130 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen
Die Verbrennungsvorgänge im Dieselmotor
hängen in entscheidendem Maße davon ab,
wie der Kraftstoff von der Einspritzanlage
aufbereitet wird. Die Einspritzpumpe spielt
hierbei eine wesentliche Rolle. Sie erzeugt
den zum Einspritzen benötigten Druck. Der
Kraftstoff wird über Hochdruckleitungen
zu den Einspritzdüsen gefördert und in den
Brennraum eingespritzt. Kleine, schnell
laufende Dieselmotoren erfordern eine Ein-
spritzanlage mit hoher Leistungsfähigkeit,
schnellen Einspritzfolgen, geringem Ge-
wicht und kleinem Einbauvolumen. Die
Verteilereinspritzpumpen erfüllen diese
Forderungen. Sie bestehen aus einem
kleinen, kompakten Aggregat, das Förder-
pumpe, Hochdruckpumpe und Regelung
umfasst.
Anwendungsgebiete
Seit der Einführung im Jahr 1962 wurde die
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe zur
meistverwendeten Einspritzpumpe in Pkw.
Einspritzpumpe und Regler wurden ständig
weiterentwickelt. Die Erhöhung des Ein-
spritzdrucks war notwendig, um bei Moto-
ren mit Direkteinspritzung eine Senkung des
Kraftstoffverbrauchs zu erzielen und gerin-
gere Abgasgrenzwerte einhalten zu können.
Insgesamt wurden bei Bosch zwischen 1962
und 2001 über 45 Millionen Axialkolben-
und Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
VE und VR gefertigt. Entsprechend vielfältig
sind Ihre Bauformen und der Aufbau des
Gesamtsystems.
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen für
Motoren mit indirekter Einspritzung (IDI)
erzeugen Drücke bis zu 350 bar (35 MPa) an
der Einspritzdüse. Für Motoren mit direkter
Einspritzung (DI) werden sowohl Axial-
als auch Radialkolben-Verteilereinspritz-
pumpen eingesetzt. Sie erzeugen Drücke bis
900 bar (90 MPa) für langsam laufende
und bis zu 1900 bar (190 MPa) für schnell
laufende Motoren.
K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_9,
© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
Anwendungsgebiete, Ausführungen
Der mechanischen Regelung der Verteiler-
einspritzpumpen folgte die elektronische
Regelung mit elektrischem Stellwerk. Später
kamen dann Pumpen mit Hochdruckma-
gnetventil auf den Markt.
Verteilereinspritzpumpen zeichnen sich
neben ihrer kompakten Bauform auch
durch ihre vielseitigen Einsatzbereiche bei
Pkw, leichten Nkw, Stationärmotoren, Bau-
und Landmaschinen (Off Highway) aus.
Nenndrehzahl, Leistung und Bauform
des Dieselmotors geben den Anwendungs-
bereich und die Auslegung der Verteilerein-
spritzpumpe vor. Sie finden Anwendung für
Motoren mit 3...6 Zylindern.
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
werden für Motoren mit einer Leistung bis
zu 30 kW pro Zylinder eingesetzt, Radial-
kolben-Verteilereinspritzpumpen bis zu
45 kW pro Zylinder.
Verteilereinspritzpumpen werden mit
Kraftstoff geschmiert und sind daher
wartungsfrei.
Ausführungen
Man unterscheidet die Verteilereinspritz-
pumpen nach der Art ihrer Mengensteue-
rung, ihrer Hochdruckerzeugung und ihrer
Regelung (Bild 1).
Art der Mengensteuerung
Kantengesteuerte Einspritzpumpen
Die Einspritzdauer wird über Steuerkanten,
Bohrungen und Schieber verändert. Ein
hydraulischer Spritzversteller verändert den
Einspritzbeginn.
Magnetventilgesteuerte Einspritzpumpen
Ein Hochdruck-Magnetventil verschließt
den Hochdruckraum und bestimmt so Ein-
spritzbeginn und Einspritzdauer. Radial-
kolben-Verteilereinspritzpumpen werden
ausschließlich über Magnetventile gesteuert.

Art der Hochdruckerzeugung
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen VE
Sie komprimieren den Kraftstoff mit einem
Kolben, der sich axial zur Antriebswelle der
Pumpe bewegt.
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen VR
Sie komprimieren den Kraftstoff mit mehre-
ren Kolben, die radial zur Antriebswelle der
Pumpe angeordnet sind. Mit Radialkolben
können höhere Drücke als mit Axialkolben
erzeugt werden.
Art der Regelung
Mechanische Regelung
Die Einspritzpumpe wird durch einen
Regler mit Aufschaltgruppen aus Hebeln,
Federn, Unterdruckdosen usw. geregelt.
Elektronische Regelung
Der Fahrer gibt den Drehmoment- bzw.
Drehzahlwunsch über das Fahrpedal (Sen-
sor) vor. Im Steuergerät sind Kennfelder für
Startmenge, Leerlauf, Volllast, Fahrpedal-
charakteristik, Rauchbegrenzung und Pum-
pencharakteristik einprogrammiert.
Mit diesen gespeicherten Kennfeldwerten
und den Istwerten der Sensoren wird ein
Vorgabewert für die Stellglieder der Ein-
spritzpumpe ermittelt. Dabei werden der
aktuelle Motorbetriebszustand und die
Umgebungsdaten berücksichtigt (z. B.
1 Ausführungen der Verteilereinspritzpumpen
Verteilereinspritzpumpen
Mengen-
steuerung kantengesteuert
Regelung mechanisch geregelt
Hochdruck-
erzeugung Axialkolbenpumpe
VE .. F
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Ausführungen 131
Kurbelwellenwinkel und -drehzahl, Lade-
druck, Ansaugluft-, Kühlmittel- und Kraft-
stofftemperatur, Fahrgeschwindigkeit usw.).
Das Steuergerät steuert dann das Stellwerk
bzw. die Magnetventile in der Einspritz-
pumpe entsprechend den Vorgabewerten an.
Mit der Elektronischen Dieselregelung EDC
(Electronic Diesel Control) ergeben sich
gegenüber der mechanischen Regelung viele
Vorteile:
쐌 Geringerer Kraftstoffverbrauch, weniger
Emissionen, höhere Leistung und Dreh-
moment durch verbesserte Mengenrege-
lung und genaueren Spritzbeginn.
쐌 Niedere Leerlaufdrehzahl und Anpassung
zusätzlicher Komponenten (z. B. Klima-
anlage) durch verbesserte Drehzahlrege-
lung.
쐌 Verbesserte Komfortfunktionen (z. B.
Aktive Ruckeldämpfung, Laufruherege-
lung, Fahrgeschwindigkeitsregelung).
쐌 Verbesserte Diagnosemöglichkeiten.
쐌 Zusätzliche Steuer- und Regelfunktionen
(z. B. Glühzeitsteuerung, Abgasrück-
führung ARF, Ladedruckregelung, elektro-
nische Wegfahrsperre).
쐌 Datenaustausch mit anderen elektroni-
schen Systemen (z. B. Antriebsschlupf-
regelung ASR, elektronische Getriebe-
steuerung EGS) und damit eine Inte-
gration in das Fahrzeug-Gesamtsystem.
magnetventilgesteuert
elektronisch geregelt (EDC)
Radialkolbenpumpe
æ NMK1794D
VE .. EDC VE .. MV VR
132 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Kantengesteuerte Systeme

Kantengesteuerte Systeme Zur Diesel-Einspritzanlage (Bild 1) gehören

neben der Einspritzpumpe (4) der Kraft-
Mechanisch geregelte stoffbehälter (11), das Kraftstofffilter (10),
Verteilereinspritzpumpen die Kraftstoff-Vorförderpumpe (12), die
Die mechanische Regelung wird ausschließ- Düsenhalterkombination (8) und die Kraft-
lich bei Axialkolben-Verteilereinspritz- stoffleitungen (1, 6 und 7).Wichtige Kompo-
1) Bei Bootsmotoren
pumpen angewendet. Ihr Vorteil liegt in der nenten des Einspritzsystems sind die Ein-
ist es genau umge-
kehrt. Hier ist das
kostengünstigen Herstellung und der relativ spritzdüsen in der Düsenhalterkombination.
ELAB stromlos einfachen Wartung. Ihre Bauart beeinflusst den Einspritzverlauf
geöffnet. Die mechanische Drehzahlregelung erfasst und das Strahlbild wesentlich. Das Elektri-
die verschiedenen Betriebszustände und ge- sche Abstellventil ELAB (5) unterbricht bei
währleistet eine hohe Qualität der Gemisch- ausgeschalteter „Zündung“ die Kraftstoff-
aufbereitung. Zusätzliche Aufschaltgruppen zufuhr zum Pumpenhochdruckraum1).
passen Einspritzzeitpunkt und -menge an Über das Fahrpedal (3) und einen
die verschiedenen Betriebszustände des Bowdenzug bzw. ein Gestänge (2) wird die
Motors an: Fahrervorgabe an den Regler der Einspritz-
쐌 Motordrehzahl, pumpe übertragen. Außerdem können auch
쐌 Motorlast, die Leerlauf-, Zwischen-, und Enddrehzah-
쐌 Motortemperatur, len mit entsprechenden Aufschaltgruppen
쐌 Ladedruck und geregelt werden.
쐌 Atmosphärendruck. Die Bezeichnung VE..F steht für Ver-
Bild 1 teilereinspritzpumpe, fliehkraftgeregelt.
11 Kraftstoffzuleitung
12 Gestänge 1 Einspritzsystem mit mechanisch geregelter Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..F
13 Fahrpedal
14 Verteilereinspritz- 2
pumpe
15 Elektrisches Abstell- 1
3
ventil ELAB
16 Hochdruck-Kraft- 5
6
stoffleitung
17 Kraftstoffrückleitung 4
18 Düsenhalter-
kombination 7 8
19 Glühstiftkerze GSK
10 Kraftstofffilter
11 Kraftstoffbehälter 9
12 Kraftstoff-Vorförder- 10
pumpe (nur bei lan-
gen Leitungen oder 11
großem Höhenunter-
schied zwischen 15
12
Kraftstoffbehälter
und Einspritzpumpe)
13 Batterie
14 Glüh-Start-Schalter
(„Zündschloss“)
15 Glühzeitsteuergerät
æ UMK1199-1Y

GZS
16 Dieselmotor mit 13 14 16
indirekter Einsprit-
zung (Indirect
Injection Engine, IDI)
 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Kantengesteuerte Systeme 133

Elektronisch geregelte Das Magnetstellwerk in der Verteilerein-

Verteilereinspritzpumpen
Die Elektronische Dieselregelung EDC
berücksichtigt gegenüber der mechanischen
Regelung zusätzliche Anforderungen. Sie er-
möglicht durch elektrisches Messen, flexible
elektronische Datenverarbeitung und Regel-
kreise mit elektrischen Stellern eine erwei-
terte Verarbeitung von Einflussgrößen, die
mit der mechanischen Regelung nicht
berücksichtigt werden können.
Bild 2 zeigt die Komponenten einer voll
ausgestatteten Einspritzanlage mit elektro-
nisch geregelter Axialkolben-Verteilerein-
spritzpumpe. Je nach Einsatzart und Fahr-
zeugtyp entfallen einzelne Komponenten.
Das System besteht aus vier Bereichen:
쐌 Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil),
쐌 Einspritzpumpe,
spritzpumpe (Drehstellwerk) tritt an die
Stelle des mechanischen Reglers und der
Aufschaltgruppen. Es greift über eine Welle
am Regelschieber für die Einspritzmenge
ein. Die Absteuerquerschnitte werden wie
bei der mechanisch geregelten Einspritz-
pumpe je nach Position des Regelschiebers
früher oder später freigegeben. Im Steuer- Bild 2
gerät wird unter Berücksichtigung der ge- 11 Kraftstoffbehälter
speicherten Kennfeldwerte und der Istwerte 12 Kraftstofffilter
der Sensoren ein Vorgabewert für die Posi- 13 Verteilereinspritz-
pumpe mit Magnet-
tion des Magnetstellwerks in der Einspritz-
stellwerk, Regel-
pumpe ermittelt. wegsensor und
Ein Winkelsensor (z. B. ein Halbdifferen- Kraftstofftemperatur-
zial-Kurzschlussring-Sensor) meldet den sensor
Drehwinkel des Stellwerks und damit die 14 Elektrisches Abstell-
Lage des Regelschiebers an das Steuergerät ventil ELAB
zurück. 15 Spritzversteller-

쐌 Elektronische Dieselregelung EDC mit Magnetventil

16 Düsenhalterkombi-
den Systemblöcken Sensoren, Steuergerät Der von der Drehzahl abhängige Pumpen- nation mit Nadel-
und Stellglieder (Aktoren) sowie innenraumdruck wirkt über ein getaktetes bewegungssensor
쐌 Peripherie (z. B. Turbolader, Abgasrück- Magnetventil auf den Spritzversteller, (meistens Zylinder 1)
führung und Glühzeitsteuerung). worauf dieser den Spritzbeginn verändert. 17 Glühstiftkerze GSK
18 Motortemperatur-
2 Einspritzsystem mit elektronisch geregelter Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..EDC sensor (im Kühl-
mittelkreislauf)
22 19 Kurbelwellendreh-
zahlsensor
1
10 Dieselmotor mit
direkter Einspritzung
19
(Direct Injection
Engine,DI)
11 Motorsteuergerät
6 20 21 MSG
2 3 12 Glühzeitsteuergerät
GZS
7 13 Fahrgeschwindig-
4 keitssensor
14 Fahrpedalsensor
8 15 Bedienteil für Fahr-
geschwindigkeits-
5 regler
9 10 16 Glüh-Start-Schalter
(„Zündschloss“)
17 Batterie
18
18 Diagnoseschnitt-
stelle
13 14 15 19 Lufttemperatur-
æ UMK1797Y

11 12
sensor
16 17 20 Ladedrucksensor
21 Abgasturbolader
22 Luftmassenmesser
134 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen
Magnetventilgesteuerte
Systeme
Magnetventilgesteuerte Einspritzsysteme
erlauben eine größere Flexibilität bei der
Kraftstoffzumessung und der Variation des
Einspritzbeginns als die kantengesteuerten
Systeme. Sie ermöglichen auch die Vorein-
spritzung zur Geräuschreduzierung sowie
die zylinderindividuelle Mengenkorrektur.
Die Motorsteuerung mit magnetventilge-
steuerten Verteilereinspritzpumpen besteht
aus vier Bereichen (Bild 1):
쐌 Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil),
쐌 Hochdruckteil mit allen Einspritzkompo-
nenten,
쐌 Elektronische Dieselregelung EDC mit
den Systemblöcken Sensoren, Steuer-
gerät(en) und Stellglieder (Aktoren) sowie
쐌 den Luft- und Abgassystemen (Luftversor-
gung, Abgasnachbehandlung und Abgas-
rückführung).
1 Systembereiche einer Motorsteuerung mit magnetventilgesteuerten Verteilereinspritzpumpen
Elektronische Dieselregelung EDC: Motorsteuerung, Sensoren, Schnittstellen
Kraftstoffversorgung
(Niederdruckteil)
System mit
EDC getrennten
Steuergeräten
Magnetventilgesteuerte Systeme
Steuergerätekonfiguration
Getrennte Steuergeräte
Dieseleinspritzanlagen mit magnetventil-
gesteuerten Verteilereinspritzpumpen
(VE..MV [VP30], VR [VP44] für DI-Moto-
ren und VE..MV [VP29] für IDI-Motoren)
der ersten Generation benötigten zwei
Steuergeräte für die Elektronische Diesel-
regelung: ein Motorsteuergerät MSG und
ein Pumpensteuergerät PSG. Diese Auftei-
lung hatte zwei Gründe: Einerseits wird eine
Überhitzung bestimmter elektronischer
Bauelemente in direkter Pumpen- und
Motornähe vermieden. Andererseits wird
durch kurze Ansteuerleitungen für das
Magnetventil der Einfluss von Störsignalen
ausgeschlossen, die aufgrund der teilweise
sehr hohen Ströme (bis zu 20 A) entstehen
können.
Während das Pumpensteuergerät die pum-
peninternen Sensorsignale für Drehwinkel
und Kraftstofftemperatur erfasst und für die
Integriertes
Steuergerät
Luft- und
Abgassysteme
Motor
Signale
Hochdruckteil
æ NMK1795D
Dieselkraftstoff
 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme 135

Anpassung des Einspritzzeitpunkts verwer- Abgasnachbehandlung

tet, verarbeitet das Motorsteuergerät alle von
externen Sensoren aufgenommenen Motor-
und Umgebungsdaten und errechnet daraus
die an der Einspritzpumpe vorzunehmen-
den Stelleingriffe.
Motor- und Pumpensteuergerät kommu-
nizieren über eine CAN-Schnittstelle.
Integriertes Steuergerät
Hitzebeständige Leiterplatten in Hybrid-
technik haben es möglich gemacht, bei
magnetventilgesteuerten Verteilereinspritz-
pumpen der zweiten Generation das Motor-
steuergerät im Pumpensteuergerät zu inte-
grieren. Diese Steuergeräteintegration er-
laubt eine Platz sparende Bauweise.
Verschiedene Maßnahmen verbessern die
Emissionen bzw. den Komfort. Dies sind
zum Beispiel die Abgasrückführung, die
Formung des Einspritzverlaufs (z. B. Vorein-
spritzung) und die Erhöhung des Einspritz-
drucks. Um die immer strenger werdenden
Abgasvorschriften einhalten zu können,
wird jedoch bei manchen Fahrzeugen eine
Abgasnachbehandlung erforderlich sein.
Verschiedene Systeme zur Abgasnachbe-
handlung werden derzeit entwickelt. Welche
sich durchsetzen werden, ist derzeit noch
offen. Die wichtigsten dieser Systeme sind in
einem eigenständigen Kapitel beschrieben.

