Filipe C.

Coutinho
Filipe M. L. Moreira
Gabriela A. da Silva
Gustavo A. Dias
Jaderson A. Pinto
Leonardo C. S. Marques
Lucas R. A. Pasquantonio
Mariane P. Lima
Tamires F. Caproni

Túneis
Fora da Visão, Fora do Pensamento

SÃO PAULO, SP - 2009

 Filipe C. Coutinho
Filipe M. L. Moreira
Gabriela A. da Silva
Gustavo A. Dias
Jaderson A. Pinto
Leonardo C. S. Marques
Lucas R. A. Pasquantonio
Mariane P. Lima
Tamires F. Caproni

Túneis
Fora da Visão, Fora do Pensamento
Universidade São Judas Tadeu
Disciplina: Introdução à Engenharia
Curso: Engenharia Civil
Professor: Teophilo D. Guimarães

Novembro de 2009

Muitas vezes esquecidos, os túneis fazem parte da mais bela e grandiosa engenharia.

Têm papel importante na nossa vida e na preservação da natureza.

As soluções subterrâneas possuem alguns aspectos muito atraentes; minimização de impactos,

operacionalidade a curto e longo prazo e, em alguns casos, até com relação a custos.
 RESUMO

O Brasil possui uma moderna engenharia de túneis, legado dos sistemas

metroferroviários da década de 70.

O Túnel Grande (EF Central do Brasil) é o primeiro expressivo do país, escavado

ainda por métodos rudimentares. Hoje, o Brasil utiliza-se das mais atualizadas tecnologias e
equipamentos e, é detentor de uma malha de túneis que faz inveja a qualquer um. Maravilhas
da engenharia civil, alavancadas com o avanço tecnológico das engenharias elétricas e
mecânicas, que com suas enormes máquinas devoradoras de solo e rocha, nos proporcionaram
escavar, escorar e fechar o túnel de uma maneira mais rápida, eficaz e segura.

Os métodos construtivos podem ser resumidamente reunidos em dois grandes

grupos: Escavações a fogo e mecanizada. Em princípio, qualquer maciço rochoso pode ser
escavado a fogo, como, necessariamente, são no caso de execução de grandes cavernas. As
Escavações Mecanizadas são cada vez mais comuns e competem com as escavações a fogo. A
grande velocidade do avanço e a eliminação do desconforto ambiental constituem vantagens
adicionais importantes.

A escolha por se construir um túnel pode ser associada a diversas condições; onde
a construção de pontes que suportem tais condições se torna muito complexa, por exemplo.

A construção de um túnel passa por variados materiais e enfrenta diversos riscos

em seu caminho. Um bom planejamento é o principal fator para que a execução de um túnel
seja realizada sem prejuízos. Com todos os estudos e um planejamento montado, o engenheiro
estará preparado para todas as situações a serem enfrentadas. E então, pronto para iniciar a sua
obra.
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... - 6 -

2. HISTÓRIA DOS TÚNEIS ........................................................................ - 6 -

1.1. OS TÚNEIS ...................................................................................................................... - 6 -

1.1.1. Os Túneis No Brasil ................................................................................................... - 7 -

1.2. O APRENDIZADO DA TECNOLOGIA NO BRASIL................................................ - 8 -

1.2.1. EF Central do Brasil ................................................................................................... - 8 -
1.2.2. Ramal Mairinque-Santos ............................................................................................ - 9 -
1.2.3. Túneis Rodoviários .................................................................................................... - 9 -

1.3. A CONSOLIDAÇÃO DA TECNOLOGIA ................................................................. - 10 -

1.3.1. Túneis Rodoviários .................................................................................................. - 10 -
1.3.2. Rodovia dos Imigrantes ............................................................................................ - 11 -

1.4. A EVOLUÇÃO DO CONHECIMENTO – METRÔS ............................................... - 11 -

1.4.1. Metrô de São Paulo .................................................................................................. - 11 -
1.4.2. Metrô do Rio de Janeiro ........................................................................................... - 14 -

1.5. O RUMO DO CONHECIMENTO NO BRASIL ........................................................ - 15 -

3. ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO DOS TÚNEIS.............................. - 15 -

3.1. PLANEJAMENTO ........................................................................................................ - 16 -

3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS ......................................................... - 16 -

3.2.1. Reconhecimento Preliminar ..................................................................................... - 17 -
3.2.2. Prospecção em Campo ............................................................................................. - 17 -
3.2.3. Caracterização Complementar ................................................................................. - 17 -
3.2.4. Relatório Geotécnico ................................................................................................ - 18 -

3.3. PROCEDIMENTOS CONSTRUTIVOS ..................................................................... - 18 -

3.3.1. Escavação ................................................................................................................. - 19 -
3.3.2. Estrutura ................................................................................................................... - 21 -
3.3.3. Suporte ..................................................................................................................... - 22 -
3.3.4. Tratamento dos Materiais ......................................................................................... - 23 -

3.4. IMPACTOS AMBIENTAIS E SOCIAIS .................................................................... - 25 -

4. MÉTODOS CONSTRUTIVOS .............................................................. - 25 -

4.1. ESCAVAÇÕES A FOGO ............................................................................................. - 25 -

4.1.1. Métodos de Avanço .................................................................................................. - 25 -
4.1.2. Esquema de Fogo ..................................................................................................... - 26 -

4.2. ESCAVAÇÕES MECANIZADAS ............................................................................... - 26 -

4.2.1. Escavações sob couraça ........................................................................................... - 27 -
4.2.2. Novo Método Austríaco (NATM) ............................................................................ - 28 -
4.2.2.1. Conceitos do NATM .......................................................................................... - 28 -
4.2.3. Pipe-Jacking ............................................................................................................. - 30 -
4.2.4. Escavações abaixo do Nível da Água ....................................................................... - 31 -

4.3. TÉCNICAS DE SUPORTE .......................................................................................... - 31 -

4.3.1. Pré-Suporte ............................................................................................................... - 31 -
4.3.2. Suporte da Face ........................................................................................................ - 32 -
4.3.3. Galerias Laterais e Enrijecimento do Entorno da Escavação ................................... - 32 -
4.3.4. Ar Comprimido ........................................................................................................ - 32 -
4.3.5. Congelamento do Solo ............................................................................................. - 33 -
4.3.6. Método do Túnel Invertido....................................................................................... - 33 -
4.3.7. Método do Caixão .................................................................................................... - 33 -

4.4. MATERIAIS E EQUIPAMENTOS PARA CONSTRUÇÃO DE TÚNEIS ............. - 34 -

4.4.1. Equipamentos ........................................................................................................... - 34 -
4.4.1.1. Tuneladoras (Shield EPB ou Tunnel Boring Machine)..................................... - 34 -
4.4.1.2. Cravador de Tubos (Pipe Jacking) ................................................................... - 35 -
4.4.2. Materiais ................................................................................................................... - 36 -
4.4.2.1. Concreto Projetado ........................................................................................... - 36 -
4.4.2.2. Enfilagens ......................................................................................................... - 37 -
4.4.2.3. Cambotas Metálicas.......................................................................................... - 38 -
4.4.2.4. Ancoragem ........................................................................................................ - 39 -

5. CONCLUSÃO .......................................................................................... - 39 -
 -6-

1. INTRODUÇÃO

Quem nunca passou por um túnel? Quem nunca se pegou perguntando como que
é feito um túnel? Como que ele pode resistir a milhares de toneladas de rochas sobre ele?
Estas são apenas algumas das perguntas mais freqüentes sobre túneis. Contudo, mesmo com
centenas de questionamentos, por certo tempo, os túneis caíram no esquecimento. Até os
próprios executores, até mesmo a engenharia civil acabou se esquecendo e parou no tempo.
Sem avanços, sem obras, sem o êxtase dos expectadores ao ver uma escavação, uma
tecnologia, um equipamento novo, inovador.

Entretanto, umas das, ou, a mais fascinante obra de arte da engenharia civil está
voltando, querendo novamente seu espaço, roubar novos suspiros das pessoas, sejam elas
leigas ou não, ao ver do que é possível toda engenharia por trás da execução de um túnel.
Passar por locais que ninguém jamais pensou em passar. Andar de um lugar a outro de
maneira mais rápida e barata. Olhar para cima e lembrar que há centenas de toneladas de solo,
rocha e até concreto a aço sobre eles, pois hoje, os túneis cortam cidades, atravessam os
subterrâneos abaixo de prédios gigantescos, isso tudo, sem causar danos, mantendo-os
estáveis.

Desta forma, o trabalho a seguir exposto, tem como sua finalidade destacar os
avanços tecnológicos de uma maneira simples, onde qualquer um consiga entender a
importância e excelência da construção de um túnel.

São destacados os tópicos primordiais de um túnel, desde o inicio, preparação dos

emboques, preocupação com o meio ambiente e acidentes, desmoronamentos de terra, lençóis
freáticos, etc.

A seguir está por vir uma aventura fascinante pelo mundo das obras de arte da
engenharia.

2. HISTÓRIA DOS TÚNEIS

1.1. OS TÚNEIS

“Fora da visão, fora do pensamento.” Apesar de muitas vezes esquecidos, os

túneis fazem parte da mais bela e grandiosa engenharia. Têm papel importante na nossa vida e
 -7-

na preservação da natureza e muitos dos serviços que precisamos e afetam nossa vida está no
subterrâneo. São obras que causam grande admiração das pessoas e principalmente das
crianças, quando visíveis, pois muitas vezes são obras que atravessam grande extensão,
executadas em grandes profundidades e que atravessam materiais naturais com grande
diversidade de detalhes geológicos e hidrológicos.

