INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR CENTRAL

TECNICO
Carrera Mecánica Automotriz

MOTORES A DIESEL

INTEGRANTES:
Patricio Araujo
Oscar Barros
Jorge Barragán
David Basantes
Carlos Cevallos
Jonathan Colango
Dilan Zuquillo
Rene Yánez
Profesor: Ing. Joao Pacheco
Nivel: Primero “A”
Objetivos
Objetivo General
 Identificar cuál es la función que ejerce el motor y cuales son sus principales
mecanismos.
Objetivo Específicos:
 Dar sus ciclos de tiempo
 Observar que procesos intervienen en el motor a Diesel
 Describir en forma resumida sobre el motor a diésel para mayor entendimiento.

MOTORES A DIESEL

INTRODUCCION:

Los motores térmicos de cuatro tiempos transforman la energía calorífica del

combustible en energía mecánica, un motor a diésel obtiene este tipo de energía a través
de la combustión que se realiza al inyectar una determinada cantidad de combustible
finamente pulverizado en la cámara de combustión , en la cual se encuentra aire
comprimido y caliente.

Historia del motor a Diesel

origen del motor a Diesen guarda la relación con el señor Rudolf Diesel empleado
de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y
vehículos de carga de rango pesado.

Quien en el año de 1893, invento y luego patento este motor. Su prime aparición
fue en la feria internacional de parís en 1900 y fue presentado como el primer motor
biocombustible: fue diseñado ´para la combustión de aceite de palma con un 100% de
pureza

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los
viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento
le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores,
y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa,
cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación.
Así fue como en 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf
Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por
aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil,
que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle

Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
PRINCIPALES PARTES DE UN MOTOR A DIESEL

BLOQUE
El bloque es la parte principal del motor en la cual van alojados:
 Cilindros
 Cigüeñal
 Árbol de levas, etc
Pueden poseer cilindros en línea o en V

Ilustración 1 Bloque

CIGÜEÑAL
Es el encargado de cambiar el movimiento alternativo en movimiento rotativo.
Se encuentra montado en el bloque. El radio del cigüeñal determina la distancia que la
viela y el pistón puede moverse. Dos veces el radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

 Muñequillas de apoyo o de bancada.
 Muñon de biela.
 Muñon de apoyo.
 Orificio de lubricación.
 Brazo del cigüeñal.
 Taladros de equilibrado.
 Pernos de volante

Ilustración 2 Partes del cigüeñal

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Sirve de soporte
para otros elementos del motor como son:
 Válvulas
 balancines
 inyectores
 etc.

Ilustración 3 Culata

PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del
motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño
del
Fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

Ilustración 4 Pistón

CAMISAS
los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido
y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparación es más complicada.
 Ilustración 5 Camisas

SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, autos tensados, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter
del cigüeñal.
Por tanto, los segmentos realizan tres funciones:
 Cierran herméticamente la cámara de combustión.
 Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
 Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

Ilustración 6 Segmentos

BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que
las conecta al pistón.

Ilustración 7 Bielas
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la
superficie de trabajo del cojinete.

Ilustración 8 Cojinetes

VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.

Ilustración 9 Válvulas

· Rotador de válvulas
Este dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre.
Tiene por objeto alargar la vida de la válvula.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del
Motor.

Ilustración 10 Rotador de válvulas

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva
de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el
tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Ilustración 11 Engranajes de distribución

BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.

Ilustración 12 Bomba de aceite

BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante
a través del bloque del motor, culata, radiador etc.

Ilustración 13 Bomba de agua

ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas
por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de
explosión.
 Vibraciones verticales.
 Vibraciones torsionales.

Ilustración 14 Anti vibradores

AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión
momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación
en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga
un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el
resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador
de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario
a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.