2 Beispiel einer Diesel-Einspritzanlage mit magnetventilgesteuerter Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe

und getrenntem Motor- und Pumpensteuergerät

1 13

2
Bild 2
11 Glühzeitsteuergerät
3 12 GZS
12 Motorsteuergerät
MSG
11 13 Glühstiftkerze GSK
4
14 Radialkolben-Ver-
10 teilereinspritzpumpe
VP44 mit Pumpen-
steuergerät PSG5
5 15 Generator
16 Kraftstofffilter
17 Motortemperatur-
sensor (im Kühl-
mittelkreislauf)
18 Kurbelwellen-
6 Drehzahlsensor
19 Fahrpedalsensor
æ UMK1206-2Y

10 Kraftstoffzulauf
7 8 9
11 Kraftstoffrücklauf
12 Düsenhalter-
kombination
13 Luftmassenmesser
136 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme

Systembild Über den CAN-Bus im Bereich „Schnitt-

Bild 3 zeigt als Beispiel eine Diesel-Ein-
spritzanlage mit der Radialkolben-Verteiler-
einspritzpumpe VR an einem Vierzylinder-
Dieselmotor (DI) mit ihren verschiedenen
Komponenten. Diese Pumpe ist mit einem
integriertem Motor- und Pumpensteuer-
gerät ausgerüstet. Das Bild zeigt die Vollaus-
stattung. Je nach Einsatzart und Fahrzeugtyp
kommen einzelne Komponenten nicht zur
Anwendung.
Um eine übersichtlichere Darstellung zu
erhalten, sind die Sensoren und Sollwert-
geber (A) nicht in ihrer Einbauposition dar-
gestellt. Ausnahme bildet der Nadelbewe-
gungssensor (21).
stellen“ (B) ist der Datenaustausch zu den
verschiedensten Bereichen möglich:
쐌 Starter,
쐌 Generator,
쐌 elektronische Wegfahrsperre,
쐌 Getriebesteuerung,
쐌 Antriebsschlupfregelung ASR und
쐌 Elektronisches Stabilitäts-Programm ESP.
Auch das Kombiinstrument (12) und die
Klimaanlage (13) können über den CAN-
Bus angeschlossen sein.

Bild 3
Motor, Motorsteuerung und Hochdruck- C Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil)
Einspritzkomponenten 19 Kraftstofffilter mit Überströmventil
16 Antrieb der Einspritzpumpe 20 Kraftstoffbehälter mit Vorfilter und Vorförderpumpe
17 Integriertes Motor-/Pumpensteuergerät PSG16 (Vorförderpumpe nur bei langen Leitungen oder großem
18 Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe (VP44) Höhenunterschied zwischen Kraftstoffbehälter und
21 Düsenhalterkombination mit Nadelbewegungssensor Einspritzpumpe)
(Zylinder 1)
22 Glühstiftkerze D Luftversorgung
23 Dieselmotor (DI) 24 Abgasrückführsteller mit Abgasrückführventil
M Drehmoment 25 Unterdruckpumpe
26 Regelklappe
A Sensoren und Sollwertgeber 27 Abgasturbolader (hier mit variabler Turbinen-
11 Fahrpedalsensor geometrie VTG)
12 Kupplungsschalter 28 Ladedrucksteller
13 Bremskontakte (2)
14 Bedienteil für Fahrgeschwindigkeitsregler E Abgasnachbehandlung
15 Glüh-Start-Schalter („Zündschloss“) 29 Diesel-Oxidationskatalysator DOC
16 Fahrgeschwindigkeitssensor (Diesel Oxygen Catalyst)
17 Kurbelwellendrehzahlsensor (induktiv)
18 Motortemperatursensor (im Kühlmittelkreislauf)
19 Ansauglufttemperatursensor
10 Ladedrucksensor
11 Heißfilm-Luftmassenmesser (Ansaugluft)

B Schnittstellen
12 Kombiinstrument mit Signalausgabe für
Kraftstoffverbrauch, Drehzahl usw.
13 Klimakompressor mit Bedienteil
14 Diagnoseschnittstelle
15 Glühzeitsteuergerät
CAN Controller Area Network
(serieller Datenbus im Kraftfahrzeug)
 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme 137

3 Diesel-Einspritzanlage mit magnetventilgesteuerter Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP44

und integriertem Motor- und Pumpensteuergerät PSG16

B
CAN
C
12 19

13 17

16
20
14

15 18

21
22
2

3
23
4
M

24 D
6
26

25
8
27
28
9

10 E

29
æ NMK1796Y

11
138 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen

Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
Kantengesteuerte Verteilereinspritz-
pumpen sind ausschließlich Axialkolben-
pumpen. Sie haben nur ein Hochdruck-
element für alle Motorzylinder und sind
daher sehr kompakt. Steuerkanten,
Bohrungen und Schieber verändern die
Einspritzmenge. Ein hydraulischer
Spritzversteller passt den Einspritzzeit-
punkt an. Die Regelung erfolgt über
mechanische Aufschaltgruppen oder über
ein elektrisches Stellwerk (siehe Kapitel
„Aufschaltgruppen für Verteilerein-
spritzpumpen“). Diese Einspritzpumpen-
bauart zeichnet sich durch ihre Wartungs-
freundlichkeit, ihr geringes Gewicht und
das kleine Einbauvolumen aus.
Diese Pumpenbauart wird auch VE-Pumpe
genannt. Sie löste 1975 die EP/VA-Pumpen
ab. Seither wurde sie ständig weiterent-
wickelt und an die steigenden Anforderun-
gen angepasst. Mit dem ab 1986 eingeführ-
ten elektrischen Stellwerk (Bild 2) konnte
das Leistungsspektrum der VE-Pumpe
nochmals stark erweitert werden. Bis Mitte
2002 wurden ca. 42 Millionen VE-Pumpen
bei Bosch gefertigt. Gegenwärtig verlassen
weit über eine Million dieser zuverlässigen
Einspritzpumpen pro Jahr die Fertigungs-
bänder auf der ganzen Welt.
Die Einspritzpumpe erzeugt den zum Ein-
spritzen des Dieselkraftstoffs benötigten
Druck. Sie fördert den Kraftstoff in Hoch-
druckleitungen zu den entsprechenden
Düsenhalterkombinationen. Diese spritzen
den Kraftstoff in den jeweiligen Brennraum
des Motors ein.
Die Verbrennungsvorgänge im Diesel-
motor hängen in entscheidendem Maße da-
von ab, in welcher Menge und auf welche
Weise der Kraftstoff gefördert und verdich-
tet und wie er dem Brennraum zugeführt
wird. Die wichtigsten Kriterien sind hierbei:
쐌 der Zeitpunkt und die Zeitdauer seiner
Einspritzung,
쐌 seine Verteilung im Brennraum,
쐌 der Zeitpunkt des Verbrennungsbeginns,
쐌 die zugeführte Kraftstoffmenge je Grad
Kurbelwinkel und
쐌 die Gesamtmenge des zugeführten Kraft-
stoffs entsprechend der Motorlast.

1 Mechanisch geregelte Verteilereinspritzpumpe VE..F an einem Vier-Zylinder-Dieselmotor

5 4

6
3

Bild 1
1 Pumpenantrieb
2 Kraftstoffzulauf
3 Gestänge zum
Fahrpedal 2
æ UMK0318-1Y

4 Kraftstoffrücklauf
1
5 Hochdruck-Kraft-
stoffleitung
6 Düsenhalter-
kombination

K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_10,

© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..EDC mit elektrischem Stellwerk
Einsatzbereiche und Einbau
Die kantengesteuerten Verteilereinspritz-
pumpen werden unter anderem für kleine
schnell laufende Dieselmotoren eingesetzt.
Sie finden sowohl in direkteinspritzenden
Motoren (DI) als auch in Kammermotoren
(IDI) Verwendung.
Nenndrehzahl, Leistung und Bauform des
Dieselmotors geben den Anwendungsbe-
reich und die Auslegung der Einspritzpumpe
vor. Zum Einsatz gelangen die Verteilerein-
spritzpumpen bei Pkw, Nkw, Bau- und
Landmaschinen, Booten und Stationärmo-
toren mit Leistungen von bis zu 30 kW pro
Zylinder.
Diese Verteilereinspritzpumpen gibt es
mit Hochdruckauslässen für 3...6 Zylinder.
Die maximale Einspritzmenge pro Hub liegt
bei 125 mm3. Die erforderlichen Einspritz-
drücke hängen von den Anforderungen des
Motors ab (DI oder IDI). Sie erreichen
Werte von 350...1250 bar.
Einsatzbereiche und Einbau 139
Bild 2
æ UMK1863Y
1 Axialkolben-Verteiler-
einspritzpumpe
2 elektrisches
Stellwerk
Die Verteilereinspritzpumpe ist direkt am
Dieselmotor angeflanscht (Bild 1). Die Kur-
belwelle des Motors treibt die im Pumpen-
gehäuse gelagerte Antriebswelle der Ein-
spritzpumpe über Zahnriemen, Steckritzel,
Zahnrad oder eine Kette an. Der Antrieb der
Verteilereinspritzpumpe ist also völlig syn-
chron zur Kolbenbewegung des Motors
(zwangsläufige Kopplung).
Bei Vier-Takt-Motoren beträgt die
Pumpendrehzahl die Hälfte der Kurbelwel-
lendrehzahl des Dieselmotors. Das heißt, sie
entspricht der Drehzahl der Nockenwelle.
Verteilereinspritzpumpen gibt es für Rechts-
lauf und für Linkslauf 1). Hierbei ist jedoch 1) Drehrichtung beim
je nach Drehrichtung die Einspritzfolge un- Blick auf den
terschiedlich, aber immer so, dass die Aus- Antrieb der Pumpe
lässe in der geometrischen Reihenfolge ihrer
Anordnung spritzen.
Um Verwechslungen mit der Bezeich-
nung der Motorzylinder zu vermeiden
(Zylinder 1, 2, 3 usw.), sind die Auslässe
140 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
der Verteilereinspritzpumpe mit A, B, C usw.
bezeichnet. Ein Beispiel: die Zuordnung der
Auslässe und Zylinder bei einem Vier-Takt-
Motor mit der Zündfolge 1–3–4–2 ist A-1,
B-3, C-4 und D-2.
Um ein gutes hydraulisches Verhalten der
Einspritzanlage zu erhalten, müssen die
Hochdruckleitungen zwischen Einspritz-
pumpe und Düsenhalterkombination mög-
lichst kurz sein. Deshalb ist die Verteilerein-
spritzpumpe möglichst nahe am Zylinder-
kopf des Dieselmotors angebracht.
Verteilereinspritzpumpen werden vom
Kraftstoff geschmiert. Sie sind somit war-
tungsfrei.
Der Hochdruckteil der Einspritzpumpe
und die Einspritzdüse sind mit einer Genau-
igkeit von wenigen tausendstel Millimetern
gefertigt. Dies bedeutet, dass Verunreinigun-
gen im Kraftstoff die Funktion beeinträchti-
gen können. Deshalb sind eine gute Kraft-
stoffqualität und ein speziell auf die Erfor-
dernisse der Einspritzanlage abgestimmtes
Kraftstofffilter erforderlich. Sie verhindern
Schäden an Pumpenkomponenten, Druck-
1 Bosch-Typformel für Verteilereinspritzpumpen
V E 4 / 9 F 2200 L 12
V Verteilereinspritzpumpe
E Axialkolben-Hochdruckpumpe
R Radialkolben-Hochdruckpumpe
2…6 Anzahl der Hochdruck-Ausgänge
Bild 1
Diese Typformel ist am 8, 9, 10, 11, 12 Pumpenkolbendurchmesser in mm
Gehäuse der Verteiler-
einspritzpumpe ange-
bracht und ermöglicht
die genaue Identifikation *Pumpendrehzahl = halbe Motordrehzahl bei Viertaktmotoren
der Einspritzpumpe
Einsatzbereiche und Einbau
ventilen und Einspritzdüsen und garantie-
ren einen störungsfreien Betrieb und eine
lange Lebensdauer.
Dieselkraftstoff kann 50...200 ppm (Ge-
wicht) Wasser in Lösung aufnehmen. Ge-
langt mehr Wasser in den Kraftstoff (z. B.
Kondenswasser), ist dieses in ungebundener
Form vorhanden. Wenn dieses Wasser zur
Einspritzpumpe gelangt, bleiben Schäden
durch Korrosion nicht aus. Verteilerein-
spritzpumpen benötigen deshalb Kraftstoff-
filter mit Wassersammelraum. Das Wasser
muss in entsprechenden Intervallen abge-
lassen werden. Mit zunehmender Anwen-
dung des Dieselmotors in Pkw hat sich ein
Bedarf für eine automatische Wasserwarn-
einrichtung ergeben. Sie zeigt über eine
Warnlampe an, wenn Wasser abgelassen
werden muss.
Für die einwandfreie Funktion des Diesel-
motors und der Einspritzanlage muss das
Zusammenspiel aller Einflussgrößen opti-
miert sein. Die Kraftstoffleitungen und
Düsenhalterkombinationen dürfen deshalb
bei Wartungsarbeiten nicht verändert
werden.
Ausführungskennzahl
L Linkslauf
R Rechtslauf
(Blick auf den
Pumpenantrieb)
obere Nenndrehzahl*
der Pumpe
F Fliehkraftregler
E elektrisches Stellwerk
M Hochdruck-Magnetventil
æ SMK1879Y
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau 141

Aufbau Regeleinrichtung (2)

Die Verteilereinspritzpumpen lassen sich in
folgende Hauptbaugruppen aufteilen
(Bild 2):
Niederdruckteil (7)
Die Flügelzellen-Förderpumpe saugt den
Dieselkraftstoff an und erzeugt den
Pumpeninnenraumdruck. Das Druckregel-
ventil regelt diesen (3...4 bar im Leerlauf,
10...12 bar bei Maximaldrehzahl). Das Über-
strömventil dient zur Entlüftung. Außerdem
leitet es den Kraftstoff zurück, der zur
Pumpenkühlung eingesetzt wird.
Hochdruckpumpe mit Verteiler (8)
Die Hochdruckerzeugung erfolgt bei den
kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpen
über einen Axialkolben. Eine Verteilernut im
rotierenden Pumpenkolben teilt den geför-
derten Kraftstoff den Druckventilen (9) zu.
Ihre Anzahl entspricht der Zylinderzahl des
Motors.
Die Regeleinrichtung beeinflusst den Ein-
spritzvorgang. In diesem Bereich unter-
scheiden sich die kantengesteuerten Ver-
teilereinspritzpumpen am auffälligsten.
Man unterscheidet zwischen:
쐌 einer mechanischen Reglergruppe mit
ggf. zusätzlichen Anpassvorrichtungen
und Schaltern oder
쐌 einem elektrischen Stellwerk (VE..EDC),
das von einem Motorsteuergerät ange-
steuert wird.
Beide Varianten können mit einem elektri-
schem Abstellventil (ELAB, 4) versehen
sein. Dieses Magnetventil schaltet die
Kraftstoffeinspritzung ab, indem es den
Hochdruckteil zum Niederdruckteil hin
trennt.
Bei Ausführungen mit einem mechani-
schen Regler gibt es auch eine mechanische
Abstellvorrichtung, die sich im Reglerdeckel
befindet.
Hydraulischer Spritzversteller (10)
Der Spritzversteller verändert den Förderbe-
ginn der Pumpe.

