Vias Hoy 1

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INDICE
INTRODUCCION 3
OBJETIVOS 4
OBJETIVOS GENERALES 4
OBJETIVOS ESPECIFICOS 4
DIAGNOSTICO VIAL DE LA ZONA URBANA DE HUANUCO

PUNTO DE ESTUDIO “PUENTE SAN SEBASTIAN”
1. GENERALIDADES ZONA URBANA DE HUANUCO 6

1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA 7
1.2. LIMITES GEOGRÁFICOS 7
1.3. TOPOGRAFIA URBANA 8
2. INFRAESTRUCTURA URBANA 10
2.1. EXPEDIENTE URBANO 11
2.2. ARTICULACIÓN VIAL 11
2.3. TIPOS DE VÍAS 12
2.3.1. VÍAS EXPRESAS 12
2.3.2. VIAS COLECTORAS 13
2.3.3. VIAS LOCALES 14
2.3.4. VIAS DE DISEÑO ESPECIAL 15
3. PROCEDIMIENTOS EMPLEADOS EN CAMPO 16

3.1. DOMINGO 17 DE ABRIL DEL 2016 17
3.2. LUNES 18 DE ABRIL DEL 2016 18
3.3. MARTES 19 DE ABRIL DEL 2016 18
3.4. MIÉRCOLES 20 DE ABRIL DEL 2016 19
DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 1

3.5. JUEVES 21 DE ABRIL DEL 2016 19

3.6. VIERNES 22 DE ABRIL DEL 2016 20
3.7. SÁBADO 23 DE ABRIL DEL 2016 21
4. UBICACIÓN DE LAS ZONAS CRÍTICAS DEL SISTEMA VIAL

DEL PUNTO DE ESTUDIO “PUENTE SAN SEBASTIAN” 22
4.1. PUNTO CRÍTICO 23
INTERSECCION DEL JR. LIBERTAD, JR. DOS DE MAYO.
INTERSECCION ENTRE EL JR. JUNIN, JR. DOS DE MAYO
EN EL JIRON 28 DE JULIO Y MALECÓN ALOMÍA ROBLES
5. OBSERVACIONES 40
5.3. ISLAS DE REFUGIO 43
5.4. ISLAS DIVISORIAS DE TRÁNSITO 44
5.5. ISLAS CANALIZADORAS DE TRÁNSITO 46
6. HOJAS DE CÁLCULO Y RESULTADOS 47

7. CONCLUSIONES
8. RECOMENDACIONES
9.PANEL FOTOGRAFICO

INTRODUCCIÓN
El presente trabajo está enfocado en el análisis de la vía en un punto de

congestión vehicular,analizando el .
Es por eso que la monografía que se presenta, da a conocer para un mayor

entendimiento sobre cómo se Clasifica las Señales de Tránsito según la
función que desempeñan podemos ver tres grandes categorías Señales de
Prevención, Señales de Reglamentación y Señales de Información.
El diseño y la apariencia exterior de las señales de tránsito son de mucha

importancia en el desarrollo de su función para lograr una mayor
visualización y comprensión del mensaje, se combinan los tamaños y los
colores de las señales, de forma tal que las mismas puedan ser divisadas
desde lejos e interpretadas por cualquier persona sin importar su
preparación
Agradeciendo a la Ing. ROBERTO OSORIO JORGE MARTIN, que con su

conocimiento, sus orientaciones, su manera de trabajar, su paciencia y su
motivación han sido fundamentales para mi formación como investigadora.
Se espera poder cumplir con sus expectativas y nuestros objetivos

propuestos y poder mejorar, para que el trabajo sea más exacto y
profesional.
AUTOR:
Alumna de Ingeniería de
Carreteras II
Carbajal Príncipe Kathllin Epibel
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el diagnostico vial correspondiente de la situación

actual de la zona de estudio “PUENTE SAN SEBASTIAN”,
dando a conocer detalladamente los puntos críticos ubicados
en el sistema vial de la zona urbana de Huánuco, y
posteriormente obtener una solución adecuada, que garantice
la seguridad y el descongestionamiento.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 El objetivo es adquirir conocimiento del diseño geométrico

acorde a la dinámica de nuestra ciudad en ese sentido como
estudiantes universitarios tenemos que formarnos con fines de
una futura ejecución de los trabajos respecto al diseño de vías.
 Verificar las medidas de las calles que influyen en los puntos

críticos del Puente San Sebastián
 Observar detenidamente el flujo vehicular y peatonal para

garantizar los puntos de fallas y congestión, asi mismo,
observar todos los elementos de seguridad vial y componente
de la vial del área de influencia.
 Realizar un detallado trabajo en campo de toda el área de

influencia y con los datos obtenidos para asi idealizar la mejor
solución que se acople al sistema

