Kapal Perikanan berbahan

Fibreglass Reinforced Plastic

i
Pareng Rengi, S. Pi., M. Si.
Ronald Mangasi Hutauruk, S. T., M. T.
 Kapal Perikanan berbahan
Fibreglass Reinforced Plastic

Pareng Rengi, S. Pi., M. Si.

Ronald Mangasi Hutauruk, S. T., M. T.

ii
iii
iv
v
Sambutan
Ketua Lembaga Penelitian Universitas
Riau
Indonesia merupakan negara kepulauan yang terkenal dengan jumlah
pulau yang sangat banyak (sekitar 17000 pulau) dan membentang pada
jarak 5100 km. Banyaknya pulau yang berlimpah tersebut, menyebabkan
sektor kelautan memegang peranan yang sangat penting dalam
perekonomian bangsa, terutama sektor perikanan, armada kapal
perikanan, dan sistem transportasi lokal. Memiliki wilayah laut yang luas
tentu membutuhkan armada kapal untuk usaha perikanan dan
transportasi niaga. Dengan demikian, kebutuhan akan pengadaan
armada kapal untuk usaha tersebut tidak akan pernah berhenti
melainkan akan semakin meningkat di tengah berkembangnya ilmu
pengetahuan dan teknologi di setiap lini, termasuk dalam perkapalan.
Saat ini, timbul usaha-usaha para ahli untuk menemukan dan
mengembangkan bahan utama pembangunan kapal. Selain material
baja, aluminium, ferrocement dan kayu yang memiliki berbagai
kekurangan dan kelebihan, tentu ada material lain yang bisa digunakan
dan lebih efisien dalam pembuatan kapal. Material fiberglass adalah
salah satau material pembangun kapal yang saat ini menunjukkan
pertumbuhan yang cukup signifikan. Pertumbuhan ini terjadi karena
kapal berbahan fiberglass memiliki berbagai kelebihan, di antaranya
kapal fiberglass lebih ringan dibandingkan material baja maupun kayu.
Selain itu, proses pembuatannya cukup mudah, waktu
pembangunannya relatif singkat, perawatannya sederhana dan biayanya
lebih murah. Berbagai peneltian tentang kapal fiberglas kini semakin
digali, salah satunya melau konten yang ada dalam buku ini.

Buku Kapal Perikanan Berbahan Fiberglass merupakan buku hasil karya

Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perairan, Fakultas Perikanan dan ilmu
Kelautan, Universitas Riau yang dikompilasi dari hasil penelitian dan
sumber-sumber terkait baik dari buku maupun informasi yang diperoleh
dari internet. Buku ini sebagian besar merupakan penuangan ide dan
hasil penelitian BUPT Universitas Riau tahun 2013.

Buku ini bertujuan untuk memberikan informasi yang lebih detail proses
pembangunan kapal perikanan, bahkan bisa juga diaplikasikan pada

vi
kapal lainnya yang biasa menerapkan pembangunan lambung dari
bahan fiberglas. Selain itu, buku ini juga menyajikan bagaimana
membuat prototype kapal tersebut dari bahan yang sama. Diharapkan
dengan membaca buku ini timbul ide untuk berwirausaha dengan
membangun galangan kapal sendiri atau usaha untuk membuat
prototype kapal. Akhirnya, terjadi pertumbuhan ekonomi di masyarakat
atas kreativitas yang timbul dengan pemanfaatan kapal fiberglas
sebagai usaha mandiri. Timbulnya usaha untuk mensejahterahkan
masyarakat melalui pemberdayaan masyarakat merupakan cita-cita
luhur bangsa yang mau maju. Semoga buku ini bermanfaat untuk
mencapai cita-cita tersebut,

Akhir kata, kepada setiap pecinta ilmu, Kami sampaikan terimakasih,

selamat membaca dan selamat berkarya.

