Pavi Mentos

2017
METODO DE LA F.A.A.
INTEGRANTES:
CCAMASACARI AGUILAR, CARLOS Alberto
CORDOVA VILCA, Renny Leonard
CUAYLA CATACORA, Yoyssi Adaluz
GARCIA IBAÑES, Luis Manuel
GUTIEERES MENDOZA, Christian Joel
MORON TAPIA, Liubia Patricia

UNIVERIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
ÍNDICE
INTRODUCCION ...........................................................................................................................2
OBJETIVOS ...................................................................................................................................4
1. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS ..........................................................4
2. DETERMINACION DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE
CÁLCULO ..................................................................................................................................8
3. CÁLCULO DE PAVIMENTOS RIGIDOS .................................................................................13
4. EJEMPLO DE PROYECTO APLICANDO EL METODO DE LA FAA ..........................................16
5. CONCLUSIONES ..................................................................................................................29
6. BILIOGRAFIA ......................................................................................................................30
27 de noviembre de 2017 1
INTRODUCCION
Esta práctica se basa en la aplicación de los nuevos métodos establecidos en 1978 por la
Administración Federal de Aviación FAA, dichas consideraciones se ven enfocadas a la
adopción del método del índice de resistencia de CBR, California Bearing Ratio (valor
relativo soporte) para el cálculo de pavimentos flexibles y para el caso de pavimentos
rígidos, establecer la hipótesis de carga sobre los bordes de las losas de concreto y el
sistema de clasificación de terrenos unificados. Además, permite determinar el avión de
diseño dentro de una flota.
La Administración Federal de Aviación FAA, ha adoptado el método de calcular y notificar

la resistencia de los pavimentos de los aeropuertos en función al peso bruto de la
aeronave, para cada tipo de tren de aterrizaje.
La comparación entre la resistencia del pavimento, notificada como peso bruto se refiere
a aeronaves equipadas con trenes de aterrizaje de ruedas simples, ruedas dobles y ruedas
dobles en tándem.
Para el análisis de la resistencia del pavimento existente la FAA considera debe

comprender las siguientes investigaciones básicas:
 Examen detallado del estado de los pavimentos existentes, donde se vea el

comportamiento de estos bajo las cargas provocadas del tránsito.
 La investigación del suelo, deberá revelar las variaciones importantes en su
estructura, cambios de contenido de húmeda, capas que retengan el agua, nivel
de aguas freáticas.
 Deben efectuarse ensayos adecuados, tanto en el terreno como en laboratorio,
para evaluar la cimentación, así como los componentes del pavimento.
 Estudio de las características de drenaje del terreno, para comprobar si han de
tomarse medidas correctivas antes de emprender cualquier trabajo de
reparación.
 Deberá emprenderse un análisis de los antecedentes del tránsito en el
aeropuerto, referente al peso de las aeronaves, al número de operaciones
asociadas con la densidad del tránsito en la zona que se estudia, relacionándolo

debidamente con la actuación del pavimento.
 Deberá evaluarse la calidad de los materiales del pavimento, de los métodos y
procedimientos de construcción, para determinar el grado de conformidad con
las normas y especificaciones
OBJETIVOS
Exponer las características principales que la FAA plantea en lo que a

calidad de componentes estructurales se refiere.
A partir del estudio de transito explicar el concepto de tráfico
equivalente aéreo para determinar su afectación el sobre diseño del
pavimento.
Describir el cálculo de espesores requeridos para el soporte de las cargas
en la pista de aterrizaje.
1. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
El sistema unificado se basa en resultados de una investigación en la que se

compararon diferentes métodos de clasificación de suelos, este estudio dió como
conclusión que el sistema unificado es superior para revelar las propiedades de los
materiales que afectan el comportamiento del pavimento de los aeropuertos.
El sistema unificado clasifica los terrenos primeramente a base de la granulometría y

