mariposa se abre o
cierra en la misma proporción en que se pisa el acelerador, es decir, con
el pedal suelto está en reposo y al pisar a fondo, totalmente abierta.
5.4. Sistema EGR

Debido a la restricción en la emisión de contaminantes a la atmósfera, los
motores tienden a incorporar sistemas que minimicen, en lo posible,
estas emisiones. Uno de estos sistemas es el de recirculación de gases
de escape, EGR, encaminado a la reducción de los óxidos de nitrógeno.
Es de aplicación tanto para motores de gasolina como diesel.
129
5.4.1. Misión de la EGR
Los óxidos de nitrógeno (Nox) se generan a altas temperaturas (supe-

riores a 1.800º C), por la combinación del nitrógeno y del oxígeno del
aire, en el momento en el que se quema el combustible en las cámaras
de combustión.
La manera de reducir esta formación de Nox es bajar la temperatura de
combustión en determinadas fases del funcionamiento del motor (baja y
media carga). Para ello, el sistema de recirculación de gases de escape
(EGR) introduce ciertas cantidades de gases de escape que no se pue-
den quemar y que, además, disminuyen la cantidad de oxígeno disponi-
ble en el cilindro. En consecuencia, se inyecta una cantidad inferior de
combustible a esta mezcla gaseosa de aire del exterior y gases de escape.
5.4.2. Circuito EGR
El circuito EGR presenta un tubo de derivación entre el colector de

admisión y escape, por el que se recirculan gases de escape hacia la
admisión. Una válvula EGR controla el paso de los gases de escape
por este tubo. Así, en función de las fases de funcionamiento del
motor, recircularán gases o no.
Aire Válvula EGR
Gases de escape
Esquema del circuito EGR
130
Hay sistemas que, para hacer más eficaz la recirculación, enfrían los
gases de escape mediante el refrigerante del motor, logrando una
temperatura de combustión más baja.
Circuito EGR
sin refrigeración
en un motor HDi (izda)
y con refrigeración (dcha)
5.4.3. Válvulas EGR
Existen dos tipos de válvulas EGR, en función del modo de accionamiento:

a) Pilotadas por vacío
b) Pilotadas eléctricamente
• Electroválvulas
• Motores paso a paso
a) Válvulas EGR
Muelle principal
Vacío pilotadas por vacío
En este tipo de válvulas, el
grado de apertura se regula
mediante una membrana
Membrana
movida por vacío. La válvula,
por la acción de un muelle
principal, está cerrada cuando
Elementos de una válvula
Hacia el colector no actúa el vacío.
de admisión Del colector de escape
EGR pilotada por vacío
131
En los motores de gasolina, el vacío es generado en el colector de admi-

sión, mientras que en los diesel, en una bomba de vacío.
El vacío que le llega a la válvula Toma de vacío en

el colector de admisión (izda)
EGR es controlado por el trans-
y b omba de vacío (dcha)
ductor de corriente a vacío. Es
una válvula de control, activada
por un solenoide. El vacío se aplica al lado de admisión del transductor.
El otro lado de la unidad proporciona un vacío regulado, para controlar la
válvula EGR.
Depresión de la
bomba de vacío
Hacia la Membrana exterior

válvula EGR
Presión
Membrana interior atmosférica
Bobinado
Émbolo
Conector eléctrico
Transductor de corriente a vacío
132
b) Válvulas EGR pilotadas eléctricamente

Existen dos tipos: electroválvulas y motor paso a paso.
• Electroválvulas:
Un solenoide se encarga de
Conector generar un campo magnéti-
Sensor de posición co para abrir más o menos
la electroválvula.
La unidad de control del
Armadura motor gobierna a la elec-
Solenoide
metálica troválvula de recirculación
de gases de escape,
Base
mediante la excitación del
Entrada de gases
negativo, esta tensión será
de escape
pulsatoria, así como de
frecuencia fija.
Elementos de una electroválvula
pilotada eléctricamente
Salida de gases de escape Para conseguir una apertu-
ra exacta de la válvula, se
varía la relación de ciclo.
• Motor paso a paso

La válvula EGR, en este caso, se abre
por la acción de dos bobinados, colo-
cados perpendicularmente uno
respecto al otro.
En función de la excitación de cada
Ubicación de la electroválvula bobinado, así la válvula se abrirá más
EGR pilotada eléctricamente o menos.
133
Válvula EGR con

motor paso a paso (izda)
Condiciones de funcionamiento:
y motor paso a paso (dcha)
La EGR no es una función continua; sólo
se produce en determinadas fases de funcionamiento del motor. Para su
activación, se necesita que la unidad de control del motor comande direc-
tamente la válvula o el transductor corriente a vacío, según el tipo de vál-
vula utilizada por el sistema y en función de los siguientes parámetros:
Velocidad del vehículo

Temperatura del aire de admisión
Temperatura del refrigerante del motor
Presión atmosférica
Posición del pedal del acelerador
Régimen del motor
Apertura deseada
de la válvula EGR
Según estos parámetros, y dependiendo de las características de cada

motor, se corta la válvula EGR en las siguientes circunstancias:
134
• La temperatura del aire es inferior a 15º C o superior a 60º C.

• La temperatura del agua es inferior a 20º C o superior a 120º C.
• La presión atmosférica es inferior a 890 mbares.
• La velocidad del vehículo es superior a 120 km/h.
• Una cartografía, definida por el valor del régimen motor /
potenciómetro de carga, es superior a un umbral.
(Los valores son aproximados, variando para cada tipo de motor).
Hay circuitos EGR que incorporan sistemas de control de la cantidad de

gases de escape recirculados, ya sean sensores de posición de apertura
de la válvula o de vacío.
Los sensores de posición de apertura de la válvula se montan en cual-
quier tipo de válvula EGR. Consisten en un solenoide alimentado a una
tensión fija (5 voltios); en función de la apertura de la válvula, dan una
señal de salida de tensión variable.
Sensor
Válvula abierta
Válvula EGR por vacío

Válvula
con sensor de posición
y señal del sensor de posición
Válvula cerrada
de la válvula EGR (dcha)
135
Los sensores de vacío miden el vacío que hay en el conductor EGR o

el vacío que le llega a la válvula EGR.
Mantenimiento:
Para realizar una comproba-

ción de su estado y proceder
a su limpieza, es necesario
desmontar el sistema. El
mantenimiento debe
realizarse, aproximadamen- Manguito
te, cada 20.000 km.
En las válvulas EGR pilotadas por vacío, hay que comprobar el mangui-
to de conexión entre el colector de admisión (en los motores de gasoli-
na) o bomba de vacío (en los motores diesel) y la válvula EGR; en caso
de estar deteriorado, anula la fun-
cionalidad del sistema, pues cual-
quier toma de aire que tenga
impedirá e que el vacío actúe
sobre el diafragma
y, a su vez, sobre la apertura y
cierre de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve
su vástago, pudiéndose compro-
bar su funcionamiento aceleran-
do con el motor caliente y dejan-
do el motor a ralentí. La acelera-
ción permitirá ver actuar
al vástago, abriendo y cerrando Válvula EGR con
la válvula. vástago a la vista
136
5.5. Sistema de carbón activo

La unidad de control gobierna la excitación de la válvula electromagnéti-
ca para el depósito de carbón activo, regulando así el paso de vapores
hacia el colector de admisión. La excitación es una señal cuadrada de
frecuencia y proporción de período variable. La electroválvula en reposo
se encuentra cerrada, abriendo el paso de vapores hacia el colector de
admisión, al ser excitada.
La unidad calcula la cantidad de vapores en dirección al motor que se
emitirán, en función de las señales de los siguientes sensores:
- Transmisor de régimen
- Medidor de masa de aire
- Transmisor de temperatura del líquido refrigerante (debe ser
superior a 40º C)
- Transmisor de temperatura del aire de admisión (debe ser
superior a -10º C)
La excitación de la electroválvula se realiza por espacios de tiempo

(entre 3,6 minutos y 15 minutos) y entre ellos existe un tiempo de
reposo de aproximadamente 1,10 minutos.
El espacio de tiempo de excitación y la proporción de período es varia-
ble, en función del grado de saturación del depósito de carbón activo.
Una gran proporción de periodo variable indica un mayor paso de vapo-
res de combustible hacia el motor, y al contrario, la proporción de perio-
do es muy baja en los regímenes inferiores de giro y con pequeños
valores de carga.
Al solicitar altos valores de carga y aumentar el régimen de giro del
137
motor, la proporción de periodo sube hasta valores próximos al 100%. En

la fase de plena carga, la unidad de control excita a la electroválvula con
una proporción del 100%, mientras que en deceleración, interrumpe
Medidor de la masa de aire