DIAGNOSTICO VIAL DE LA ZONA

URBANA DE HUANUCO
PUNTO DE ESTUDIO
“PUENTE SAN SEBASTIAN”

1. GENERALIDADES
ZONA URBANA DE HUANUCO
1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Se encuentra ubicado en la región Huánuco (Región Geográfica

Sierra), cuya Altitud de 1924 m.s.n.m en el valle formado por el rio
Huallaga. De acuerdo al Catastro Urbano de la Zona de Huánuco
estas presentan tres distritos:
HUANUCO AMARILIS PILLCOMARCA
Altitud: 1894 Altitud: 1910 Altitud :1930
Latitud : 09°55’40” Latitud: 09°56’30” Latitud : 09°57’42”
Longitud : 76°14’00” Longitud: 76°14’25” Longitud :76°01’49”
1.2. LIMITES GEOGRÁFICOS
Por el norte con el Centro Poblado Santa María del Valle.
Por el sur con Centro Poblado Yanag
Por el este con el Centro Poblado de San Luis (Amarilis).
Por el oeste con el Centro Poblado de Paucarbamba

(Amarilis).
1.3. TOPOGRAFIA URBANA

Topográficamente el escenario territorial presenta tres niveles

topográficos con las características siguientes:
a) Nivel de Base Topográfico: El nivel de base topográfico,

formado por el fondo del valle y el lecho del río Huallaga,
ubicados entre las cotas 1875 y 1925 m.s.n.m.; lo que
determina una pendiente longitudinal del río Huallaga de 0,53
por ciento.
b) Nivel Topográfico Montañoso Medio: El nivel topográfico de
las cumbres montañosas Pilcomozo y Uchpaga Punta entre 2
940 y 3 560 respectivamente, que forman las microcuencas
Pilcomozo y Tingoragra en la margen izquierda del valle
Huallaga, con desniveles en Tingoragra de 1 620 m respecto al
río Huallaga (en la ciudad de Huánuco), con pendientes
promedio de 49,33 y 30,63 % respectivamente; que resultan
bastante empinadas y propicias para la ocurrencia de aluviones
y huaycos violentos.
c) Nivel Topográfico Montañoso Alto Periglacial: El nivel
topográfico de las cumbres montañosas Cuchimachay con
nieves temporales y lagunas entre 4,300 y 4,350, nacientes de
la subcuenca Pusacragra (a 14,2 Km del río Huallaga),
presenta un desnivel de 2 480 m, que determinan una
pendiente de 17,32 %, que resulta muy alta como valle
aluviónico de origen.

2. INFRAESTRUCTURA URBANA
2.1. EXPEDIENTE URBANO
La representación de la estructura vial consta del Plan Director

actual.

El análisis engloba el casco urbano de la ciudad de Huánuco,

conformado por los distritos de Amarilis y Pillcomarca, donde se
considera las rutas que ingresan a ella desde los distritos más
alejados, y las que interactúan dentro de ella.
2.2. ARTICULACIÓN VIAL
La red vial total inventariada en la Provincia de Huánuco,

comprende un total de 1,065 km., que representan el 37 % de la red
vial de la Región Huánuco. De dicho total, 153 km. corresponden al
sistema nacional (22 %), 39 km. al sistema departamental (9 %) y
872 km. al sistema vecinal (48 %). Aparte, se han inventariado 386.8
km. de caminos de herradura.
Estas y otras características en cuanto a lo que representa la

red vial provincial de Huánuco respecto a su región, cuyo detalle se
analiza a continuación según cada sistema, se aprecian en los
siguientes cuadros:
2.3. TIPOS DE VÍAS

2.3.1. VÍAS EXPRESAS
Las vías expresas establecen la relación entre el

sistema interurbano y el sistema vial urbano, sirven
principalmente para el tránsito de paso. Unen zonas de elevada
generación de trafico trasportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones
de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas
de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el
área de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y
el área central.
Facilitan una movida óptima para el tráfico directo. El

acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante
pistas de servicio laterales
En su recorrido no es permitido el estacionamiento la

descarga de mercadería, ni el tránsito de peatones
Vias expresas en la zona de influencia del PUENTE

SAN SEBASTIAN es el siguiente:
Via de Evitamiento Heroes del Cenepa
2.3.2. VIAS COLECTORAS