establece posteriormente subgrupos de terrenos sobre las constantes de plasticidad. A
continuación se presenta la clasificación de terrenos, según el sistema unificado de
clasificación de los suelos.
A continuación, se indica la nomenclatura de la tabla 1:
GW= gravas homogéneas y mezclas gravas – arenas, con poco o ningún fino.
GP= grava no homogénea y mezclas grava – arena, con poco o ningún fino.
GM= arcilla limosa, mezclas grava –arena-limo.
GC= grava arcillosa, mezclas grava-arena-arcilla.
SW= arenas homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
SP= arenas no homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
SM= arena limosa, mezclas arena-lino.
SC= arena arcillosa, mezclas arena-arcilla.
ML= limo inorgánico, arena muy fina, polvo de roca, arena fina limosa o arcillosa.
CL= arcilla inorgánica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla limosa,
arcilla pobre.
OL= limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
MH= limo inorgánico, arena fina micácea o diatomácea o limo, limo plástico.
CH= arcilla inorgánica de alta plasticidad, arcilla grasa.
OH= arcilla orgánica de plasticidad media a alta.
PT= turba, barro y otros suelos muy orgánicos.
Para la determinación de los requisitos de espesores, se consideran un gran número de

variables interrelacionadas que con frecuencia son difícil de cuantificar, por tal motivo la
determinación de espesores, debe basarse en análisis teóricos de distribución de
cargas, estudios sobre las condiciones de operación y volúmenes de tránsito.
El diseño de los pavimentos flexibles se basa en el método de evaluación CBR y es

básicamente empíricos. Sin embargo, una gran parte de la investigación se ha
desarrollado con el método y con las correlaciones confiables.
Las curvas que se utilizan para el diseño, se basan en la evaluación del California
Bearing Ratio (CBR). Estas proporcionan el total requerido del espesor de pavimento
flexible (superficie de rodamiento, base y subbase) necesarios para soportar un peso
determinado de las aeronaves.
En aeropuertos las curvas se construyen para el peso máximo permisible de la

aeronave asumiendo que el 95 % del peso es soportado por los trenes principales y el 5%
restante es soportado por el tren de proa. El tipo de tren de aterrizaje y su configuración
determinan de qué modo se distribuye el peso de la aeronave en el pavimento y
establecen la respuesta del pavimento a las cargas producidas por la aeronave.
Debido a los diferentes tipos y modelos de aviones es necesario determinar el tipo de

tren de aterrizaje, lo cual están establecidos las siguientes configuraciones más
comunes de trenes de aterrizaje:
 Rueda simple
 Rueda doble
 Tandem sencillo
 Tren en doble tandem
 Triple tandem doble
Establecidos los tipos de configuración de tren de aterrizaje, se debe disponer de

pronósticos de los despegues estimados anuales por tipo de aeronave. Para poder
determinar los volúmenes de tránsito se contemplará el avión que efectuará el mayor
número de operaciones, su peso de despegue y su configuración de los trenes
principales y en base a ello, se selecciona el tipo de aeronave de diseño.
La aeronave de diseño, no necesariamente es la de mayor peso de despegue, sino es

aquella que solicite el mayor espesor de pavimento total. Una vez determinada la
aeronave de diseño, se debe calcular las salidas anuales equivalentes de todas las
aeronaves operativas, en función a dicha aeronave crítica.
2. DETERMINACION DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES DE LA

AERONAVE DE CÁLCULO
El pronóstico de tránsito dentro del horizonte de planeación, considerando 20 años

como vida útil del pavimento, es una mezcla de diferentes aeronaves que poseen
diferentes tipos de trenes de aterrizaje y diferentes pesos, hay que tener en cuenta los
efectos de todo el tránsito en lo que respecta a la aeronave establecida de diseño. En
primer lugar deben convertirse todos los tipos de aeronaves al mismo tipo de tren de
aterrizaje que la aeronave de diseño, se deberán utilizar los siguientes factores de
conversión:
En segundo lugar, una vez que se han agrupado las aeronaves en la misma
configuración de tren aterrizaje, la conversión a salida anuales equivalentes de la
aeronave de diseño, se determina según la ecuación siguiente:
Donde:
R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de diseño.
R2 = Salidas anuales de la aeronave en estudio expresadas en el tren de aterrizaje de la