Wassalam

Pekanbaru, 30 Maret 2014

Prof. Dr. Ir. Usman M. Tang

vii
Kata Pengantar
Kapal Fiberglass Reinforced Plastic (FRP) atau yang lebih sering disebut
kapal fiber (fiberglas), saat ini sedang menunjukkan pertumbuhan yang
cukup signifikan. Ini dikarenakan kapal fiber memiliki berbagai
keunggulan, di antaranya proses pembuatannya relatif mudah,
konstruksinya kuat, bahannya ringan, perawatannya lebih sederhana,
tahan terhadap binatang laut serta umur teknisnya lama. Keunggulan ini
menyebabkan berbagai jenis kapal mulai beralih menggunakan bahan
fiberglass mulai misalnya kapal patroli, kapal latih, kapal perang, bahkan
saat ini sudah diterapkan pada kapal perikanan.

Penerapan bahan fiberglass pada kapal perikanan merupakan salah satu

langkah progresif untuk mengurangi ketergantungan terhadap bahan
kayu yang selama ini menjadi bahan utama pembuatan kapal
perikanan. Harga kayu yang cukup mahal dan juga semakin sulit
diperoleh mempengaruhi biaya pembangunan kapal perikanan.
Kelangkaan bahan baku ini juga menyebabkan waktu pembangunan
kapal menjadi lebih lama. Hal in kontras dengan pembangunan kapal
fiber. Bahan utama pembuatan kapal fiber seperti resin, serat, gelcoat
dan sebagainya mudah diperoleh. Proses pembangunannya yang
sederhana menjadi keunggulan yang tidak ditemukan pada kapal
berbahan lain (baja, kayu, ferrocement). Namun, hingga saat ini literatur
yang mendukung proses pembangunan kapal fiber masih sangat
sedikit. Ini menyebabkan informasi tentang kapal fiber sulit untuk
menyebar ke galangan-galangan kapal. Melalui Penelitian Unggulan
perguruan Tinggi tahun 2013 yang dilakukan di Bengkalis, maka
disajikan buku ini untuk menambah pengetahuan tentang teknik
pembangunan kapal perikanan berbahan fiberglass. Diharapkan, melalui
media ini, diperoleh ilmu yang memperkaya database pengembangan
dan pembangunan kapal fiberglas di Indonesia.

Akhir kata, untuk kesempurnaan buku ini, masukan dalam bentuk ide,
sanggahan dan saran sangat diharapkan. Perbaikan menuju
kesempurnaan adalah hal yang senantiasa terus dilakukan dalam
menuangkan ide-ide yang mendukung kemajuan ilmu pengetahuan.
Atas perhatian yang diberikan, kami mengucapkan terimakasih.

Pekanbaru, Maret 2014

viii
Ucapan Terimakasih
Banyak pihak-pihak yang telah berperan terhadap penyelesaian buku
ini. Sumbangsih berharga yang tidak terbayarkan tersebut akan tetap
terkenang dan sudah sepantasnya tertuang di dalam buku ini.

Terimakasih disampaikan kepada Rektor Universitas Riau, Dekan

Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Ketua Lembaga Penelitian
Universitas Riau, Ketua Jurusan dan Sekretaris Jurusan pemanfaatan
Sumberdaya Perairan, serta mahasiswa Jurusan Pemanfaatan
Sumberdaya Peraiaran di antaranya Wenni Ririantika, Teguh, Hairul,
Pilip, Syafriadi dan Dedi.

Semoga peran berharga yang diberikan, diridhoi oleh Tuhan Yang Maha
Esa.