Ilustración 15 Amortiguadores

EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener
los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente
producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las
cuatro carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje,
podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de
sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la
distribución del motor.
 FUNCIONAMIENTO

El motor a Diésel funciona en un ciclo de 4 tiempos, lo que hace q el motor se

prenda es por que en cada tiempo hay que tener una sincronización exacta para que logre
arrancar.
La diferencia de este motor a Diésel con el motor a Gasolina, es por que hay un
menor consumo de combustible.
Empleando para ello una relación de compresión muy elevada, que el motor de
nafta, debido a su combustible, no podría ser usada porque provocaría autoencendido.
Los motores diésel actuales emplean unas relaciones de compresión comprendidas entre
14 a 1 y 23 a 1. Mientras que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a
1.En los motores diésel estos altos grados de compresión se pueden lograr gracias a que
en el cilindro se aspira y se comprime solo aire, en lugar de la mezcla de combustible y
aire. El combustible se introduce por separado en el cilindro poco antes del final de la
carrera de compresión y se mezcla con el aire comprimido en el interior del cilindro a
través de inyectores. El aire a esa relación de compresión llega a una temperatura que
detona automáticamente el combustible generando así la carrera de expansión sin el
requerimiento de una bujía. La principal ventaja de los motores diésel comparados con
los motores a gasolina se basa en su menor consumo de combustible y además. Pero sus
desventajas son el costo, mantenimiento y potencia. Este último factor actualmente se
esta disminuyendo cada vez mas, ya que gracias a la inyección electrónica y a los turbo
compresores se están obteniendo los mismos o más valores de HP en motores de la misma
cilindrada.
El ciclo del Motor a 4 tiempos:
Admisión: La válvula de admisión se abre, y solamente entra aire (O2).
Comprensión: Las dos válvulas están cerradas y el pistón sube y comprime el aire.
Explosión o Trabajo: Aquí recién se inyecta el combustible y cuando se mezcla
con el aire se auto inflama y el pistón baja rápidamente.
Escape: Este es el ultimo tiempo, es donde la válvula de escape se abre y se expulsan los gases.
En el motor se efectúan varios sistemas que pueden ser comprendidos como:

 Sistema de Refrigeración
 Circuito de Lubricación
 Sistema de Alimentación:
1- Inyección Directa
2- Inyección Indirecta
Entre otros.
 Tipos de Motores Diésel
Existen 2 tipos de motores Diésel:

 2 TIEMPOS. –

En los motores de dos tiempos, el ciclo se realiza en dos carreras de pistón. A

primera vista se puede pensar que de esta forma se gana tiempo, sin embargo, en realidad
no es así, debido a que, por lo general, este tipo de motores son lentos; en cualquier caso,
más lentos que los cuatro tiempos.

En un motor de dos tiempos, cada vez que el pistón llega a su punto muerto
superior, se lleva a cabo la combustión y la expansión de la mezcla aire/gasoil. Cada
carrera descendente del pistón es, por lo tanto, activa, a diferencia de lo que ocurre en los
motores de cuatro tiempos.

Los motores de dos tiempos son, a su vez, más toscos y más complejos. Más toscos
porque las válvulas de admisión y de escape de aire se sustituyen por lumbreras o galerías
de barrido, y más complejos porque el diseño de la cabeza del pistón y la posición de las
lumbreras de barrido poseen una concepción más audaz.

El primer tiempo se inicia con el pistón en su punto muerto superior, la mezcla

aire/gasoil acaba de explotar. Al expandirse vuelve a empujar al pistón hacia abajo. El
cigüeñal gira y el pistón al bajar comprime el aire aprisionado en el cárter por una simple
válvula, denominada Chapaleta, sin retorno, instalada sobre la galería de admisión de aire.
 Al final de la carrera descendente, el pistón descubre la lumbrera de barrido de escape.
Los gases de escape salen bajo la presión residual de la expansión. Casi de forma
simultánea, el lado izquierdo de la cabeza del pistón destapa la lumbrera izquierda de
admisión de aire, dejando salir el aire comprimido del cárter hacia la parte alta del
cilindro. La forma especial de la cabeza del pistón le impide salir junto con los gases de
escape.

Aquí empieza el segundo tiempo, el pistón vuelve a subir, la cabeza tapa la lumbrera
de escape y comprime el aire nuevo que se encuentra dentro del cilindro. Durante este
intervalo de tiempo, la parte inferior del pistón aspira aire por la lumbrera de admisión
derecha. A continuación, se realiza la inyección de gasoil, el aire y el combustible se
mezclan, cuando el pistón llega a su punto muerto superior se produce de nuevo la
combustión de la mezcla y la expansión.