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito delas

vías locales a las arteriales y en algunos casos a las vías
expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las
vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como
hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales,

correspondiendo esta clasificación a las autoridades
municipales, de la cual se derivan, entre otras, parámetros para
establecer la competencia de dichas
Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre

genérico de jirón, vía parque, e incluso las avenidas
Vias colectoras en la zona de influencia del PUENTE

Prolongacion Abtao
Interseccion 28 de julio y Malecon Alomias Robles
2.3.3. VIAS LOCALES

Son aquellas cuya funcion principal es proveer acceso

a los predio o lotes, debiendollevar unicamente su transito
propio, generada tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehiculos livianos,ocasionalmente

semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe
transito peatonal irrestricto. Las vias locales se conectan entre
ellas y con las vias colectoras.
Este tipo de vias han recibido el nombre generico de

calles y pasajes. A efectos de restringir el transito de paso en
estasvias se puede utilizar soluciones que permitan solamente
la accesibilidad alas ediicaciones, tales como:
La primera solucion es utilizada envias sinsalida con

plaza deretorno alfinal (cul- de -sec). La segunda es derivada
de la anterior y no necesita de plaza de retorno (en rama). La
ultima es el resultado mixto delas anteriores (combinada).
Vias locales en la zona de influencia del PUENTE SAN

SEBASTIAN es el siguiente:
2 de mayo
Libertad
Junin
Ayancocha
Abtao
Huallayco
San Martin
Leoncio Prado
2.3.4. VIAS DE DISEÑO ESPECIAL

Son todas aquellas cuyas caracteristicas no se ajustan

a la clasificacion establecida anteriormente,
Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguiente

tipos
 Vias peatonales de acceso a frentes de lote

 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
 Vias que forman parte de parques, plazas o plazuela
 Vias en tunel que no se adecuan a la clasificacion principal
Vias especiales en la zona de influencia del PUENTE

Malecon Alomia Robles

3. PROCEDIMIENTOS EMPLEADOS EN CAMPO

3.1. Domingo 17 de abril del 2016
El domingo se procedió, a horas 6:30 am, hacer las mediciones

respectivas de las calles, tomando 5 cuadras de cada jirón que rodea,
al ovalo, así como al otro lado del puente “San Sebastián”; los jirones
medidos fueron:
 Jr. Dos de mayo; 5 cuadras hacia el noreste, hasta el cruce con

el Jr. Tarapacá.
 Jr. Dos de mayo; 5 cuadras hacia el suroeste, hasta el cruce

con la prolongación del Jr. Abtao.
 Jr. Libertad, 5 cuadras hacia el noroeste, hasta el cruce con el

Jr. Leoncio Prado.
 Jr. 28 de julio, 5 cuadras hacia el noreste, hasta el cruce con el

Jr. Tarapacá.
 Malecón Daniel Alomia Robles, 5 cuadras hacia el este, hasta

el cruce con el Jr. Tarapacá.
Al otro lado del puente se hizo los siguientes jirones:
 Av. Los Laureles, 5 cuadras hacia suroeste, hasta el cruce con

el Jr. Las Cucardas.
También se procedió a tomar las fotos respectivas del día, que

se podrá observar en el panel fotográfico.

3.2. Lunes 18 de abril del 2016
El lunes se procedió hacer el conteo vehicular, en las horas

donde más se presenta el caos vehicular o embotellamiento, siendo
estas horas las siguientes:
 6:00-7:00 am, horas de la mañana.

 12:00-13:00 horas del mediodía.
 13:00-14:00 horas de la tarde.
 17:00-18:00 horas del pre noche.
 18:00-19:00 horas de la noche.
Esto se procedió hacer, ya que la mayoría de los integrantes,

no disponía del tiempo suficiente, como para hacer el conteo
vehicular todo el día; como debe hacerse debidamente.
También se tomaron fotos este día, más detalles ver el panel

fotográfico.
3.3. Martes 19 de abril del 2016
El martes se procedió hacer el conteo vehicular, en las horas





fotográfico.
3.4. Miércoles 20 de abril del 2016
El miércoles se procedió hacer el conteo vehicular, en las horas




fotográfico.
3.5. Jueves 21 de abril del 2016
El jueves se procedió hacer el conteo vehicular, en las horas





fotográfico.
3.6. Viernes 22 de abril del 2016
El viernes se procedió hacer el conteo vehicular, en las horas




fotográfico.