Amin.

ix
Daftar Isi
Sambutan .......................................................................................................................... vi
Kata Pengantar.............................................................................................................. viii
Ucapan Terimakasih .......................................................................................................ix
Daftar Isi...............................................................................................................................x
Daftar Gambar ................................................................................................................ xv
Daftar Tabel .................................................................................................................. xviii
BAB 1. Pendahuluan ............................................................................... 1
1.1. Pendahuluan ..................................................................................... 1
1.2. Defenisi Kapal ................................................................................... 1
1.3. Klasifikasi Kapal Perikanan ............................................................... 7
1.3.1 Klasifikasi Berdasarkan Statistik Perikanan Tangkap Indonesia7
1.3.2 Klasifikasi Berdasarkan FAO (Food and Agriculture
Organization)....................................................................................... 8
1.4. Klasifikasi Kapal Secara Umum ...................................................... 11
1.5. Kapal Aerostatic .............................................................................. 12
1.6. Kapal Hydrodynamic ...................................................................... 13
1.7. Kapal Hydrostatic ........................................................................... 14
1.8. Kapal Multi Lambung ..................................................................... 14
1.9. Nomenclature: ................................................................................ 14
1.10. Jenis Kapal Berdasarkan Bilangan Froude ................................... 16
1.11. Jenis Kapal Berkecepatan Tinggi ................................................. 17
1.12. Jenis Kapal Menurut Bahan atau Materialnya ............................. 18
1.13. Jenis Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya............................... 20
1.14. Jenis Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utama ..................... 21
1.15. Jenis Kapal Berdasarkan Fungsinya ............................................. 24
1.15.1 Kapal- Kapal Niaga................................................................. 24
1.15.2 Kapal- Kapal Khusus............................................................... 38
BAB 2. Fiberglass Reinforced Plastic (FRP) .......................................... 54

x
 2.1. Pendahuluan ................................................................................... 54
2.2. Sekilas tentang FRP ........................................................................ 56
2.3. Keuntungan dan Kerugian Kapal Menggunakan FRP................... 57
2.4. Perbandingan FRP dengan Bahan Lain.......................................... 58
2.5. Kapal Berbahan FRP ....................................................................... 60
BAB 3. FRP dan Komponennya ............................................................ 62
3.1. Penguatan Kaca .............................................................................. 63
3.1.1 Chopped Strand Mat (CSM): Mat dengan Serat Terpotong .. 64
3.1.2 Continuous Roving................................................................... 64
3.1.3 Woven Roving (WR) ................................................................. 65
3.1.4 Unidirectional Roving............................................................... 67
3.1.5 Glass Cloth (Kain Kaca)............................................................. 67
3.1.6 Surface Tissue Jaringan Permukaan ........................................ 68
3.2. Resin ................................................................................................ 68
3.2.1 Susunan atau Laminasi Resin................................................... 70
3.2.1 Resin Gelcoat ............................................................................ 71
3.2.2 Resin Putty ................................................................................ 71
3.2.3 Katalis dan Accelerators ........................................................... 72
BAB 4. Pembuatan FRP ......................................................................... 74
4.1. Pendahuluan ................................................................................... 74
4.2. Fiberglass Untuk Kapal Perikanan ................................................. 77
4.2.1 Kayu dan Triplek ....................................................................... 77
4.2.2 Matriks (Resin) .......................................................................... 77
4.2.3 Dempul dan hardener (Katalis) ................................................ 80
4.2.4 Serat Penguat ........................................................................... 81
a. Woven Roving........................................................................... 81
b. Chopped Strand Mat (CSM) ..................................................... 83
c. Triaxal ........................................................................................ 85
4.2.5 Talk ............................................................................................ 85