Unidad de control
Transmisor de regimen
Sonda lambda
Transmisor de temperatura
del aire de admisión
Electroválvula para
Transmisor de temperatura depósito de carbón activo
de líquido refrigerante
Interruptor de ralentí
Diagrama de funcionamiento
Potenciómetro de mariposa
del sistema de carbón activo
totalmente la excitación.
La unidad de control efectúa una corrección sobre los valores de exci-
tación calculados para la electroválvula del depósito de carbón activo.
Electroválvula de
purga del cánister
138
La unidad de control evalúa,

mediante la señal de la sonda
lambda, el enriquecimiento que
provocan los vapores en la mezcla
y a
combustionada. Posteriormente, la
unidad compara la señal emitida por
la sonda lambda durante 70 segun-
Ubicación dos aproximadamente de reposo, y
del cánister
la emitida al estar circulando una
determinada
cantidad de
vapores
hacia el
m o t o r .
Mediante la
compara-
ción de las
dos señales,
la unidad
Ubicación de la
electroválvula
conoce el
de purga del cánister grado de
saturación
del depósito de carbón activo, y adapta la excitación hacia la electrovál-
vula en función de ello.
Esta corrección permite alcanzar un grado de saturación medio del
depósito de carbón activo en todo momento.
139
5.6. Sistema de inyección de aire en secundario

La misión del sistema de inyección de aire en secundario es la reducción de
emisión de gases contaminantes durante los primeros momentos de fun-
cionamiento del motor.
La reducción de emisión de contaminantes se consigue al provocar una
post-combustión en el catalizador, gracias a la inyección de aire limpio en el
colector de escape, con ello se consigue elevar rápidamente la temperatu-
ra del catalizador.
La unidad de control comanda este sistema y para ello necesita conocer los
siguientes datos:
• Temperatura de líquido refrigerante

• Tiempo transcurrido desde el último arranque
Si la temperatura del líquido refrigerante se encuentra entre 15 y 30º C en
el momento del arranque, y desde la última parada del motor ha transcurri-
do un determinado tiempo, la unidad de control excita al relé que alimenta
eléctricamente a la turbina y, además, excita a la electroválvula para la
inyección de aire en secundario.
Esta electroválvula controla neumáticamente a la válvula combinada que
permite la circulación de aire desde la turbina hasta el colector de escape.
Aproximadamente, a los 2,5 minutos, la unidad interrumpe la excitación al
relé y a la electroválvula, dejando inactivo el sistema.
La misión de la bomba de inyección de aire es generar la presión de aire
necesaria para permitir su inyección en el escape.
La bomba consta de dos turbinas que trabajan neumáticamente en tándem.
La primera turbina aspira el aire procedente del filtro de aire, expulsándolo
hacia el exterior a gran velocidad. Un conducto recoge el aire y lo introduce
140
Bomba para inyección

Electroválvula para de aire secundario
inyección de aire secundario
Relé
Unidad de control
Transmisor de régimen
Válvula combinada
Transmisor de temperatura
de líquido refrigerante
Diagrama de funcionamiento
de aire en secundario
Salida de aire hacia el motor
Relé en el centro de la segunda

turbina, que incrementa la
velocidad de aire y la pre-
sión, enviándolo en direc-
ción al colector de admi-
sión.
Bomba de inyección Bomba
de aire en secundario y relé
141
Debido al gran con-

sumo de la bomba,
Filtro de aire
es alimentada por la
unidad de control
mediante un relé.
Excita al relé con
negativo y éste, Toma hacia la
como consecuencia, válvula combinada Émbolo
con positivo (+30) a
Toma de vacío Presión
la bomba de aire en atmosférica
secundario. A la válvula
combinada
La misión de la elec- Vacío
troválvula de inyec-
ción de aire en Excitada
Reposo
secundario es gober-
Electroválvula para
nar a la válvula com-
inyección de aire en secundario
binada, que permite
el paso de gases
para la inyección de aire en el secundario.
La electroválvula dispone de una pequeña entrada de presión atmosférica,
procedente del colector de admisión y otra, de la válvula combinada.
La electroválvula en reposo está cerrada, es alimentada por positivo por el
relé de bomba y la unidad de control la excita con negativo.
Al estar excitada, la electroválvula permite el paso de vacío hacia la válvula
combinada y ésta, el paso de aire a presión hacia el escape.
142
6 comprobaciones de
gestión del motor
6. COMPROBACIONES DE GESTIÓN DEL MOTOR
6.1. Precauciones
6.2. Verificación de los distintos elementos del sistema
6.2.1. Control visual
6.2.2. Fusibles y relés
6.2.3. Filtro y bombona de combustible
6.3. Verificación de sensores del sistema
6.3.1. Medidores de cantidad de aire
6.3.2. Sensor de posición angular del cigüeñal y
velocidad de rotación del motor
6.3.4. Sensor temperatura de aire
6.3.5. interruptor de mariposa
6.3.6. Potenciómetro de mariposa
6.3.7. Sensor de picado
6.3.8. Sensor de oxígeno (sonda Lambda)
6.4. Verificación de los actuadores del sistema
6.4.1. Inyectores de combustible
6.4.2. Bobinas de encendido
6.4.3. Electroválvula para el depósito de carbón activo
6.4.4. Actuadores de ralentí
A ntes de realizar cualquier comprobación en la gestión del motor, es
necesario tener en cuenta una serie de precauciones.
6.1. Precauciones
Al realizar cualquier tipo de intervención sobre el sistema de inyección, hay

que tener una serie de precauciones para evitar dañar ningún componente
debido a una incorrecta manipulación, ya que se van a realizar diagnosis a
elementos electrónicos muy sensibles.
Para ello se tomarán las siguientes medidas:
- Comprobar que la batería está debidamente conectada, antes de intentar

arrancar el motor.
- Desconectar la batería del vehículo, antes de realizar una carga. No se

debe intentar arrancar el motor mediante una fuente superior a 12 vol-
tios, como un cargador rápido (16 voltios) o conectando dos baterías en
serie (24 voltios).
- No desconectar la batería mientras gira el motor.
- Se debe tener especial precaución en no conectar la batería invirtiendo

la polaridad.
- No conectar ni desconectar la unidad de control electrónica, ni cualquier

otro componente del sistema de inyección de gasolina, si el contacto
está puesto.
145
- No permitir que el vehículo o su entorno inmediato sobrepase una tem-

peratura de 80º C, por ejemplo en una cabina de secado de pintura, sin
haber antes desmontado la unidad de control.
- No producir ningún arco ni efectuar ninguna soldadura eléctrica en el

vehículo, sin haber quitado antes la unidad de control.
- No invertir la polaridad en la bomba de combustible.
- No colocar ningún cable de antena, ni ningún haz de cables, a lo largo,

ni en las proximidades de la unidad de control, para evitar interferencias
del receptor con la ECU.
- No producir chispas entre un hilo o un circuito y masa para verificar la

presencia de tensión.
- Los sistemas de encendido modernos funcionan con unas tensiones muy

elevadas que, en caso de contacto, pueden deteriorar gravemente los
conjuntos transistorizados, como los relojes de pulsera. Por lo tanto,
quienes llevan un regulador cardiaco no están autorizados a trabajar en
los sistemas de encendido.
- Siempre hay que desconectar el distribuidor o las bobinas de encendido,

antes de realizar un control de la presión o del caudal de la bomba de
combustible.
- Al comprobar las resistencias de entrada de los sensores o de los actua-

dores, medir siempre en el propio elemento, sin pinchar los cables y, si
se utiliza una caja de bornes, retirar la unidad de control para evitar
dañarla por las corrientes y tensiones que generan los polímetros.
146
6.2. Verificación de los distintos elementos

del sistema
6.2.1. Control visual
Antes de realizar la verificación de ningún elemento, han de controlarse

las conexiones a masa del motor, comprobando la firmeza de la cone-
xión, así como la ausencia de óxido y suciedad.
Masa del vehículo

con óxidos o sulfataciones
Se verificarán los conectores y la instalación eléctrica del sistema, así

como la firmeza de las uniones por enchufe. También habrá de compro-
barse la ausencia de humedad y suciedad en las mismas y el buen esta-
do de los pines de los conectores.
147
Conectores del sistema
Asimismo, habrá de verificarse tanto la

estanqueidad en el sistema de admisión,
como el estado de los conductos de juntas
y abrazaderas.
Conducto de admisión
6.2.2. Fusibles y relés
• Valor teórico de los fusibles 0 ohmios.