2 Baugruppen einer Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Prinzipdarstellung)

1 3
Bild 2
1 Kraftstoffversorgung
(Niederdruck)
2 Regeleinrichtung
2 3 Fahrpedal
5
4 Elektrisches Abstell-
ventil ELAB
4 5 Düsenhalter-
kombination
6 Pumpenantrieb
6 9 7 Niederdruckteil
7 8 (Flügelzellen-Förder-
9 pumpe mit Druck-
regelventil und Über-
strömdrosselventil)
10 11 8 Hochdruckpumpe
æ UMK1798-1Y

mit Kraftstoffverteiler
9 Druckventil
10 hydraulischer
Spritzversteller
11 Dieselmotor
142 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau

Kraftfluss und Verstellhebel Kraftstoffversorgung

Der Dieselmotor treibt die im Pumpen- Für die Funktion der Einspritzpumpe ist es
gehäuse gelagerte Antriebswelle an (Bild 4, erforderlich, dass der Kraftstoff dem Hoch-
Pos. 2). Diese ist in zwei Gleitlagern gelagert. druckteil der Einspritzpumpe kontinuier-
Auf ihr sitzt die Flügelzellen-Förderpumpe lich, blasenfrei und unter Druck zugeführt
(3). Auch die Hubscheibe (6) der Hoch- wird. Bei Pkw und leichten Nkw ist in der
druckpumpe wird von der Antriebswelle Regel der Höhenunterschied zwischen
angetrieben. Die Hubscheibe erzeugt eine Kraftstoffbehälter und Einspritzpumpe ge-
Dreh-Hub-Bewegung, die auf den Verteiler- ring, die Leitungslänge kurz genug und der
kolben (11) übertragen wird. Leitungsquerschnitt so groß bemessen, dass
die Saugleistung der in der Verteilerein-
Bei mechanischer Regelung der Einspritz- spritzpumpe eingebauten Flügelzellen-För-
pumpe treibt die Antriebswelle die Regler- derpumpe ausreichend ist.
gruppe (9) über ein Zahnradpaar (4) mit
Gummidämpfer an. Fahrzeuge mit zu großem Höhenunter-
An der Oberseite der Reglermechanik ist schied und/oder längerer Kraftstoff-Zulei-
eine Verstellhebelwelle mit dem außen- tung zwischen Kraftstoffbehälter und Ein-
liegenden Verstellhebel (1) im Reglerdeckel spritzpumpe benötigen eine Vorförder-
angebracht. Dieser ist mit dem Fahrpedal pumpe. Sie überbrückt die Leitungs- und
verbunden und beeinflusst die Pumpen- Filterwiderstände. Ein Falltankbetrieb wird
Bild 3
1 Flügelzellen-
funktion. Der Reglerdeckel schließt die Ver- hauptsächlich bei Stationärmotoren ange-
Förderpumpe mit teilereinspritzpumpe nach oben ab. wandt.
Druckregelventil:
Kraftstoff ansaugen
und im Pumpen-
innenraum Druck 3 Baugruppen und ihre Funktionen (Schnittbild)
erzeugen
2 Hochdruckpumpe
mit Verteiler:
Einspritzdruck
erzeugen, Kraft-
stoff fördern und 3
auf die Motor-
zylinder verteilen
3 Mechanischer
4
Drehzahlregler:
Drehzahl regeln,
1
Fördermenge
durch die Regel-
einrichtungen im
Regelbereich
verändern
4 Elektrisches Ab-
stellventil ELAB:
Kraftstoffzufuhr
zum Abstellen
unterbrechen
5 Spritzversteller:
æ UMK0317-1Y

Förderbeginn in
Abhängigkeit von
5 2
der Drehzahl und
(zum Teil) von der
Motorlast verstellen
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau 143

4 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..F mit mechanischem Fliehkraftregler (Beispiel)

1 9
Bild 4
11 Verstellhebel (mit
10 dem Fahrpedal
verbunden)
2
12 Antriebswelle
13 Flügelzellen-
Förderpumpe
11 14 Zahnrad für
Reglerantrieb
15 Rolle des
Rollenrings
3 16 Hubscheibe
17 hydraulischer
4 Spritzversteller
18 Überströmdrossel
5 19 Reglergruppe
(Fliehkraftregler)

æ UMK1880Y
6
10 elektrisches
Abstellventil ELAB
7 12 11 Verteilerkolben
12 Druckventil

5 Baugruppen und ihre Zuordnung

1 7

2 9

Bild 5
11 Reglergruppe
12 Druckregelventil
13 Antriebswelle
14 Rollenring
3 15 hydraulischer
Spritzversteller
16 Überströmdrossel
17 Reglerdeckel
10
æ UMK0319-2Y

4 18 elektrisches
Abstellventil ELAB
19 Verteilerkörper mit
5
Hochdruckpumpe
10 Hubscheibe
144 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil

Niederdruckteil
Der Niederdruckteil in der Verteilerein-
spritzpumpe besteht aus folgenden Kompo-
nenten (Bild 1):
쐌 Die Flügelzellen-Förderpumpe (4)
fördert den Kraftstoff.
쐌 Das Druckregelventil (3) stellt den
Systemdruck sicher.
쐌 Um die Pumpe zu kühlen, lässt die
Überströmdrossel (9) eine definierte
Menge Kraftstoff zurückfließen.
Flügelzellen-Förderpumpe
Die Flügelzellen-Förderpumpe saugt den
Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter über
die Kraftstoffleitungen und das Kraftstoff-
filter an. Sie fördert dabei pro Umdrehung
eine annähernd konstante Kraftstoffmenge
in den Pumpeninnenraum. Deshalb ist bei
höherer Pumpendrehzahl die Fördermenge
größer als bei niedriger Drehzahl. Im Pum-
peninnenraum steht der „vorgespannte“
Kraftstoff für die Hochdruckpumpe bereit.
Aufbau
Die Flügelzellen-Förderpumpe ist auf der
Antriebswelle der Verteilereinspritzpumpe
angeordnet (Bild 2). Das Flügelrad (10) sitzt
zentrisch auf der Antriebswelle (8), die es
über eine Scheibenfeder (7) antreibt. Ein im
Pumpengehäuse (5) gelagerter Exzenterring
(2) umschließt das Flügelrad.
Arbeitsweise
Wenn sich das Flügelrad dreht, drückt die
Fliehkraft die vier im Flügelrad geführten
Flügel (9) nach außen gegen den Exzenter-
ring. Der Kraftstoff, der sich im Spalt zwi-
schen Flügelunterseite und Flügelrad befin-
det, unterstützt diese nach außen gehende
Bewegung der Flügel.
Der Kraftstoff gelangt über die Zulaufboh-
rung im Gehäuse der Verteilereinspritz-
pumpe und den Zulauf (4) in den durch das
Flügelrad, den Flügel und den Exzenterring
gebildeten Raum – die „Zelle“ (3). Aufgrund
der Drehbewegung wird der Kraftstoff, der
sich zwischen den Flügeln befindet, zum Ab-

1 Zusammenspiel von Flügelzellen-Förderpumpe, Druckregelventil und Überströmdrossel

1 3 4 5 6 7 8 9 10

Bild 1
11 Pumpenantrieb
12 Kraftstoffzulauf
13 Druckregelventil
14 Exzenterring der
Flügelzellen-
Förderpumpe
15 Stützring
16 Zahnrad für
Reglerantrieb
17 Klaue für Antrieb
æ UMK0321-2Y

der Hochdruck-
pumpe
18 Pumpengehäuse
19 Überströmdrossel
10 Kraftstoffrücklauf
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil 145

lauf (6) gefördert und über eine Bohrung in 2 Flügelzellen-Förderpumpe zur Niederdruckförderung
den Pumpeninnenraum gedrückt. Das Volu-
men der Zelle nimmt während der Drehung
wegen der exzentrisch angeordneten Innen-
fläche des Exzenterrings ab. Dadurch wird
der Kraftstoff komprimiert. Ein Teil des
Kraftstoffs gelangt über eine zweite Bohrung
zum Druckregelventil (siehe Bild 1).
1 5
Zulauf und Ablauf werden wegen ihrer
Form auch „Saugniere“ und „Druckniere“
genannt. 2 6

Druckregelventil 7
3
Da die Flügelzellen-Förderpumpe mit zu-
Bild 2
nehmender Pumpendrehzahl mehr Kraft-
8 1 Pumpeninnenraum
stoff fördert, steigt auch der Pumpeninnen- 2 Exzenterring
raumdruck proportional zur Drehzahl an. 3 sichelförmige Zelle
9
Dieser Druckanstieg ist für die Funktion des 4 Kraftstoffzulauf
hydraulischen Spritzverstellers notwendig, (Saugniere)
(siehe Kapitel „Aufschaltgruppen für Vertei- 5 Pumpengehäuse
4 10 6 Kraftstoffablauf
lereinspritzpumpen“). Um einen auf den

æ UMK0324-2Y
(Druckniere)
Motor und den Spritzversteller abgestimm- 7 Scheibenfeder
ten Druckanstieg zu erreichen, ist ein 8 Antriebswelle
Druckregelventil notwendig. Mit ihm kann 9 Flügel
der Pumpeninnenraumdruck in Abhängig- 10 Flügelrad

3 Bauteile der Flügelzellen-Förderpumpe auf der Antriebswelle

Bild 3
1 Antriebswelle
2 Flügelrad
3 Flügel
4 Exzenterring
5 Stützring
æ UMK0320-2Y

6 Zahnrad für
Reglerantrieb
7 Klaue für Antrieb
1 2 3 4 5 6 7 der Hochdruck-
pumpe
146 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil

4 Druckregelventil 5 Übeströmdrossel

Bild 4
1 Ventilkörper
2 Druckfeder
3 Ventilkolben
4 Bohrung 5
5 Zulauf von der
1
Flügelzellen-
1
Förderpumpe
2 6
6 Rücklauf zur
Flügelzellen-
Förderpumpe 2
3

3
Bild 5 6 4
1 Gehäuse
2 Filter
æ UMK0322-2Y

æ UMK0323-2Y
3 Reglerdeckel
5
4 Kraftstoffzulauf
4
5 Drosselbohrung
6 Rücklauf zum
Kraftstoffbehälter

keit von der durch die Flügelzellen-Förder- Überströmdrossel

pumpe geförderten Kraftstoffmenge geregelt
werden – d. h. bei einer bestimmten Dreh-
zahl stellt sich ein definierter Pumpeninnen-
raumdruck ein, der eine bestimmte Spritz-
verstellung bewirkt.
Das Druckregelventil (auch Drucksteuer-
ventil genannt) ist über eine Bohrung mit
der Druckniere verbunden (Bild 2). Es be-
findet sich in unmittelbarer Nähe der Flü-
gelzellen-Förderpumpe.
Das Druckregelventil ist ein federbelastetes
Schieberventil (Bild 4). Steigt der Kraft-
stoffdruck über einen bestimmten Wert,
drückt er den Ventilkolben (3) gegen die
Kraft der Druckfeder (2) zurück und öffnet
so die Rücklaufbohrung. Nun kann Kraft-
stoff über einen Kanal zur Saugseite der
Flügelzellen-Förderpumpe zurückfließen
(6). Ist der Kraftstoffdruck zu niedrig, bleibt
die Rücklaufbohrung infolge der Federkraft
geschlossen. Die einstellbare Vorspannung
der Druckfeder bestimmt den Öffnungs-
druck.
Zur Kühlung der Verteilereinspritzpumpe
fließt Kraftstoff über die am Reglerdeckel
eingeschraubte Überströmdrossel in den
Kraftstoffbehälter zurück (Bild 5). Die Über-
strömdrossel ist am höchsten Punkt der Ver-
teilereinspritzpumpe angebracht, sodass sich
der Pumpeninnenraum selbsttätig entlüftet.
Wenn bereits bei kleinen Drehzahlen ein
hoher Pumpeninnenraumdruck benötigt
wird, kann anstelle der Überströmdrossel
auch ein Überströmventil zur Anwendung
kommen. Dies ist ein federbelastetes Kugel-
ventil, das wie das Druckregelventil arbeitet.
Die Überströmdrossel lässt über eine
kleine Drosselbohrung (5) eine druckabhän-
gige Menge Kraftstoff zum Kraftstoffbehäl-
ter zurückfließen (6). Für den abfließenden
Kraftstoff stellt die Bohrung einen Wider-
stand dar, wodurch im Pumpeninnenraum
der Kraftstoffdruck aufrecht erhalten bleibt.
Da im Pumpeninnenraum ein genau defi-
nierter Kraftstoffdruck in Abhängigkeit von
der Drehzahl benötigt wird, sind Über-
strömdrossel und Druckregelventil aufein-
ander abgestimmt.
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 147

Hochdruckpumpe mit Die Hubscheibe wandelt die reine Dreh-

Verteiler
Der Hochdruckteil der Einspritzpumpe er-
zeugt den zum Einspritzen benötigten Kraft-
stoffdruck und verteilt die erforderliche
Kraftstoffmenge auf die entsprechenden
Motorzylinder. Der Kraftstoff gelangt über
das Druckventil und die Hochdruckleitung
zur Düsenhalterkombination, deren Ein-
spritzdüse den Kraftstoff in den Brennraum
des Motors einspritzt.
bewegung der Antriebswelle in eine Dreh-
Hub-Bewegung um (Gesamthub je nach
Pumpenausführung 2,2...3,5 mm). Dies er-
folgt dadurch, dass die Nocken der Hub-
scheibe (4) auf den Rollen des Rollenrings
(5) ablaufen. Dieser ist im Pumpengehäuse
gelagert, aber nicht mit der Antriebswelle
verbunden. Die Nocken der Hubscheibe
sind in Richtung der Antriebsachse ausge-
richtet. Deshalb werden sie auch „Axial-
nocken“ genannt.

