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Este blog proporciona información básica a los alumnos de Ingeniería Marítima, ambas
menciones, de la Universidad Marítima del Caribe, en lo relacionado a los motores de
combustion interna.
Bombas de combustible.
Distintos sistemas de bombas de combustible.
Vemos pues, desde el punto de vista de la presión, que existe una cierta diferencia entre las
bombas de combustibles utilizadas para la inyección neumática y mecánica.
a) Bombas de carrera variable. Este está constituido por aquellas bombas que modifican la
cantidad de combustible que se debe inyectar en el cilindro variando la carrera del embolo
de la bomba.
b) Bombas de carrera constante. A este grupo pertenecen las bombas cuya carrera del
embolo es constante cualquiera que sea la potencia desarrollada por el motor. La
variación de la cantidad de combustible se obtiene abriendo más o menos pronto una
válvula o sistema adecuado que pone en comunicación la cámara de presión de la bomba
con la aspiración o sobrante.
En este sistema las válvulas de inyección no son accionadas directamente por la presión de la
bomba, sino a través de un dispositivo que en un momento determinado pone en
comunicación el inyector con la presión del circuito de impulsión. Se comprende que del
dispositivo distribuidor depended el momento de la inyección y la cantidad de combustible
inyectado. Este método ha sido casi totalmente abandonado en favor del sistema de bomba
individual.
Hemos visto, que la potencia desarrollada por el motor depende de la cantidad de combustible
suministrado por la bomba, de ello, se desprende la necesidad de un sistema adecuado que
actúe sobre la cantidad de combustible facilitado por la bomba.
a) Actuando directamente sobre la cilindrada de la bomba, variando para ello la carrera del
embolo.
b) Utilizando una parte de la cilindrada de la bomba, que corresponda con la carga del motor.
De los tres métodos, el segundo es el más generalizado en los motores Diesel, habiéndose
desechado el primero y el tercer por los inconvenientes que presentan de poca precisión, en
particular cuando se trata de obtener pequeñas potencias.
El más sencillo consiste en hacer uso de un camón de perfil variable que se puede desplazar a
lo largo del eje. La realización de este sistema se ve claramente en la figura 60.
El desplazamiento axial del camón C de perfil variable se realiza, por lo general, mediante un
sistema de palancas accionadas por el regulador, modificándose con ello la carrera máxima
efectiva del embolo de la bomba.
Otro método con resultados análogos, consisten en colocar una curia entre el embolo de la
bomba y el camón correspondiente; de tal manera que al retirar la curia quede un juego entre
ambos, de este modo el embolo solamente recorre una fracción de carrera máxima producida
por el camón. Sin embargo, todos estos métodos, en donde la disminución de la cantidad de
combustible se realiza reduciendo la carrera del embolo, presentan el inconveniente de
retrasar el adelanto de la inyección, a no ser que la bomba se haya dispuesto de forma que lo
evite.
En la figura 62, el embolo 212 es empujado hacia arriba por el camón de combustible 213 que
actúa sobre el rodillo 214 del empujado 215. El muelle 216 obliga al embolo a seguir al camón,
es decir, lo hace volver a su posición inferior.
Durante la carrera ascendente del embolo, descienden los vástagos de empuje de la válvula y,
en cuanto esta ultima toca su asiento, el vástago 219 pierde el contacto con ella. En este
momento empieza la impulsión. Mientras la válvula esta levantada, el embolo devuelve el
combustible a la cámara de aspiración. Cuando la válvula llega a su asiento, el combustible es
impulsado al inyector a través de la válvula de impulsión 225 y el conducto 227.
La válvula de aspiración 217 esta accionada por los vástagos 219 y 221, cargados con un
muelle. El vástago 221 de longitud regulable, es accionado por el empujador 215 a través del
balancean 222, que se apoya en la excéntrica del eje de regulación 224.
El giro del eje de regulación 224 (accionado por el regulador) modifica la posición del centro
de giro del balancín 222, y la válvula de aspiración 227 cerrara más pronto o las tarde. El
resultado es un aumento o disminución del caudal impulsado por la bomba. Cada una de las
bombas puede ser desconectada durante el servicio, girando 1800 la leva de desconexión 228,
se eleva el empujador 215 y el rodillo queda fuera del alcance del camón.
c = Válvula de presión
e = Vaina de regulación
d = Cremallera reguladora
f = Embolo
g = Resorte
i = Tornillo sujeción cilindro
Figura 64 Figura 65
El cilindro está cerrado por una válvula de presión cargada con un muelle, estando conectado
a la tubería de impulsión que comunica con el inyector respectivo.