• Relé de bomba o de inyectores
Comprobar en borne:
30 Tensión de la batería (+ 30)
86 Tensión de la batería después de contacto (+ 15)
85 Masa (mandado por el calculador de gestión). Al dar el contacto
(+ 15), dicha masa está presente durante 5 seg. aproximadamente.
El vehículo arrancado la mantiene constante.
87 Reposo: 0 V
Excitado: 12 V
148
6.2.3. Filtro y bomba de combustible
• Filtro: Verificar que está montado correctamente.

• Bomba de combustible: Verificar en los bornes de la misma bomba o
a través de la caja de bornes que recibe tensión de batería.
Si no recibe dicha tensión y el relé funciona correctamente, verificar la
continuidad de la instalación eléctrica desde la salida del relé (87) al posi-
tivo de la bomba de combustible, así como que la masa esté firmemente
anclada y no tenga óxidos o sulfataciones. Dicha masa suele ir anclada
a la carrocería en la parte trasera del vehículo.
6.3. Verificación de sensores del sistema
6.3.1. Medidores de cantidad de aire
Existen diversos medidores de aire:

Se mide la tensión de referencia enviada por la unidad de control (5 V)
con el contacto dado entre los pines 3 y 4 si se realiza directamente
sobre el caudalímetro; mientras que, si
se utiliza una caja de bornes, se hará
sobre los pines que corresponda al
esquema, 26 y 12.
Si no existe dicha tensión o hay un corte
en la instalación eléctrica, habrá que
verificar su continuidad desde la unidad
de control hasta el caudalímetro.
Esquema de conexi n
149
Si el cableado está correcto, el problema reside en el

calculador de gestión.
Las medidas de resistencia se comprobarán
con el encendido y el conector desconecta-
dos. Se realizará directamente la medida
entre los pines 2 y 4, mientras que, si posee
caja de bornes, se retirará la unidad de con-
trol y se medirá entre los pines 26 y 7.
Tensión de referencia Los valores oscilarán en 40 y 100 ohmios,
del caudalímetro para la aleta cerrada; al irla abriendo pro-
volumétrico de mariposa gresivamente se apreciará un aumento de
la resistencia.
Los valores
oscilarán
entre 1.000 y
2.500 ohmios,
con la trampi-
lla completa-
mente abier-
Resistencia con trampilla ta. Se debe
cerrada (izda) y abierta (dcha) verificar la
resistencia en
los pines de tensión de entrada 3 y 4, en el
caudalímetro, y 26 y 12, en la caja de bor-
nes sin haber desmontado previamente la
UCE de control. Los valores oscilarán entre
300 y 600 ohmios.
Si al realizar dichas medidas a través de la
caja de bornes, no apareciese ninguna
Verificación de medida se verificará la instalación eléctrica.
resistencia de entrada
150
Para comprobar la sonda de temperatura de aire alojado en el propio

caudalímetro, se medirá la resistencia entre los pines 1 y 4, del propio
caudalímetro, entre los pines 44 y 26 de la caja de bornes. Previamente,
se habrá desconectado la unidad de control. Con un termómetro, se
comprobará la temperatura ambiente del aire para comparar la resisten-
cia con la especificada:
- 20º C: 2.200 - 2.700 ohmios

- 30º C: 1.500 - 1.800 ohmios
- 50º C: 760 - 910 ohmios
- 80º C: 290 - 370 ohmios
Comprobaci n de la
sonda de temperatura
Como orientación, se han expuesto unos determinados valores y un

esquema eléctrico. Sin embargo, se deberán consultar los datos técnicos
del fabricante, así como sus esquemas de conexiones.
Otra manera de verificar el caudalímetro volumétrico es midiendo la
caída de tensión que se produce en la salida del caudalímetro, pines 4 y
2 del conector, con el contacto dado. Mediante un voltímetro o un osci-
loscopio, se desplaza la aleta poco a poco hasta su máxima apertura.
151
En ese momento, se ha de apreciar una disminución progresiva de la

tensión según se desplaza la aleta. Si al hacer dicha operación, se
observa una caída brusca de tensión, indicará que en algún punto la
pista está dañada y, por consiguiente, el caudalímetro se encuentra en
mal estado.
Si se dispone
de un osci-
loscopio
adaptado al
automóvil, se
puede apre-
Comprobación de ciar la
caudalímetro mediante tensión
siguiente
señal:
Tensión de pico que indica
una mariposa de aceleración
totalmente abierta
Señal en buen estado (izda)

Los picos en dirección
y en mal estado (derecha)
descendente indican un
corto a masa o una
Incremento de tensión que Disminución de tensión que apertura o desgaste en
indica un enriquecimiento indica un empobrecimiento la pista del potenciómetro
152

Se debe verificar la continuidad de los cables, desde el conector hasta la
unidad de control, así como revisar las conexiones de los pines, por
si están corroídos o sulfatados.
Para ello, se desconectará la clavija múltiple del caudalímetro.
PIN DE CONECTOR PIN DE LA ECU
1 Masa
2 26
3 7
4 25
5 37
6 43
Seguidamente, se verificará, con el con-

tacto dado (+ 15), la tensión enviada por
el calculador al caudalímetro entre los
pines 1 y 5. Debe ser tensión de batería;
si no se obtiene, se verificará el relé doble
que controla la bomba y los inyectores.
Hay que retirar la clavija múltiple del cau-
dalímetro y medir la resistencia entre los
terminales 1 y 2, cuyo valor debe ser 0
ohmios . Asimismo, se medirá la resisten-
cia entre los bornes 2 y 3, cuyo valor
debe ser 2,5 a 3,1 ohmios.
Esquema de conexión
153
Para verificar el efecto pirólisis, se desmontará el filtro de aire del cau-

dalímetro, y se mantendrá el motor en marcha hasta que alcance una
temperatura de funcionamiento de, al menos, 65º C. En ese momento, se
acelerará hasta 2.000 rpm durante al menos 10 segundos, se quita el
contacto y observa el filamento, cinco segundos después de haber cor-
tado el contacto. Deberá brillar, intensamente, durante 1 segundo.
Los valores aquí expuestos, así como el esquema eléctrico, son orienta-
tivos. Siempre se deberán consultar los datos técnicos del fabricante, y
sus esquemas de conexión.
c) Sensor analógico y digital de caudal de masa de aire

El primer paso será verificar la continuidad de los cables, desde el conec-
tor del caudalímetro (desenchufado) hasta el conector de la unidad de
control (desenchufado). Deben revisarse las conexiones de los pines, por
si están corroídos o sulfatados.
Seguidamente, se verifica la tensión de referencia que recibe el caudalí-
metro por los pines 2 y 3, con el contacto dado. La tensión de batería
será 12 voltios; si no se obtiene dicha tensión, habrá de verificarse el relé
de alimentación de este elemento.
A continuación, se realizará una prueba dinámica: para la que se conec-
tará el voltímetro entre los pines 4 y 5, señal de salida, observando la
tensión al ralentí aproximadamente 1 a 1,5 voltios).
A continuación, el motor se va acelerando progresivamente a la vez que
se observa un aumento gradual de la tensión, ya que, cuanto más aire
atraviesa por el medidor de caudal, más corriente debe mandar el calcu-
lador para mantener constante la temperatura de referencia. Esto se
traduce en un aumento de tensión.
154
Si el sensor es digital, en vez de un polímetro, se utilizará un oscilosco-

pio para ver la señal de salida, conectado también en los pines 1 y 2.
Se observará
un aumento de
la tensión, al
acelerar la fre-
cuencia, que
oscilará de 30
hasta 150 Hz,
con una ampli- Tensión al ralentí (izda)
tud de 0 a 5 V. y tensión con carga (dcha)
La tensión de
referencia es enviada por el calculador y es de 5 V. Hay que tener en
cuenta que los datos aportados y el esquema eléctrico son orientativos.
Siempre se debe comprobar con las especificaciones del fabricante.
c) Sensor MAP por variación de tensión