As soluções subterrâneas possuem alguns aspectos muito atraentes; minimização

de impactos, operacionalidade a curto e longo prazo e, em alguns casos, até com relação a
custos. Tais soluções, caso empregadas, teriam alterado positivamente algumas das rodovias
em regiões montanhosas e serranas, indevidamente construídas, onde se despendem grandes
somas de recursos com obras de manutenção.

1.1.1. Os Túneis No Brasil

O Brasil é possuidor de uma moderna engenharia de túneis, legado da construção

dos transportes metroviários de São Paulo e do Rio de Janeiro na década de 70. Desde então
pesquisas científicas e trabalhos técnicos vêm sendo feitos e, já nos anos 80, ocorreu um
primeiro simpósio nacional sobre escavações subterrâneas. Com túneis tendo essa importância
no país, foi criado o Comitê Brasileiro de Túneis (CBT), em 1990, que passou a representar a
construção de túneis no Brasil internacionalmente. Em 1998, São Paulo recebeu o Congresso
Mundial de Túneis, evidenciando o elevado potencial do país no assunto.

A análise do sistema de utilização do subterrâneo no Brasil já deixou muito a

desejar, porém manifesta tendências animadoras. Exemplo disso é a Rodovia dos Imigrantes,
que protege o usuário contra eventos de instabilidade das encostas, que, há poucos anos,
afetaram a Via Anchieta com grande prejuízo e transtorno. E o Metrô de São Paulo, que se
apresenta como um grande benefício para a população, diferentemente do que se esperava
durante as obras da Linha 1 há 30 anos atrás, que foram marcadas por grandes prejuízos
sociais e econômicos decorrentes da construção de extensos trechos em vala a céu aberto.
Hoje a Linha 4 adotou o uso mais intensivo de métodos construtivos subterrâneos,
despencando o número de desapropriações e transtornos de construção.

Porém esses aspectos não devem ser encarados como uma vitória, e sim como um
intuito do que ainda deve ser construído em nosso país.
 -8-

1.2. O APRENDIZADO DA TECNOLOGIA NO BRASIL

A construção de túneis no Brasil é muito antiga, desde a época da mineração, no

século XVII, já eram praticadas as escavações. Ouro Preto e Mariana, em MG, são exemplos
de cidades que escavaram túneis nessa época para a extração de ouro. A primeira obra
registrada, porém, foi um túnel rodoviário próximo a Três Rios, RJ, em 1860, que
desapareceu mais tarde, quando se construiu a linha ferroviária ligando o Rio de Janeiro a
Minas Gerais. Não se sabe ao certo, mas sua largura deveria ser a mesma que a rodovia, 7m,
um grande desafio para a época.

1.2.1. EF Central do Brasil

Mais tarde, o que contribuiu muito com a construção de túneis no Brasil foi a EF
D. Pedro II, posteriormente chamada de EF Central do Brasil. De 1858 a 1864 foram feitos os
primeiros túneis da linha, entre eles, o Túnel Grande com 2.238m, que foi o primeiro túnel de
expressão no país. Esses túneis, construídos em rochas, foram perfurados a ponteiro, marreta e
pólvora negra; ainda não existiam perfuratrizes e a dinamite só seria inventada em 1866. A
história conta que a rocha era tão dura que às vezes mesmo as marretadas mais violentas dos
trabalhadores “só produziam um pouco de pó de reduzido volume.” Foram feitos quatro poços
verticais para que várias frentes de trabalho pudessem cavar ao mesmo tempo;
posteriormente, um desses poços foi usado como ventilação. Trabalharam ali cerca de 400
operários, revezando-se dia e noite. Em 1928, a já EF Central do Brasil, contabilizava 53
túneis com um total de 13.420m em sua rede ferroviária.

No início do século XX, fez-se uma obra importantíssima e arrojada, a duplicação

da linha da Serra do Mar, com aquela longa série de 15 túneis. O trabalho consistiu em abrir
túneis paralelos aos já existentes. Foram adotados vários sistemas de duplicação, analisando-
se cada condição e viabilidade das obras. Para todas as perfurações foram utilizadas
perfuratrizes pneumáticas dos modelos mais modernos disponíveis naquela época. O tempo
de construção de todos os túneis foi muito curto, basta citar que a nova galeria do Túnel
Grande foi aberta em 11 meses, contra sete anos gastos para a abertura da galeria antiga. As
obras foram feitas ao mesmo tempo em que se mantinha tráfego intenso na ferrovia e, apesar
de todas as precauções tomadas, ocorreram quatro interrupções acidentais devido à
desmoronamentos.
 -9-

1.2.2. Ramal Mairinque-Santos

Novas tecnologias e materiais permitiram aperfeiçoar a construção de túneis. Na

década de 20 os túneis do trecho Mairinque-Santos atraíam atenção especial. Tais túneis
facilitariam o acesso ferroviário ao porto de Santos, facilitando a circulação de mercadorias
para importação e exportação. Porém esse trecho criou desavenças entre engenheiros de
companhias rivais, que diziam que a renda obtida com a operação do ramal não compensaria
o gasto com o empreendimento. Em meio toda a polêmica, a construção prosseguiu.

Em abril de 1930, em uma excursão às obras da Mairinque-Santos, um grupo de

120 sócios seguiu de trem até a última estação inaugurada e, depois, de automóvel até o
primeiro grupo de túneis sendo construídos. Na ocasião o setor ferroviário foi louvado e dito
que “sem o bandeirante ferroviário não seríamos [...] economicamente o que somos, o que
seremos em um futuro próximo, quando a nossa rede ferroviária se tiver integrado e
completado.”

Mostrando que a construção de túneis ainda estava longe do ideal; a tecnologia

era cara e os equipamentos não permitiam grande velocidade na construção. Porém túneis se
mostravam necessários para o desenvolvimento do país.

1.2.3. Túneis Rodoviários

Em 1887, o primeiro túnel rodoviário urbano foi construído, no Rio de Janeiro,

para a passagem de bondes; continua em plena utilização. Mais alguns túneis foram abertos na
cidade naquela época, uma resposta tardia à necessidade de crescimento da cidade. Com a
chegada da família real, foram investidas consideráveis mudanças urbanísticas. Assim, os
primeiros túneis foram construídos para expandir a ocupação urbana através de aberturas
pelos morros, encurtando as distâncias entre as áreas da cidade.

No mesmo período, em 1938, foi concluído o Túnel Nove de Julho em São Paulo
- atual Daher Elias Cutait -, com inovações no sistema de escavação, utilizando técnicas não
usuais no meio urbano. Construído com vias paralelas, a fim de escoar o crescente tráfego de
ônibus e veículos que disputavam espaço com o fluxo de bondes da Rua da Consolação e da
Av. Brigadeiro Luís Antônio. Logo depois de inaugurada, a Av. Nove de Julho transformou-
se no principal meio de acesso à Zona Sul da cidade, e a capacidade de vazão do túnel foi
 - 10 -

rapidamente atingida, determinando a necessidade de construção de um viaduto para eliminar

o cruzamento na Praça Catorze Bis.

Túneis se mostravam cada vez mais importantes para o desenvolvimento social e

econômico no país. Mostravam-se presentes e necessários agora em áreas urbanas.

1.3. A CONSOLIDAÇÃO DA TECNOLOGIA

A tecnologia para a perfuração de túneis evoluiu muito. Atingiu-se uma

velocidade de perfuração de 15m por dia com a eficiência das perfuratrizes pneumáticas,
dinamite e escavadeiras especiais. No Brasil já haviam conseguido velocidades semelhantes
com aparelhos insuficientes.

Em 1938 equipamentos e conhecimentos foram importados dos Estados Unidos e

a tecnologia de fundações foi revolucionada pela nova ciência da mecânica dos solos.
Contudo, os primeiros aparelhos construídos no país não contavam com operários
especializados.

1.3.1. Túneis Rodoviários

Na década de 40 foram abertos os túneis da Via Anchieta, também em São Paulo,

que segundo os engenheiros da obra possibilitaram o traçado em duas vias, ascendente e
descendente, escalonadas, para que a localização, nas encostas da Serra do Mar, não
ameaçasse a estabilidade geológica e nem gerassem deslizamentos exagerados.

Depois da década de 50, viu-se à construção de muitos túneis rodoviários no

Brasil, como o Américo Simas, em Salvador, BA, que levou 15 anos para ser construído,
ligando a Cidade Alta à Cidade Baixa. O Túnel Grinfo, em Petrópolis, RJ, feito antes do uso
amplo do concreto, empregou pranchas de madeira como forramento. O Túnel Santa Bárbara,
no Rio de Janeiro, RJ, que só seria entregue em 1964, por complicações, como
desapropriações e desestabilidade das escavações. Apesar de várias obras, a falta de
tecnologia e mão-de-obra especializada criava complicações, acidentes e grandes atrasos nas
obras.

Nas décadas de 60 e 70 sobressaíram os túneis grandes e importantes, com várias

obras sendo de vital necessidade para a cidade do Rio de Janeiro, abrindo corredores em
 - 11 -

Copacabana e integrado bairros da Zona Sul com bairros da Zona Norte e a Barra da Tijuca,
esta última área a mais emergente da cidade na época. Naquele período foi também escavado
o Túnel da Lagoinha, em Belo Horizonte, MG, expressivo para o transporte rodoviário na
cidade. A partir desse período o país estava prestes a mudar totalmente a concepção adotada
na execução de túneis.