Antrieb des Verteilerkolbens Der Verteilerkolbenfuß (10) ist in die Hub-

Eine Kupplungseinheit überträgt die Dreh-
bewegung der Antriebswelle (Bild 1, Pos. 1)
auf die Hubscheibe (6), die mit dem Ver-
teilerkolben (10) verbunden ist. Hierbei
greifen die Klauen von Antriebswelle und
Hubscheibe in die dazwischen angeordnete
Kreuzscheibe (3) ein.
scheibe eingesetzt und durch einen Stift in
seiner Zuordnung fixiert. Je nach der er-
forderlichen Einspritzmenge kommen
Kolbendurchmesser von 8...12 mm zum
Einsatz.
Die Nocken der Hubscheibe bewirken die
Bewegung des Verteilerkolbens in Richtung
„oberer Totpunkt“ (OT). Für die Bewegung

1 Hochdruckteil im Innenraum einer kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpe

Bild 1
11 Antriebswelle
12 Rollenring
13 Kreuzscheibe
14 Nocken
15 Rolle
OT
16 Hubscheibe
UT
17 Federbrücke
18 Kolbenrückholfeder
19 Regelschieber
10 Verteilerkolben
11 Verteilerkörper
(auch Verteilerkopf
oder Verteiler-
flansch genannt)
12 Druckventil
13 Auslass zur
Druckleitung

OT oberer Totpunkt
æ UMK0326-2Y

des Pumpen-
kolbens
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
UT unterer Totpunkt
des Pumpen-
kolbens
148 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

2 Pumpenverband mit Verteilerkörper

1 2 3 4 5 6 7 8

Bild 2
1 Antriebswelle
2 Zahnrad für
Reglerantrieb
3 Klaue
4 Kreuzscheibe
5 Rollenring
6 Klaue
7 Hubscheibe
8 Nocken
9 Verteilerkolbenfuß
10 Verteilerkolben
11 Federbrücke
12 Regelschieber
13 Kolbenrückholfeder
14 Führungsstift
15 Verteilerkörper

æ UMK0327-2Y
16 Druckventil
(Auslass zur
Druckleitung)
9...16 Verteilerkörper- 9 10 11 12 13 14 15 16
Baugruppe

in Richtung „unterer Totpunkt“ (UT) sor- Nockenform beeinflusst den Einspritzdruck

gen die beiden symmetrisch angeordneten
Kolbenrückholfedern (Bild 2, Pos. 13). Sie
stützen sich am Verteilerkörper (15) ab und
wirken über eine Federbrücke (11) auf den
Verteilerkolben (10). Außerdem verhindern
die Kolbenrückholfedern ein Abspringen
der Hubscheibe (7) von den Rollen des
Rollenrings (5) infolge hoher Beschleuni-
gung.
Die Kolbenrückholfedern sind in ihrer
Höhe genau aufeinander abgestimmt, damit
der Verteilerkolben bei seiner Bewegung im
Verteilerkörper nicht verkantet.
Hubscheiben und Nockenformen
Die Anzahl der Nocken und Rollen richtet
sich nach der Zylinderzahl des Motors und
dem benötigten Einspritzdruck (Bild 3). Die
und die maximal mögliche Einspritzdauer.
Die hierzu entscheidenden Kriterien sind
Nockenhub und Hubgeschwindigkeit.
Je nach Gestaltung des Brennraums und
Verbrennungsverfahrens des Motors (DI
oder IDI) muss eine individuelle Abstim-
mung der Einspritzbedingungen erfolgen.
Aus diesem Grund wird für jeden Motortyp
eine spezielle Nockenbahn errechnet, die
dann auf der Stirnseite der Hubscheibe ge-
fertigt wird. Die so festgelegte Hubscheibe
ist ein spezieller Bestandteil der entspre-
chenden Verteilereinspritzpumpe. Hub-
scheiben sind deshalb zwischen verschie-
denen VE-Pumpenvarianten nicht aus-
tauschbar.
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 149

Verteilerkörper 3 Unterschiedliche Rollen-/Nockenpaarungen Bild 3

Im mit dem Pumpengehäuse verschraubten a Dreizylindermotor
Auch die Sechs-
Verteilerkörper (Bild 4, Pos. 3) sind der
Rollenring Hubscheibe zylinderausführung
Verteilerkolben (5) und die Verteilerbuchse
(d) ist möglich. Dann
(2) fein ineinander eingepasst (eingeläppt). a
wird jede zweite
Auch der Regelschieber (1) ist genau zum Auslassbohrung zum
Verteilerkolben „gepaart“. So dichten diese Pumpeninnenraum
Bauteile auch bei sehr hohen Drücken ab. hin kurzgeschlossen.
Geringe Leckverluste sind unvermeidlich b Vierzylindermotor
Für Zweizylinder-
und mit Rücksicht auf die Schmierung des b
motoren wird jede
Verteilerkolbens sogar notwendig. Auf- zweite Auslass-
grund der genauen Passungen darf nur die bohrung zum Pum-
vollständige Verteilerkörper-Baugruppe peninnenraum hin
ausgewechselt werden, keinesfalls Ver- kurzgeschlossen.
teilerkolben, Verteilerkörper oder Regel- c c Fünfzylindermotor
Die blau eingefärb-
schieber für sich allein.
ten Rollen entfallen
bei IDI-Motoren, da
Im Verteilerkörper sind außerdem das elekt- hier der Einspritz-
rische Abstellventil (ELAB, hier nicht darge- druck – und somit
stellt) zur Unterbrechung der Kraftstoffzu- d die mechanische
fuhr, die Verschlussschraube (4) mit Entlüf- Belastung – gerin-

æ SMK1881D
tungsschraube (6) und die Druckventile (7) ger ist.
d Sechszylinder-
befestigt.
motor
Hier kommen nur
vier Rollen zum
4 Verteilerkörper-Baugruppe Einsatz.

1 2

Bild 4
1 Regelschieber
2 Verteilerbuchse
æ UMK0335-2Y

3 Verteilerkörper
4 Verschlussschraube
5 Verteilerkolben
6 Entlüftungsschraube
7 Druckventil
150 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
Kraftstoffzumessung
Die Verteilerkörper-Baugruppe erzeugt den
zum Einspritzen notwendigen Druck.
Gleichzeitig verteilt sie den Kraftstoff auf die
verschiedenen Motorzylinder. Dieser dyna-
mische Vorgang setzt sich aus mehreren
Hubphasen zusammen. Sie werden auch
Förderphasen genannt.
Die Hubphasen des Verteilerkolbens in
Bild 6 geben die Kraftstoffzumessung für ei-
nen Motorzylinder wieder. Obwohl sich der
Kolben waagrecht bewegt, spricht man auch
hier (wie bei der Reiheneinspritzpumpe)
von einem oberen bzw. unteren Totpunkt
(OT bzw. UT). Bei einem Vierzylindermotor
steht für einen Förderzyklus eine viertel
Umdrehung des Verteilerkolbens zur Ver-
fügung, bei einem Sechszylindermotor eine
sechstel Umdrehung.
Ansaugen (6a)
Bewegt sich der Verteilerkolben vom oberen
zum unteren Totpunkt, fließt Kraftstoff
durch den offenen Einlassquerschnitt (2)
vom Pumpeninnenraum in den Hoch-
druckraum (6) oberhalb des Kolbens. Der
Hochdruckraum wird auch „Elementraum“
genannt.
Vorhub (Option, 6b)
Mit seiner Drehbewegung verschließt der
Verteilerkolben im unteren Totpunktbereich
den Einlassquerschnitt und öffnet die Vertei-
lernut (8) für einen definierten Auslass.
Nach Erreichen des unteren Totpunkts be-
wegt sich der Kolben wieder in Richtung OT.
Der Kraftstoff fließt über eine vorne am Ver-
teilerkolben angebrachte Nut (7) zurück in
den Pumpeninnenraum.
Bild 5 Dieser Vorhub bewirkt, dass die Kraft-
1 Verteilerkolben stoffförderung erst in einem steileren Be-
2 Regelschieber reich des Nockenprofils der Hubscheibe
3 Verteilernut
stattfindet. Dies hat einen schnelleren An-
4 Einlasssteuerschlitz
stieg des Einspritzdrucks und damit eine
(für jeden Motor-
zylinder ist ein
bessere Motorleistung und ein besseres Ab-
gasverhalten zur Folge.
Steuerschlitz ein-
gearbeitet)
Hochdruckpumpe mit Verteiler
Kraftstoffförderung (Nutzhub, 6c)
Der Kolben bewegt sich weiter in Richtung
OT und verschließt dabei die Nut für den
Vorhub. Nun wird der eingeschlossene
Kraftstoff komprimiert. Er gelangt über die
Verteilernut (8) zum Druckventil des ange-
steuerten Auslasses (9). Dieses öffnet und
der Kraftstoff wird durch die Druckleitung
zur Düsenhalterkombination gepresst.
Resthub (6d)
Der Nutzhub ist beendet, sobald die quer
liegende Steuerbohrung (11) des Verteiler-
kolbens die Steuerkante des Regelschiebers
(10) erreicht. Der Kraftstoff kann nun in
den Pumpeninnenraum entweichen, und
der Druck im Elementraum bricht zusam-
men. Diesen Vorgang nennt man „absteu-
ern“. Von diesem Zeitpunkt an wird kein
Kraftstoff mehr zur Einspritzdüse gefördert
(Förderende). Das Druckventil schließt die
Druckleitung.
Solange sich der Verteilerkolben in
Richtung OT bewegt, strömt der Kraftstoff
durch die nun bestehende Verbindung in
den Pumpeninnenraum zurück. In dieser
Phase wird der Einlassquerschnitt wieder
geöffnet.
Durch Verschieben des Regelschiebers durch
den Regler oder das Stellwerk lässt sich der
Zeitpunkt der Absteuerung (Förderende)
und somit die Einspritzmenge verändern.
5 Verteilerkolben
1 2
æ UMK1882Y 3 4
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 151

6 Hubphasen der kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpen

a UT OT 1 2

3
5
4
6
5

3 4
b hV

1 7

8
c hN Bild 6
a Ansaugen
b Vorhub
c Nutzhub
d Resthub

1 Verteilerkörper
2 Einlassquerschnitt
(Kraftstoffzulauf)
3 Verteilerkolben
9 4 Verteilerbuchse
5 Einlasssteuerschlitz
6 Hochdruckraum
d 10 11 (Elementraum)
hR 7 Nut für Vorhub
8 Verteilernut
9 Zulaufbohrung zum
Druckventil
10 Regelschieber
11 Steuerbohrung

hN Nutzhub
hR Resthub
æ UMK0329-2Y

hV Vorhub
OT „oberer Totpunkt“
des Pumpenkolbens
UT „unterer Totpunkt“
des Pumpenkolbens
152 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

7 Verteilerkolben mit Vorfüllnut Vorfüllnut

Der schnelle Druckabbau beim Absteuern
(Förderende) bewirkt, dass der abfließende
Kraftstoff den Bereich zwischen Druckventil
und Verteilerkolben „leersaugt“ (Saugstrahl-
wirkung). Bei hohen Drehzahlen und
1 2 großen Fördermengen reicht die Zeit nicht
aus, dass wieder genügend Kraftstoff nach-
fließen kann, bevor dieser Bereich verschlos-
sen wird. Der Druck ist an dieser Stelle also
geringer als der Pumpeninnenraumdruck.
Bei der nächsten Einspritzung muss dieser
Raum erst wieder „befüllt“ werden. Dies
verringert die Fördermenge.
Die Vorfüllnut – oder nur kurz Füllnut
genannt – (Bild 7, Pos. 2) stellt eine Ver-
æ UMK1883Y

bindung zwischen dem Pumpeninnenraum

Bild 7
und dem Raum zwischen dem Druckventil
1 Verteilerkolben und dem Verteilerkolben her. Dies geschieht
2 Vorfüllnut immer an dem Auslass, der dem zum Ein-
spritzen angesteuerten Auslass gegenüber-
liegt.

왘 Off Highway-Anwendungen

Neben dem Einsatz in Kraftfahrzeugen 왘1 Off Highway-Fahrzeuge mit VE-Pumpe

finden die kantengesteuerten Verteilerein-
spritzpumpen auch im Off Highway-Bereich
zahlreiche Anwendungen. Dieser Bereich
Bagger mit 112 kW
(152 PS) umfasst Stationärmotoren ebenso wie Bau-
und Landmaschinen. Hier sind vor allem
Robustheit und Wartungsfreundlichkeit
gefragt.
Die Einsatzbedingungen im Off Highway-
Bereich sind für das Einspritzsystem be-
sonders rau (z. B. wegen Reinigung des
offen liegenden Motors mit einem Dampf-
Mähdrescher mit strahler und schlechter Kraftstoffqualität in
125 kW (170 PS) Verbindung mit häufiger Kanisterbetankung).
Besondere Filtersysteme mit Wasserab-
scheider garantieren, dass auch schlechtere
Kraftstoffqualitäten der Einspritzpumpe nicht
schaden.
Nebenantriebe, wie z. B. Pumpen und
Kranantriebe, erfordern eine geringe Dreh-
zahländerung bei Belastungsänderungen
æ SAV0058Y

Erntemaschine mit
(kleiner P-Grad). Dies wird durch schwere
85 kW (116 PS)
Fliehgewichte im Regler erreicht.
Traktor mit 98 kW
(133 PS)
 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
Druckventil
Zwischen den Phasen, in denen Kraftstoff
gefördert wird, schließt das Druckventil die
Hochdruckleitung zur Pumpe hin ab. Da-
durch sind Hochdruckleitung und Auslass-
bohrung des Verteilerkopfs getrennt.
Das Druckventil (Bild 8) ist ein Kolben-
ventil. Beim Fördervorgang hebt der ent-
stehende Hochdruck den Ventilkolben (2)
von seinem Ventilsitz ab. Über die in einer
Ringnut (6) auslaufenden Längsnuten (8)
strömt der Kraftstoff durch den Druck-
ventilhalter (4), die Hochdruckleitung und
den Düsenhalter zur Einspritzdüse.
Sobald das Förderende erreicht ist, sinkt
der Druck im Hochdruckraum über dem
Verteilerkolben und in den Hochdrucklei-
tungen auf das Niveau des Pumpeninnen-
raums. Die Ventilfeder (3) und der Stand-
druck in der Hochdruckleitung drücken den
Ventilkolben auf seinen Sitz zurück.
Das Druckventil hat außerdem die Aufgabe,
die Einspritzleitung nach Beendigung der
Förderphase durch Vergrößerung eines defi-
nierten Volumens auf der Leitungsseite vom
Einspritzdruck zu entlasten. Dies bewirkt
der Entlastungskolben (7), der das Ventil
verschließt, bevor der Ventilkolben (2)
8 Druckventil
a 1 2 3 4
5 6 7
b 8
æ SMK1884Y
Hochdruckpumpe mit Verteiler 153
seinen Sitz erreicht hat. Die so erreichte
Druckentlastung hat ein exaktes Schließ-
ende der Einspritzdüse am Ende des Ein-
spritzvorgangs zur Folge. Gleichzeitig ge-
währleistet dies stabile Druckbedingungen
zwischen den Einspritzvorgängen in der
Hochdruckleitung, unabhängig von der
jeweiligen Einspritzmenge.
Druckventil mit Angleichung
Wegen dynamischer Effekte bei der Hoch-
druckförderung nimmt die Fördermenge
der Einspritzpumpe mit zunehmender
Drehzahl zu. Der Motor benötigt bei hohen
Drehzahlen jedoch weniger Kraftstoff. Des-
halb muss bei vielen Anwendungen eine
positive Angleichung, d. h. eine gewollte
Fördermengenreduzierung mit steigender
Drehzahl erfolgen. Meist geschieht dies
durch den Regler. Eine weitere Möglichkeit
bei niedrigem Einspritzdruck (IDI-Motoren)
ist die Angleichung im Druckregelventil.
Druckregelventile mit Angleichung haben
am Ventilkolben neben dem Entlastungs-
kolben (Bild 9, Pos. 1) einen Angleichbund
(2). An diesem sind je nach Bedarf ein oder
zwei Flächen angeschliffen (3). Die so ent-
stehende Drossel bewirkt eine reduzierte
Fördermenge bei hohen Drehzahlen.
9 Druckventilkolben mit Angleichung
Bild 8
a Geschlossen
b geöffnet
1 Ventilträger
2 Ventilkolben
1 3 Ventilfeder
4 Druckventilhalter
5 Schaft
2
6 Ringnut
7 Entlastungskolben
3 8 Längsnut
æ SMK1885Y
Bild 9
1 Entlastungskolben
2 Angleichbund
3 Anschliff
154 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