aeronave de diseño.
W1 = Carga sobre la rueda de la aeronave de diseño.
W2 = Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión
Para este cálculo se supone que el 95% del peso de la aeronave ha de ser soportado por
los trenes de aterrizaje principales. En este cálculo las aeronaves de fuselaje ancho
requieren una atención especial. Lo cual se lleva a cabo tratando cada fuselaje ancho
como una aeronave con tándem doble de cuatro ruedas, y peso de despegue de
300,000 lb (136,100 kg), al calcular las salidas anuales equivalentes.
En caso de contar con una intensidad de operaciones superior a 25,000 despegues

anuales que se indican en las curvas de cálculo, se requerirá un espesor mayor para
recibir ese número de despegues, lo cual se debe implementar una corrección en
el espesor de diseño.
Los valores mencionados en la tabla 6 que se encuentra a continuación, se basan en

extrapolaciones de datos de investigaciones y de observaciones de pavimentos en
servicio. Suponiendo una relación logarítmica entre el porcentaje de espesor y las
salidas.
Tabla 5 espesor del pavimento para altos niveles de salido, expresado como % del espesor
necesario para 25000 salidas
El tránsito de las aeronaves se distribuye normalmente sobre un rango lateral en

la superficie del pavimento durante las operaciones. Además, durante cierta porción
de una operación en la pista de aterrizaje, las propiedades aerodinámicas de la aeronave
disminuyen al actuar sobre el pavimento. 1 Por lo tanto la FAA permite que el espesor
del pavimento se modifique en diferentes superficies, definiéndose así dos zonas que
son: zonas críticas y zonas no críticas.
Las zonas críticas comprenden la plataforma, cabecera de pista, faja central de pista y
calles de rodaje de entrada, en ellas no se permite ninguna reducción en el espesor del
pavimento. En las zonas no críticas, formadas por las calles de rodaje de salida y orillas
de pistas, si se permite una reducción en la carpeta y en la capa base de 0.9h y 0.7h
respectivamente, pero el espesor total del pavimento se mantiene constante en
flexibles.
El espesor mínimo de la carpeta asfáltica en las zonas críticas es de 4”, en tanto que en
las zonas no criticas es de 3”.
Para el uso de las curvas de pavimentos flexibles, se requiere un valor de CBR para la
subrasante, un valor de CBR para la subbase, tipo de tren de aterrizaje, peso de
la aeronave de diseño y el número de salidas anuales equivalentes.
El espesor de cada una de las capa, se determinara a través de monogramas

especiales para cada tipo de configuración de tren de aterrizaje. A continuación se
observa un monograma representativo para el diseño de pavimentos flexibles.
3. CÁLCULO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
Al igual que en los pavimentos flexibles se han preparado curvas de diseño para los
pavimentos rígidos. Estas curvas se basan en una condición de carga al borde de una junta
en que la carga es tangente a la junta.
El uso de estas curvas requiere de los siguientes parámetros de entrada:
 Resistencia a la tensión por flexión del concreto

 Módulo de reacción de la subrasante y de la sub-base
 Peso de la aeronave
 Salidas anuales equivalentes
 Espesor de la sub-base
Estas curvas de diseño solo proporcionan el espesor de la losa de concreto, los

espesores de las demás capas se determinan por separado y el espesor total del
pavimento es la suma de dichas capas.
A continuación se menciona acerca de los factores a tomar en cuenta en los

pavimentos rígidos.
 Resistencia a la tensión por flexión del concreto: el espesor requerido de

concreto está relacionado con la resistencia del mismo. Esta resistencia se
evalúa por el método de resistencia a la flexión, ya que el trabajo primario de una
losa de concreto es a la flexión, este se determina por el método de ensayo de la
norma ASTM C-78. Normalmente se utiliza para el cálculo una resistencia a la
flexión de 90 días.
 Módulo de reacción: El valor K se considera como constante elásticas del

material que soporta el pavimento rígido y una indicación del valor de resistencia
del material de apoyo, su determinación es en base a suposiciones de un cierto
espesor estimado (minimo 4 pulgadas) y a resultados de laboratorio del material
de subrasante (K subrasante) .
La figura 11 nos permite determinar el módulo de reacción de la sub-base en función del