Este sensor puede ser verificado montado en el vehículo o fuera de él.
Montado en el vehículo:
El primer paso será la verificación de la continuidad de los cables hasta
el conector de la unidad de control. Deben revisarse las conexiones de
los pines, por si se encuentran sulfatados o corroídos.
A continuación, se
verificará que el tubo
de vacío está firme-
mente conectado,
tanto al sensor como
a la admisión, com-
probando que no esté
roto u obstruido. Esquema de conexiones
155
Seguidamente, mediante un voltímetro con el contacto dado (+ 15) se

mide la tensión de referencia enviada por el calculador al sensor MAP
entre el pin y masa. Debe ser una tensión de + 5 V.
Si esta tensión no aparece y la continuidad del cable es correcta, el proble-
ma reside en la unidad de control.
Una vez comprobada la existencia de la alimentación (+ 5 V), se pasará
la punta positiva del voltímetro a la masa del conector (pin 3). Este punto
es masa, tomada en un pin del cal-
culador denominado masa electró-
nica; este punto debe medirse con
una tensión no
mayor de 0,08 V.
También se ha de verificar que el
sensor MAP manda la señal
correspondiente a la unidad de
control, en función de la carga.
Para ello, se conecta el voltímetro
Tensi n de referencia
entre los pines 1 y 3, dando el con-
tacto. Como el motor todavía no
está en funcionamiento, la presión en el sensor MAP será la presión
atmosférica, y la tensión de información entregada por el MAP será de 4
a 4,5 V aproximadamente. Se arranca el vehículo, dejándolo unos
segundos estabilizado, así se obtendrá una tensión, aproximada, de 3 a
3,5 V.
Se acelera progresivamente.
La tensión debe ir disminuyendo de 2 a 2,5 V a media carga, y de 0,8 a
1,5 V, a plena carga del motor. Si no se observan dichas variaciones, el
sensor MAP está deteriorado y deberá ser sustituido.
156
Tensión con contacto dado

(izda) y a plena carga (dcha)
Fuera del vehículo:

Para verificar el sensor MAP fuera del vehículo, ha de utilizarse una fuen-
te de alimentación con salida a 5 V, una bomba de vacío y un voltímetro.
Se conectará la fuente de alimentación a los pines del sensor MAP, el borne
2 y el positivo al 3. Seguidamente, se debe adaptar la bomba de vacío a la
toma de vacío del sensor, -
conectado el positivo del vol-
tímetro al pin 1 y el negativo
del voltímetro al pin 1-. Una
vez realizado, se han de
obtener unos resultados
aproximados a éstos:
Presión atmosférica: 4,00 V Elementos necesarios para la
- 400 mbares : 2,5 V comprobación del sensor MAP:

fuente de alimentación, bomba
- 600 mbares : 1,5 V de vacío y voltímetro
- 800 mbares: 0,5 V

Los valores aportados y el esquema eléctrico son orientativos. Siempre
se han de comparar con las especificaciones del fabricante.
Si no se dispone de fuente de alimentación, la verificación también se
157
puede realizar montando el sensor MAP en el vehículo, pero retiran-

do la toma de vacío del sensor para conectar una bomba de vacío.
Dicha prueba se realizará
con el contacto dado (+ 15).
d) Sensor MAP por varia-

ción de frecuencia
Este MAP, utilizado por
Ford y Volkswagen, se
comprueba de la misma
manera que el sensor MAP
Comprobaci n del sensor
por variación de tensión. La
única diferencia será medir la salida, para lo que será necesario utili-
zar un osciloscopio o un polímetro, con la función de medida de fre-
cuencia.
Al estar el vehículo con contacto, el nivel de presión existente en el
colector de admisión será la atmosférica; en estas condiciones, la fre-
cuencia indicada será alrededor de 160 Hz. Se pondrá en funciona-
miento el vehículo, dejándolo estabilizar unos segundos en los que la
frecuencia leída será de 106 a 110 Hz.
Progresivamente se ira acelerando, a la vez que la frecuencia irá
descendiendo poco a poco. Si no se observan dichas variaciones,
será necesario sustituir el sensor MAP.
La verificación de este sensor fuera del vehículo se realizará de la
misma forma que en los sensores por variación de tensión; la única
diferencia estriba en la medición de la salida, que se hace con un
osciloscopio o bien con un polímetro con la función de medida de
frecuencia.
158
Los valores aportados y el esquema eléctrico son orientativos.

Siempre se comprobarán las especificaciones del fabricante.
6.3.2. Sensor de posición angular del cigüeñal y

velocidad de rotación del motor
Para realizar esta operación, se retira

el enchufe del conector y verifica la
continuidad de los cables hasta la uni-
dad de control, así como la ausencia
de óxidos y sulfataciones.
Se mide la resistencia interna del com-
ponente que forma su bobina inducto-
ra. El valor resistivo medido estará
comprendido entre 200 y 1000 ohms,
aproximadamente, dependiendo de la
marca y modelo del vehículo. Si ésta
diera un valor infinito, significa que la
bobina está cortada, así, se reempla-
zaría el sensor.
Se realizará una prueba dinámica. Esquema eléctrico
Resistencia en buen estado

del bobinado del sensor
(izda), y defectuosa (dcha)
159
Para ello, primero se ha de conectar el sensor, y un osciloscopio a su

salida, o bien, si se posee caja de bornes, en los pines 48 y 49. La
sensibilidad que se ha de elegir en el osciloscopio es de 20
voltios/división. Luego se selecciona la base de tiempo de 1 ms/divi-
sión y arranca el vehículo.
La forma de onda será una señal sinusoidal con amplitud y frecuencia
variable, en función del régimen del motor, como se puede observar en
las siguientes figuras:
Señal al ralentí (izda)

y con carga en el motor (dcha)
Sensor Hall
Se retira el enchufe del conector para verificar la continuidad de los
cables hasta la unidad de control, así como la ausencia de óxidos y
sulfataciones.
Los sensores de efecto hall se conectan mediante tres cables eléctri-
cos (ver esquema).
160
Uno de ellos corresponde con el valor negativo;

otro cable, con la alimentación que suele ser de
5 ó 12 voltios; el tercer cable corresponde con la
señal de salida, que varía según la posición de
la corona metálica.
Se debe medir la tensión de referencia enviada

por el calculador, para lo cual, se pinchará con el
positivo del voltímetro en el pin 1 del sensor, o en Esquema eléctrico
el 34 de la caja de bornes, y con el negativo en la

masa de la batería. La tensión marcada ha de ser de 5 ó 12 voltios
dependiendo de la tensión de referencia enviada.
Se pasa el positivo del polímetro al pin
2 del sensor, o al 11 de la caja de bor-
nes, el voltaje marcado deberá ser de
0,05 voltios (50 milivoltios). Este punto
está midiendo la masa electrónica
enviada por el calculador.
Seguidamente, se pincha con el posi-
tivo del polímetro en el pin 1 y con el
negativo en el pin 2. El resultado ha de
ser 5 ó 12 voltios. Tensión de referencia de 5V
Si las mediciones realizadas han sido enviada por el calculador
satisfactorias, se tendrá la certeza de

que el sensor está alimentado correctamente.
Para verificar el correcto funcionamiento del sensor hall, se ha de reali-

zar una prueba dinámica para ver la señal enviada (onda cuadrada).
Para ello, y con ayuda de un osciloscopio, se conecta el positivo al pin 2
161
Señal de sensor hall

al ralentí (izda)
y de sensor hall a
media carga (dcha)
del sensor, o al 11 de la caja de bornes, y la masa al pin 3 del sensor, o

al 32 de la caja de bornes. Tras arrancar el vehículo, la señal obtenida ha
de ser una señal cuadrada (como la de la figura) con una tensión máxi-
ma de 4,5 voltios y una tensión mínima de 0,5 voltios, con una amplitud
variable en función de las revoluciones del motor.
6.3.3. Sensor de
temperatura del
motor
El sensor de temperatura
de motor se puede com-
probar bien en el vehículo
o fuera de él.
Verificación de sensor de
temperatura del motor
162

Se desmonta el sensor de temperatura del bloque motor, para lo cual, se
elimina la posición residual del circuito de
refrigeración y se desatornilla la sonda.
Tras observar que no tenga grietas ni fisuras
por las cuales hubiese podido penetrar el
refrigerante y deteriorar la sonda, se sumer-
ge ésta en un recipiente con líquido refrige-
rante (ver foto). Con un termómetro, se
medirá la temperatura reinante.
Posteriormente, se conecta un ohmnímetro,
y se va calentando el líquido. Habrá que Esquema de conexi n
observar su lectura y compararla con lo
especificado por el fabricante.
Variaciones de tensión
163
En el vehículo:
La prueba del sensor de temperatura de motor en el propio vehículo con-
siste en verificar las variaciones de conexión que presenta la sonda, en
función de la temperatura del motor.
Se conecta el voltímetro entre los pines 1
y 2 del conector, o entre los pines 47 y 53,
si se posee caja de bornes. Tras dar el
contacto y ver la tensión obtenida con el
motor frío, que suele oscilar de los 2,5 a
2,9 voltios. Se arranca el vehículo.
Según se vaya calentando, aumentará la
Medida de
resistencia del sensor
resistencia del componente, en el caso
de sensores NTC, por lo que habrá una
disminución de la tensión. Se irán comprobando las variaciones de ten-
sión, en función de la temperatura del motor, y se verificarán estos resul-
tados con los datos técnicos del fabricante.
Si el sensor fuera de tipo PTC, los

resultados de las lecturas obtenidas
en las situaciones de caliente y frío,
serán inversos al caso considerado
anteriormente de uno NTC.
Verificación del sensor

de temperatura del aire
164
6.3.4. Sensor de temperatura de aire
El sensor de temperatura de aire se puede compro-

bar bien en el vehículo o fuera de él.