Eine geringe Angleichung kann auch mit
einer auf den Motor abgestimmten speziell
abgeflachten Absteuerbohrung im Regel-
schieber erreicht werden.
Druckventil mit Rückströmdrossel
Die notwendige exakte Druckentlastung am
Ende des Einspritzvorgangs erzeugt Druck-
wellen, die am Druckventil reflektiert
werden und bei hohen Einspritzdrücken zu
einem erneuten Öffnen der Düsennadel
oder zu Unterdruckphasen in der Hoch-
druckleitung führen. Diese Vorgänge verur-
sachen Nachspritzer mit negativer Auswir-
kung auf die Abgasemission bzw. Kavitation
mit Verschleißerscheinungen in der Hoch-
druckleitung oder an der Einspritzdüse.
Eine Drosselbohrung, die dem Druckven-
til vorgeschaltet ist und nur in Rückström-
richtung wirkt, verhindert schädliche Refle-
xionen. Diese Drosselbohrung ist so klein
ausgeführt, dass Druckwellen abgebaut wer-
den, der Standdruck zwischen den Einsprit-
zungen aber erhalten bleibt.
Bild 10 10 Druckventil mit Rückströmdrossel
1 Druckventilhalter
2 Ventilfeder
(Ventilplatte)
3 Rückströmdrossel
4 Ventilplatte
5 Ventilfeder
(Druckventil)
6 Ventilträger
7 Entlastungskolben
8 Kolbenschaft
Bild 11
11 Druckventilhalter
12 Füllstück mit
Federführung
13 Ventilfeder
(Druckventil)
14 Druckventilkolben
15 Kugel
(Gleichdruckventil)
16 Federteller 7
Die Rückströmdrossel setzt sich aus einer
Ventilplatte (Bild 10, Pos. 4) mit der Drossel-
bohrung (3) und einer Druckfeder (2) zu-
sammen. Die Drossel ist in Förderrichtung
unwirksam, da die Ventilplatte abhebt. In
Rückströmrichtung ist die Ventilplatte ge-
schlossen, und der Dämpfungseffekt tritt
ein.
Gleichdruckventil
Bei schnell laufenden Direkteinspritzmoto-
ren reicht häufig die „Volumenentlastung“
durch das Druckventil mit Entlastungskol-
ben nicht aus, um im gesamten Betriebs-
kennfeld Kavitation, Nachspritzer und
Rückblasen der Verbrennungsgase in die
Düsenhalterkombination sicher zu vermei-
den.
In diesen Fällen kommen Gleichdruck-
ventile (Bild 11) zum Einsatz, die das Hoch-
drucksystem (Leitung und Düsenhalterkom-
bination) über ein einseitig wirkendes Rück-
schlagventil auf einen einstellbaren Druck
(z. B. 60 bar) entlasten.
11 Gleichdruckventil
1
1
2
2
3 10
4
3
5 4
5
9 6
æ UMK1183-2Y

æ UMK1184-1Y

17 Ventilfeder 8
(Gleichdruckventil) 8
7
18 Einstellhülse
6
19 Ventilträger
10 Einstellscheiben

왘 Dieselrekorde 1972
Ein modifizierter Opel GT stellte im Juni 1972
insgesamt 20 internationale Rekorde für
Dieselfahrzeuge auf! Sein Dachaufbau wurde
weggelassen, um den Luftwiderstand zu
verringern. Der 600-l-Kraftstofftank fand an der
Stelle des Beifahrersitzes Platz.
Angetrieben wurde das
Fahrzeug
von
einem
2,1-l-
Vier-
zylin-
der-
Wirbel-
kammer-
Dieselmotor,
der – im Gegensatz zum Seriendiesel – von
einem Abgasturbolader mit Luft versorgt
wurde. Dieser Motor leistete 95 PS (ca.
70 kW) bei 4400 min–1. Der Kraftstoffver-
brauch betrug 13 l/100 km. Für die richtige
Einspritzung sorgte eine Axialkolben-Verteiler-
einspritzpumpe EP/VA..CL 163 von Bosch mit
mechanischer Regelung.
Die Motoren dieses Typs hatten eine Beson-
derheit gegenüber heutigen Dieselmotoren: sie
wurden von bestehenden Ottomotoren abge-
왘1 2,1-l-Dieselmotor des Opel GT-Rekordfahrzeugs von 1972
Dieselrekorde 1972 155
leitet. So wurde die Verteilereinspritzpumpe
durch den Antrieb für den ursprünglich vorhan-
denen Zündverteiler des Ottomotors angetrie-
ben. Sie stand dadurch fast senkrecht im
Motorraum. Vielfältige Probleme mussten
gelöst werden: Umrechnung der Regelungs-
verhältnisse vom waagrechten zum senk-
rechten Anbau, Start-
probleme wegen
der schwie-
rigen
Entlüf-
æ NMM0600Y
tung,
Leer-
laufen
der
Pumpe usw.
Hier einige Beispiele der Rekorde, die mit
diesem Fahrzeug aufgestellt wurden:
쐌 Die 10 000 km wurden in 52 Stunden und
23 Minuten zurückgelegt. Die Durchschnitts-
geschwindigkeit betrug somit 190,9 km/h.
Sechs Fahrerinnen und Fahrer lösten sich
dabei alle 3 bis 4 Stunden ab.
쐌 Absolute Weltrekorde für alle Fahrzeug-
klassen waren die Strecken über 10 km
(177,4 km/h) und 10 Meilen (184,5 km/h)
aus dem Stand.
æ NMM0601Y
156 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Übersicht

Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen

Die Aufschaltgruppen für die Axialkolben-
Verteilereinspritzpumpen regeln den
Förderbeginn und die Kraftstoffmenge, die
in den Brennraum eingespritzt wird. Auf-
schaltgruppen bestehen aus mechanischen
Reglern oder Stellern. Sie ermöglichen eine
exakte Anpassung an alle Betriebszustände
des Motors (z. B. Last, Drehzahl, Lade-
druck). Bei Verteilereinspritzpumpen mit
Elektronischer Dieselregelung EDC ersetzt
ein elektrisches Stellwerk die mechanischen
Aufschaltgruppen.
Übersicht
Aufschaltgruppen passen den Förderbeginn
und die Förderdauer an den Betriebszustand
des Motors und den Fahrerwunsch an
(Bild 1).
Seit dem Einsatz der ersten Verteilerein-
spritzpumpe 1962 wurden eine Vielzahl an
Reglern für die unterschiedlichsten Anwen-
dungen entwickelt. Außerdem gibt es ver-
schiedenste Bauformen für eine exakte An-
passung an die vielen Motorvarianten. Alle
Varianten der möglichen Aufschaltgruppen
hier aufzuzeigen würde den Rahmen dieses
Kapitels bei weitem sprengen. Es zeigt die
Funktion der wichtigsten Aufschaltgruppen.
Im Einzelnen sind dies:
쐌 Drehzahlregler,
쐌 Spritzversteller,
쐌 Anpassvorrichtungen,
쐌 Schalter und Sensoren,
쐌 Abstellvorrichtungen,
쐌 elektrisches Stellwerk und
쐌 Diesel-Diebstahl-Schutz (Bestandteil der
elektronischen Wegfahrsperre).

1 Baugruppen einer Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Prinzipdarstellung)

1 3

Bild 1
11 Kraftstoffversorgung 2
(Niederdruck) 5
12 Regeleinrichtung
13 Fahrpedal
14 elektrisches
4
Abstellventil ELAB
15 Düsenhalter- 6 9
kombination 7 8
16 Pumpenantrieb
9
17 Niederdruckteil
(Flügelzellen-
Förderpumpe mit 10 11
Druckregelventil und
Überströmdrossel-
ventil)
18 Hochdruckpumpe
mit Kraftstoffverteiler
æ UMK1798Y

19 Druckventil
10 hydraulischer Spritz-
versteller
11 Dieselmotor

K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_11,

© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
 Stammbaum der Verteilereinspritzpumpen 157

왘 Stammbaum der mechanisch geregelten Verteilereinspritzpumpen von Bosch

1995 Diesel-Diebstahl-Schutz (DDS, 10)

8

1993 Fördersignalsensor (FSS, 9) 10

7
9
4
10

4
1988 Potentiometer (ARF)
Pneumatische Leerlaufanhebung (PLA, 8)
1987 und Mikroschalter (7) 5

1986 Pneumatischer Schalter

1984 Atmosphärendruckabhängiger Volllastanschlag

Ladedruckabhängiger Volllastanschlag (LDA, 6)
1983 und Hydraulisch betätigte Angleichung (HBA, 5)
Spritzversteller Magnetventil (4)
1982 Temperaturabhängige Leerlaufanhebung (TLA, 3)
6

3
Abschaltbarer Lastabhängiger
1978 Förderbeginn (ALFB, 2)

VE (d) mit Kaltstartbeschleuniger (KSB)

1975 und Elektrischem Abstellventil (ELAB, 1)

1968 EP/VA…C (c)

b
a
æ SMK1800D

1963 EP/VA…B (b)

1962 EP/VM (a)

158 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Drehzahlregler Belastung innerhalb des Leistungsbereiches

Aufgabe
Beim Anfahren darf der Motor durch die
zunehmende Belastung nicht zum „Abster-
ben“ gebracht werden. Das Fahrzeug muss
bei Änderungen der Fahrpedalstellung ohne
Ruckeln beschleunigen oder verzögern. Bei
gleichbleibender Fahrpedalstellung und
konstanter Steigung der Fahrbahn muss die
Fahrgeschwindigkeit gleich bleiben. Bei los-
gelassenem Fahrpedal soll der Motor das
Fahrzeug bremsen.
Der Drehzahlregler in der Verteilerein-
spritzpumpe regelt in diesen verschiedenen
Betriebsbereichen.
Jeder Drehzahlregler hat die Begrenzung der
Enddrehzahl als Grundaufgabe. Weitere Auf-
gaben sind je nach Reglerart das Konstant-
halten bestimmter Drehzahlen wie der Leer-
des Motors nur zwischen einer Drehzahl der
Volllastkurve nVT und einer Drehzahl bei un-
belastetem Motor nLT.
Weitere Anforderungen
An den Regler werden neben den eigent-
lichen Aufgaben noch folgende Steuerungs-
aufgaben gestellt:
쐌 Freigabe oder Sperrung der für das Star-
ten notwendigen größeren Kraftstoff-
menge,
쐌 Veränderung der Volllastmenge in Abhän-
gigkeit von der Drehzahl (Angleichung).
Für diese zusätzlichen Aufgaben sind zum
Teil Anpassvorrichtungen erforderlich. Diese
werden später beschrieben.
1 Drehzahlregler-Kennlinien

laufdrehzahl bzw. der Drehzahlen eines

bestimmten oder des gesamten Drehzahl-
bereichs zwischen Leerlauf- und Enddreh- a
zahl. Aus den verschiedenen Aufgaben erge- mm 1
ben sich verschiedene Reglerarten (Bild 1):
2 3 4
Leerlaufregler
Regelschieberweg

Beim Dieselmotor wird die vorgegebene

Leerlaufdrehzahl vom Regler in der Ein-
spritzpumpe geregelt.
6
Enddrehzahlregler
Wird der Dieselmotor bei Volllastdrehzahl 5
und durchgedrücktem Fahrpedal entlastet,
darf die Drehzahl höchstens auf die maxi- b
mal zulässige obere Leerlaufdrehzahl anstei- mm
1
gen. Der Regler berücksichtigt dies durch
eine Zurücknahme des Regelschiebers in 2 3 4
Regelschieberweg

Bild 1
Richtung „Stopp“ bei einer entsprechenden
a Leerlauf-Enddreh- Drehzahl. Der Motor bekommt dadurch we-
zahlregler niger Kraftstoff.
b Alldrehzahlregler
Alldrehzahlregler 6
1 Startmenge
Bei Alldrehzahlreglern findet eine Zwischen- 5
æ UMK0344-1D

2 Volllastmenge
drehzahlregelung statt. Diese Reglerart kann 0 Motordrehzahl min-1
3 Angleichung (Plus)
4 Endabregelung
auch Drehzahlen zwischen Leerlauf- und
5 Leerlauf Enddrehzahl in gewissen Grenzen konstant
6 Zwischendrehzahlen halten. Die Drehzahl n schwankt also je nach
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
Regelgenauigkeit
Als Maß für die Genauigkeit der Drehzahl-
regelung eines Reglers bei Entlastung des
Motors gilt der Proportionalgrad (P-Grad).
Er ist die prozentuale Drehzahlzunahme,
wenn der Dieselmotor bei unveränderter
Verstellhebellage (Fahrpedal) entlastet wird.
Die Drehzahlerhöhung darf dann im Regel-
bereich einen bestimmten Wert nicht über-
schreiten. Als Maximalwert gilt die obere
Leerlaufdrehzahl. Sie stellt sich ein, wenn der
Dieselmotor von seiner höchsten Drehzahl
unter Volllast bis auf seine Nulllast entlastet
wird. Der Drehzahlanstieg ist proportional
zur Laständerung. Er ist umso größer, je
größer die Laständerung ist.
nno – nvo
δ=
nvo
oder in %:
nno – nvo
δ= · 100 %
nvo
mit: δ P-Grad, nno obere Nulllastdrehzahl,
nvo obere Volllastdrehzahl (die obere Null-
lastdrehzahl wird in manchen Quellen auch
obere Leerlaufdrehzahl genannt).
2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit Reglergruppe (Schnitt)
Drehzahlregler 159
Welcher P-Grad erwünscht ist, richtet sich
nach den Einsatzbedingungen des Diesel-
motors. So wird zum Beispiel bei Strom-
erzeugungsanlagen ein kleiner P-Grad (ca.
4 %) bevorzugt, damit bei Laständerungen
die Drehzahländerungen und damit die Fre-
quenzänderungen klein bleiben. Bei Kraft-
fahrzeugen ist ein großer P-Grad besser, weil
dies bei kleinen Belastungsänderungen (Be-
schleunigen oder Verzögern des Kraftfahr-
zeugs) zu einer stabileren Regelung führt
und ein besseres Fahrverhalten bewirkt. Ein
kleiner P-Grad würde im Kraftfahrzeug zu
ruckartigem Verhalten bei Belastungsände-
rungen führen.
Aufbau
Die Reglergruppe (Bild 2), bestehend aus
Fliehkraftregler (2) und Hebelverband (3),
arbeitet äußerst feinfühlig und bestimmt die
Stellung des Regelschiebers (4) und somit
den Nutzhub und damit die Einspritz-
menge. Mit verschiedenen Ausführungen
des Hebelverbandes kann das Führungsver-
halten angepasst werden.
Bild 2
æ UMK0343-1Y
1 Drehzahl-Verstell-
hebel (Fahrpedal)
2 Fliehkraftregler
3 4 3 Hebelverband
4 Regelschieber
160 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Alldrehzahlregler die radialen Fliehgewichtswege in axiale Be-