espesor de la sub-base y de la K de la subrasante para pavimentos rígidos
Figura 15 Cálculo de los espesores de sub-base
 Peso de la aeronave: este se indica en cada curva de diseño, las curvas de

diseño se agrupan de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje.
 Salidas anuales equivalentes: debido a que las diferentes flotas de aeronaves están
conformadas por diferentes tipos de trenes de aterrizaje y diferentes pesos,
se deberán convertir todas las aeronaves al mismo tipo de tren de aterrizaje
que la aeronave de diseño. Utilizando los factores visto anteriormente en el
cálculo de los pavimentos flexibles.
Al igual que en los pavimentos flexibles, se tienen zonas críticas y no críticas dentro del
diseño de los pavimentos, las zonas críticas no tienen factor de reducción, en tanto que
en las zonas no críticas se usa un factor de reducción para el espesor de la losa de 0.9 y
0.7.
A continuación, se observa un monograma representativo para el diseño de pavimentos

rígidos:
Figura 16 Curvas de cálculo de pavimento rígido tren de rueda simple
4. EJEMPLO DE PROYECTO APLICANDO EL METODO DE LA FAA
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
* Avión de fuselaje ancho
Avión de diseño: 727-100
CBR Subrasante= 7
Sub-base= 18
Base ≥ 80 Por requisito del método
Se requieren base y sub-base estabilizadas
Considerar como factores:
Para la Base= 1.3
Para la Sub- base= 1.7
En el caso del ejemplo de aplicación el avión de diseño es el 727-100, este tiene un tipo
de tren con ruedas dobles, todos los demás aeronaves deberán convertirse a este
mismo tipo de tren, el factor a utilizar es el que se muestra en la siguiente tabla:
Para el cálculo de la carga por rueda, se considera que el 5% del peso total es
soportado por el tren de proa y el 95% los trenes principales, dividido entre el número de
ruedas.
Para determinar las salidas anuales equivalentes, se utiliza la siguiente formula.
Donde:
R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de diseño.
R2 = Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de diseño.
W1 = Carga sobre la rueda de la aeronave de diseño.
W2 = carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión
Cálculos R 1:
* 747-100 es un avión de fuselaje ancho, el método considera una atención especial

para este tipo de aviones, se trata cada avión de fuselaje ancho como una aeronave con
tándem de cuatro ruedas por lo que se toma el peso de 136200
La sumatoria de R1 nos da =16048 que serían las salidas anuales equivalentes del
avión de diseño
Para el diseño del pavimento flexible tomamos los siguientes datos supuestos:
CBR:
Sub-rasante = 7
Sub-base = 18
Base > 80
Peso 727-100 Avión de diseño= 60500 kg = 133259 lb
Para determinar el espesor total se entró a la gráfica del Anexo A que se encuentra en
la página 73 y subsecuente, con el CBR de la Sub-rasante =7, con el peso del avión de
diseño en lb =133259lb y las salidas anuales equivalentes= 16048
Posteriormente para determinar el espesor de la carpeta más la base se vuelve a
repetir el procedimiento anterior en la gráfica del Anexo A, solamente que ahora

se toma el CBR de la sub-base=18.
En los monogramas correspondiente a pavimento flexible con tren doble, que lo

podemos ver en el anexo A pagina 73 y subsecuente, se especifica que la carpeta en zonas
críticas es como mínimo de 4 pulgadas.
El Espesor de la base se obtiene de restar el dato del espesor de la carpeta y la base que
son los 14” menos el valor de la carpeta que son los 4”
Y por último se obtiene el valor de la sub-base haciendo la diferencia entre el espesor

total del pavimento (29”) y el espesor de la carpeta y la base (14”)
Zona no Crítica
Para el cálculo de las secciones no críticas se debe considerar los siguientes factores que
se aplican a la base sin modificar el espesor total.
Orilla de pista = 0.7
Rodaje de salida =0.9
Para zonas no críticas se especifica como mínimo 3” para la carpeta
* El espesor total no se modifica
* El espesor total no se modifica
Este método indica la comprobación del espesor mínimo necesario, se entra