 4 TIEMPOS
Se denomina tiempo al desplazamiento que efectúa el pistón entre el PMS y el
PMI o viceversa. Un motor de combustión de 4 tiempos es aquel que necesita 4 carreras
(tiempos) para transformar la energía química, acumulada en el gas-oíl, en energía
mecánica o trabajo. Al conjunto de los 4 tiempos se le denomina ciclo.

El ciclo comienza con la entrada en el cilindro de aire (admisión), para después

comprimirlo (compresión). Una vez comprimido, se inyecta el combustible pulverizado
que empieza a quemarse inmediatamente (combustión-expansión) finalizando con la
expulsión de los gases quemados (escape).
 El funcionamiento de este motor es similar al del motor de explosión (gasolina),
realizándose la transformación de la energía térmica del carburante en energía mecánica,
en cuatro fases o tiempos. El ciclo teórico desarrolla sus tiempos como se indica a
continuación:

PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN

 El pistón desciende del PMS al PMI.

 La válvula de admisión se abre en el PMS.
 El cilindro se llena de aire.
 En el PMI se cierra la válvula de admisión.
 El cigüeñal ha dado media vuelta (180º).
 El pistón ha realizado una carrera.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN

 El pistón asciende hacia el PMS.

 Las dos válvulas se encuentran cerradas.
 Se produce una gran elevación de presión y temperatura (600ºC), que permite la auto
inflamación del carburante.
 Al alcanzar el pistón el PMS, termina este tiempo.
 El cigüeñal ha dado media vuelta (180º)
 El pistón ha realizado una carrera.

TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN

 El pistón se encuentra en el PMS, momento en el que se inyecta el carburante

finalmente pulverizado, que, al contacto con el aire caliente, arde de forma espontánea,
quemándose durante todo el tiempo que dure la inyección, durando más tiempo la
combustión que en un motor de explosión.
 Las dos válvulas permanecen cerradas.
 El pistón, debido a la fuerza de expansión de los gases, es empujado violentamente
hacia el PMI. En este tiempo es donde se realiza el trabajo y se denomina también
"tiempo motor".
 El cigüeñal ha dado meida vuelta (180º).
 El pistón ha realizado una carrera.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE

 El pistón asciende desde el PMI al PMS.

 La válvula de escape se abre en el PMI.
 Se realiza el vaciado del cilindro de gases quemados, empujados por el pistón en su
recorrido ascendente.
 Al llegar al PMS, la válvula de escape se cierra.
 El cigüeñal ha dado media vuelta (180º).
 El pistón ha realizado una carrera.

Además, de lo descrito, cabe destacar lo siguiente:

  Durante la admisión, el pistón sólo aspira aire.

 En la compresión se alcanzan grandes

dimensiones (hasta 80 bares) y muy altas
temperaturas (600ºC)

 La relación de compresión está comprendida entre

18:1 a 24:1, mucho mayor que en los motores de
explosión, que sólo llegan hasta 11:1.

 La inyección se hace a muy alta presión, para que

el carburante pueda penetrar a través de la masa de
aire fuertemente comprimida.

 El carburante se inflama por autoencendido, al

entrar en contacto con el aire caliente.

 La combustión dura el tiempo que dure la

inyección del carburante.

Debido a esta cadena cinemática se consigue que el cigüeñal esté girando a un

cierto número de revoluciones. Ahora se debe trasladar ese movimiento a las ruedas del
vehículo. El encargado de esto es el sistema de transmisión.

TIPOS DE ACEITE PARA MOTORES A DIESEL

La función del aceite es lubricar y proteger el motor, generando una película
separadora de las partes móviles y disminuyendo así el desgaste y el calentamiento
excesivo, que puede provocar una falta de eficacia en el funcionamiento interno del
motor.

El aceite de motor puede ser clasificado en cuatro categorías básicas: aceite

sintético, semi-sintético, de alto kilometraje y convencional.