1.3.2. Rodovia dos Imigrantes

Na década de 70 foi iniciada a construção de 11 túneis na pista ascendente da

Rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, totalizando 3.899m. O projeto previu a execução de
uma sucessão de túneis e viadutos, restringindo cortes que pudessem alterar o equilíbrio
natural das encostas, o que tornou a construção de caminhos de serviço o ponto crítico das
obras. Após pesquisas de novas técnicas que, aliadas à segurança, proporcionassem maior
produtividade, rentabilidade e flexibilidade para a construção, introduziu-se no Brasil o
método NATM, marco histórico para a abertura de túneis no país.

O projeto da pista descendente, 20 anos depois da construção da pista ascendente,

tinha como principal característica a redução dos impactos ambientais. Em 2002 são
executados três túneis na pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, SP, com 8.231m,
também pelo método NATM. As áreas de emboque foram mínimas necessárias, apenas
suficientes para atender as exigências de manobras de equipamentos e estocagem de material.
No início, previa-se a existência de rochas de boa qualidade nas seções dos túneis, porém a
ocorrência complexa dos maciços dificultou a detecção de rochas de baixa qualidade,
principalmente em grandes profundidades. Esse novo panorama, aliado às dificuldades com
emboques, devido à grande quantidade de áreas de preservação ambiental, implicou na
revisão do cronograma inicial e a redução da velocidade de execução, tendo em vista as
necessidades de tratamento mais intenso.

1.4. A EVOLUÇÃO DO CONHECIMENTO – METRÔS

1.4.1. Metrô de São Paulo

O sonho de se construir linhas de trens metropolitanos para o transporte coletivo

em São Paulo era antigo. Já em 1929, o primeiro plano de avenidas de Prestes Maia levantava
 - 12 -

a questão. Desde então a idéia pareceu boa, porém a falta de tecnologia não permitia nenhum
projeto viável. A história provou que a construção do metrô de São Paulo só foi possível
graças à coragem, entusiasmo e dedicação de toda uma geração de jovens engenheiros
brasileiros, com experiência na indústria pesada. O começo caminhou a passos lentos e, pela
dimensão do projeto, parecia que nunca seria terminado. Na construção da primeira linha tudo
era novidade e os engenheiros foram a todos os cantos do mundo buscar tecnologia e
soluções. Esse contato com tecnologia de ponta em outros países capacitou-os a enfrentar os
grandes problemas que apareceriam com criatividade.

O grande conhecimento brasileiro em tecnologia e construção de túneis vem das

construções metroviárias e começa a ser desenvolvido em 1968, com o início das obras da
Linha 1 ou Azul do metrô de São Paulo. A maior parte desta construída pelo método de
trincheiras. Porém a linha liga os bairros de Santana e Jabaquara, passando pelo centro da
cidade, região marcada pela concentração de edifícios altos e ruas estreitas, o que dificultou o
traçado dos túneis, em razão da proximidade destes com as fundações existentes. Como
solução, os túneis foram perfurados por quatro tuneladoras tipo shield, popularmente
chamados de “tatuzão”, sendo duas manuais com frente aberta e duas automatizadas com
frente semifechada. Os estudos de viabilidade do projeto foram auxiliados por uma empresa
alemã, trazendo conhecimento externo para o Brasil. A empresa introduziu no país as mais
novas tecnologias utilizadas na Europa naquela época. No trecho da Rua Boa Vista, entrada
para a estação São Bento, foi elaborado um projeto ousado de túneis superpostos, técnica que,
apesar de não ser inédita no mundo, tinha pouquíssimos registros de sua utilização até então.
A produtividade das tuneladoras ficou entre 5m/dia e 7m/dia e o transporte de solo escavado
foi feito por sistema de vagonetas. O revestimento definitivo do túnel é formado por anéis de
oito segmentos e um segmento-chave, de ferro-fundido, parafusados entre si com juntas de
chumbo rebatido. Têm diâmetro externo de 6m.

A Linha 1 ou Azul proporcionou grande aprendizado, não só na engenharia

tecnológica, mas também na engenharia social e humana. Essa questão não foi deixada de
lado, todas as crianças do primário andaram de metrô antes que esse fosse inaugurado. As
crianças aprenderam algumas coisas e precisariam fazer uma prova; elas levavam as questões
para casa para os pais ajudarem. A engenharia entrava, assim, nas casas das pessoas. Essa
ação preparou a comunidade para a importância desse transporte.
 - 13 -

A Linha 3 ou Vermelha utilizou-se das mesmas tuneladoras das obras da Linha 1

(Azul) para vencer as áreas do ramo oeste, densamente edificadas e caracterizadas por ruas
estreitas e acidentadas. A experiência com a Linha 1 (Azul) permitiu que os anéis de suporte
de ferro-fundido fossem produzidos nacionalmente, não precisando mais importar tais
materiais.

Já na construção da Linha 2 ou Verde duas construtoras utilizaram dois métodos

diferentes. No trecho da Av. Paulista entre a Rua Paraíso até a altura da Alameda Ministro
Rocha Azevedo as escavações foram feitas em materiais argilosos bem consistentes, o que
permitiu o uso de uma nova tecnologia; anéis de revestimento dos túneis são de segmentos de
concreto, sem parafusos acunhados no solo, o que resultou em grande produtividade, com
grande aumento na velocidade de execução dos túneis. A outra construtora utilizou-se das
tuneladoras remanescentes das outras linhas, totalmente adaptadas e reformuladas para as
condições geológicas da região da Av. Paulista. A produtividade média foi de 9m/dia e a
máxima de 18m/dia. Os materiais escavados novamente foram transportados por sistema de
vagonetas.

Em 1979, o Metrô de São Paulo procurou métodos alternativos ao shield para um

projeto de expansão da Linha 1 ou Azul, em seu trecho inicial, com cerca de 400m de
extensão, posteriormente chamado de Prolongamento Norte. Foram solicitados dois projetos
pelo método NATM (Novo Método Austríaco de Túneis), já conhecido no Brasil e um pelo
método Bernold. O projeto escolhido utilizava a tecnologia NATM e os túneis foram
executados em tempo recorde, o que consagrou o método como mais uma opção para áreas
urbanas. Essa obra ficou marcada pelo aprendizado, sobretudo quanto a deformações de
superfície causadas pela escavação sob baixa cobertura e em solo mole. Ainda assim, as
adaptações de projeto e o eficaz acompanhamento das obras resultaram num dos menores
custos da obra civil por metro no Metrô de São Paulo e teve uma produtividade de até
3,2m/dia. Depois dessa experiência, o NATM foi adotado em obras viárias da cidade,
expandindo-se por todo país, inclusive em áreas externas à urbana, como o Rodoanel, em São
Paulo. Nas linhas de metrô na cidade e pelo país o método continua sendo largamente
utilizado, não só nos trechos de túneis, mas também nas estações, que normalmente possuem
geometria bastante complexa.

Alguns anos após a inauguração da primeira linha a revista Engenharia avaliava o

resultado, reconhecendo o avanço propiciado, dizendo que o transporte estimulava a formação
 - 14 -

e desenvolvimento de empresas, ampliando o mercado de trabalho. Mostrando como a

utilização do subterrâneo da área urbana não era um capricho dos engenheiros, e sim um meio
necessário para o desenvolvimento. Após a conclusão da Linha 3 ou Vermelha, engenheiros
apontaram-na como a grande transformadora urbana de São Paulo; “A zona leste deixou de
ser um lugar para dormir para ser um lugar para trabalhar”, ressaltando a importância de
integração do transporte metropolitano.

Mesmo com a transformação propiciada pelas primeiras linhas do Metrô, a

questão da circulação e crescimento desordenado continua um enigma. O interesse contínuo
pelo assunto levanta grandes discussões, alertando a inviabilidade de novos carros na cidade;
“a cidade, saturada e sem mais espaço físico para receber a enxurrada diária de carros novos,
precisa de um sistema eficiente de transporte urbano para não se tornar inviável de vez.”
Desde 2001 está sendo desenvolvido um projeto ambicioso, um dos maiores programas de
integração metroferroviária do mundo.

1.4.2. Metrô do Rio de Janeiro

Como projetos desde o início do século, as escavações das Linhas 1 e 2 do metrô

do Rio de Janeiro começaram apenas em 1977. Em 1979 foi inaugurado um primeiro trecho
com cinco estações na Linha 1. Esse trecho foi construído exclusivamente pelo sistema de
trincheiras.

Apenas na década de 80 foram construídos os primeiros trechos em túneis, para a

expansão da Linha 1 e implantação da Linha 2. Na Linha 2 foi utilizado um sistema
construtivo chamado Bernold, numa extensão de 500m de via em solos de alteração de rocha.

A estação Arcoverde, a primeira em Copacabana, foi escavada sob edifícios de

porte, além desse desafio foi registrado um grande progresso nas técnicas de desmonte a fogo,
visando não só preservar a qualidade do maciço rochoso, como também reduzir as vibrações
induzidas nas edificações adjacentes. Em 1999 foi iniciada a obra para a construção da
segunda estação em Copacabana, denominada Siqueira Campos. A retirada dos materiais se
deu pelos trilhos do metrô nos períodos inoperantes, durante as madrugadas. Nesse trecho
ocorreram as primeiras escavações em solos quaternários (argilas marinhas moles e areias),
sob o lençol freático. A dificuldade ainda foi aumentada pela existência de edifícios de 10 a
12 pavimentos, cerca de 6m acima, na superfície.
 - 15 -

1.5. O RUMO DO CONHECIMENTO NO BRASIL

Sem dúvida foram os sistemas metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro o

que mais contribuiu para a evolução e aperfeiçoamento de técnicas e tecnologias construtivas
no segmento de túneis. Na época o país aprendeu e desenvolveu das mais diversas
tecnologias, utilizando-se das mais modernas disponíveis no mundo, principalmente com
auxílio de empresas européias. Muitos métodos e tecnologias foram pesquisados no exterior,
adaptados e introduzidos no mercado nacional.