Cuando el embolo está en la posición más baja, la cámara de presión, que se encuentra
encima del embolo, se llena de combustible que ha entrado desde la cámara de aspiración a
través de las lumbreras laterales de entrada al cilindro.
Al subir el embolo obtura las lumbreras de entrada y eleva la presión hasta levantar la válvula
de presión, efectuando la descarga del combustible al circuito de impulsión.
Tan pronto la arista helicoidal llega a descubrir la lumbrera de regulación, se pone en
comunicación la cámara de presión con la de aspiración, y todo el combustible durante el
resto de la carrera del embolo escapa por ella, finalizando la inyección del combustible.
El suministro cesa cuando la arista helicoidal y la lumbrera de regulación coinciden, toda vez
que a partir de este momento la cámara de presión comunica con la cámara de aspiración.
La figura 66, representada a continuación, expone las diversas fases del funcionamiento:
Figura 66
La figura 1 y corresponden a la posición de arranque y suministro máximo.
Las figuras 3 y 4 corresponden a la marcha normal, la posición de la figura 4 representa el final
del suministro.
Y por último, en la figura 5 la ranura longitudinal. Coincide permanentemente con la lumbrera
de regulación; no se efectúa presión ninguna sobre el combustible en la cámara de presión y,
por consiguiente, no hay suministro de combustible.
La figura 67 muestra con más detalle este interesante tipo de bomba de combustible.
3º Cuando, por una razón cualquiera, se haya aflojado o desmontado la bomba, la tubería de
aspiración o la tubería de presión.
Figura 69
Empleada en los motores GV de potencias comprendidas entre 175 C.V. y 1.335 C.V. (fig. 70),
dispuestas una para cada cilindro, cuentan con distribución de aristas oblicuas y regulación
por embolo giratorio. Las ranuras de distribución han sido practicadas en el embolo de modo
que quedasen diametralmente opuestas; anulándose así recíprocamente las fuerzas de
reacción del combustible rebosante.
El embolo de la bomba puede girar por lo tanto con entera libertad dentro de su guía. Las dos
ranuras oblicuas comunican con la cámara de impulsión a través de unos orificios practicados
En el caso de tratarse de una bomba Bosch del tipo PF, la regulación se efectúa desplazando
la varilla de regulación que con su dentado hace girar el manguito de regulación y el embolo de
la bomba.
A medida que se ejecuta la carrera del embolo de la bomba, las aristas inclinadas de que está
provisto, descubren las perforaciones del cilindro de la bomba, resultando que las
perforaciones citadas hacen de punto de escape o rebosamiento del combustible. Según la
posición de las aristas resulta, pues, un aumento o una reducción de la carrera aprovechada
para la inyección. Consecuentemente también varía el caudal de combustible inyectado en el
cilindro.
Figura 72
En el supuesto de que se trate de una bomba de inyección PF con mirilla de ajuste (fig. 72),
esta deberá realizarse de la manera siguiente:
c) Como el ajuste acabado de exponer solo es válido para condiciones medias de diámetro del
embolo, presión de inyección y numero de revoluciones, el ajuste final óptimo de la bomba
respecto al motor deberá determinarse por medio de ensayos. Si no puede lograrse
desplazando el tornillo de ajuste del empujador, deberá variarse el accionamiento de la
bomba.
Las tolerancias de las tres piezas en conjunto no deben sobrepasar en ninguna dirección de +
0,4 m/m.
La medida «a» de montaje se medirá, par ejemplo, coma indica la figura 73, o bien en otra
forma adecuada, para ello es preciso que el vástago de rodillo se encuentre en su posición
más baja. Con el fin de asegurar siempre un contacto perfecto entre el manguito de guía de la
bomba de combustible y los elementos de accionamiento, y además para evitar que durante el
servicio el manguito de guía golpee contra el anillo de muelle, es necesario que la Fig. 73
medida «a» sea igual a 5,5 m/m. Las diferencias que existen se compensan con los
suplementos de chapas provistos para este fin.
Figura 73
Figura 74
Para adoptar el método empleado para determinar directamente la iniciación del bombeo .y la
obturación de las perforaciones de aspiración se recomienda consultar el manual del
fabricante.
Bomba de combustible
Figura 75a
Figura 75b
Harry González en Catia La Mar, Estado Vargas. 4:59
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Harry González