3.7. Sábado 23 de abril del 2016
Este fue el último día que se fue a campo para hacer el conteo
vehicular respectivo, ya en las horas mencionadas antes.
Aparte del conteo vehicular que se realizó , un grupo designado

fue a la empresa encargada de distribuir la corriente eléctrica
“ELECTROCENTRO” S.A. para que nos proporcionen información
sobre cómo debe estar distribuido los postes en cada cuadra, para
luego verificar, si esto se cumple en las cuadras correspondientes.
Más tarde se procedió, hacer las mediciones de cada cuadra,

de cuanto es su longitud y de cuanto es el espaciamiento de poste a
poste.
Así mismo se realizó la medida de la velocidad promedio de

cada vehículo que transita por la zona de estudio, tomando en las
cuadras de alrededor del ovalo y en el otro extremo del puente.
También se procedió a medir las cuadras faltantes como:
 Jr. Las Orquídeas, 5 cuadras hacia el sureste, hasta el cruce

con el Jr. Girasoles.
 Via evitamiento Heroes del Cenepa, 5 cuadras hacia el sureste,
hasta el cruce con el Jr. Girasoles.
En este día también se tomaron las fotos respectivas, y se

distribuyó a cada integrante realizar una parte de la monografía
que será entregada al docente, en este caso al Arq. Luis Alberto
Ibarra Quispe, el Lunes 25 de abril del 2016.

4. UBICACIÓN DE LAS ZONAS CRÍTICAS DEL

SISTEMA VIAL DEL PUNTO DE ESTUDIO
“PUENTE SAN SEBASTIAN”
4.1. PUNTO CRÍTICO

INTERSECCION DEL JR. LIBERTAD, JR. DOS DE MAYO.
UBICACIÓN
 Departamento: Huánuco
 Provincia: Huánuco
 Distrito: Huánuco
TIPO DE VÍA
 Jr. Libertad es una vía local

 Jr. Dos de Mayo es una vía local
NÚMERO DE CARRILES
 Jr. Libertad unidireccional de dos carriles

 Jr. Dos de Mayo unidireccional de dos carril
CONTROL DE ACCESO Y RELACIÓN CON OTRAS VÍAS
Para todos los casos se relacionan con via locales
INTERSECCION DEL JR. LIBERTAD, JR. DOS DE MAYO

JR. LIBERTAD CUADRA #1
ESTACIONAMIENTO, CARGA Y DESCARGA DE MERCADERÍA
- No se encuentra permitido
SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
Está permitido como al igual en toda la ciudad
CARACTERÍSTICAS DE FLUJO
 Vehículos livianos y pesados

 Tránsito de bicicletas, motocicletas
 Tránsito de personas
VELOCIDAD DE DISEÑO

 Jr. Libertad 30 km/h

 Jr. Dos de Mayo 30km/h
CLASIFICACIONES BÁSICAS
Cuenta con lo descrito
 vereda
Jr. Libertad en la parte:
Cuadra6
 Izquierdas ancho de la vereda: 1.22m
 Derecha ancho de la vereda : 1.05m
Cuadro 5
Cuadro 4


Cuadro 3
Cuadro 2
Jr. Dos de Mayo En la parte:

Cuadra 3
 Izquierda ancho de la vereda : 1.78m
Cuadra 4
Cuadra 5

Cuadra 6
OBSERVACIONES
 La intersección del Jr. Libertad y el Jr. 2 de Mayo ambos lados

cuenta con chaflán de 2.50m.
 El pavimento de este punto crítico cuenta con corrugaciones y

por lo general está en buen estado.

 En el Jr. Dos de Mayo cuenta con señal vertical (siga de frente),

pero no se cumple en horas punta, ya que algunos vehículos
doblan por el Jr. Libertad
 En el mismo punto crítico sus edificaciones son de material

noble, y en algunas edificaciones son material rustico
 El tipo de pavimento:
- Jr. Libertad cuenta con pavimento rígido
- Jr. 2 de Mayo cuenta con pavimento rígido

4.2. PUNTO CRÍTICO
INTERSECCION ENTRE EL JR. JUNIN, JR. DOS DE MAYO.
UBICACIÓN
TIPO DE VÍA
 Jr. Junín es una vía local

 Jr. Dos de Mayo es una vía local
Para todos los casos se relacionan con via locales


 Jr. Junín 30 km/h

 Jr. Dos de Mayo 30km/h
 vereda
Jr. Junín cuadra 5

Jr. Junín cuadra 6


Jr. Dos de Mayo En la parte:

 bombeo : 2%
 carriles de cambio de velocidad

 Jr. Junín cambio de velocidad en la cuadra 6 y en la
cuadra 5
 Jr. Dos de Mayo cuadra 3 en todo su tramo
 flujo continuo
 Jr. Junín no cuenta con flujo continuo
 Jr. Dos de Mayo cuenta con flujo continuo

OBSERVACIONES SOBRE EL PUNTO CRÍTICO
 La intersección del Jr. Junin y el Jr. Dos de Mayo cuenta con

semáforo y los pases de cebras están en mal estado falta de
mantenimiento
 cuenta con un chaflán en los cuadro puntos de intersección
 En la intercesión del tramo del Junin y 2 de Mayo no se

mantiene el ancho de la sección transversal de la vía.