Em 1993 empresas brasileiras foram contratadas para construir túneis

metroviários em Lisboa, Portugal, evidenciando o conhecimento adquirido. Cabe também
destacar o crescimento das empresas especializadas, especialmente em serviços geotécnicos.

Entretanto, nos últimos 15 anos houve um grande recesso na construção de metrôs

e ferrovias, criando um vazio no conhecimento e a perda da continuidade do aprendizado.
Felizmente, algumas obras foram retomadas, e já está em andamento a execução de novas
linhas de metrô.

3. ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO DOS TÚNEIS

A construção de túneis no Brasil e mundo a fora sofreu um enorme avanço

tecnológico seguindo os mesmos parâmetros dos demais tipos de construções existentes na
engenharia. Em seus primórdios, com sistemas de escavações rudimentares, com utilização de
mão-de-obra braçal e animais para execução de transporte dos resíduos gerados durante os
serviços. Com o passar do tempo e a evolução natural de tudo que se conhece, começaram o
surgimento de maquinários, embora muito rústicos ainda, mas que já executavam o trabalho
de escavação e retirada de materiais dispensáveis. Contudo, a evolução continuou ano após
ano e, hoje, o Brasil e o mundo contam com as mais avançadas tecnologias e equipamentos de
última geração. O avanço foi tão significativo, que os equipamentos fazem os três principais
serviços para execução de um túnel, sendo escavação, retirada de materiais e colocação das
placas (de concreto e/ou metálicas) que formam os anéis de contenção. Contudo, um dos mais
fascinantes avanços se deve ao fato da precisão destes equipamentos, que mesmo embaixo de
muitas toneladas de terra e rochas, são guiadas através de GPS e raios lasers e, após o final da
escavação de túneis com centenas de metros, apresentam desvios de apenas alguns
centímetros.
 - 16 -

Assim, a evolução das engenharias elétrica e mecânica, fez com que engenharia
civil se tornasse detentora de obras de arte fascinantes, desafiando a lógica e imaginação de
qualquer um. Túneis subaquáticos, túnel sob os Alpes Suíços e metrôs subterrâneos são
exemplos de construções fabulosas e que chamam a atenção de todos os que passam,
passaram ou passarão por eles um dia.

3.1. PLANEJAMENTO

A construção de qualquer tipo de túnel se torna a solução para resolver diversos

desafios e problemas. Na maioria das vezes o principal obstáculo a ser vencido é o solo e a
rocha por onde túnel passará, podendo, também, encontrar problemas aquáticos e até rotas de
transporte e pequenas cidades que já não possuem espaço físico para mais construções,
tornando-se assim desafios a serem vencidos pelos engenheiros envolvidos na construção de
túneis.

A escolha por se construir um túnel pode ser associada à questão da existência de

sistemas de transporte obsoletos, locais com climas bem instáveis, com existência de furacões
e vendáveis; onde a construção de pontes que suportem essas condições climáticas se torna
muito complexa. E, até mesmo a falta de espaço na superfície pode ser um fato decisivo na
escolha por se construir um túnel.

Como exemplo, temos a cidade de Nova Iorque; que fazia com seu sistema de
balsas o transporte de veículos até Nova Jersey, pelo rio Hudson. Desta forma, com a
construção do túnel Holland, o fluxo de veículos entre as duas cidades que antes era de
20.000, passou para mais de 50.000 apenas no primeiro dia de utilização e, com tempo de
viagem médio de apenas 8 minutos.

3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS

A prospecção e caracterização geotécnica são fundamentais na concepção de um

túnel, influenciando todas as fases subseqüentes, tanto as do projeto como as de execução
destas obras. Baseados na caracterização geológico-geotécnica dos terrenos, os técnicos
envolvidos terão de conceber e optar pelos métodos apropriados de construção, bem como
prever soluções adequadas para as opções escolhidas. As utilizações dos métodos apropriadas
de caracterização, aliados à sua competente execução, são fatores primordiais na qualidade do
 - 17 -

reconhecimento geotécnico, permitindo aos diferentes especialistas a opção de alternativas e

critérios de cálculo menos conservativos. Para que estes métodos cumpram os seus desígnios,
é fundamental que sejam executados por geólogos, engenheiros, geofísicos e técnicos,
competentes e experientes, que garantam qualidade ao reconhecimento efetuado.

É devido a isso que o estudo geológico do terreno é imprescindível para que a

construção de um túnel tenha sua excelência. Os engenheiros fazem estudos completos para
determinar os tipos de materiais e riscos que encontrarão pela frente.

3.2.1. Reconhecimento Preliminar

Esta fase preliminar permite a obtenção de valiosa informação para a

caracterização, onde se destacam a morfologia e litologia do maciço rochoso, a estratigrafia, o
número e posição dos aqüíferos e a localização de possíveis acidentes geológicos.

Como conseqüência destes estudos iniciais de caracterização, resulta a elaboração

do perfil geotécnico preliminar, devendo este permitir a identificação dos constrangimentos e
pontos críticos do projeto geotécnico.

3.2.2. Prospecção em Campo

A fase de prospecção de campo, também denominada de prospecção in situ é, em

termos de técnicas, de planificação e de localização, a conseqüência dos estudos e análises da
fase anterior, constituindo um elemento de trabalho para o Projeto Base. Um fator importante
a ter em conta é a preparação e recolha dos materiais a ensaiar no estudo laboratorial
posterior, existindo assim uma clara interligação entre esta e as fases anteriores e
subseqüentes.

3.2.3. Caracterização Complementar

A caracterização geotécnica complementar inclui a execução de ensaios

laboratoriais, para além da integração de todos os dados obtidos nas fases anteriores, de forma
a ser obtido o perfil geotécnico final, fundamentado nas propriedades das formações
geológicas e propriedades mecânico do maciço. Trata-se assim do elemento que serve de base
 - 18 -

ao Projeto de Execução, ou ao Anteprojeto detalhado, constituindo o principal elemento a

integrar no Relatório Geotécnico.

3.2.4. Relatório Geotécnico

A metodologia e as fases de um Relatório Geotécnico, no âmbito da filosofia de

faseamento das campanhas de prospecção e de projeto, incluem um conjunto de documentos,
de índole geotécnica, com conteúdos e objetivos específicos. A experiência adquirida
internacionalmente e os critérios adaptados por vários especialistas, justificam a elaboração de
relatórios geotécnicos em três fases sucessivas com conteúdos e âmbitos distintos. Esta
metodologia é seguida e regulamentada em bastantes países europeus e nos EUA, através de
normas específicas.

Normalmente a construção de um túnel passa por variados materiais e enfrenta

diversos riscos em seu caminho. Assim, um bom planejamento é o principal fator para que a
execução de um túnel consiga ser realizada sem maiores prejuízos com gastos e tempo. Com
todos os estudos e um planejamento montado, o engenheiro estará preparado para todas as
situações a serem enfrentadas. E então, pronto para iniciar a sua obra.

3.3. PROCEDIMENTOS CONSTRUTIVOS

De certa forma, um túnel é simplesmente um tubo que atravessa o solo ou uma

montanha, mas construir um túnel, por outro lado, é um dos desafios mais complexos no
campo da engenharia civil.

O projeto de um túnel conhece inúmeras variantes, essencialmente relacionadas

com a finalidade da obra, a sua sensibilidade ambiental, local de implantação, impacto social,
e ocorrências geológicas e geotécnicas.

FINALIDADE

• Transporte de veículos e pedestres;

• Galerias para comércio e passagem exclusiva de pedestres;

• Passagem de tubulações, fiações;

 - 19 -

• De modo geral, permitir a passagem de algo de um ponto a outro

com uma variável de tempo menor.

IMPACTO AMBIENTAL

• Tratamento de entulhos;

• Cuidados com resíduos químicos;

• De modo geral, agir de forma coerente com as leis ambientais,

prevendo assim, um menor desequilíbrio ambiental.

IMPACTO SOCIAL

• Cuidado com desapropriações;

• Atender a demanda e a necessidade popular;

• De modo geral, enquadrar-se em uma área com alta necessidade,

porém com baixo índice de realojamentos.

Como qualquer outro tipo de obra a execução de um túnel requer a divisão dos
serviços em etapas, dessa forma temos o apresentado a seguir:

3.3.1. Escavação

A escavação de túnel, manual ou mecanizada, é a parte mais crítica da realização

desse tipo de obra. Solos que se encontram em repouso querem continuar em repouso,
principalmente solos moles. Por isso a dificuldade e preocupação ao se remover solo quanto à
realização de qualquer tipo de escavação. Os métodos utilizados em escavações são
convencionais, contudo, quando o engenheiro se depara com alguma situação extraordinária
em seu percurso, ele então, se vê obrigado a recorrer a métodos especiais de escavação.

Há muitas maneiras diferentes de escavar um túnel, incluindo o trabalho manual,

explosivos, aquecimento e resfriamento rápidos, equipamento específico ou uma combinação
desses métodos.

Com o avanço da tecnologia novos métodos de escavação surgiram.