Se desmonta el sensor de temperatura de su alo-
jamiento, verificando que el conector está firme-
mente anclado y que no hay suciedad.
T r a s
conectar
un ohmní-
metro en
los pines
del sensor,
se aplica
c a l o r
Resistencia (izda) y
mediante
tensión registradas con
un solda- una temperatura de 20ºC
dor de aire
caliente, con un termómetro se ve la temperatura del aire. Esta lectura se
ha de ir observando y comparando con las especificadas con el fabri-
cante.
En el vehículo:
Para verificar el correcto funcionamiento del sensor de temperatura de
aire en el vehículo, se analizarán las variaciones de tensión que presen-
ta éste, en función de la temperatura ambiente.
Se conecta el voltímetro entre los pines 1 y 2 del conector, o los pines 29
165
y 17, si se realiza con la caja de bornes. Tras arrancar el vehículo, se

observa la tensión registrada, así como la temperatura ambiente con un
termómetro, verificando que el
resultado obtenido es similar a los datos térmicos del fabricante.
6.3.5. Interruptor de mariposa
Se retira el enchufe del conector, verificando la continuidad de los cables

hasta la unidad de control, así como la ausencia de óxidos y sulfataciones.
Tras conectar un voltímetro en el pin 18 y una masa (masa batería), se
retira el conector del módulo de encendido, para evitar la puesta en mar-
cha del motor, y se da al motor de arranque. En esta situación, hay que
observar que la tensión indicada por el voltímetro es superior a 9 V. Si no
se alcanza este valor, puede haber algún defecto en el cable, por resis-
tencia indebida o falta de continuidad, o bien el problema puede residir
en el relé de mando.
La siguiente comprobación consistirá en verificar el correcto funciona-
miento de los contactos del interruptor de la mariposa, para lo cual:
• Se abre un poco la mariposa, escuchando

con atención. Un "clic" al empezar a abrir la
mariposa esto indica que se abre el contactor
de ralentí.
• Tras abrir la mariposa del todo, se debe oír
un segundo clic, al accionarse el contacto
de plena carga.
• Se conecta un ohmnímetro entre los pines
2 y 18, asegurándose de que la mariposa
está completamente cerrada.
166
El ohmnímetro debe marcar menos de 1 ohmio (continuidad). Abriendo un

poco la mariposa, el ohmnímetro debe marcar infinito (circuito abierto).
• Se conecta el ohmnímetro entre los pines 3 y 18. Tras abrir la maripo-
sa completamente, se debe registrar una lectura de menos de 1 ohmio
(continuidad). Cerrando ligeramente la mariposa, el ohmnímetro debe
marcar infinito (circuito abierto).
6.3.6. Potenciómetro de mariposa
Resistencia a plena
carga (izda), al ralentí
y a media carga (derecha)
Se retira el enchufe del conector, verificando la continuidad de los cables

hasta la unidad de control, así como la ausencia de óxidos y sulfataciones.
Se debe medir la resistencia, entre los pines 1 y 3 del potenciómetro,
o, si se posee caja de bornes, sobre los pines 53 y 23, previa desco-
nexión de la unidad de control.
Los valores obtenidos serán aproximadamente los siguientes:
• Ralentí: 1.000 ohmios
• Media carga 2.000 ohmios
• Plena carga 2.700 a 3.000 ohmios
Si, al ir desplazando el potenciómetro de mariposa, se observa una caída
de resistencia, el potenciómetro está cortado en algún punto, lo que con-
llevará su necesaria sustitución.
167
Tensión al ralentí
(izda), a media carga
y a plena carga (dcha)
Una vez realizada la prueba de resistencia, se volverá a acoplar el

conector o la unidad de control. Seguidamente, se verificará la tensión de
referencia enviada por el, para lo que se conectará un voltímetro entre
los pines 1 y 2 del potenciómetro o 16 y 53 de la caja de bornes. Al dar
el contacto, la tensión recibida ha de ser de 4,5 a 5 voltios.
Seguidamente, se conecta el voltímetro entre los pines 1 y 3 del conec-
tor del potenciómetro o 53 y 23 de la caja de bornes. Tras arrancar el
vehículo e ir acelerando progresivamente, se ha de apreciar una dismi-
nución de la tensión.
• Tensión al ralentí: de 0,5 a 1,5 V
• Tensión a media carga: de 2 a 2,5 V
• Tensión a plena carga: de 3 a 3,5 V

Los valores aquí expuestos y el esquema eléctrico
son orientativos. Siempre se deberán consultar los
datos técnicos del fabricante, así como sus esque-
mas de conexiones.
Esquema
168
6.3.7. Captador o sensor de picado
Para comprobar su funcionamiento, se retira el enchufe del sensor y veri-

fica la continuidad de los cables, hasta la unidad de control, así como la
ausencia de óxidos y sulfataciones.
Si en el esquema no se ve claramente el cable que manda la señal al cal-
culador, se procederá mediante un ohmnímetro a identificarlo, para lo
cual se conecta la punta negativa a masa y la punta positiva, alternativa-
mente, a cada uno de los terminales del conector del sensor que va al
mazo de cables, conectado con el calculador. Uno de estos terminales
corresponde al cable que toma masa del calculador. Cuando se conecte
su punta positiva, la indicación del ohmnímetro será aproximadamente 0
óhmios (continuidad).
Indudablemente, el otro terminal corresponde al cable que conduce la
señal del sensor al computador.
Se ha de tomar nota del cable que manda la señal al calculador.
Para realizar la verificación, se utilizará un osciloscopio, con una sensi-
bilidad vertical de 0,5 V/Div, seleccionando una base de tiempo de 5
ms/Div.
Útiles necesarios
para la prueba (izda) y
señal emitida por el sensor
169
Hay que conectar la punta positiva de medición del osciloscopio al cable

marcado o bien al pin 2 del sensor (según esquema), o al pin 15 de la
caja de bornes, y la masa al 1 o al pin 51 de la caja de bornes o una
buena masa del vehículo (masa batería).
Para realizar la comprobación de funcionamiento de este componente,
no es necesario ni dar el contacto ni arrancar el vehículo.
Se apoya una barra, de 8 a 10 mm de diámetro, sobre el bloque motor
cerca del sensor. Mientras se observa la pantalla del osciloscopio, con un
martillo se golpea firmemente la cabeza de la barra. Al recibir el impacto
el bloque motor, se debe observar en la pantalla del osciloscopio una
señal alterna con una forma de onda, similar a la que se muestra en la
figura.
Si no se presenta ninguna señal en ninguno de los intentos realizados, el
componente se debe sustituir.
Nunca se golpeará directamente el sensor con ningún elemento, ya que
un golpe sobre él puede ser suficiente para provocar su destrucción.
Comprobación con lámpara estroboscópica:

Se conecta la lámpara estroboscópica, se arran-
ca el motor y miden los grados de avance inicial
del encendido. Cerca del sensor, se golpea con
la barra y el martillo. Cuando éste capte el
impacto y lo comunique al calculador, se produ-
cirá un brusco atraso del punto del encendido,
perfectamente detectable al visualizarse el des-
plazamiento de las marcas. Seguidamente, se
observa una lenta restitución al punto de avan-
Esquema eléctrico
ce inicial.
170
Esta reacción producida por el calculador indicará que el sensor funcio-

na correctamente. Es posible que el proceso deba repetirse más de una
vez para su total observación.
Cuando se reemplaza un sensor de detonación, el par de apriete debe
ser el indicado por el fabricante en el manual de servicio.
Un par menor al especificado posiblemente produzca un mal funciona-
miento del sensor, hasta el punto de que no opere. Un par mayor, en
cambio, puede producir la inutilización del sensor.
6.3.8. Sensor de oxígeno (sonda lambda)
Sonda lambda de zirconio