 La vereda en el Jiron junin cuadra 5 no cuenta con la medida

mínima correspondiente de acuerdo a lo establecido en la
norma
 El pavimento de este punto crítico esta en regular estado
 No cuenta con señalizaciones de dirección vertical
 En el mismo punto crítico sus edificaciones son de material

noble, y en algunas edificaciones son material rustico
 El tipo de pavimento:
- Jr. Junín cuenta con pavimento rígido

- Jr. Dos de Mayo cuenta con pavimento rígido

4.3. PUNTO CRÍTICO: EN EL JIRON 28 DE JULIO Y MALECÓN

ALOMÍA ROBLES
UBICACIÓN
TIPO DE VÍA
 Jr. 28 de Julio es una vía local

 Malecón Alomía robles es una vía especial

Para todos los casos se relacionan con vía locales

 Jr. 28 de Julio 30 km/h

 Malecón Alomía Robles 30 km/h
 vereda
Jr. 28 de Julio cuadra 2
 Izquierdas ancho de la vereda: 1.55
 Derecha ancho de la vereda : 1.81
Jr. Malecón Alomia Robles:

 Derecha ancho de la vereda :



Alomia Robles Malecon en la parte:






 carriles de cambio de velocidad

 Jr. 28 de Julio la velocidad varia
 Malecón Alomia Robles no varia la velocidad
 flujo continuo
 Jr. 28 de Julio no cuenta con flujo continuo
 Jr. Malecón Alomia robles cuenta con flujo continuo
OBSERVACIONES SOBRE EL PUNTO CRÍTICO
- En el Malecón Alomia Robles se observo la via por sectores

en mal estado
- En el Malecon Alomia Robles es una via Especial
bidireccional
- En la intersección del jirón 28 de Julio y Malecon Alomia se
produce congestión vehicular siendo este uno de nuestro a
solucionar

5. OBSERVACIONES

5.3. ISLAS DE REFUGIO
Las «Islas de refugio» deberán ser usadas en áreas urbanas, en

vías excepcionalmente anchas o en intersecciones de forma irregular,
donde exista gran tráfico de peatones o donde sea dificultoso y
peligroso para los peatones el cruce de las corrientes vehiculares.
Como norma, no deberá diseñarse una isla de refugio si no permite

el contar con dos carriles de circulación del tránsito directo,
exceptuándose ello en el caso de los carriles separados para las
maniobras de volteo.
En vías de alta velocidad es conveniente darle consideración a la

utilización de semáforos para peatones a fin de otorgarles la
seguridad necesaria.
En áreas urbanas, donde la velocidad sea baja, se recomienda usar

islas de refugio en vías de seis o más carriles de circulación. En las
intersecciones semaforizadas, las islas son utilizadas para facilitar y
ordenar la circulación mediante la separación de los diferentes flujos
de tránsito.
Las islas de refugio deberán ser de un ancho no menor de 1.80 m.,

y excepcionalmente de 1.20 m.
Deberán ser demarcadas e iluminadas apropiadamente de tal

manera que su configuración sea visible claramente. Se recomienda,
en el caso de no existir iluminación apropiada, utilizar elementos
reflectorizantes que permitan su visibilidad nocturna.

5.4. ISLAS DIVISORIAS DE TRÁNSITO
Las islas divisorias son diseñadas para dividir longitudinalmente el

tránsito que circula en ambas direcciones; cuando son continuas
generalmente son denominadas «separador central» o medianas.
Ellas son usadas también para separar flujos del tránsito en una
misma dirección.
Las islas divisorias son utilizadas, tambien para guiar el tránsito

alrededor de un obstáculo tal como un pilar de un puente ó en
dirección a un determinado corredor como en el caso de las
estaciones para el pago del peaje; asimismo, en vías de dos carriles
y de ambos sentidos de circulación, en curvas muy pronunciadas, que
por seguridad es necesario separar ambos flujos.
De las funciones mas importantes, que desempeñan las islas