 - 20 -

Uma maquina tuneladora (TBM) é uma máquina tão larga que geralmente precisa
ser transportada em partes. Ela usa discos e raspadores para esmigalhar e remover rochas e
entulho, criando o túnel. Um transportador remove esse entulho do túnel para que as equipes
possam ajustá-lo. Apesar de se mover lentamente, uma TBM pode cavar através de leitos
rochosos sólidos e solo mais mole, e suporta o túnel à medida que cava.

O New Austrian Tunneling Method (NATM) tem como base à consideração que o
terreno, no perímetro da escavação, se integra no arco resistente total, formando ele próprio
parte da estrutura de suporte. Ao adaptar esta filosofia de aproveitamento da existência
própria dos terrenos, beneficiada pela aplicação do suporte inicial, permite o
dimensionamento de suportes mais ligeiros e baratos. Porém o NATM só é lucramente viável
em túneis com extensão superior a 7 km, devido a seu próprio comprimento.

A geometria do túnel pode apresentar variadas formas durante a sua escavação até
que chegue à sua forma final. Haja vista, que sua abertura pode ser realizada em face plena à
subdivisão da face, formando calotas, bancadas, galeria lateral e galerias múltiplas. A redução
do avanço da escavação, ou, se necessário realização de escavação e suporte contínuo está
condicionado ao encontro de solos extremamente moles (viscosos). Geometria e avanço da
escavação são passíveis de adequação na medida do necessário.

Figura 1 Escavação Figura 2 Realização Figura 3 Escavação

de túnel em face plena - Extensão
do Metrô de Santiago, Chile, 1998.
de galeria para escavação de túnel de galerias múltiplas (Galerias
com enfilagens nas paredes laterais Laterais Gêmeas) no Metrô de
para escavação da face lateral - Santiago, Chile, 2002.
Túnel Wadeküppel – Kassel,
Alemanha, 1984.
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3.3.2. Estrutura

Após finalizar o estudo preliminar da obra, o estudo estrutural do túnel poderá ser
iniciado.

Figura 4 Como funciona os túneis.

A Figura 4 mostra as estruturas em um túnel típico, construído sob uma

montanha. A abertura de um túnel é um portal. Já o “teto” do túnel, ou a metade superior do
tubo, é chamado de coroa. A metade inferior, por sua vez, é chamada de base. A forma
geométrica básica de um túnel é o arco contínuo. Como os túneis devem agüentar uma pressão
enorme vinda de todos os lados, o arco é a forma ideal e, no caso do túnel, o arco
simplesmente faz a volta toda nele.

Engenheiros que constroem túneis devem ter uma preocupação especial com uma
área da física chamada de estática. É a estática que descreve como as seguintes forças
interagem para produzir equilíbrio em estruturas como túneis:

TRAÇÃO, que expande ou empurra material;

COMPRESSÃO, que contrai ou comprime material;

CISALHAMENTO, que faz com que patês de um material deslizem uma

em relação á outra em direções opostas;

TORÇÃO, que gira o material.

O túnel deve usar materiais fortes para contrapor essas forças, matérias como
alvenaria, aço, ferro e concreto.
 - 22 -

Figura 5 Forças sobre um túnel.

Para se manterem estáticos, os túneis devem ser capazes de suportar as cargas que
se colocam contra eles. O peso próprio diz respeito ao peso da estrutura em si, enquanto
sobrecarga diz respeito ao peso dos veículos e pessoas que o atravessam.

3.3.3. Suporte

Suporte é a realização de algum tipo de estrutura para sustentação das paredes de

um túnel. Pode ser realizado com espaço de tempo entre a escavação ou simultaneamente à
escavação.

Para situações onde se há tempo hábil para realização (solos firmes, rochas, etc.) é
utilizado à aplicação de concreto projetado com ou sem tela, estruturas metálicas pré-
moldadas (combotas ou emboques metálicos), placas de concreto pré-moldado (emboques em
concreto), etc., em locais de solo extremamente moles, a execução do suporte se torna
imprescindível simultaneamente, ou, até mesmo previamente a escavação. Para essa situação
é comumente utilizada aplicação de enfilagens contínuas (aplicação de barras metálicas em
furos realizados no solo e posterior grouteamento), enfilagens estruturais passantes (Barrel
Vault Method – BVM), injeção de Jet-grouting (enrijecimento do solo com calda de cimento),
etc.
 - 23 -

Figura 6 Aplicação Figura 7 Enfilagem Figura 8 Guarda

de concreto projetado com estrutural passante sob passagem chuva de Jet-grouting em material
utilização de tela metálica na calota de linha férrea para execução de de talus para túnel rodoviário -
do túnel Lehigh número 2 - escavação de túnel - Oberrieden, Karinthia, Áustria, 1986.
Allentown, Philladelphia, 1990. Alemanha, 1990.

Nota: O método de Jet-grouting apresentado acima é considerado novo, pois a aplicação comum
desse método é na posição vertical e não horizontal. Sua aplicação em solos na vertical já vem sendo utilizada a
mais de 40 anos.

Outros tipos de suporte utilizados, no entanto, não são tão convencionais, como
congelamento do solo e utilização de ar comprimido, por exemplo. O ar comprimido, antes
muito utilizado em realização de poços e fundações do tipo tubulão, vem ganhando espaço na
execução de túneis após aliança com os métodos (NATM; em português, Novo Método
Austríaco de Perfuração de Túneis), sua eficácia já foi comprovada em diversas obras
realizadas, principalmente na ajuda em manter as águas de lençóis freáticos controladas
durante os serviços de escavação. Contudo, quando todos os sistemas testados falham, o
último recurso se torna o congelamento do solo. Sua execução consiste no congelamento da
água existente no solo, o que forma grandes paredes de gelo. O congelamento pode ser
realizado com salmonela, ou, em casos específicos com utilização de nitrogênio.

Nota: O congelamento do solo também é utilizado para realizar escavações e não apenas como
método de suporte do solo. Neste sistema de escavação o terreno é congelado e, em seguida, submetido a altas
temperaturas. Desta forma, a variação brusca de temperatura faz com que grandes pedaços de solo/rochas
acabem se desagregando do maciço.

3.3.4. Tratamento dos Materiais

Como dito anteriormente há uma necessidade de matérias fortes para resistirem às

forças que o solo exerce sobre o túnel. Por sua vez, esses materiais que farão um trabalho de
 - 24 -

proteção, ou auxilio devem possuir um tratamento diferenciado, já que as condições impostas,

pressão, temperatura, umidade, entre outros, favorece a aceleração da degradação.

Há algumas soluções que evitam transtornos futuros, substituir o ferro por aço ou
fibras de aço, evita problemas com corrosão, além de melhorar a estrutura.

Na superfície dos túneis pedem ser construídos em chapas de aço, pintado no seu
interior com tinta eletrostática a pó, ou em chapa de aço inox.

A impermeabilização da superfície do túnel é fundamental, e o concreto

projetado tem papel importantíssimo. O concreto projetado estará em contato direto com o
maciço e deverá ser o primeiro responsável pela impermeabilização da estrutura e também
sofrerá primeiro com o ataque dos agentes agressivos. Em muitos casos de túneis executados
no Brasil e no exterior, o concreto projetado era o único responsável por desempenhar o papel
de elemento de impermeabilização da estrutura, devendo proteger a mesma dos agentes
agressivos e da penetração de água oriunda do lençol freático. No entanto, mesmo que o
concreto projetado não seja utilizado no revestimento secundário, e que ao mesmo não seja
dado o papel de elemento de uma manta ou membrana, sem que haja um substrato de concreto
projetado onde este referido sistema tenha condições de ser aplicado com garantias mínimas
de qualidade. Assim, qualquer que seja o papel, se principal ou secundário, o concreto
projetado acaba por intervir na qualidade final do sistema de impermeabilização do túnel. Por
isso, é importante que o mesmo não seja ignorado nos processos de concepção, projeto e
execução dos túneis pelo método NATM.

Métodos históricos comuns incluem revestir os pisos dos túneis com cascalho,
aplicando material à prova de umidade revestida de concreto e revestindo o túnel com asfalto
e tijolo. Muitos túneis, particularmente aqueles que hospedam as estações de metrô, também
têm uma camada decorativa de azulejo ou pedra.

Grupos de desmineralização, unidades de ultrafiltração, utilizar peças tratadas

com períodos maiores, desoleadores, aproveitamento de calorias são exemplos de sistemas
que podem ser acoplados aos túneis de tratamento de superfície, de forma a aumentar os
níveis de eficácia.
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3.4. IMPACTOS AMBIENTAIS E SOCIAIS

O túnel é uma obra amiga da natureza e do ambiente urbano. Dois exemplos

ilustram isso. O primeiro é a Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes. Concluída em
2002, a obra é referência no que diz respeito à preservação do patrimônio ambiental da Serra
do Mar. A interferência na floresta nativa limitou-se a sete pontos. E isto só foi possível
graças à construção de três grandes túneis, entre os quais está o TD1, o mais extenso túnel
rodoviário do Brasil, com 3.146 metros. Além de preservar a natureza, os túneis permitiram
um traçado mais reto para a descida da Serra, encurtando distâncias e reduzindo acidentes.
Outro exemplo notável é a construção da Linha 4 do Metrô de São Paulo, cuja execução vem
sendo feita sem que a população sinta qualquer impacto negativo - ao contrário do que
aconteceu durante a construção da Linha 1 (Norte-Sul), feita por meio de valas a céu aberto.

Além de reduzir substancialmente o número de desapropriações de imóveis e os

transtornos gerados às populações das grandes cidades, as obras subterrâneas representam
soluções de baixo impacto ambiental, capazes de preservar o meio ambiente, o patrimônio
histórico e a vida de quem trabalham nessas obras.