Der Alldrehzahlregler regelt alle Drehzahlen wegungen der Reglermuffe (10) umgewan-
zwischen Start und Enddrehzahl. Beim All- delt. Reglermuffenkraft und -weg beeinflus-
drehzahlregler kann neben der Leerlauf- sen die Position der Reglermechanik. Sie
und Nenndrehzahl auch der dazwischen- setzt sich aus Einstellhebel (3), Spannhebel
liegende Bereich geregelt werden. Mit dem (2) und Starthebel (4) zusammen.
Drehzahl-Verstellhebel (Fahrpedal oder Der Einstellhebel ist im Pumpengehäuse
extra Hebel) kann hierbei jede Drehzahl drehbar gelagert und kann durch die Voll-
eingestellt und abhängig vom P-Grad mehr lasteinstellschraube (1) verstellt werden. Im
oder weniger genau konstant gehalten Einstellhebel sind Start- und Spannhebel
werden (Bild 4). ebenfalls drehbar gelagert. Der Starthebel
Dies ist zum Beispiel erforderlich, wenn besitzt an der Unterseite einen Kugelbolzen,
Bild 3
Nebenaggregate (Seilwinde, Löschwasser- der in den Regelschieber (7) eingreift, wo-
a Startstellung
(beim Start kann
pumpe, Kranbetrieb usw.) am Nutzfahrzeug gegen an seiner Oberseite die Startfeder (6)
der Drehzahl- oder vom Stationärmotor betrieben werden. befestigt ist. An der Oberseite des Spann-
Verstellhebel auf Aber auch in Nutzfahrzeugen und bei land- hebels befindet sich auf einem Haltebolzen
Volllast oder Leerlauf wirtschaftlichen Fahrzeugen (Schlepper, (18) die Leerlauffeder (19). Außerdem ist im
stehen) Mähdrescher) ist er oftmals in Anwendung. Haltebolzen die Regelfeder (17) eingehängt.
b Leerlaufstellung
Ein Hebel (13) und die Verstellhebelwelle
Aufbau (16) bilden die Verbindung mit dem Dreh-
11 Volllasteinstell-
schraube
Von der Antriebswelle wird die Regler- zahl-Verstellhebel (14).
12 Spannhebel gruppe, die sich aus Fliehgewichtsgehäuse Durch das Zusammenwirken von Feder-
13 Einstellhebel und Fliehgewichten zusammensetzt, ange- kräften und Muffenkraft ist die Stellung der
14 Starthebel trieben (Bild 2). Die Reglergruppe ist hierbei Reglermechanik definiert. Die Verstell-
15 Anschlagbolzen im auf der in dem Pumpengehäuse fixierten bewegung wird auf den Regelschieber über-
Gehäuse
Reglerachse (Bild 3, Pos. 12) drehbar gela- tragen und damit die Fördermenge be-
16 Startfeder
17 Reglerschieber
gert. Durch die Fliehgewichte (11) werden stimmt (z. B. h1 bzw. h2).
18 Absteuerbohrung
des Verteilerkolbens 3 Alldrehzahlregler im Start- und Leerlaufbetrieb
19 Verteilerkolben
10 Reglermuffe
11 Fliehgewicht a b
12 Reglerachse 16
13 Hebel 1 15 17 18 c 19
14 Drehzahl-Verstell-
hebel 14
15 Einstellschraube für 13
Leerlaufdrehzahl a
2
16 Verstellhebelwelle 11 3
17 Regelfeder 4
12
18 Haltebolzen 5
11 6
19 Leerlauffeder
10

a Weg der Startfeder M2 M2

c Weg der Leerlauf- 7
feder
h1 maximaler Nutzhub 8
æ UMK0346-1Y

(Start)
h2 minimaler Nutzhub h1
9 h2
(Leerlauf)
M2 Drehpunkt für
4 und 5
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler 161

Startverhalten 4 Reglerkennfeld des Alldrehzahlreglers

Die Fliehgewichte und die Reglermuffe
befinden sich bei Stillstand der Verteiler-
einspritzpumpe in der Ausgangsstellung
(Bild 3a). Der Starthebel wird von der Start-
feder in die Startstellung gedrückt. Hierbei
dreht sich der Starthebel um seinen Dreh-
punkt M2. Gleichzeitig wird der Regelschie-
ber über den Kugelbolzen des Starthebels
auf dem Verteilerkolben in die Startmengen-
stellung verschoben. Daraus resultiert, dass
der Verteilerkolben (9) einen großen Nutz-
hub bis zur Absteuerung zurücklegt. Beim
Starten ergibt sich dadurch die Startmenge
(maximales Fördervolumen).
Schon eine geringe Drehzahl genügt, um
die Reglermuffe gegen die weiche Startfeder
um den Weg a zu verschieben. Der Start-
hebel dreht sich dabei wieder um den Dreh-
punkt M2, und die Startmenge wird auto-
matisch auf die Leerlaufmenge reduziert.
A: Startstellung des Regelschiebers.
S: Start des Motors mit der Startmenge.
S-L: Reduzierung der Startmenge auf die Leerlauf-
menge.
L: Leerlaufdrehzahl nLN nach dem Anlaufen des
Motors (ohne Last).
L-B: Beschleunigungsphase des Motors nachdem der
Drehzahl-Verstellhebel von der Leerlaufstellung auf
eine Solldrehzahl nC eingestellt worden ist.
B-B⬘: Der Regelschieber bleibt für eine kurze Zeit in der
Volllaststellung und bewirkt eine schnelle Drehzahl-
steigerung.
B⬘-C: Zurücknahme des Regelschiebers (weniger Menge,
höhere Drehzahl), entsprechend dem P-Grad hält
das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit
bzw. die Drehzahl nC im Teillastbereich ein.
E: Drehzahl nLT, die nach Entlastung des Motors bei
unveränderter Drehzahl-Verstellhebellage erreicht
wird.
mm
AS
Regelschieberweg s

Leerlaufregelung B B' Volllast

Nach dem Anspringen des Dieselmotors
und dem Loslassen des Fahrpedals geht der C
Drehzahl-Verstellhebel in die Leerlaufstel-
lung (Bild 3b) bis an den Anschlag der Leer- E Nulllast
L
lauf-Einstellschraube (15). Die Leerlauf-
æ UMK0348-1D

drehzahl ist so gewählt, dass der Motor in

0 500 1000 1500 2000 min-1
unbelastetem oder gering belastetem Zu- nA nL nC nLT nVH
stand mit Sicherheit ruhig läuft. Die Rege- Motordrehzahl n nLO
lung übernimmt die auf dem Haltebolzen
angebrachte Leerlauffeder. Sie hält das
Gleichgewicht zu der von den Fliehgewich- 5 Gehäusefeste Leerlauffeder (LFG)

ten erzeugten Kraft.

Dieser Kräfteausgleich bestimmt die Stel-
lung des Regelschiebers zur Steuerbohrung
im Verteilerkolben und somit den Nutzhub.
Bei Drehzahlen über dem Leerlaufbereich ist
der Federweg c durchlaufen und die Leer-
lauffeder überdrückt. Der Federweg c ist also
Null.
Durch die „gehäusefeste“ Leerlauffeder 1 2
(LFG, Leerlauffeder – gehäusefest) kann der
Leerlauf unabhängig von der Fahrpedal- 3
Bild 5
æ SMK1799Y

stellung eingestellt und gegebenenfalls tem-

1 Wippe (fest am
peratur- oder lastabhängig erhöht werden Pumpengehäuse)
(Bild 5). 2 Leerlauffeder
3 Hebelgruppe
162 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Lastbetrieb höht und bewirkt eine Drehzahlsteigerung.

Im Betriebsfall hat der Drehzahl-Verstell- Die Fliehgewichte bauen größere Kräfte auf,
hebel im Schwenkbereich je nach der ge- die über die Reglermuffe (11) entgegen der
wünschten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit Federkraft wirken.
des Fahrzeugs eine bestimmte Stellung. Der Regelschieber bleibt aber so lange auf
Diese Stellung wird vom Fahrer durch eine „Volllast“, bis ein Momentengleichgewicht
entsprechende Stellung des Fahrpedals vor- besteht. Steigt die Drehzahl des Motors noch
gegeben. Bei Drehzahlen über dem Leerlauf- weiter, so gehen die Fliehgewichte nach
bereich sind Startfeder und Leerlauffeder außen; die Reglermuffenkraft überwiegt.
überdrückt. Sie haben auf die Regelung des- Infolgedessen schwenken Start- und Spann-
halb keinen Einfluss. Die Regelfeder über- hebel um ihren gemeinsamen Drehpunkt
nimmt die Regelung. (M2) und schieben den Regelschieber in
Richtung „Stopp“, sodass der Absteuerquer-
Beispiel (Bild 6): schnitt früher freigegeben wird. Die Förder-
Der Fahrer bringt den Drehzahl-Verstell- menge kann bis zur „Nullmenge“ verringert
hebel (2) über das Fahrpedal oder einen werden, wodurch die Begrenzung der Dreh-
extra Hebel in eine bestimmte Stellung, die zahl gewährleistet ist. Jeder Stellung des
einer gewünschten (höheren) Geschwindig- Drehzahl-Verstellhebels ist daher während
keit entsprechen soll. Infolge dieser Verstell- des Betriebs ein ganz bestimmter Drehzahl-
bewegung wird die Regelfeder (4) um einen bereich zwischen Volllast und Nulllast zuge-
bestimmten Betrag gespannt. Dadurch ist ordnet, solange der Motor nicht überlastet
die Wirkung der Regelfederkraft größer als wird. Daraus folgt, dass der Drehzahlregler
die der Fliehkraft der Fliehgewichte (1). im Rahmen seines P-Grades die eingestellte
Bild 6 Starthebel (7) und Spannhebel (6) folgen Solldrehzahl einhält (Bild 4).
a Arbeitsweise bei der Federkraft, wobei sie um den Drehpunkt Ist die Belastung (z. B. Steigung) so groß,
steigender Drehzahl
M2 schwenken und den Regelschieber auf- dass der Regelschieber sich in der Volllast-
b Arbeitsweise bei
fallender Drehzahl
grund des konstruktiv bestehenden Über- stellung befindet, die Drehzahl aber trotz-
setzungsverhältnisses in Richtung „Volllast“ dem sinkt, kann die Kraftstoffmenge nicht
11 Fliehgewichte verstellen. Die Fördermenge wird somit er- mehr erhöht werden. Der Motor ist über-
12 Drehzahl-Verstell-
hebel 6 Alldrehzahlregler im Lastbetrieb (ohne Einstellhebel gezeichnet)
13 Einstellschraube für
a b
Leerlaufdrehzahl
14 Regelfeder
15 Leerlauffeder 3 4 12
16 Spannhebel 5
17 Starthebel 2
18 Spannhebel-
anschlag 6
1
19 Startfeder 7
10 Reglerschieber
8
11 Reglermuffe
9 11
12 Einstellschraube 1
Enddrehzahl
M2 M2
13 Absteuerbohrung
des Verteilerkolbens 11 10
14 Verteilerkolben
æ UMK0349-1Y

h1 Nutzhub Leerlauf 13
h2 Nutzhub Volllast
M2 Drehpunkt für h1 14 h2
6 und 7
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler 163

lastet und der Fahrer muss in diesem Fall in Leerlauf-Enddrehzahlregler

einen kleineren Gang zurückschalten. Der Leerlauf-Enddrehzahlregler regelt nur
die Leerlaufdrehzahl und die Enddrehzahl.
Schubbetrieb Der Zwischenbereich wird direkt vom Fahr-
Beim Bergabwärts fahren oder beim Los- pedal beeinflusst (Bild 6). Dadurch treten
lassen des Fahrpedals bei hoher Geschwin- weniger „Ruckeleffekte“ auf. Für leichte Nkw
digkeit (Schubbetrieb) wird der Motor mit Nebenaggregaten ist er jedoch nicht ge-
vom Fahrzeug angetrieben. Infolgedessen eignet.
drückt die Reglermuffe gegen den Start- und
Spannhebel. Beide Hebel verändern ihre Aufbau
Lage und verschieben den Regelschieber in Die Reglergruppe mit den Fliehgewichten
Richtung „weniger Menge“, bis sich bei dem und die Regelhebelanordnung sind mit dem
neuen Belastungszustand eine entspre- bereits erläuterten Alldrehzahlregler ver-
chende verkleinerte Fördermenge eingestellt gleichbar. Der Aufbau des Leerlauf-End-
hat, die im Grenzfall Null ist. Das hier be- drehzahlreglers unterscheidet sich durch die
schriebene Verhalten des Alldrehzahlreglers Regelfeder (Bild 7 nächste Seite, Pos. 4) und
gilt grundsätzlich für alle Stellungen des deren Einbau. Sie ist als Druckfeder aus-
Drehzahl-Verstellhebels, wenn sich die Be- geführt und in einem Führungsglied (5)
lastung oder die Drehzahl aus irgend einem untergebracht. Die Verbindung zwischen
Grund so stark ändert, dass der Regelschie- Spannhebel und Regelfeder ist durch einen
ber in seinen Endlagen „Voll“ oder „Stopp“ Haltebolzen (7) realisiert.
anliegt.
Startverhalten
Die Reglermuffe (15) befindet sich in der
Ausgangsstellung, da die Fliehgewichte (1)
in Ruhe sind. Dadurch ist die Startfeder (12)
in der Lage, über den Starthebel (9) und die
Reglermuffe die Fliehgewichte in die Innen-
lage zu drücken. Der Regelschieber (13) auf
7 Reglerkennfeld des Leerlauf-Enddrehzahlreglers mit dem Verteilerkolben befindet sich in der
Leerlauffeder und Zwischenfeder
Startmengenposition.
mm
a b d f
Leerlaufregelung
ungeregelt
Nach dem Start des Motors und dem Los-
lassen des Fahrpedals geht der Drehzahl-
Verstellhebel (2) durch die Wirkung der
Rückstellfeder am Pumpengehäuse in die
Regelschieberweg s

Leerlaufstellung. Bei steigender Drehzahl er-

höht sich die Fliehkraft der Fliehgewichte
(Bild 8a, nächste Seite), deren Innenschenkel
Volllast
die Reglermuffe gegen den Starthebel
drücken. Die Regelung erfolgt von der auf Bild 7
dem Spannhebel (10) angebrachten Leer- a Bereich der Start-
lauffeder (8). Durch die Drehbewegung des feder
Nulllast b Bereich der Start-
Starthebels wird der Regelschieber in Rich-
æ UMK0351-1D

und Leerlauffeder
tung „weniger Fördermenge“ verschoben.
d Bereich der
Die Position des Regelschiebers wird hierbei Zwischenfeder
Motordrehzahl n min-1 durch das Zusammenwirken von Fliehkraft f Bereich der Regel-
und Federkraft bestimmt. feder
164 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Lastbetrieb gere Motorleistung verlangt, so muss er das