divisorias, se puede indicar lo siguiente:
a. La isla representa un área separadora que tiene por objeto el

reducir las tensiones en el conductor, motivadas por la circulación
vehicular en sentido opuesto al que se dirige.
b. Cuando existe suficiente espacio en el derecho de vía, la isla

protege al vehículo que realiza el volteo a la izquierda, evitando la
interrupción del tránsito directo y disminuyendo la posibilidad de
accidentes.
c. Permite a los peatones contar con un área de refugio durante el

cruce de la vía.
El ancho de las islas divisorias, cuando sea posible, deberán ser de

un ancho tal que permitan proteger a los vehículos que cruzan o

voltean; se recomienda, para su diseño, un ancho mínimo de 6 metros

y, en el caso de separadores angostos, un ancho no menor de 1.20
m. Para los casos en que la isla sirva de separadora para refugio de
peatones, deberá tener un ancho mínimo de 3.60 m.
De preferencia, las islas divisorias deberán ser claramente visibles

durante la noche; en el caso que no existiera iluminación nocturna, las
islas deberán estar claramente demarcadas mediante pintura o
dispositivo reflectorizantes. Asimismo deberá utilizarse la señalización
correspondiente de acuerdo a lo prescrito en el presente Manual, a fin
de que las islas estén debidamente demarcadas y regulado el tránsito
a través de ellas.
5.5. ISLAS CANALIZADORAS DE TRÁNSITO
Representan elementos que conforman el diseño-vial destinadas a

controlar y dirigir al conductor en los carriles apropiados con el fin de
obtener una operación eficiente y ordenada de una intersección.
Estas islas son diseñadas como parte de una intersección y son

producto de un estudio de ingeniería; deberán ser los más simples a
fin de cumplir con su función, cual es la de controlar y regular el
tránsito en la intersección.
Los carriles de circulación, que sean previstos en una intersección

conformada por islas canalizadoras, deberán ser de un ancho tal que

esté relacionado con los radios de volteo y el tipo o clasificación del

tránsito a servir.
Deberán demarcarse apropiadamente y, de acuerdo a lo indicado

en el Capítulo III, deberán ser debidamente visibles y, en el caso de
no existir iluminación, se recomienda utilizar pintura reflectorizante o
elementos del mismo tipo.

6. HOJAS DE CALCULO Y RESULTADOS
7. CONCLUSIONES
- EL diseños de vías se debe tener en cuenta los criterios

técnicos y normas técnicas lo cual permitan mejorar la red
vial de nuestra región para lo cual los estudiantes
universitarios nos debemos alimentar de conocimiento de
tal manera nos permitirá hacer una aplicación correcta de
nuestros conocimientos.
- Se concluye que realizadas las medidas correspondientes
nos encontramos con veredas de dimensiones reducidas
que no cumplen con el reglamento

- Se concluyó que la problemática vial existente en nuestra

ciudad se debe al movimiento generado en varios puntos
críticos por la mala educación vial.
- Se concluye la importancia del adecuado diseño y ubicación
de las redes viales así como las señales verticales y
horizontales que son basadas según reglamento de esa
manera se puede evitar los accidentes y salvaguardar vidas
de los ciudadanos.
- Se concluye que en nuestro zona de influencia se han
apreciado vías urbanas las cuales no cumplen con los
criterios establecidos para su clasificación
8 RECOMENDACIONES
- Un buen diseño de vías se debe tener en cuenta muchos

factores no solo el factor matemático, sino también el factor
social, ambiental en ese sentido diseñaremos para mejorar
las condiciones de las circulación vehicular.
- Se recomienda plantear la utilización del Código Civil para
expropiar la zona, generando bienestar en la sociedad y
futuras congestiones en el lugar

- Se recomienda hacer conocer al gobierno local el tema para

que ellos en su función de entidad generen proyectos de
ordenamiento vial en la zona
- Se recomienda conocer el diseño preciso y la correcta

ubicación de cada señal de tránsito para poder proyectar de
manera clara el mensaje al usuario y de esa manera
disminuir el número de accidentes y expeditar el tránsito, ya
que una vía señalizada es una vía segura.
- Se recomiendo plantear un ordenamiento de las vías y el
manteniendo adecuado para garantizar su buen
funcionamiento y evitar futuros accidentes.