4. MÉTODOS CONSTRUTIVOS

Os métodos construtivos podem ser resumidamente reunidos em dois grandes

grupos: Escavações a fogo e mecanizada.

4.1. ESCAVAÇÕES A FOGO

Em princípio, qualquer maciço rochoso pode ser escavado a fogo, como,

necessariamente, são no caso de execução de grandes cavernas. As escavações com
explosivos são ainda hoje, as mais comuns e versáteis e, dependendo da heterogeneidade do
maciço e extensão do túnel, podem ser mais econômicas.

4.1.1. Métodos de Avanço

Seções pequenas, que podem ir de 2 a 15m², permitem avanços em plena seção,

furos paralelos, pequenos carregadores frontais e transporte do material escavado sob trilhos.
 - 26 -

Seções médias, que vão de 15 a 100m², permitem avanço, preferencialmente, em

plena seção com perfuração mecanizada e transporte do material escavado sob pneus.

Grandes seções, com mais de 100m², apenas permitem escavação plena da

abóbada, limitada a 6 a 8m de altura. A escavação restante pode ser feita em bancada.

Túneis com mais de 250m a 500m de comprimento podem ser atacados por seus
extremos, quando condições topográficas o favorecem. O avanço por única frente pode
aumentar seus custos em 15 até 30%.

4.1.2. Esquema de Fogo

O esquema de fogo é composto de três partes distintas com características

diversas: o pilão, o alargamento e o contorno.

O Pilão realiza a primeira abertura, ao centro da cabeceira e no sentido do eixo do

túnel. O objetivo do pilão é criar uma superfície livre contra a qual será efetuado o restante do
desmonte, executado com os furos auxiliares ou de alargamento.

O Alargamento deverá providenciar fragmentação satisfatória e disposição

conveniente do entulho, dentro do mesmo avanço alcançado pelo pilão.

Com a utilização de métodos que permitem obter um contorno acuradamente

cortado (smooth Blasting), a rocha parece ser cortada “a faca”, sem danos causados pelas
detonações.

Para furação, quando a altura dos túneis for maior que a altura máxima alcançável
com martelo de avanço pneumático simples apoiado no piso é utilizado equipamentos
hidráulicos tipo jumbo.

4.2. ESCAVAÇÕES MECANIZADAS

As Escavações Mecanizadas são cada vez mais comuns e competem, econômica e

tecnicamente, com as escavações a fogo. A grande velocidade do avanço, comparada com a
escavação a fogo tradicional, e a eliminação do desconforto ambiental, provocado pelas
detonações, constituem vantagens adicionais importantes.
 - 27 -

Em geral, os maciços, cuja resistência da rocha intacta não ultrapassa 30MPa,

podem ser escavados por escarificação mecânica (seção parcial).

A partir de comprimentos mínimos de 1 a 3 km, compatível com os custos

operacionais e a amortização do investimento, as autoperfuratrizes de grande diâmetro ou
Tunnel Boring Machines – TBMs competem, economicamente com as escavações a fogo.

4.2.1. Escavações sob couraça

Equipamentos denominados couraças ou “Shields” são utilizados para escavar

túneis de diâmetros que podem variar de 1m a mais de uma dezena de metros em materiais
sem auto-sustentação, perante as dimensões exigidas.

Sua correta adequação requer prévia investigação, bastante detalhada e exata, para
evitar surpresas, capazes de inviabilizar sua utilização, podendo comprometer um
investimento de alguns milhões de dólares.

Há dois tipos de couraças: com face aberta e com face fechada. As couraças com
face aberta são mais simples e avançam com menor velocidade, porém, são mais versáteis
diante das eventuais mudanças na categoria do material a ser escavado. Já as couraças com
face fechada escavam automaticamente e são mais seguras em terrenos desmoronáveis e, em
geral, apresentam produtividade mais elevada, quando adequadamente dimensionadas,
todavia, seus custos de investimento são elevados.

Este método construtivo esta presente em grandes obras de diversos países, o

método construtivo não é novo, não obstante as inovações tecnológicas. As primeiras
máquinas similares ao “megatatuzão” (Tuneladora Shield) tiveram origem no Japão, nos anos
70. Este método é utilizado para abertura de túneis destinados à transportes metropolitanos,
redes de água e esgoto, adutoras, travessia de rodovias, ferrovias e cursos de água.

Este método apresenta:

Baixo custo operacional;

Simplicidade na operação;

Redução do prazo de execução da obra em até 70%, se comparado ao

sistema de vala aberta;
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Atende grande variedade de solos, sendo versátil quanto à execução em

turfa, alteração de rocha, matacões, solos terciários, arenosos, argilosos,
areia e arenito.

4.2.2. Novo Método Austríaco (NATM)

O método de escavação mais utilizado é o Novo Método Austríaco ou New

Australian Tunneling Method. O NATM foi idealizado para escavar túneis em rochas
“brandas” e favorece deliberadamente a deformação do maciço, adjacente ao contorno
escavado, para redistribuir e, ao mesmo tempo, reduzir as tensões máximas induzidas, sem
permitir sua desagregação e conseqüente perda de coerência.

Este método é uma maneira segura e muito eficiente de construir túneis.

Basicamente, logo após a escavação parcial do maciço é instalada a estrutura de suporte. Esta
estrutura é feita com concreto projetado e complementada, quando necessário, por tirantes e
cambotas. Nesta metodologia, que à primeira vista parece simples, estão embutidos conceitos
fundamentais.

4.2.2.1. Conceitos do NATM

Mobilização das tensões de resistência do maciço: O maciço que circunda o túnel,

que inicialmente atua como elemento de carga, passa a se constituir em elemento. Isto se deve
à mobilização de suas tensões de resistência. É o princípio da estabilização pelo alívio das
tensões por deformações controladas.

Manutenção da qualidade do maciço pela limitação do avanço e aplicação

imediata do revestimento: A acomodação excessiva do solo faz com que o maciço perca sua
capacidade de auto-suporte e passe a exercer um esforço sobre a estrutura.

A aplicação imediata do revestimento de concreto projetado impede esta

acomodação, bem como a formação de vazios na interface estrutura-maciço, mantendo sua
qualidade. A aplicação deste revestimento possibilita que o suporte aja em toda a superfície
escavada, melhorando sua interação com o maciço.

Métodos antigos, como o madeiramento, têm atuação pontual. Por mais cuidadoso
que seja o encunhamento de fixação, estes processos causam vazios na interface, oferecendo
 - 29 -

condições para o início da desagregação do material e contribuindo para a perda da

capacidade de auto-suporte do maciço.

Avanço e parcialização da seção de escavação, fechamento provisório e utilização

do suporte adequado no momento certo: O avanço e a parcialização adequada da frente de
escavação se dão em função do comportamento do maciço, que se traduz no tempo de auto-
sustentação e deformidade do material.

Quanto maior o número de etapas, menor a área unitária de escavação, maior o

tempo de auto-suporte da abertura, que não está escoradas, e menores os recalques.

Também influem na forma de parcialização: equipamentos disponíveis, prazo para

execução da obra e custos. Em geral, é procurada uma solução que resulte na maior
velocidade de execução.

O suporte do túnel trabalha como um anel contínuo, que deve ser concluído o
mais brevemente possível. Por questões de organização construtiva, quando é previsto o
avanço pronunciado da abóbada do túnel, muitas vezes é colocado um fechamento provisório
do anel, para estabilizar aquela área do maciço enquanto as demais áreas são escavadas.
Quando a escavação é finalizada, este piso é retirado para a construção do piso definitivo.

Duas questões são importantes na colocação do suporte: sua própria deformidade

e o momento da aplicação. Quando o suporte é aplicado muito cedo, ou quando há pouca
deformação, sua capacidade de resistência deve ser superior àquela realmente necessária para
o caso ótimo, pois ele precisará trabalhar com níveis de tensões mais elevados, uma vez que o
maciço ainda pode sofrer um alívio e, portanto, a aplicação de menos carga.

O comportamento da interação maciço-estrutura recebe fortes influências dos

seguintes fatores; tamanho da abertura da escavação; defasagem entre escavação e aplicação
do suporte; espessura do suporte; método de avanço da escavação.

A utilização de enfilagem, tirante e cambota: Quando necessário, e para melhorar

as condições de sustentação, são adicionados elementos estruturais ao concreto projetado,
como cambotas ou treliças metálicas embutidas no concreto, e ancoragem no maciço do tipo
tirante ou chumbador e enfilagem.

A colocação sistemática da ancoragem permite a mobilização da capacidade

portante do maciço, impondo que as tensões confinantes ao redor da abertura se mantenham
 - 30 -

em níveis compatíveis, limitando as deformações. Para estabilizar previamente trechos a

serem escavados, ou os emboques, são utilizadas enfilagens, cravadas ou injetadas.

Geometria mínima da seção escavada e, preferencialmente, arredondada: No

NATM, o volume de solo escavado é somente o necessário para aplicação do revestimento de
concreto projetado, sem necessidade de qualquer sobre-escavação.

Na construção do túnel, devem-se evitar geometrias com cantos vivos, eliminando

locais com concentração de tensões, que podem levar à ruptura.

Drenagem do maciço: Sempre que houver a ocorrência de água, a colocação de

drenos entre a estrutura e o solo permite o alívio destas pressões sobre a superfície de suporte
do túnel, melhorando as condições de segurança da obra e facilitando a escavação. Também
com este objetivo, a aplicação de rebaixamento induzido do lençol freático é muito eficiente.