Betätigt der Fahrer das Fahrpedal, so wird „Gas zurücknehmen“.
der Drehzahl-Verstellhebel um einen be- Tritt nun bei unveränderter Drehzahl-Ver-
stimmten Winkel geschwenkt. Der Wir- stellhebellage eine Entlastung des Motors
kungsbereich von Start- und Leerlauffeder ein, so steigt bei gleich bleibender Menge die
ist aufgehoben und die Zwischenfeder (6) ist Drehzahl. Die Fliehkraft erhöht sich, wo-
im Eingriff. Mit der Zwischenfeder erzielt durch die Fliehgewichte die Reglermuffe
man beim Leerlauf-Enddrehzahlregler einen stärker gegen Start- und Spannhebel
„weicheren“ Übergang zum ungeregelten drücken. Erst wenn die Vorspannung der
Bereich. Wird der Drehzahl-Verstellhebel Regelfeder von der Wirkung der Muffenkraft
weiter in Richtung Volllast bewegt, so wird überwunden ist, wird die Endabregelung im
der Weg der Zwischenfeder durchfahren, bis Bereich der Nenndrehzahl wirksam.
der Bolzenbund am Spannhebel anliegt Bei vollständiger Entlastung erreicht der
(Bild 8b). Der Wirkungsbereich der Zwi- Motor die obere Leerlaufdrehzahl und ist
schenfeder ist aufgehoben und der ungere- somit gegen ein Überdrehen geschützt.
gelte Bereich ist wirksam. Der ungeregelte
Bereich ergibt sich durch die Vorspannung Teillastdrehzahlregler
der Regelfeder. Sie kann in diesem Drehzahl- Personenkraftwagen sind vorwiegend mit
Bild 8
bereich als starr angesehen werden. Die einer Kombination aus Alldrehzahlregler
1a Leerlaufstellung
Verstellung des Drehzahl-Verstellhebels und Leerlauf-Enddrehzahlregler ausgerüstet.
1b Volllaststellung
(bzw. Fahrpedal) durch den Fahrer kann Dieser „Teillastdrehzahlregler“ hat zusätz-
11 Fliehgewichte jetzt direkt über die Reglermechanik an den liche Regelfedern und wirkt so im unteren
12 Drehzahl-Verstell- Regelschieber weitergegeben werden. Damit Drehzahlbereich als Alldrehzahlregler und
hebel wird die Fördermenge direkt vom Fahrpedal im oberen Drehzahlbereich als Leerlauf-
13 Einstellschraube für beeinflusst. Enddrehzahlregler. Der Motor hat so bis
Leerlaufdrehzahl
Will der Fahrer die Geschwindigkeit er- ca. 2000 min–1 eine stabile Drehzahl, danach
14 Regelfeder
15 Führungsglied
höhen oder ist eine Steigung zu nehmen, so läuft er unbelastet weg.
16 Zwischenfeder muss er mehr „Gas geben“. Wird eine gerin-
17 Haltebolzen
18 Leerlauffeder 8 Leerlauf-Enddrehzahlregler (ohne Einstellhebel gezeichnet)
19 Starthebel
10 Spannhebel a b
11 Spannhebel-
anschlag 4 5 b
3 14
12 Startfeder
13 Reglerschieber 6
2
14 Einstellschraube für
7
Endabregelung a
15 Reglermuffe
1 8
16 Absteuerbohrung 9
des Verteilerkolbens 10
17 Verteilerkolben 11 15
1 12
a Leerlaufweg der
M2 M2
Start- und Leerlauf-
feder 13
b Weg der
æ UMK0352-1Y

Zwischenfeder
h1 Nutzhub Leerlauf 17 16
h2 Nutzhub Volllast
h1 h2
M2 Drehpunkt für
8 und 9
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Spritzversteller 165

Spritzversteller 1 Verlauf eines Verdichtungs- und Arbeitstaktes bei

Volllast und niedriger Drehzahl (nicht maßstäblich)
Aufgabe
Die günstigste Verbrennung und die beste
Kolbenstellung h
Leistung eines Dieselmotors wird nur er- bar
reicht, wenn bei einer bestimmten Stellung ZV
der Kurbelwelle (bzw. Kolbenstellung) ein- SV
gespritzt wird. Der Förderbeginn (FB) der VE
SE
Einspritzpumpe bezogen auf die Stellung

Druck im Brennraum
der Kurbelwelle muss deshalb mit der Dreh- 1
zahl variiert werden. Im Wesentlichen müs- VB
sen zwei Effekte ausgeglichen werden: SB
FB
Spritzverzug SV
2
Die Förderung des Kraftstoffs beginnt nach
dem Verschluss des Zulaufquerschnitts im UT OT UT
Verteilerkörper durch den Verteilerkolben
(Förderbeginn, FB). Es baut sich eine
Druckwelle auf, die beim Erreichen der Ein- FB SB SE
bar
spritzdüse zur Einspritzung führt (Spritz-
Pumpenhochdruck p

400
beginn, SB). Diese Druckwelle breitet sich
mit Schallgeschwindigkeit in der Einspritz- 300
leitung aus. Die dafür benötigte Zeit ist im
200
Wesentlichen unabhängig von der Drehzahl.
Bestimmt wird die Ausbreitungszeit der 100
Druckwelle von der Länge der Einspritzlei-
0
tung und der Schallgeschwindigkeit, die in OT
Dieselkraftstoff ca. 1500 m/s beträgt. Man
bezeichnet die benötigte Zeit zwischen För- mm
der- und Spritzbeginn als Spritzverzug.
Düsennadelhub nD

0,3

Der Spritzbeginn eilt also dem Förderbeginn 0,2 SV

nach. Wegen diesem Effekt öffnet die Ein-
spritzdüse (bezogen auf die Motorkolben- 0,1
stellung) bei hoher Drehzahl später als bei
niedriger Drehzahl. Das bedarf einer Kor- 0
OT
rektur durch Vorverlegen des Förderbeginns Bild 1
abhängig von der Motor- bzw. Einspritz- 1 Verbrennungsdruck
mm3
2 Kompressionsdruck
pumpendrehzahl. °NW
Einspritzrate Q

FB Förderbeginn
Zündverzug ZV 6 SB Spritzbeginn
Nach dem Einspritzvorgang benötigt der 4 SV Spritzverzug
Dieselkraftstoff eine bestimmte Zeit, um in VB Verbrennungsbeginn
den gasförmigen Zustand überzugehen und 2 ZV Zündverzug
SE Spritzende
mit der Luft ein entzündbares Gemisch zu 0
æ UMK0357-1D

-16 -12 -8 -4 -2 OT2 4 8 12 16 VE Verbrennungsende

bilden. Diese Gemischaufbereitungszeit ist
°NW vor OT °NW nach OT UT unterer Totpunkt des
unabhängig von der Motordrehzahl. Der Nockenwellenwinkel Motorkolbens
dafür benötigte Zeitraum zwischen Spritz- OT oberer Totpunkt des
beginn (SB) und Verbrennungsbeginn (VB) Motorkolbens
166 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
wird beim Dieselmotor Zündverzug (ZV)
genannt.
Beeinflusst wird der Zündverzug von
쐌 der Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffs
(bestimmt durch die Cetanzahl),
쐌 dem Verdichtungsverhältnis,
쐌 der Lufttemperatur und
쐌 der Kraftstoffaufbereitung.
In der Regel beträgt die Zeitdauer für den
Zündverzug etwa eine Millisekunde.
Bei konstantem Einspritzbeginn und stei-
gender Motordrehzahl vergrößert sich der
Kurbelwellenwinkel zwischen Spritzbeginn
und Verbrennungsbeginn, sodass der Ver-
brennungsbeginn – bezogen auf die Motor-
kolbenstellung – nicht mehr im richtigen
Moment stattfinden kann.
2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit hydraulischem Spritzversteller
Bild 2
1 Rollenring
2 Rollen des Rollen-
rings
3 Gleitstein
4 Bolzen
5 Spritzversteller-
kolben
6 Hubscheibe
7 Verteilerkolben
Spritzversteller
Der Förderbeginn der Verteilereinspritz-
pumpe kann durch den hydraulischen
Spritzversteller drehzahlabhängig gegen die
Kurbelwelle des Dieselmotors vorverlegt
werden, um den Spritz- und Zündverzug zu
kompensieren. Dadurch wird die günstigste
Verbrennung und die bestmögliche Leis-
tung eines Dieselmotors bei allen Dreh-
zahlen erreicht.
Förderende und Verbrennungsende
Nach dem Öffnen des Absteuerquerschnitts
fällt der Pumpenhochdruck ab (Förder-
ende), und die Düsennadel schließt (Spritz-
ende, SE). Darauf folgt das Verbrennungs-
ende (VE). Das Förderende wird indirekt
über den Spritzversteller verschoben, da das
Förderende vom Förderbeginn und der
Stellung des Regelschiebers abhängt.
æ UMK0354-1Y
1 2 3 4 5 6 7
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Spritzversteller 167

Aufbau 3 Arbeitsweise des hydraulischen Spritzverstellers

Der hydraulische Spritzversteller ist im
Gehäuse der Verteilereinspritzpumpe an der
Unterseite quer zur Pumpenlängsachse ein-
gebaut (Bild 2 und 3).
a
Hierbei wird der Spritzverstellerkolben
(Bild 3, Pos. 7) im Pumpengehäuse (1) ge- 1
führt. Auf beiden Seiten ist das Gehäuse
durch einen Deckel (6) geschlossen. Im
Spritzverstellerkolben befindet sich eine
2
Bohrung (5), die den Kraftstoffzulauf er-
möglicht, während auf der gegenüberliegen-
den Seite eine Druckfeder (9) angeordnet
ist. 3
Der Spritzverstellerkolben ist über einen
4
Gleitstein (8) und einen Bolzen (4) mit dem
Rollenring (2) verbunden.
5
Arbeitsweise
Bei der Verteilereinspritzpumpe wird der 6
Spritzverstellerkolben von der vorgespann-
ten Spritzverstellerfeder in der Ruhestellung
gehalten (Bild 3a). Während des Betriebs 6 9 8 7
wird mit dem Druckregelventil der Kraft-
stoffdruck im Pumpeninnenraum propor-
tional der Drehzahl reguliert. Infolgedessen
wird die der Spritzverstellerfeder entgegen-
b
gesetzte Kolbenseite mit dem im Pumpen-
innenraum wirksamen drehzahlproportio-
nalen Kraftstoffdruck beaufschlagt.
Erst ab einer Pumpendrehzahl von z. B.
300 min–1 überwindet der Kraftstoffdruck
(Pumpeninnenraumdruck) die Federvor-
Bild 3
spannkraft und verschiebt den Spritzverstel- a Ruhestellung
lerkolben gegen die Feder (hier nach links, b Betriebsstellung
Bild 3b). Die axiale Kolbenbewegung wird
über den Gleitstein und den Bolzen auf den 1 Pumpengehäuse
drehbar gelagerten Rollenring übertragen. 2 Rollenring
3 Rollen des Rollen-
Dadurch ändert sich die Zuordnung von
rings
Hubscheibe und Rollenring so, dass die sich 4 Bolzen
drehende Hubscheibe von den Rollen des 5 Bohrung im Spritz-
Rollenrings zu einem früheren Zeitpunkt verstellerkolben
angehoben wird. Die Rollen mit Rollenring 6 Deckel
sind also drehzahlabhängig gegen die Hub- 7 Spritzversteller-
kolben
scheibe und den Verteilerkolben um einen
æ UMK0355-1Y

8 Gleitstein
definierten Winkel verdreht (α). Der maxi-
α 9 Spritzverstellerfeder
mal mögliche Winkel liegt üblicherweise bei
zwölf Grad Nockenwellenwinkel (24 Grad α Verdrehwinkel des
Kurbelwellenwinkel). Rollenrings
168 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen

Mechanische Anpass- menwirken von Grundgerät und Anpassvor-

vorrichtungen
Anwendung
Die Verteilereinspritzpumpe ist nach dem
Baukastenprinzip konstruiert und kann ent-
sprechend den Motoranforderungen mit
verschiedenen Zusatzvorrichtungen ausge-
stattet sein (z. B. Bild 1). Dadurch ergeben
sich vielfältige Anpassungsmöglichkeiten,
um ein Optimum an Drehmoment, Leis-
tung, Kraftstoffverbrauch und Abgaszusam-
mensetzung zu erreichen. In der Übersicht
sind die Anpassvorrichtungen und deren
Einflüsse auf den Dieselmotor zusammenge-
fasst. Das Blockschaltbild zeigt das Zusam-
richtungen der Verteilereinspritzpumpe
(Bild 2).
Angleichung
Unter Angleichung versteht man die dreh-
zahlabhängige Anpassung der Kraftstoff-
Fördermenge an die Volllastbedarfs-Kenn-
linie des Motors.
Bei besonderen Forderungen an die Volllast-
charakteristik (Optimierung der Abgaszu-
sammensetzung, der Drehmomentcharakte-
ristik und des Kraftstoffverbrauchs) kann
eine Angleichung erforderlich sein.

1 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (VE..F) mit mechanischen Anpassvorrichtungen, Potenziometer und

Spritzversteller-Magnetventil (Ansicht)

6
5 cm

Bild 1
1 Potenziometer
2 Hydraulischer Kalt-
2
startbeschleuniger
4
KSB
3 Abschaltbarer
Lastabhängiger För-
derbeginn ALFB
4 Anschlussstecker
5 pneumatische Leer-
æ SMK1801Y

laufanhebung PLA 3
6 Hydraulisch
betätigte Anglei-
chung HBA
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 169

2 Blockschaltbild der Verteilereinspritzpumpe VE mit mechanisch/hydraulischer Volllastangleichung

Ladedruckabhängiger Volllastanschlag LDA

Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit vom Ladedruck (bei Motoren mit Abgasturbolader).

Hydraulisch betätigte Angleichung HBA

Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit von der Drehzahl (nicht bei aufgeladenen Motoren mit LDA).

Lastabhängiger Förderbeginn LFB

Förderbeginn der Belastung anpassen, um Geräusch- und besonders die Abgasemission zu vermindern.

Atmosphärendruckabhängiger Volllastanschlag ADA

Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck.

Kaltstartbeschleuniger KSB
Verbesserung des Kaltstartverhaltens durch Verändern des Förderbeginns.

Gestufte (oder einstellbare) Startmenge GST

Vermeiden der Startmengenüberhöhung beim Warmstart.

Temperaturabhängige Leerlaufanhebung TLA

Verbesserung von Warmlauf und des Rundlauf durch Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor.