El funcionamiento de la sonda lambda
disminuye con el tiempo ya que los
gases contaminantes se acumulan y gra-
dualmente reducen su capacidad de pro-
ducir tensión. Así pues, su funciona-
miento debe ser comprobado asidua-
Medida de la resistencia
mente: cuando exista un problema en
calefactora de la sonda lambda
las emisiones de gases o en el funciona-
miento del motor, o cuando se cambien las bujías. Para comprobarlo, se
retira el enchufe del sensor y verifica la continuidad de los cables hasta
la unidad de control, así como la ausencia de óxidos y sulfataciones.
Luego, se conecta el ohmnímetro entre los pines 1 y 2.
A ellos llegan los cables color blanco y se encuentra entre ambos colo-
cada la resistencia calefactora. Estando la sonda fría, la resistencia medi-
da será de 3,5 a 6 ohms, valor que no difiere mucho entre las sondas uti-
lizadas por distintas marcas y modelos.
Conectada la sonda lambda, se arranca el vehículo.
171
Midiendo sobre los pines 1 y 2 con un voltímetro, la tensión reinante debe

ser de 12 V -tensión de alimentación de la resistencia calefactora-. La
razón de tener el motor en funcionamiento radica en que el calefactor de
la sonda es alimentado con +12 V desde el mismo relé que alimenta a la
bomba de combustible. Si solamente se diera contacto, el relé es tem-
porizado por la unidad de control y activado en esa condición por 2 ó 3
segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el conducto de
combustible, pero insuficiente para el propósito buscado.
Con las comprobaciones realizadas, ya se estará seguro de que la resis-
tencia calefactada de la sonda no se ha cortado y está bien alimentada.
La prueba de funcionamiento de la sonda lambda puede realizarse con
un osciloscopio o un multímetro digital.
Prueba con osciloscopio:

Esta prueba consiste en la realización de los siguientes pasos:
- Seleccionar una sensibilidad, verificando de 100 mV/división.
La tensión de pico La tensión de pico

máximo debe alcanzar mínimo debe alcanzar
al menos 800mV o superior al menos 200mV o inferior
Variaciones de tensión
producidas por la sonda
lambda al ralentí (izda)
y a media carga (derecha)
172
- Colocar un tiempo de barrido de 2 sg/división.

- Conectar la punta de medición al cable negro, en el caso del esquema
al pin 3 (masa de batería) o en este caso (ver esquema) que la masa no
la toma de carrocería al pin 4.
- Arrancar el vehículo y esperar a que alcance una temperatura de fun-
cionamiento a 80 ó 90º C.
Con el motor girando al ralentí (850 a 1.000 rpm), la línea de barrido del
osciloscopio deberá oscilar de arriba o abajo, entre valores de voltaje de
0,85 voltios a 0,25. Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5 osci-
laciones, cada 10 segundos.
- Acelerar el motor hasta alcanzar una velocidad de giro, observando en el
osciloscopio las variaciones de voltaje de la sonda.
Los niveles de tensión máximos y
mínimos deben ser iguales que en el
ralentí, pero el ritmo de las variacio-
nes debe aumentar de 8 a 10 cada
10 segundos.
- Sin vaciar esta velocidad, se
observan en el osciloscopio las
Verificación de sonda
variaciones de voltaje de la sonda. lambda fuera del vehículo
Los niveles de tensión máximos y

mínimos deben ser iguales que en el ralentí,
pero el ritmo de las variaciones aumentará de 8
a 10 cada 10 segundos.
Tensión generada por la sonda

lambda en ausencia de oxígeno
173
Si el voltaje producido por la sonda

lambda no cambia hacia arriba o
hacia abajo lo suficientemente rápi-
do, o no está dentro de los valores
expuestos, deberá ser sustituida.
Prueba con multímetro digital:

Verificación de sonda lambda
fuera del vehículo sin llama - Colocar el voltímetro en la función
de medida de corriente continua
(DC/Voltios), si no es autorango, con
una escala de 2 voltios.
- Conectar la masa del voltímetro a una masa
firme de la carrocería o, en este caso, en el pin
4 de la sonda.
- Conectar la punta positiva del voltímetro al
Tensión generada por la cable negro, en este caso, al pin 8 de la sonda.
sonda lambda con oxígeno
- Los niveles de tensión máximos y míni-
mos, tanto a ralentí como a 2.500 rpm deben
ser los mismos que los de la medición efectuada con el osciloscopio.
Un modo sencillo de verificar el correcto funcionamiento de una sonda
lambda es desmontarla del vehículo, conectar un voltímetro a un oscilos-
copio, el positivo y el negativo a la carcasa del sensor, en este caso entre
los pines 3 y 4.
Se sujeta el sensor con unos alicates, aproximando una llama para calen-
tar la cerámica.
La llama consume la mayoría de oxígeno, así que el sensor debe generar
una señal de voltaje "rica" de unos 0,8 V, en un segundo o menos.
174
Se retira posteriormente la llama mientras se observa el voltímetro o el

osciloscopio.
La lectura del sensor debería caer a 0,2 voltios en un segundo, aproxima-
damente, si el sensor está funcionando correctamente.
Para verificar la resistencia de calentamiento de la sonda, se conectará un
ohmnímetro a los cables blancos (pines 1 y 2) del esquema.
Si la resistencia está bien dará un valor de 4 a 6 ohmios, si ésta diera un
valor infinito, significaría que la bobina está cortada, y el circuito abierto.
Sonda lambda de titanio

Esta sonda entrega tensión, variando su resistencia interna, por lo que,
para su verificación, se necesita un voltímetro.
Conectar las puntas del voltímetro a los cables negro y gris del sensor,
arrancar el vehículo, esperar 15 segundos a que se estabilice y observar
las variaciones de tensión, que depende de la concentración de oxígeno
en los gases de escape.
En ausencia de oxígeno (mezcla rica), su resistencia es inferior a 1.000
ohmios.
En presencia de oxígeno (mezcla pobre), su resistencia es superior a
20.000 ohmios.
El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda 1.
Un modo sencillo de verificar el correcto funcionamiento de la sonda lamb-
da de titanio es desmontarla del vehículo, y conectar un voltímetro a los
polos negro y gris del sensor. Se sujeta el sensor con unos alicates.
Aproximando una llama, se calienta la punta del sensor. La llama absorbe
todo el oxígeno, dando una mezcla rica, por lo que el valor oscilará entre
175
800 y 1.000 ohmios

(la lectura variará
con la temperatura
de la llama). Tras
+12V desde relé
retirar la llama, la
cantidad de oxíge-
no sube, por lo
tanto el valor de la
resistencia oscilará
en 15.000 y 2.000
ohmios.
Esquema eléctrico
6.4. Verificación de los actuadores del sistema
6.4.1. Inyectores de combustible
Para comprobar
los inyectores de
combustible, se
Medida de resistencia de
debe verificar la
un inyector convencional (izda) continuidad de los
y resultados de la prueba cables.
de un inyector de combustible
176
Tensión de pico producida

por la evanescencia
El transistor excitador de la bobina del inyector
se activa, retirando
la aguja del inyector
de su asiento, iniciando
la alimentación de combustible
El transistor excitador se
desactiva, interrumpiendo
Tensión de la batería
la alimentación de combustible
(o tensión de la fuente)
suministrada al inyector Tiempo de
trabajo del inyector Especificaciones de la señal
de un inyector convencional
La activación y desactivación Tensión de pico producida

de impulsos de corriente es por la evanescencia
suficiente para mantener activada de la bobina del inyector,
la retención en el devanado cuando se reduce la corriente
Retorno a la tensión
de la batería (o de la fuente)
El transistor excitador se
activa, retirando la aguja
Especificaciones
del inyector de su asiento,
de un inyector de
iniciando la alimentación
combustible modulado
de combustible Tiempo de trabajo del inyector
en anchura de impulsos
177
Esto se hará desde el conector del inyector hasta la unidad de control, revi-
sando las conexiones de los pines por si están corroídos o sulfatados.
Una vez desenchufados los inyectores, se medirá la resistencia interna del

bobinado, para lo cual se ha de utilizar un ohmímetro.
Dos son los tipos de bobinas para los inyectores, la resistencia de una
bobina corriente es de 15 a 16 ohmios. Otros sistemas de inyectores utili-
zan bobinas de baja resistencia, aproximadamente de 2 a 5 ohmios.
Para verificar la señal de