nuevamente en el monograma anexo B que se encuentra en la página 75 y
subsecuente para una revisión del espesor mínimo de base, con el CBR de la
subrasante
El espesor que nos da fue de 10,3, como este espesor es mayor al que tenemos para la
base = 10, por lo tanto se hace la corrección del espesor, y se vuelve determinar
el valor de la sub-base.
Bases y Sub Base Estabilizadas
Estas son necesarias para aviones de diseño, con un peso de despegue iguales o
mayores a 100000 lb.
Utilizar los factores de equivalencia, los cuales son sensibles a diferentes variables
tales como espesor de la capa, tipo de agente estabilizador y la localización de la capa
estabilizada dentro de la estructura. La excepción a la utilización de bases estabilizadas
se puede hacer, cuando los materiales que se piensan colocar como estructura
proviene de una roca dura, tienen gradación cerrada y son el 100 % producida dentro de
un proceso de trituración. Además deben registrar una resistencia al ensayo del
CBR mayor del 100% para materiales de Base y 35% para materiales de Subbase. Se
recomienda no utilizar materiales de menor calidad en sustitución de otros de
mejor calidad.
Otro requisito en su utilización, es que el espesor mínimo total del pavimento una vez se
haya hecho todas las sustituciones, no debe ser menor que el espesor total de
pavimento requerido cuando se utiliza una Subrasante de CBR de 20.
Se requiere base y sub-base estabilizadas
Sub-base: 1.7
Base: 1.3
Este método requiere comprobar si el espesor total para un CBR 20 de subrasante es

correcto, se entra nuevamente en el monograma anexo A para una revisión de espesor.
Para el CBR= 20, se obtiene un espesor =13
20.56 > 13 por lo tanto se concluye que el espesor del pavimento total en la sección crítica
estabilizada es correcto.
Para la sección transversal mostrada se supone un ancho de pista de 45.0 m y un

ancho de la maquinaria extendedora de la carpeta de 4.5 m de concreto asfáltico.
El ancho central resulta en 18.0 m valor mínimo cuantificable con los requisitos
estadísticos de la canalización del tránsito en pistas.
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
Datos:
Avión de diseño: 727-100
Salidas anuales equivalentes: 16048
Peso de despegue: 133259
K de la subrasante=100 lb/pulg 3
Espesor de la sub-base= 10 pulg propuesto
Resistencia del concreto a la tensión por flexión= F f =650 lb/pul 2
Para sub-base estabilizada, se determina el K de la sub-base, mediante el monograma del

Anexo C que se encuentra en la página 77 y subsecuente, con el espesor propuesto de la
sub-base= 10 pulg hasta la curva de K de la subrasante=100 lb/pulg 3 y se determina
el valor de K de la sub-base = 290 lb/pulg 3
Con el F f, el k de la sub-base, peso del avión de diseño, y el número de repeticiones se

entra el monograma Anexo D que se encuentra en la página 79 y subsecuente, se
obtiene el espesor total de la losa de concreto hidráulico, se obtienen dos valores para
interpolar.
h 15000 =14.3
h 25000 =14,8
Interpolando obtenemos h 16048 = 14.35
Al igual que en el diseño del pavimento flexible, se supone un ancho de pista de 45.0m y
un ancho de la maquina extendedora del concreto hidráulico de 4.5m
5. CONCLUSIONES
Como resultado del proceso de explicación de la normatividad propuesta por la FAA

para el diseño de pistas en pavimento flexible, se concluyó la importancia en lo que a
densidad y contenido de humedad deben tener los componentes de la estructura,
para que la distribución de las grandes cargas no deterioren el pavimento y se
mantenga en buenas condiciones durante su vida Útil, garantizando la seguridad de las
aeronaves.
A lo largo del presente trabajo logro determinarse la gran influencia que tiene un buen
estudio de tránsito sobre el diseño de la estructura de pavimento, tanto así, que
podría considerarse el factor más complejo y de mayor cuidado ya que queda a criterio
del diseñador la selección de la aeronave de diseño para el cálculo de salidas
equivalentes, la cual será aquella que más espesor de pavimento requiera, y que por
consecuencia del análisis no siempre será la que mayor carga tenga si no la que
mayores salidas u operaciones haga.
6. BILIOGRAFIA
http://repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/2098/1/BarraganMoyaJuanDavid
2015.pdf
https://prezi.com/f2-l2hk-uasy/metodo-de-la-faa-para-el-diseno-de-aeropistas/
https://es.scribd.com/presentation/259469101/Metodo-de-Diseno-de-La-Faa-Final
https://es.slideshare.net/search/slideshow