Aceite de motor sintético

El aceite de motor sintético es el resultado de un proceso de ingeniería química.
Las moléculas del aceite sintético tienen una forma más uniforme y contienen menos
impurezas que las moléculas de los aceites convencionales. En general, el aceite sintético
ofrece un mejor desempeño en temperaturas extremadamente altas o bajas. Los aceites
sintéticos están generalmente formulados con aditivos de alto rendimiento.
 SYNTHOIL ENERGY 0W-40 SYNTHOIL RACE TECH GT1 10W-60
Aceite sintético de motor Aceite sintético para motores de
competición

SYNTHOIL HIGH TECH 5W-40 TOP TEC 4100 5W-40

Aceite sintético para motores de Aceite de tecnología sintética de última
competic generación

TOP TEC 4200 5W-30 TOP TEC 4300 5W-30

Aceite de tecnología sintética de última
Aceite de tecnología sintética de última
generación
generación

TOP TEC 4600 5W-30 LEICHTLAUF SPECIAL F 5W-30

Aceite de tecnología sintética de última Aceite de tecnología sintética de última
generación generación
LONGTIME HIGH TECH 5W-30 LEICHTLAUF HIGH TECH 5W-
Aceite de tecnología sintética de última 40 Aceite de
generación tecnología sintética de última generación

SUPER LEICHTLAUF 10W-40

Aceite de tecnología sintética para motor
Aceite de motor semi-sintético
El aceite de motor semi-sintético incorpora una mezcla de aceites base sintéticos
y convencionales para ofrecer mayor resistencia a la oxidación (en comparación con el
aceite convencional), además de brindar excelentes propiedades en bajas temperaturas.

MoS2 LEICHTLAUF 10W-40

Aceite semi-sintético con antifriccionante MoS2

LKW LANGZEIT MOTORÖL 10W-40

Aceite semi-sintético para motores diesel

2-TAKT MOTOROIL
Aceite semi-sintético para motores de 2 tiempos
TOURING HIGH TECH DIESEL SPEZIALÖL TOURING HIGH TECH MOTOROIL 15W-40
15W-40
Aceite de alto rendimiento para motor
Aceite multipropósito para motores diesel

TOURING HIGH TECH MOTOROIL 20W-50 TOURING HIGH TECH SUPER SHPD 15W-40
Aceite de alto rendimiento para motor Aceite de alto rendimiento para motores diesel

TOURING HIGH TECH SHPD 15W-40

Aceite de alto rendimiento para motores diesel
Aceite de motor de alto kilometraje

El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para vehículos

más viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros. Gracias a su
incomparable fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto kilometraje permite
reducir el quemado de aceite y ayuda a sellar fugas que pueden presentarse en motores
más viejos.

Aceite de motor convencional

La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de

grados de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se recomienda
para conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo regular (en
comparación con condiciones severas de manejo).

¿En que se diferencia exactamente un motor de diesel de uno a gasolina?

El motor de combustión interna tiene posiblemente los mismos principios que el
motor a diésel pero tienen ciertos tipos de variaciones, que son las siguientes ;
Diferencias en el ciclo de combustión
Las diferencia en el ciclo de combustión es que en el sistema de combustión
interna, el ciclo surge a través de la mezcla aire combustible, ingresando a la cámara de
combustión y encendida a través de una chispa generada por la bujia dentro de la
cámara de combustión, su relación de compresión esronda de 10:1 con una compresión
final en los cilindros cercana a los 200 psi y 220 psi.
Mientras que el motor a diesel existe la autocombustion que surge a partir de la
alta temperatura que alcanza el aire en la fase de comprensión, tan alta que es suficiente
para encender el combustible introducido en las camara de combustión a través de
inyectores generando dicho trabajo con una compresión que puede rondar entre los 18:1
con una compresión final en los cilindros de 420 psi.
Por lo tanto, la relación de compresión es muy diferente en ambos motores, ya
que los motores a diesel necesitan aire comprimido para generar la su autocombustion
además, el sistema de alimentación de combustible trabaja a presiones mucho más altas
en comparación con los motores a gasolina

Diferencias en peso y aceleración

Los diésel en este caso son mucho más pesados que los motores de gasolina. La
razón principal es que, como vimos en los procesos de combustión, las presiones
utilizadas son muy diferentes, como consecuencia, sus diseñados varían mucho
Las presiones a las que deben estar sometidos los motores diésel exigen que estos
sean mucho más robustos que los de gasolina. Además, hay que pensar que estos últimos
no requieren de piezas tan resistentes porque no tienen que alcanzar la temperatura de
autoignición del diésel. Por esta razón, en los motores diésel el limite de revoluciones es
inferior a los de gasolina, debido a la constitución más pesada de sus elementos internos.