Caracterização geológico-geotécnica do maciço, instrumentação e interpretação

das leituras de campo: A realização de ensaios de campo e de laboratório, somados às
investigações de prospecção geológica e à análise de deformações do túnel, permite
caracterizar e determinar parâmetros de resistência, deformidade e permeabilidade do maciço.

No NATM, dados oriundos das instrumentações de campo têm papel muito

importante, pois eles permitem medir o desenvolvimento das deformações, o alívio das
tensões e conseqüentemente, a interação entre suporte e maciço circundates, e, além disso,
alertam para situações imprevistas; fornecem subsídios para aferir as hipóteses iniciais do
projeto e promovem condições para melhorar o desempenho da obra quanto à produtividade,
segurança, economia e qualidade.

4.2.3. Pipe-Jacking

Pipe Jacking é uma técnica de execução de obras subterrâneas onde todo o túnel
se movimentaem sincronia com o avanço da escavação.

O termo pipe jacking, tubos cravados ou “macaqueados” (em português), se deve

ao fato de todo o avanço dos túneis serem realizados, a partir do esforço aplicado através de
cilindros hidráulicos ou macacos, nos tubos que compõem a estrutura do túnel.
 - 31 -

A escavação é realizada por uma cabeça de corte ou shield, o material escavado é

removido por dentro do túnel, mecânica ou hidraulicamente.

No poço de serviços de cravação é instalado o conjunto e macacos, responsável

pelo deslocamento e avanço do túnel, neste poço também é instalado um equipamento de
alinhamento a laser responsável pelo controle direcional do túnel.

Toda a operação é controlada a partir de um container computadorizado, instalado

na superfície, ao lado do poço de serviço.

4.2.4. Escavações abaixo do Nível da Água

Muitas vezes a presença da água é o fator mais importante, juntamente com o tipo
de maciço, para a escolha do método executivo.

Em maciços de elevada permeabilidade, sejam solos sedimentares ou solos de

alteração, é comum a utilização de rebaixamento do nível d’água a partir da superfície.

4.3. TÉCNICAS DE SUPORTE

4.3.1. Pré-Suporte

Em muitos locais, é necessário melhorar (Pré-suportar) o solo para se obter

tempos de auto-suporte adequado, de modo a possibilitar escavação manual.

O método mais eficaz e provado de pré-suporte é o denominado Enfilagem

Estrutural Passante – Barrel Vault Method (BVM). Este método consiste de um conjunto de
furos horizontais, de 18 a 36m de comprimento (utilizando perfuração direcional, se
necessário), nos quais se injeta argamassa no solo, sob pressão equivalente à tensão inicial do
maciço. Este processo forma uma abóbada pré-tensionada, sob a qual a escavação pode
começar, sem que ocorram deformações superficiais perceptíveis. A Enfilagem Estrutural
Passante foi usada no passado em vários locais de geologia distinta, e pode ser instalada na
maior parte das condições de maciço existentes.
 - 32 -

4.3.2. Suporte da Face

Um dos mais comuns e simples métodos de suporte é deixar um núcleo de apoio,

na frente da face de escavação para suportá-la e evitar deformações e quedas de blocos. O
suporte da face com concreto projetado é freqüentemente usado em combinação com o núcleo
de apoio, e outros métodos. Grampeamento da face, método introduzido no passado, é outro
tipo de suporte da face. No entanto, o grampeamento é caro, prejudica o avanço da escavação,
e nem sempre atende ao seu objetivo de estabilizar a face. Escavação em nichos, em solos
muito moles, tem sido usada muitas vezes como última alternativa, com sucesso. Consiste na
escavação de um nicho por vez, com suporte imediato por concreto projetado antes do
próximo nicho de escavação, e assim por diante até que toda a seção seja escavada.

4.3.3. Galerias Laterais e Enrijecimento do Entorno da Escavação

Antigamente, a “pata de elefante” era o único modo praticável de apoiar o arco

(de tijolos ou aço) no solo, mediante o alargamento dos apoios na lateral do túnel. Enfilagens
grouteadas na região de fundação nas sapatas laterais, são muito mais eficazes. A capacidade
de suporte do entorno da escavação pode ser aumentada com atirantamento ou chumbamento
sistemático, ou se necessário aumentando a espessura do concreto projetado.

Como a deformação do solo depende do tempo, o aumento na velocidade de

escavação é o fator predominante na sua redução. No entanto, ciclos de escavação e suporte
contínuos (sem paradas noturnas ou em fins de semana), embora muito eficazes na redução de
deformações, devem levar em consideração o processo de endurecimento do concreto
projetado.

4.3.4. Ar Comprimido

Por mais de 100 anos o ar comprimido tem sido usado para construir fundações
em caixões ou tubulões, e também para túneis com escavação manual, com utilização de
eclusas. Mais recentemente, o NATM tem tirado vantagem do ar comprimido para manter a
água subterrânea fora da escavação, em escavações manuais com frente aberta. Como o uso
do ar comprimido em obras subterrâneas tem sido exaustivamente estudado e regulamentado,
tornou-se um método simples e comum de construção.
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4.3.5. Congelamento do Solo

Já foi dito que “quando todos os outros métodos falham, o congelamento de solo
ainda funciona”. Esta técnica foi introduzida na escavação de poços e túneis cerca de 50 a 60
anos atrás, e é utilizada junto com o NATM atualmente em Boston, com sucesso.

4.3.6. Método do Túnel Invertido

O Método do Túnel Invertido, um método semi vala-a-céu-aberto, consiste em

uma laje de teto pré-instalada de concreto, com ligações para um túnel raso. Isto permite uma
escavação segura sob esta laje de proteção.

Este método pode também ser aplicado em formações arenosas saturadas de água.
Os principais problemas de se construir uma vala nestas condições é o controle da água, e a
manutenção do teto e piso estáveis enquanto a estrutura avance por dentro das paredes
diafragmas.

4.3.7. Método do Caixão

O conceito é baseado na criação de um “caixão” por meio da instalação de

paredes laterais e lajes impermeáveis.

A laje de teto pode consistir de elementos de concreto moldados no local, ou pré-

moldados. O túnel é escavado em seguida, protegido pela laje de teto e as paredes laterais.
Pode-se utilizar ar comprimido para controlar as infiltrações de água. A escavação do solo é
feita com escavadeiras ou fresas, com elementos de suporte do NATM. Usualmente a
escavação é feita em calota / bancada / piso, com galeria lateral simples ou dupla.
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4.4. MATERIAIS E EQUIPAMENTOS PARA CONSTRUÇÃO

DE TÚNEIS

4.4.1. Equipamentos

4.4.1.1. Tuneladoras (Shield EPB ou Tunnel Boring Machine)

As tuneladoras (Tunnel Boring Machines - TBM ou Shield EPB Earth Pressure

Balanced, em português, Escavadeira de Pressão Balanceada de Terra), conhecidas no Brasil
como "tatuzão" e/ ou "megatatuzão", são máquinas utilizadas na escavação de túneis com
secção transversal circular. São mecanismos apreciados pela sua eficiência em diversos tipos
de subsolo, mostrando uma versatilidade que vai das rochas mais duras até terrenos arenosos.
Os diâmetros da secção transversal pode também variar muito: desde 1 metro, realizadas por
microtuneladoras, até 14 metros.

Tais máquinas têm como peculiaridade o fato de perfurar e simultaneamente

instalar o revestimento estrutural definitivo. Posteriormente, instalando anéis de concreto e
aço pré-fabricados que são devidamente parafusados entre si. Na seqüência, os espaços que
ficam entre um e outro são preenchidos por calda de cimento.

O shield é composto de duas partes: a frontal, chamada de couraça. Nela encontra-

se a cabeça de corte. Capaz de escavar um túnel com duas vigas, ou seja, a ida e a volta do
trem. Ele perfura o solo com a injeção de espuma plástica vedante. A finalidade é facilitar
esse processo e impermeabilizar as paredes do local, bem como deixar o material retirado
homogêneo. De modo a não romper o equilíbrio de pressão entre a cabeça de corte e a frente
de escavação, o controle da quantidade de lama no interior da máquina é feito por uma rosca
tipo saca-rolha de um metro de diâmetro. Posteriormente, a terra revolvida segue em uma
esteira transportadora, que também faz parte do equipamento, até o poço e, em seguida,
superfície. No decorrer da escavação, a supermáquina – que conta ainda com um backup no
que seria seu corpo, onde está instalada essa estrutura e os sistemas auxiliares – não emite
ruídos ou vibrações de solo na superfície.

Seu avanço se dá por meio de telemetria a distância, através de 30 cilindros

macacos hidráulicos apoiados nas placas de concreto que ele mesmo instala. Nesse percurso, é
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monitorado online por especialistas. Com recursos tecnológicos que o caracterizam como
“inteligente”, o comando de operação é feito de forma computadorizada de uma cabine que
tem comunicação direta com o túnel e o fabricante europeu. Assim, qualquer falha eventual
pode ser sanada à distância, via satélite. O sistema informatizado permite ainda antever as
condições do solo com que a máquina se deparará logo adiante.

Ao término da obra, o megatatuzão estará desgastado, com metade de sua vida útil
consumida. E só servirá para escavar túnel nas mesmas condições e especificações que a
anterior. Caso contrário, o equipamento é aposentado de suas funções e vira sucata.

Figura 9 Frente do megatatuzão utilizado nas obras da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo

4.4.1.2. Cravador de Tubos (Pipe Jacking)

Seu sistema é constituído por uma unidade hidráulica ligado a uma estrutura em
que são acionados cilindros que, apoiados em uma placa de encosto, deslocam a coluna de
tubos simultaneamente com a escavação do Shield.