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MORON TAPIA, Liubia Patricia

1. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS ..........................................................4

2. DETERMINACION DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE

3. CÁLCULO DE PAVIMENTOS RIGIDOS .................................................................................13

4. EJEMPLO DE PROYECTO APLICANDO EL METODO DE LA FAA ..........................................16

La Administración Federal de Aviación FAA, ha adoptado el método de calcular y notificar

Para el análisis de la resistencia del pavimento existente la FAA considera debe

 Examen detallado del estado de los pavimentos existentes, donde se vea el

asociadas con la densidad del tránsito en la zona que se estudia, relacionándolo

Exponer las características principales que la FAA plantea en lo que a

1. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS

El sistema unificado se basa en resultados de una investigación en la que se

El sistema unificado clasifica los terrenos primeramente a base de la granulometría y

A continuación, se indica la nomenclatura de la tabla 1:

GM= arcilla limosa, mezclas grava –arena-limo.

GC= grava arcillosa, mezclas grava-arena-arcilla.

SW= arenas homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.

SP= arenas no homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.

SM= arena limosa, mezclas arena-lino.

SC= arena arcillosa, mezclas arena-arcilla.

OL= limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.

CH= arcilla inorgánica de alta plasticidad, arcilla grasa.

OH= arcilla orgánica de plasticidad media a alta.

PT= turba, barro y otros suelos muy orgánicos.

Para la determinación de los requisitos de espesores, se consideran un gran número de

El diseño de los pavimentos flexibles se basa en el método de evaluación CBR y es

En aeropuertos las curvas se construyen para el peso máximo permisible de la

Debido a los diferentes tipos y modelos de aviones es necesario determinar el tipo de

Establecidos los tipos de configuración de tren de aterrizaje, se debe disponer de

La aeronave de diseño, no necesariamente es la de mayor peso de despegue, sino es

2. DETERMINACION DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES DE LA

El pronóstico de tránsito dentro del horizonte de planeación, considerando 20 años

R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de diseño.

R2 = Salidas anuales de la aeronave en estudio expresadas en el tren de aterrizaje de la

W1 = Carga sobre la rueda de la aeronave de diseño.

W2 = Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión

En caso de contar con una intensidad de operaciones superior a 25,000 despegues

Los valores mencionados en la tabla 6 que se encuentra a continuación, se basan en

El tránsito de las aeronaves se distribuye normalmente sobre un rango lateral en

El espesor de cada una de las capa, se determinara a través de monogramas

3. CÁLCULO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

El uso de estas curvas requiere de los siguientes parámetros de entrada:

 Resistencia a la tensión por flexión del concreto

Estas curvas de diseño solo proporcionan el espesor de la losa de concreto, los

A continuación se menciona acerca de los factores a tomar en cuenta en los

 Resistencia a la tensión por flexión del concreto: el espesor requerido de

 Módulo de reacción: El valor K se considera como constante elásticas del

La figura 11 nos permite determinar el módulo de reacción de la sub-base en función del

Figura 15 Cálculo de los espesores de sub-base

 Peso de la aeronave: este se indica en cada curva de diseño, las curvas de

A continuación, se observa un monograma representativo para el diseño de pavimentos

Figura 16 Curvas de cálculo de pavimento rígido tren de rueda simple

4. EJEMPLO DE PROYECTO APLICANDO EL METODO DE LA FAA

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

* Avión de fuselaje ancho

Avión de diseño: 727-100

Base ≥ 80 Por requisito del método

Se requieren base y sub-base estabilizadas