Elektrisches Abstellventil ELAB

Ermöglicht das Abstellen des Motors mit dem „Zündschlüssel“.
Grundausführung
Anpassvorrichtung
Grundausführung Anpassvorrichtung
t LU /tM n soll I pL /pA

TLA GST

LDA Bild 2
Drehzahlregelung Mengensteuerung
ADA 1 Volllastangleichung
mit Regelhebel-
gruppe
2 hydraulische Voll-
ELAB HBA 1 2 lastangleichung
A
n ist A Absteuerquerschnitt
Einspritz-
Antrieb Flügelzellen- Hochdruckpumpe düsen QF nist Istdrehzahl
Förderpumpe mit Verteiler Druckventile (Regelgröße)
Kraftstoff nsoll Solldrehzahl
(Führungsgröße)
QF Fördermenge
LFB tM Motortemperatur
tLU Umgebungsluft-
pi pi pi temperatur
pL Ladedruck
æ UMK0359-1D

tM pA Atmosphärendruck
Spritzversteller KSB
pi Pumpeninnenraum-
druck
I Strom am ELAB
(PWM-Signal)
170 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
Es soll also genauso viel Kraftstoff einge-
spritzt werden, wie der Motor benötigt. Der
Kraftstoffbedarf des Motors steigt zunächst
und nimmt bei hoher Drehzahl etwas ab.
Bild 3 zeigt die Fördermengen-Kennlinie ei-
ner Einspritzpumpe ohne Angleichung (1).
Daraus geht hervor, dass die Einspritz-
pumpe bei gleicher Stellung des Regel-
schiebers auf dem Verteilerkolben bei hoher
Drehzahl etwas mehr Kraftstoff fördert als
bei niedriger Drehzahl. Ursache für die ge-
förderte Mehrmenge der Einspritzpumpe ist
die Drosselwirkung an dem Absteuerquer-
schnitt des Verteilerkolbens.
Wird die Fördermenge der Einspritzpumpe
so festgelegt, dass das größtmögliche
Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
erreicht wird, so würde der Motor bei höhe-
ren Drehzahlen die eingespritzte Kraftstoff-
menge nicht mehr rauchfrei verbrennen.
Das Resultat zuviel eingespritzten Kraftstoffs
wäre eine Überhitzung des Motors, Rauch
und ein erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Ist die Höchstfördermenge dagegen so be-
messen, dass sie dem Bedarf des Motors bei
seiner Höchstdrehzahl und Volllast ent-
spricht, dann kann bei niederen Drehzahlen
3 Fördermengenverlauf mit und ohne
Volllastangleichung
mm3
Hub
Bild 3 1 2 3
a Negative
Angleichung
b positive Angleichung
Fördermenge QF
1 Nicht angeglichene
a b
Volllastfördermenge
2 Kraftstoffbedarf des
Motors
3 angeglichene
Volllastfördermenge
Rasterfeld:
zu viel eingespritzter
Drehzahl n
Kraftstoff
Mechanische Anpassvorrichtungen
der Motor nicht seine volle Leistung abge-
ben, weil die Fördermenge mit fallender
Drehzahl ebenfalls kleiner wird. Die Leis-
tung wäre also nicht „optimal“. Die einge-
spritzte Kraftstoffmenge muss also dem
Kraftstoffbedarf des Motors angeglichen
werden.
Eine Angleichung kann bei der Verteiler-
einspritzpumpe mit dem Druckventil, dem
Absteuerquerschnitt oder einer erweiterten
Regelhebelgruppe oder der hydraulisch
betätigten Angleichung (HBA) erfolgen.
Eine Volllastangleichung mit der Regelhebel-
gruppe wird dann vorgenommen, wenn eine
negative Volllastangleichung notwendig ist.
Positive Angleichung
Eine positive Volllastangleichung ist bei
den Einspritzpumpen erforderlich, die im
oberen Drehzahlbereich zuviel Kraftstoff
fördern. Um dies zu vermeiden, ist es not-
wendig, die Fördermenge der Einspritz-
pumpe bei steigender Drehzahl zu verringern.
Positive Angleichung mit dem
Druckregelventil
Eine positive Angleichung kann in bestimm-
ten Grenzen mit Druckregelventilen erreicht
werden, z. B. durch eine weichere Druckven-
tilfeder. Dadurch steigt der Pumpeninnen-
raumdruck bei hohen Drehzahlen nicht so
stark an.
Positive Angleichung mit dem
Absteuerquerschnitt
Durch Optimierung der Abmessungen
und Form des Absteuerquerschnitts im Ver-
teilerkolben lässt sich die Drosselwirkung
dieses Querschnitts dazu nutzen, bei hohen
Drehzahlen eine Mengenreduzierung zu
erreichen.
æ UMK0360-1D
min-1
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 171

Negative Angleichung 4 Negative Angleichung mit der Regelhebelgruppe

Eine negative Volllastangleichung kann bei
den Motoren erforderlich sein, die im unte-
ren Drehzahlbereich Schwarzrauchprobleme
haben oder einen besonderen Drehmoment-
anstieg realisieren sollen. Ebenso benötigen 1 2
Ladermotoren oft noch nach Auslauf des Bild 4
ladedruckabhängigen Volllastanschlags 11 Regelfeder
(LDA) eine negative Angleichung. In diesen 12 Spannhebel
Fällen wird mit steigender Drehzahl die M4 13 Anschlagbolzen
Fördermenge verstärkt erhöht (Bild 3, 3 14 Startfeder
Bereich a). 4 15 Bolzenbund
FM
5 16 Anschlagpunkt
6 17 Starthebel
Negative Angleichung mit der 18 Regelschieber
7
Regelhebelgruppe (Bild 4) 11 19 Angleichhebel
M2
Nach Überdrücken der Startfeder (4) stützt 10 10 Angleichfeder
sich der Angleichhebel (9) über den An- 8 11 Angleichbolzen
9
schlagbolzen (3) am Spannhebel (2) ab. Der
M2 Drehpunkt
Angleichbolzen (11) liegt ebenfalls am

æ UMK0362-1Y
für 2 und 7
Spannhebel an. Wird die Muffenkraft FM M4 Drehpunkt
infolge Drehzahlerhöhung vergrößert, so Δs für 7 und 9
drückt der Angleichhebel gegen die vorge- FM Muffenkraft
spannte Angleichfeder. Ist die Muffenkraft Fs Regelschieberweg
größer als die Federkraft der Angleichfeder,
wird der Angleichhebel (9) in Richtung 5 Hydraulisch betätigte Angleichung (HBA)

Bolzenbund (5) gedrückt. Infolgedessen ver-

ändert der gemeinsame Drehpunkt M4 von
Starthebel und Angleichhebel seine Lage.
Gleichzeitig dreht der Starthebel um seinen
Drehpunkt M2 und schiebt den Regelschie-
ber (8) in Richtung Mehrmenge. Sobald der
11
Angleichhebel am Bolzenbund anliegt, ist 1
die Angleichung beendet. 10
2
9
Negative Angleichung über hydraulisch
betätigte Angleichung HBA Bild 5
Bei Saugmotoren kann zur Formung des 11 Verstellschraube
Volllastmengenverlaufs in Abhängigkeit von 12 Feder
3 8
7 13 Stift
der Drehzahl auch eine ähnlich dem LDA
14 Pumpendeckel
wirkende Angleichung zum Einsatz kom- 6
15 Umlenkhebel mit
men (Bild 5). Die Kraft des Verstellkolbens 4 Volllastanschlag
(6) wird dabei durch den drehzahlpropor- 16 Verstellkolben
tionalen Druck im Pumpeninnenraum pi er- pi 17 Ausgleichsscheibe
zeugt. Im Gegensatz zur Federangleichung 5 18 Höckerscheibe
19 Anschlagstift
lassen sich dadurch (in Grenzen) Volllast-
10 Deckel
æ SMK1802Y

kurven über eine Nockenkurve auf dem Ver-

11 Kontermutter
stellbolzen formen.
pi Pumpeninnenraum-
druck
172 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
Ladedruck-Anpassung
Bei der Aufladung wird die Frischluft von
einem Lader in den Ansaugkanal gedrückt.
Dieser Ladedruck bewirkt bei Dieselmoto-
ren eine Leistungssteigerung gegenüber ei-
nem frei saugenden Motor bei annähernd
gleich bleibenden Abmessungen und Dreh-
zahlen. Die Nutzleistung kann dabei ent-
sprechend der erhöhten Luftmasse gesteigert
werden (Bild 6). Außerdem ist oftmals eine
Senkung des spezifischen Kraftstoffver-
brauchs möglich. Realisiert wird die Auf-
ladung des Dieselmotors z. B. durch einen
Abgasturbolader.
Ladedruckabhängiger Volllastanschlag
LDA
Aufgabe
Bei aufgeladenen Dieselmotoren ist die
Kraftstoffmenge auf die erhöhte Luftfüllung
der Motorzylinder im Ladebetrieb abge-
stimmt. Läuft der aufgeladene Dieselmotor
mit geringerer Luftfüllung der Motorzylin-
der (also niedrigerem Ladedruck), so muss
die Kraftstoffmenge dieser verringerten
Luftmasse angepasst werden. Diese Aufgabe
erfüllt der ladedruckabhängige Volllastan-
6 Leistungs- und Drehmomentvergleich zwischen
Saug- und Ladermotor
kW
Pe
Leistung Pe
Bild 6
–– Saugmotor
Md
–– Ladermotor
Bild 7
a Laderbetrieb
b Saugbetrieb
p1 unterer Ladedruck Motordrehzahl n
p2 oberer Ladedruck
Mechanische Anpassvorrichtungen
schlag, indem er unterhalb eines bestimmten
(wählbaren) Ladedrucks die Volllastmenge
verringert (Bild 7).
Aufbau
Der ladedruckabhängige Volllastanschlag
ist an der Oberseite der Verteilereinspritz-
pumpe angebaut (Bilder 8 und 9). Oben be-
findet sich der Anschluss für den Ladedruck
(7) und die Belüftungsbohrung (10). Der
Innenraum wird durch eine Membran (8) in
zwei voneinander luftdicht getrennte Kam-
mern geteilt. Gegen die Membrane wirkt
eine Druckfeder (9), die auf der Gegenseite
von einer Einstellmutter (5) gehalten wird.
Mit dieser Einstellmutter kann die Vorspan-
nung der Druckfeder eingestellt werden.
Dadurch ist der Einsatzpunkt des ladedruck-
abhängigen Volllastanschlags auf den Lade-
druck des Laders abgestimmt. Die Membran
ist mit dem Verstellbolzen (11) verbunden.
Der Verstellbolzen hat einen Steuerkegel
(12), der von einem Stift (4) abgetastet wird.
Der Abtaststift überträgt die Verstellbewe-
gung des Verstellbolzens auf den Umlenk-
hebel (3), der den Volllastanschlag verän-
dert. Mit dem Einstellbolzen (6) an der
7 Ladedruck-Arbeitsbereich
Nm mm3
Hub Arbeitsbereich
des LDA
Drehmoment Md
max. Einspritzmenge Qe
a
b
æ UMK0368-1D
æ UMK0367-1D
min–1 p1 p2 mbar
Ladedruck p
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 173

Oberseite des LDA ist die Ausgangsstellung
von Membrane und Verstellbolzen definiert.
Arbeitsweise
Im unteren Drehzahlbereich reicht der vom
Abgasturbolader erzeugte Ladedruck nicht
aus, um die Federkraft zu überwinden. Die
Membran befindet sich in der Ausgangsstel-
lung. Sobald der steigende Ladedruck pL auf
die Membran wirkt, bewegt sich die Memb-
ran und damit auch der Verstellbolzen mit
dem Steuerkegel entgegen der Federkraft der
Druckfeder nach unten.
Bei dieser vertikalen Bewegung des Ver-
stellbolzens ändert der Abtaststift seine Lage,
wodurch der Umlenkhebel um seinen Dreh-
punkt M1 eine Drehbewegung ausführt.
Durch die wirksame Zugkraft der Regelfeder
besteht zwischen Spannhebel, Umlenkhebel,
Abtaststift und Steuerkegel eine kraftschlüs-
sige Verbindung. Infolgedessen folgt der
Spannhebel der Drehbewegung des Umlenk-
hebels, sodass Start- und Spannhebel eine
Drehbewegung um ihren gemeinsamen
Drehpunkt ausführen und den Regelschie-
ber in Richtung Mehrmenge verschieben.
Die Kraftstoffmenge wird somit der erhöh-
ten Luftmasse im Brennraum des Motors
angepasst.

8 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit ladedruckabhängigem Volllastanschlag

6
pL
7
5 8

4 9
M1 10
11
12

3 13
2 Bild 8
1 14 11 Regelfeder
15 12 Reglerdeckel
16 13 Umlenkhebel
14 Abtaststift
15 Einstellmutter
16 Einstellbolzen
17 Ladedruckanschluss
18 Membran
19 Druckfeder
10 Belüftung
11 Verstellbolzen
12 Steuerkegel
13 Einstellschraube für
Volllastmenge
14 Einstellhebel
æ UMK0364-1Y

15 Spannhebel
16 Starthebel

pL Ladedruck
M1 Drehpunkt für 3
174 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
Bei sinkendem Ladedruck drückt die Druck-
feder unterhalb der Membran den Verstell-
bolzen nach oben. Die Verstellbewegung der
Reglermechanik erfolgt in entgegengesetzter
Richtung, und die Kraftstoffmenge wird ent-
sprechend dem sich ändernden Ladedruck
reduziert.
Bei Ausfall des Laders geht der LDA in seine
Ausgangsstellung zurück und begrenzt die
Volllastmenge so, dass eine rauchfreie Ver-
brennung gewährleistet ist. Die Volllast-
menge mit Ladedruck wird mit der Volllast-
anschlagschraube im Reglerdeckel einge-
stellt.
9 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit ladedruckabhängigem Volllastanschlag (Schnittbild)
Mechanische Anpassvorrichtungen
Atmosphärendruckabhängige
Anpassung
In Höhenlagen ist die angesaugte Luftmasse
wegen der geringeren Luftdichte kleiner. Die
eingespritzte Volllastmenge kann nicht voll-
ständig verbrannt werden. Es kommt zu
Rauchentwicklung, und die Motortempera-
tur steigt. Um dies zu verhindern, ist ein
atmosphärendruckabhängiger Volllastan-
schlag von Vorteil. Er verändert die Volllast-
menge in Abhängigkeit vom Umgebungs-
luftdruck.
æ UMK1803Y
 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen
Atmosphärendruckabhängiger
Volllastanschlag ADA
Aufbau
Der konstruktive Aufbau des ADA der Ver-
teilereinspritzpumpe ist identisch mit dem
des Ladedruckabhängigen Volllastanschlags.
Hinzu kommt eine Steuerdose, die an einem
Unterdrucksystem (z. B. Servobremssystem)
angeschlossen ist. Die Steuerdose sorgt
für einen konstanten Referenzdruck von
700 mbar (Absolutdruck).
Arbeitsweise
Die obere Membranseite des ADA wird vom
Atmosphärendruck beaufschlagt. An der
Unterseite liegt der durch die Steuerdose
konstant gehaltene Referenzdruck an.
Verringert sich der Atmosphärendruck
(z. B. durch Fahren in großer Höhe), so be-
wegt sich der Verstellkolben in vertikaler
Richtung weg vom unteren Anschlag. Über
den Umlenkhebel wird wie beim LDA ein
Herabsetzen der Einspritzmenge erreicht.
10 Reglergruppe mit lastabhängigem Förderbeginn (Aufbau)
1 2
9 10 11
7 8
Mechanische Anpassvorrichtungen 175
Lastabhängige Anpassung
Lastabhängiger Förderbeginn LFB
Aufgabe
Der Einspritzzeitpunkt – und somit der
Förderbeginn – muss in Abhängigkeit von
der Belastung des Dieselmotors in Richtung
„Früh“ oder „Spät“ verstellt werden.
Der lastabhängige Förderbeginn (früher
auch LAFB genannt) ist so ausgelegt, dass
bei fallender Last (z. B. von Volllast auf Teil-
last) und bei unveränderter Drehzahl-Ver-
stellhebellage eine Verstellung des Förder-
beginns in Richtung „Spät“ vorgenommen
wird. Bei zunehmender Last erfolgt eine Ver-
stellung des Förderbeginn-Zeitpunkts in
Richtung „Früh“. Mit dieser Anpassung er-
zielt man einen weicheren Motorlauf und
sauberes Abgas in Teillast und Leerlauf.
Einspritzpumpen mit LFB können an
der fertigungsbedingt eingepressten Kugel
erkannt werden (Bild 10, Pos. 10).
Bild 10
11 Regelfeder
12 Reglermuffe
4 13 Spannhebel
14 Starthebel
15 Regelschieber
M2 16 Verteilerkolben
17 Reglerachse
18 Fliehgewicht
5 19 Pumpengehäuse
10 Kugel
æ UMK0369-1Y
11 Drehzahl-Verstell-
6 hebel
M2 Drehpunkt
für 3 und 4.