voltaje en el inyector, se
utiliza un osciloscopio.
Conectando su punta de
medición a los impulsos
de masa enviados por el
calculador, aquí a los
pines 1 del inyector y la
masa al pin 2, se elige en
Bobina de encendido
común para seis bujías el osciloscopio una sensi-
bilidad de 10V/división,
Medida de resistencia
del primario de la bobina
178
seleccionando la base de tiempo de 5 ms/Div. Tras arrancar el vehículo, se

observa la señal en el osciloscopio al ralentí, y el incremento en el régimen
del motor, comprobando la señal en la figura de la derecha.
Desconectando el sensor de temperatura del motor, se ha de apreciar un
aumento del tiempo de inyección.
Esta prueba puede determinar un código de error.
Las especificaciones, así como el esquema eléctrico, son orientativos, sabien-
do que siempre se deben consultar las especificaciones del fabricante.
del secundario de la bobina
6.4.2. Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido se verifican mediante un ohmímetro, en el arro-

llamiento primario.
Para ello, se habrá de conectar el equipo de medida entre los bornes 15 y
1 (el cable que viene de la llave de contacto 15 y el que va a la unidad de
mando 1). El resultado obtenido está comprendido entre 0,2 y 3 ohmios.
Cuando los valores de resistencia del primario de la bobina no están den-
tro de las tolerancias dadas por el fabricante, la bobina debe ser sustituida
siempre, tanto si el valor es muy alto, muy bajo o nulo.
179
Todo ello significa cortocircuito,

interrupciones o cortes en la
bobina.
Seguidamente, se ha de verifi-
car, mediante un ohmímetro, el
arrollamiento del secundario.
Para ello, hay que conectar el
equipo de medida entre el
Conexión de osciloscopio
borne de salida de alta tensión
para verificar la señal y uno de los bornes del arrolla-
de encendido del primario miento primario. El resultado
obtenido estará comprendido
entre 7.000 y 11.000 ohmios, dependiendo
de la tensión que deba generar.
Se puede verificar la señal de encendido del

primario, mediante un osciloscopio, seleccio-
nando en él una sensibilidad de 20 vol-
Señal de una tios/División.
prueba de reposo
Con la base de tiempo de 10 ms./División, se
conectará la sonda de medida del oscilosco-
pio al primario de
la bobina que va
hacia el distribui-
dor o módulo
encendido, y a
masa.
Tras arrancar el
vehículo, se
Conexión del sistema de medida observa la señal.
180
Línea de encendido (iniciada la promoción de chispa)
Puntas cerradas o el
Línea de formación de chispa
transistor se activa (ON)
Puntas abiertas o el La chispa se extingue
transistor se desactiva
(OFF)
La chispa se extingue
Sección
Sección de reposo Sección intermedia
de Explicación de señal en
encendido encendido convencional
simple en secundario
Las líneas de encendido deben ser iguales.

Una línea corta indica una baja resistencia Las líneas de encendido presentadas
en el cable. Una línea alta indica una con claridad, para facilitar
alta resistencia en el cable. la comparación
Las líneas de formación de chispa se pueden visualizar

Explicación de señal en
una al lado de la otra para facilidad de comparación-
encendido convencional
Los cilindros se presentan en orden de encendido
sucesivo en secundario
181
A continuación, se prueba el sis-

tema de encendido en condicio-
nes de carga variable.
Si se posee un osciloscopio
adaptado a la automoción, se
puede verificar el secundario de
Señal de encendido la bobina.
convencional simple en
secundario con defecto Basta con conectar el equipo
en cables de alta tensión como en la figura, con una
pinza inductiva a la bujía núme-
ro 1, que se utiliza para la sin-
cronización de disparo, para sis-
+12V desde relé
temas de encendido convencio-
nales con distribuidor y para
mediciones de revoluciones por
minuto en cables de bujías. Se
conectará la toma del secunda-
rio al cable de alta tensión de la
bobina, y se obtendrá una
señal.
Tras arrancar el motor, se prue-
ba el sistema de encendido con
velocidad y carga variables.
Las bujías, los cables de
encendido y el resto de los
componentes de encendido
pueden dar fallos cuando
Medida de resistencia existe una elevada demanda
de electroválvula
de corriente.
purga del cánister
182
Conexión del osciloscopio

a la electroválvula
Señal de electroválvula
purga del cánister a
1.500 rpm (izda) y a
3.500 rpm (derecha)
6.4.3. Electroválvula para el depósito de carbón activo
Para comprobar la electroválvula para el depósito de carbón activo, se

verifica la continuidad de los cables, desde el conector de la electrovál-
vula hasta la unidad de control. Deben revisarse las conexiones de los
pines, por si están corroídos o sulfatados. Una vez desenchufada la elec-
troválvula, se mide la resistencia interna del bobinado, que debe dar una
183
medida de 30 a 60 ohmios, aproximadamente, aunque siempre se ha de

contrastar con las especificaciones del fabricante.
Para verificar la señal de voltaje en la electroválvula, se utilizará un
osciloscopio. Su punta de medición se conecta a los impulsos de
masa enviados por el calculador, en este caso al pin 1 de la elec-
troválvula, o, si se posee caja de bornes al pin 29, y la masa del
osciloscopio el pin número 2 de la electroválvula o a una buena
masa del vehículo.
Se elegirá en el osciloscopio una sensibilidad de 10 voltios/División, y
se selecciona la base de tiempo de 2 ms/División.
Tras arrancar el vehículo, y dejar que alcance una temperatura de 60º
C, se observará la señal.
Aumenta el régimen del motor. En ese momento, se observa cómo la
unidad de control desconecta la electroválvula, para no enriquecer
demasiado la mezcla y aumentar los gases contaminantes. Las revolu-
ciones por minuto se han estabilizado aproximadamente en 3.500. Hay
que observar cómo el calculador vuelve a conectar la electroválvula
pero aumentando el tiempo de apertura.
En algunas ocasiones, la electroválvula se queda agarrotada, comple-
tamente abierta, en este caso, las pruebas realizadas anteriormente no
detectarían el fallo. Esto implicará un gran aumento de los gases con-
taminantes, tanto en monóxido de carbono (CO) como en hidrocarbu-
ros (HC). Cuando se aprecie este problema, una vez verificada la
sonda lambda, como se describe anteriormente, y antes de desechar el
catalizador, hay que soltar la tubería de la electroválvula que va al
colector de admisión. Si, al realizar dicha operación, los gases conta-
minantes disminuyen, será que la electroválvula se ha quedado aga-
rrotada abierta completamente.
184
6.4.4. Actuadores de ralentí
Estas válvulas adicionales mantienen el régimen de ralentí del motor,

automáticamente sin intervención del conductor. Hay diversos tipos:
válvula de aire auxiliar, actuador giratorio de inyección monopunto,
motor paso a paso de elevación de ralentí o válvula de control de
velocidad de ralentí.
• Válvula de aire auxiliar

- Motor frío: con el motor al ralentí, al estrangular el conducto de
aire entre la válvula de aire adicional y el colector de admisión, el régi-
men debe caer considerablemente.
- Motor caliente: con la válvula completamente cerrada, al

estrangular el conducto de aire en el mismo sitio, el régimen del
motor no debe caer más de 50 rpm.
Se realiza un control visual de la válvula. Así, se retiran los dos conductos

de aire y se mira a través de la válvula. Cuando la válvula está fría, debe
estar abierta. Posteriormente, se volverán a conectar los conductos,
haciendo girar el motor hasta que alcance la temperatura normal de fun-
cionamiento.
Tras desco-
nectar los
conductos,
se vuelve a
observar la
válvula.
Ahora tiene
Válvula abierta
que estar (izda) y cerrada (dcha)
cerrada.
185
Habrá que retirar el conector eléctrico, y,

mediante un ohmímetro, verificar la resis-
tencia interna, que debe estar comprendi-
da entre 15 y 30 óhmios a una temperatu-
ra de 20º C.
de la válvula de aire adicional
• Actuador de tipo giratorio