Cuando aceleramos ambos motores también se muestran grandes diferencias. En

los motores de gasolina entra en juego el denominado como cuerpo de aceleración. Se
trata de una válvula que abre y cierra el flujo de aire que entra en los motores. Cuando
pisamos el pedal de aceleración estamos actuando sobre esa válvula e incrementando la
cantidad de aire que entrará a la cámara de combustión.

En cambio, en los motores diésel su potencia varía según la proporción aire-

combustible que entra en la cámara de combustión. Cuando pisamos el pedal lo que
hacemos es aumentar la cantidad de gasóleo que entra a través de los inyectores.

Diferencias de consumo

A diferencia de los motores de gasolina, los motores diésel utilizan gasóleo o

gasoil como combustible. Además, como en la compresión sólo interviene el aire, la
eficiencia es mayor y se puede conseguir una buena relación de compresión sin riesgo de
autoignición. En cambio, en gasolina la relación de compresión es tan alta que no es
posible sin riesgo de detonación prematura.

Esta es la clave de la “economía” del diésel frente a los de gasolina, la mayor

relación de compresión (el grado en que los gases se pueden comprimir en el cilindro del
motor), y por tanto, de eficiencia del ciclo.

Reparaciones

El motor a diesel requiere menos reparaciones por el hecho de que sus componentes
son más resistentes que un motor a diesel, pero en cuestión de repuestos en un motor a
diesel los valores son más elevados a diferencia de un motor a combustión interna pero el
cual necesitará más reparaciones
¿ Qué motor es mejor?

Esto dependerá mucho del uso y las necesidades del conductor, no sé puede
determinar que uno es mejor que el otro

En conclusión Ud tiene la última palabra


Averías
Defectos de alimentación
Golpeteo del motor
Velocidades incorrectas del motor
Ruidos
Enfriamiento excesivo
Averías, causas y soluciones en un motor a diésel
Causas
 Filtros obstruidos
 Fuga en los conductos
 Inyectores
 Avance excesivo a la inyección
 Calibración de válvulas
 Lubricación defectuosa
 Mal ajuste de los topes de reglaje
 Insuficiente combustible
 Filtro de aire obstruido o tapado
 Juego excesivo de los engranajes de la
bomba
 Termostato defectuoso
 Termómetro de agua impreciso
Soluciones
 Cambiar periódicamente
 Debemos revisar todo el circuito
 Realizar equilibrado del motor, luego
revisar el inyector defectuoso y
procederlo a cambiarlo
 Verificar el lacado de la bomba
 Verificar y calibrar adecuadamente
 Verificar sus componentes
 Con ayuda de un tacómetro establecer los
topes para máxima y mínima según los
manuales
 Verificar la bomba de alimentación
 Cambiar filtro
 Realizar su respectivo remplazo
 Remplazarlo por un nuevo termostato
 Remplazarlo
  Humos negros se debe a combustiones incompletas.
 Humos azules indica que el aceite se está quemando en el cilindro

Bibliografía
(s.f.). Obtenido de https://www.pennzoil.com/es_us/conocimientos/conozca-su-aceite/tipos-de-
aceite-de-motor-y-uso-
recomendado.html#iframe=L3NvcHVzL3Blbm56b2lsLzIwMTZuZXdzbGV0dGVyLz9
sb2NhbGU9ZXNfbGF0YW0=
(s.f.). Obtenido de http://www.liqui-moly.cl/archivos/descarga/ftp/catalogo.pdf
(s.f.). Obtenido de https://es.scribd.com/document/357132882/Aceites-Para-Motor

Bibliografia https://www.mecanicoautomotriz.org/4301-manual-sis-alimentacion-
diesel-estructura-bomba-componentes-funciones