PANEL FOTOGRÁFICO
REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR CADA INTEGRANTE DEL

GRUPO DISTRIBUIDOS EN DIFERENTE ZONA
CONTANDO EN NUEMRO DE VEHICULOS QUE ENTRA DE JIRON DOS DE MAYO Y LA OTRA
COLEGA CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE CAYHUAYNA Y ENTRAN A
AMARLIS Y ALGUNOS DAN VUELTA PARA SUBER POR JR. LIBERTAD

CONTANDO LOS VEHICULOS QUE VIENEN DE AMARILIS Y SALEN POR JIRON 28 DE JULIO
CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE JR. DOS DE MAYO Y CAYHUAYNA ENTRAN
A AMARILIS

CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE JR. BOLIVAR, MALECON LEONCIO PRADO.

REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR EL SEGUNDO NOCHE,

CADA UNO DISTRIBUIDOS EN DIFERENTES ZONA
CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE JR. DOS DE MAYO
CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE CAYHUAYNA Y AMARILIS LUEGO SALEN

POR JR. LIBERTAD

CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE CAYHUYNA Y JR. DOS DE MAYO CON
DIRECCION A AMARILIS

REALIZANDO EL CONTEO VEHICULR EL TERCER DIA, CADA UNO

DISTRIBUIDOS EN DIFERENTES ZONAS
REALIZANDO ELCONTEO VEHICULAR QUE PASA A AMARILIS
REAIZANO EL CONTEO VEHICULAR QUE LLAGAN DE AMARILIS
REALIZANDO EL CONTEO LOS QUE LLEGAN DE CAYHUAYNA A PASA DIRECTO POR JR. 28 DE JULIO.

REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR LOS QUE LLEGAN DE JR. BOLIVAR, JR. MALECON
LEONCIO PRADO.

CONTEO VEHICULAR EL CONTEO VEHICULAR CADA INTEGRANTE DE

GRUPO UBICADOS EN DIFERENTES ZONAS
REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR QUE LLEGA DE JR.DOS DE MAYO
REALIZANDO CONTEO VEHICULAR QUE LLAGA DE AMARILIS

REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR QUE PASAN CON DIRECCION A AMARILIS
REALIZANDO EL CONTEO VEHICULAR LO QUE LLAGAN DE CAHUAYNA Y AMARALIS CON

DIRECCIÓN A JR. 28 DE JULIO

CONTANDO LOS VEHICULOS QUE LLEGAN DE JR. DOS DE MAYO Y CAYHUAYNA, LUEGO
PASAN POR EL PUENTE CON DESTINO A AMARILIS

REALIZANDO LAS MEDICIONES

MIDIENDO EN ANCHO DE LA PISTA
REALIZANDO LAS MEDICIONES DEL ANCHO DE LA PISTA, VEREDA DEL JR. DOS DE MAYO

MIDIENDO EL ANCHO DE LA PISTA DE LOS VEHICULOS QUE LLEGA DE CAHAYNA Y

JR.DOS DE MAYO
REALIZANDO LAS MEDICIONES DE LA PISTA QUE UNE LOS VEHICULOS QUE LLEGA DE JR.
DOS DE MAYO Y BOLIVAR

REALIZANDO LAS MEDICIONES DE LA PISTA QUE UNE EL PUENTE PARA SALIR A

PAUCARBAMBILLA
MIDIENDO LA PISTA QUE LLEGA LOS VEHICULOS DE PAUCARBAMBILLA Y ZONA CERO,

INGRESAN POR EL PUENTE CON DIRECCION A LA DIRECCION A LA CIUDAD DE HUANUCO

MIEDIENDO EL ANCHO DE LA PISTA QUE INGRESA ALPUENTE
MIDIENDO EN LA PISTA QUE INGRESA A SALE DEL PUENTE PARA PAUCARBAMBILLA Y

ZONA CERO

MIDIENDO LA PISTA QUE SALE DIRECTO PARA AMARILIS
MIDIENDO LA ACERA DE LAS DOS VIAS QUE SALE Y ENTRA DE AMARILIS

MIDIENDO LA PISTA QUE LLEGA DE AMARILIS AL PUENTE
REALIZANDO MEDICIONES DE LA VEREDA, ARRIBA SE OBSERVA LAS GRADAS

RELIZANDO LAS MEDICIONES DE LA VIA PRINCIPAL QUE SALE AL DISTRITO DE AMARILIS
RELIZANDO LAS MEDICIONES DE LA VIA PRINCIPAL QUE SALE AL DISTRITO DE AMARILIS