Destina-se a cravação de tubos com comprimento da ordem de 3,00m e diâmetros

de até 2,00m. Seu sistema é constituído por uma unidade hidráulica ligado a uma estrutura em
que são acionados cilindros que, apoiados em uma placa de encosto, deslocam a coluna de
tubos simultaneamente com a escavação do Shield. O Pipe Jacking oferece agilidade e
economia em uma melhor relação custo por benefício, minimizando os transtornos ao tráfego
e ao meio ambiente, não é necessário também os trabalhos de rebaixamento dos lençóis
freáticos e também não é necessário revestimento.
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Figura 10 Cravador de Tubos

4.4.2. Materiais

4.4.2.1. Concreto Projetado

O concreto projetado é uma mistura pastosa de água, cimento e areia, podendo

conter aditivos, projetada como um jato de alta velocidade, por bombas especiais, formando
uma camada sobre a superfície a ser tratada. O sistema de projeção pode ser por via seca, em
que a mistura é bombeada a seco, em fluxo de ar de alta velocidade, recebendo a água apenas
no bico de projeção ou alguns metros antes do bico e por via úmida, em que a mistura é
bombeada com água, recebendo ar comprimido na saída da bomba ou junto ao bico de
projeção.

Fibras de aço e de polipropileno têm sido usadas para melhorar a resistência à

tração e, principalmente, a ductilidade do concreto projetado. Mais recentemente, tem sido
adotada a incorporação de areia quartzoza, de granulometria muito fina, chamada de
microssílica, especialmente para melhorar a aderência do concreto projetado.

Este tipo de concreto é largamente utilizado na construção de túneis em solo e

rocha pelo método NATM, no qual é aplicado como sistema de suporte temporário e
definitivo.

Para solos residuais e rochas sedimentares brandas, aplicação como suporte

temporário, geralmente, consiste numa camada com espessura de até 20 ou 25cm, com uma
tela de aço, de malha quadrada de 10cm de abertura.
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Como revestimento definitivo, adiciona-se uma segunda camada, geralmente

idêntica à primeira. A tela pode ser fixada com pinos sobre a primeira camada ou, então com
chumbadores, sobre o maciço. Em túneis em rocha dura, o concreto projetado, quando
utilizado como suporte definitivo, geralmente é aplicado com espessura de 5, 10 ou 15cm,
com ou sem tela metálica, dependendo do grau de fraturamento e da presença de água.

Este é o sistema de suporte temporário preferido para a contenção de maciços

rochosos muito fraturados ou fragmentados, neste caso, entretanto devendo ser aplicado o
mais rapidamente possível, com aditivos de aceleração de pega, dado o baixo tempo de auto-
sustentação desses maciços.

Figura 11 Aplicação de Concreto Projetado

4.4.2.2. Enfilagens

As enfilagens são utilizadas para o reforço de maciços de solo, acima da abóbada

de túneis, de forma a possibilitar sua escavação. São instaladas a partir da frente do túnel para
a escavação do trecho seguinte, sendo aplicadas em solos de baixa resistência. As enfilagens
podem ser constituídas por perfis metálicos de aço, cravados no solo ou por perfis e tubos de
aço, introduzidos no solo através de perfurações e submetidos a injeção de calda de cimento.

Enfilagens Cravadas: São de execução muito simples, introduzidas com auxílio de

marteleres pneumáticos, aplicadas em túneis de até 3m de diâmetro. Podem ser constituídas
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por barras de aço, em geral com cerca de 3m de comprimento ou com chapas de aço, cravadas
lado a lado, com comprimento entre 2 e 3m, neste caso para solos de resistência muito baixa.

Enfilagens Injetadas: Podem ser tubulares ou de bulbo contínuo. São introduzidas

no maciço através de perfurações, sendo aplicadas em túneis de diâmetros maiores, podendo
alcançar de 10 a 20m adiante da frente da escavação. A enfilagem tubular consta de um tubo
de aço introduzido na perfuração, através do qual é feita a injeção de cimento por meio de
válvulas manchete ou pela extremidade do tubo. Na enfilagem de bulbo contínuo, a calda de
cimento é injetada na perfuração, de dentro para fora, introduzindo-se a barra ou tubo de aço
depois de completada a injeção.

4.4.2.3. Cambotas Metálicas

As cambotas metálicas são utilizadas como sistemas de suporte em túneis,

geralmente quando o tempo de auto-sustentação é muito reduzido. As cambotas são
constituídas por elementos metálicos, construídos em segmentos, aparafusados ou soldados de
forma a se amoldarem às paredes de escavação. Apresentam, geralmente, o formato de um
arco, acompanhando a abóbada do túnel e as paredes, apoiando-se no piso do túnel. As
cambotas escoram, parcialmente, os empuxos decorrentes das deformações do maciço,
transferindo as cargas para o piso do túnel.

São utilizadas em travessias de falhas e zonas cisalhadas e em trechos de rocha

muito alterada ou de solo, encontrados em túneis em rocha e em túneis em solo.

Nos túneis em rocha, as cambotas são, usualmente, apoiadas diretamente no piso

do túnel. Em túneis construídos em maciços de solo, os pés das cambotas podem ser apoiados
em sapatas de concreto para adequar a distribuição dos esforços à capacidade de carga do
solo.

Em solos com baixa capacidade de carga, ou quando ocorrem esforços laterais, os

pés das cambotas podem ser travados entre si, por meio de segmentos de cambotas instalados
sobre o piso ou por uma camada de concreto projetado ou concreto armado, aplicada sobre o
piso, constituindo um arco invertido, também conhecido como inverto.

O espaçamento entre cambotas é, em geral, de 1m, variando de 0,5 a 1,5m. As

cambotas podem ser constituídas por perfis de aço tipo I ou H ou por treliças de barras de aço.
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4.4.2.4. Ancoragem

As ancoragens constam da introdução de um elemento resistente, em geral uma

barra de aço, em perfurações no maciço natural, executadas com equipamentos
rotopercurssivos à ar comprimido e hidráulicos. As ancoragens podem ser: Ativas, conhecidas
como tirantes; ou Passivas, conhecidas como chumbadores.

Tirantes – A barra é fixada no fim da perfuração mecanicamente ou com

substâncias aderentes e, posteriormente, tracionada, introduzindo um esforço compressivo no
maciço entre as duas extremidades da barra.

Chumbadores – A barra é introduzida na perfuração e injetada ao longo de toda a

sua extensão, ocorrendo o tracionamento com os deslocamentos iniciais, de pequena
magnitude, do maciço.

5. CONCLUSÃO

De certa forma, um túnel é simplesmente um tubo que atravessa o solo ou uma

montanha, mas construir um túnel, por outro lado, é um dos desafios mais complexos no
campo da engenharia civil. Fascinantes e misteriosos, ainda há muito a evoluir na construção
e escavação de túneis.

Os túneis, caso empregados, teriam alterado positivamente algumas das rodovias

em regiões montanhosas e serranas, indevidamente construídas, onde se despendem grandes
somas de recursos com obras de manutenção. Isso mostra que, em alguns casos, os túneis são
uma solução da engenharia que até mesmo financeiramente competem com outros tipos de
obras.

A construção de túneis no Brasil e mundo a fora sofreu um enorme avanço

tecnológico, seguindo os mesmos parâmetros dos demais tipos de construções existentes.

A evolução das engenharias proporcionou obras de arte fascinantes, desafiando a

lógica e imaginação de qualquer um. Os engenheiros têm em mãos um enorme cardápio de
opções para estipular o túnel como a melhor solução nos mais variados segmentos de
construção; rodovias, ferrovias, saneamento, etc.
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As escavações vêm se mostrando um bem necessário para a vida moderna, e não

mais um capricho dos engenheiros. A utilização do subterrâneo tem grande potencial para
aumentar consideravelmente nos próximos anos e, consequentemente, há muito que se
pesquisar e estudar além do que já é sabido.

Túneis são construções fabulosas e que chamam a atenção de todos os que

passam, passaram ou passarão por eles um dia.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Instituto de Engenharia. Engenharia do Brasil: 90 anos do Instituto de Engenharia. São

Paulo, SP: Instituto de Engenharia, 2007.

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<http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel.htm>

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<http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel1.htm>

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<http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel2.htm>

Fimel Soluções de Pintura. Túnel de Tratamento de Superfície.

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Bastos, Mário José. A Geotecnia Na Concepção, Projecto E Execução De Túneis Em

Maciços Rochosos. Lisboa: Universidade Técnica de Lisboa, 1998.

Comitê Brasileiro de Túneis. As Obras Subterrâneas – Túneis.

<http://www.ecoterrabrasil.com.br/home/index.php?pg=destaques&cd=1449>

AEMESP. Acidente na Estação Pinheiros da Linha 4 Declaração Pública da Associação

dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô.
<http://www.aeamesp.org.br/index.cfm?acao=mensagem_diretoria&pasta=sobre_aeamesp>

ECL Engenharia. Tecnologia de túneis em Pipe Jacking. Rio de Janeiro.

Misleh, Soraya. O funcionamento do equipamento. <http://ciencia.hsw.uol.com.br/tatuzao1.htm>

Engº. Campanhã, Carlos Augusto - FIGUEIREDO FERRAZ Consultoria e Engenharia de

Projeto Ltda e Engº. Boscov, Pedro - CBPO Engenharia Ltda. Manual Técnico NATM.