Para analizar este actuador, se verifica la
continuidad de los cables desde el conec-
tor hasta la unidad de control. Deben revi-
sarse las conexiones de los pines por si
están corroídos o sulfatados.
+12
Mediante la utilización de un ohmímetro,
se comprobará la resistencia del actuador
(valor comprendido entre 6 y 15 ohmios).
Para ello, se desconectará el conector del
actuador.
Esquema eléctrico
No hay que olvidar su verificación, siem-
pre de acuerdo a las especificaciones
dadas por el fabricante.
Se puede observar la tensión y el tiempo
de trabajo del actuador de tipo giratorio.
Se conectará la punta de medición del osci-
loscopio a los impulsos de masa enviados
por el calculador, en este caso al pin núme-
ro 1 o, si se posee caja de bornes, al pin
186
número 5, y la masa de osciloscopio al pin

número 2 del conector o a una buena masa
del motor.
Se elegirá en un osciloscopio una sensibili-
dad de 10 voltios/División, seleccionando la
base de tiempo de 5 ms/División.
La señal obtenida debe ser como la de la
figura, con una tensión de pico de 12 Vpp.
Señal del actuador
Una prueba para verificar el correcto fun- de tipo giratorio
cionamiento es estrangular el tubo de
salida hacia el colector de admisión, mediante unos alicates, obser-
vando cómo se mantiene la tensión de pico +12 Vpp, pero se alarga
el tiempo de activación del actuador para intentar compensar las pér-
didas de aire del motor.
• Actuador ralentí de inyeccio-

nes monopunto
Se debe verificar la continuidad
de los cables desde el conector
hasta la unidad de control, revi-
sando las conexiones de los
pines, por si están sulfatados o
corroídos.
Mediante la utilización de un
ohmímetro, se comprobará el
inducido del motor, conectando el
aparato entre los bornes 6 y 1 del
motor, previa desconexión del
conector. Esquema eléctrico
187
La medida obtenida ha de estar

comprendida entre 10 y 300
ohmios, pero se comprobará con
las especificadas por el fabricante.
Se puede observar la tensión y el
tiempo de trabajo del motor, con un
osciloscopio, conectando su punta
de medición al pin número 1 del
conector, y la masa al 6; si se
posee caja de bornes al pin 2 y al
Medida de resistencia 26.
Se elegirá en el osciloscopio una sensibilidad de 10 Voltios/División,

seleccionando la base de tiempo de 5 ms/División.
Hay que accionar ligeramente con movimientos suaves la mariposa
de adelante hacia atrás, observando cómo la unidad de control va
invirtiendo la polaridad del motor para abrir o cerrar la mariposa. Las
señales obtenidas deben ser parejas a las de las figuras, con una
tensión de pico de ±12 Vpp.
Señal del actuador

de ralentí
188
• Motor paso a paso de elevación del ralentí

Para analizar su funciona-
miento, se verifica la conti-
nuidad de los cables,
desde el conector hasta la
unidad de control. Debe
revisarse el conector por si
está sulfatado o corroído.
Se desconectará el conec-
tor del motor paso a paso y,
mediante un ohmímetro, se Esquema eléctrico
verificarán los inducidos de
los dos bobinados. Para ello, hay que conec-
tar el ohmímetro entre los pines A y B, C y D,
el resultado obtenido ha de estar comprendi-
do entre 50 y 70 óhmios. Estos resultados se
compararán siempre con las especificacio-
nes del fabricante.
Se desmonta el motor paso a paso, se
enchufa el conector, y se da el contacto. Con
una presión ligera aplicada al extremo del motor, debe percibirse
un movimiento de entrada y salida continuo. Mediante la utilización
de un osciloscopio se puede observar la tensión y el tiempo de tra-
bajo del motor paso a paso de elevación del ralentí. Se conectan las
puntas del osciloscopio a los pines A y B del conector y, una vez veri-
ficada la señal, se pasan las puntas a C y D.
Se elegirá en un osciloscopio una sensibilidad de 10 Voltios/División,
seleccionando la base de tiempos de 5 ms/División.
189
La señal obtenida en ambos casos es una

señal cuadrada, con una tensión de pico
de 12 Vpp.
• Válvula de control de velocidad del ralentí

Hay que verificar la continuidad de los
cables desde el conector hasta la uni-
dad de control, debiendo revisarse las
conexiones de los pines, por si están
+12
sulfatados o corroídos.
Esquema eléctrico
Mediante la utilización de un ohmíme-

tro, se comprobará el inducido de la
electroválvula, conectando el aparato
de medida entre los pines de la elec-
troválvula, previa desconexión del
conector.
190
Se puede observar la tensión y el tiempo de trabajo de la electrovál-

vula, conectando un osciloscopio al conector de la electroválvula.
Se elegirá en el osciloscopio una sensibili-
dad de 10 Voltios/División, seleccionando la
base de tiempo de 5 ms/División.
La señal obtenida será una onda cuadrada,
con una tensión de pico de 12 Vpp.
La onda de la válvula de control del ralentí
puede tener formas exclusivas como las pre-
sentadas en las figuras anteriores y un
aspecto de
curva de
diente de
sierra, a
causa de la
r e a c ta n c i a
inductiva.
Las especificaciones
pueden variar; siempre
se han de consultar las
dadas por el fabricante.
Diferentes gráficas de
la válvula de control de ralentí
191
AGRADECIMIENTOS
CESVIMAP agradece la colaboración prestada para la realización de

esta obra a los fabricantes y fondo documental siguiente:
• BOSCH
• PEUGEOT
• RENAULT
• SEAT
192

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MONOGRAFÍA

Todos los derechos reservados. Esta publicación o cualquiera de sus partes

© Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A., 2005

3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS MÁS HABITUALES. 35

3.1.1. Según el número de inyectores ............................... 37

6.3.3. Sensor de temperatura del motor ............................ 162

Para conseguir obtener la energía de un combustible es necesario que

De este modo, se realizará la combustión del mismo de forma perfecta y

2.1. La mezcla aire-combustible

2.1.1. Tipos de mezclas

Según la relación aire-combustible que entre a formar parte en las mez-

Tienen lugar con exceso de aire, es decir, la proporción de gasolina res-

Se necesita mezcla pobre:

Las mezclas ricas producen mayor presión y velocidad de combustión

Se necesita mezcla rica:

Rica Correcta Pobre

La máxima economía (menor consumo específico) para una relación de

2.1.2. Cualidades de la mezcla carburada

Para conseguir un apreciable rendimiento térmico del combustible, en bene-

que la mezcla aire-gasolina reúna las siguientes condiciones:

• Buen estado de vaporización

De cuantos elementos contiene oxígeno, el aire es el que resulta más

Con respecto al peso, el aire tiene la siguiente composición:

- Argón y otros gases: 1,3%

- Bióxido de carbono: 0,04%

Considerando una presión atmosférica al nivel del mar de 760 mm Hg, el

Se denomina combustible a toda sustancia que, al reaccionar con el oxí-

La gasolina es el combustible más empleado en los motores de explo-

calidad del combustible. La proporción de estos dos componentes que

• Alto índice de octano

2.1.6. Preparación de la mezcla

Cada proporción de combustible es previamente rodeado de oxígeno y

Para que esta combustión se produzca, el carbono necesita poder combi-

esencia de la alimentación de un motor y, en gran medida, causante de un

2.1.7. Composición de la mezcla aire-combustible

Es necesario que la combustión sea completa para que produzca el máxi-

Lambda = Preal de aire

Cuando Lambda = 1 (mezcla estequiométrica, combustión buena)

La composición aire-combustible en la relación estequiométrica en peso se

Si se considera un combustible usual en un M.E.P., cuya composición

Considerando las masas moleculares:

12,01 kg C + 32 kg 02 = 44,01 kg CO2

1 kg C + 2.664 (kg O2) = 3,66 kg CO2

El hidrógeno combustiona con el oxígeno de la forma siguiente:

Considerando las masas moleculares:

1 kg H2 + 7,94 (kg O2) = 8,94 kg H2 O

El azufre combustiona con el oxígeno de la siguiente manera:

El oxígeno mínimo que se precisa para una buena combustión será el

El aire mínimo necesario será:

1 = 3,40359 (kgO2/kg Comb) = 14,67 kg Aire

2.2.1. Teoría de la combustión

Una combustión es una rápida combinación química de un cuerpo combus-

2.2.2. Reacciones químicas de la combustión

Los combustibles empleados en automoción son combinación de carbono

Estas 97 calorías las desprende cada molécula-gramo por calor de vapori-

2CO2 = 2CO + O2 - 136 calorías

Esta disociación limita el aumento de temperatura de la combustión.

Inversamente, el CO reacciona según se indica:

El hidrógeno combustiona según la reacción:

Este estado de vapor del agua se mantiene durante toda la combustión y

La combustión del hidrógeno queda limitada por la disociación del vapor de

El rendimiento térmico de los motores sería mayor de no existir esta diso-

Podría evitarse esta disociación haciendo más enérgica la refrigeración de

2.2.3. Combustión normal