RELIZANDO LAS MEDICIONES DE LA VIA PRINCIPAL QUE LLEGA DIRECTO DE AMARILIS AL

PUENTE

PUENTE


PUENTE
REALIANDO LAS MEDICIONES AL LADO DEL HOSPITAL SHOWIN, UNA SOLA VIA DIRECTO
AL PUETE

RELIAZANDO LAS MEDICIONES DEL JR.LIBERTAD
REALIZANDO LAS MEDICINES DE LA PISTA, VEREDA DEL JR. LIBERTAD

REALIZANDO LAS MEDICIONES DE LA VIA QUE LLEGA DE JR. BOLIVAR
MEDIENDO LAS DIMENCIONES DE LA VIA EN EL JR. LIBERTAD

MIDIENDO LA VIA EN EL JR. DOS DE MAYO
MIDIENDO LA VEREDA DEL JR. DOS DE MAYO
MIDIENDO LAS DISTANCIAS DE LOS POSTES DE LA LUZ

MIDIENDO LA VIA QUE UNE CAHAYNA - HUANUCO

REALIZANDO PRUEBA DE VELOCIDADES DE MOTOS LINEALES, BAJAJ,

AUTOS, CAMIONETAS, MICROS, BUESES, ETC.
CRONOMETRO CON EL CUAL REALIAZAMOS LAS PRUEBA DE VELOCIDAD

PARA CADA TIPO DE VEHICULO, LUEGO SACAREMOS EN PROMEDIO DE LA
VELOCIDAD DE LOS VEHICULOS

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UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

DIAGNOSTICO VIAL DE LA ZONA URBANA DE HUANUCO

1. GENERALIDADES ZONA URBANA DE HUANUCO 6

3. PROCEDIMIENTOS EMPLEADOS EN CAMPO 16

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 1

3.5. JUEVES 21 DE ABRIL DEL 2016 19

4. UBICACIÓN DE LAS ZONAS CRÍTICAS DEL SISTEMA VIAL

6. HOJAS DE CÁLCULO Y RESULTADOS 47

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 2

El presente trabajo está enfocado en el análisis de la vía en un punto de

Es por eso que la monografía que se presenta, da a conocer para un mayor

El diseño y la apariencia exterior de las señales de tránsito son de mucha

Agradeciendo a la Ing. ROBERTO OSORIO JORGE MARTIN, que con su

Se espera poder cumplir con sus expectativas y nuestros objetivos

Carbajal Príncipe Kathllin Epibel

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 3

 Realizar el diagnostico vial correspondiente de la situación

 El objetivo es adquirir conocimiento del diseño geométrico

 Verificar las medidas de las calles que influyen en los puntos

 Observar detenidamente el flujo vehicular y peatonal para

 Realizar un detallado trabajo en campo de toda el área de

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 4

DIAGNOSTICO VIAL DE LA ZONA

“PUENTE SAN SEBASTIAN”

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 5

1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 6

Se encuentra ubicado en la región Huánuco (Región Geográfica

HUANUCO AMARILIS PILLCOMARCA

Altitud: 1894 Altitud: 1910 Altitud :1930

Latitud : 09°55’40” Latitud: 09°56’30” Latitud : 09°57’42”

Longitud : 76°14’00” Longitud: 76°14’25” Longitud :76°01’49”

1.2. LIMITES GEOGRÁFICOS

Por el norte con el Centro Poblado Santa María del Valle.

Por el sur con Centro Poblado Yanag

Por el este con el Centro Poblado de San Luis (Amarilis).

Por el oeste con el Centro Poblado de Paucarbamba

1.3. TOPOGRAFIA URBANA

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 7

Topográficamente el escenario territorial presenta tres niveles

a) Nivel de Base Topográfico: El nivel de base topográfico,

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 8

2.1. EXPEDIENTE URBANO

La representación de la estructura vial consta del Plan Director

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 9

El análisis engloba el casco urbano de la ciudad de Huánuco,

2.2. ARTICULACIÓN VIAL

La red vial total inventariada en la Provincia de Huánuco,

Estas y otras características en cuanto a lo que representa la

2.3. TIPOS DE VÍAS

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 10

2.3.1. VÍAS EXPRESAS

Las vías expresas establecen la relación entre el

Facilitan una movida óptima para el tráfico directo. El

En su recorrido no es permitido el estacionamiento la

Vias expresas en la zona de influencia del PUENTE

Via de Evitamiento Heroes del Cenepa

2.3.2. VIAS COLECTORAS

DISEÑO DE VIAS URBANAS Página 11

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito delas

Pueden ser colectoras distritales o interdistritales,

Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre

Vias colectoras en la zona de influencia del PUENTE