xi
 4.2.6 Pigmen ...................................................................................... 86
4.2.7 Lapisan Pelepas (Mold Release) .............................................. 87
4.2.8 Gelcoat /Topcoat ...................................................................... 87
BAB 5. Pembangunan Kapal FRP Secara Umum ................................. 89
5.1. Bahan dan Peralatan....................................................................... 89
5.1.1 Bahan – Bahan .......................................................................... 90
5.1.2 Peralatan ................................................................................... 90
5.1.3 Proses Pembangunan Kapal .................................................... 91
5.2. Pembuatan Kapal Perikanan Fiberglass......................................... 97
5.2.1 Pencetakan Bagian Kapal ......................................................... 97
5.2.2 Penggabungan Cetakan........................................................... 98
5.2.3 Pemberian Wax ........................................................................ 98
5.2.4 Pemberian Warna Dasar (Gelcoat) .......................................... 98
5.2.5 Proses Laminasi (pelapisan bahan fiber) ................................. 99
5.2.6 Pembuatan dan Pemasangan Tulangan Pada Cetakan.......... 99
5.2.7 Pemasangan floor (wrang) kapal ........................................... 100
5.2.8 Pemasangan sekat pada kapal .............................................. 100
5.2.9 Pengisian rongga-rongga kerangka kapal dengan foam atau
busa ................................................................................................. 101
BAB 6. Proses Pembuatan Prototipe Kapal Fiberglass...................... 104
6.1. Pendahuluan ................................................................................. 104
6.2. Rencana Garis (Lines Plan) ........................................................... 104
6.3. Rencana Umum ............................................................................ 105
6.4. Pembuatan Cetakan ..................................................................... 106
6.5. Pembuatan Prototype Lanjutan ................................................... 118
6.5.1 Pembuatan Cetakan (Molding).............................................. 118
6.5.2 Waxing (Pengolesan Lapisan Lilin) ........................................ 119
6.5.3 Pengoleskan Campuran Katalis dan Resin ............................ 119
6.5.4 Melapisi dengan Susunan Mat .............................................. 120
6.5.5 Holding Time .......................................................................... 122

xii
 6.5.6 Pengangkatan Kapal dari Cetakan ........................................ 122
6.6. Finishing Lambung Kapal ............................................................. 122
6.6.1 Pemasangan, Pembuatan Komponen dan Pengecatan. ..... 123
BAB 7. Perbaikan Gelcoat ................................................................... 124
7.1. Perbaikan Gelcoat......................................................................... 124
7.2. Perbaikan Struktur FRP................................................................. 134
BAB 8. Peraturan Untuk Material Non-Metal .................................... 135
8.1. Pendahuluan ................................................................................. 135
8.2. Persyaratan Bahan dan Produksi ................................................. 135
8.3. Definisi .......................................................................................... 135
8.3.1 Plastik diperkuat serat (FRP) .................................................. 135
8.3.2 Resin Termoset ....................................................................... 135
8.3.3 Bahan Penguat ....................................................................... 136
8.3.4 Prepreg ................................................................................... 136
8.3.5 Laminasi .................................................................................. 136
8.3.6 Laminasi Sandwich ................................................................. 136
8.4. Bahan ............................................................................................ 136
8.4.1 Resin Termoset ....................................................................... 136
8.4.2 Resin Gelcoat dan Resin Lapisan Atas ................................... 136
8.4.3 Resin laminasi ......................................................................... 137
8.5. Aditif .............................................................................................. 137
8.6. Bahan Penguat.............................................................................. 138
8.7. Bahan Inti Konstruksi Sandwich ................................................... 139
8.7.1 Bahan Busa Padat ................................................................... 139
8.7.2 Kayu Balsa ............................................................................... 139
8.7.3 Prepreg ................................................................................... 140
8.8. Adhesif .......................................................................................... 140
8.9. Persetujuan Bahan ........................................................................ 141
8.10. Persyaratan Pabrik Pembuat ...................................................... 141

xiii
 8.10.1 Umum ................................................................................... 141
8.10.2 Bengkel Laminasi.................................................................. 142
8.11. Ruang Penyimpanan .................................................................. 142
8.12. Ketentuan Pemrosesan .............................................................. 143
8.12.1 Umum ................................................................................... 143
8.12.2 Persyaratan Cetakan............................................................. 144
8.13. Pembentukan Laminasi .............................................................. 145
8.14. Penyemprotan Resin Serat-Gelas .............................................. 147
8.15. Pengeringan dan Pemanasan .................................................... 148
8.16. Perekatan .................................................................................... 148
8.16.1 Umum ................................................................................... 148
8.16.2 Perlakuan Awal Permukaan ................................................. 149
8.16.3 Proses.................................................................................... 150
8.17. Pengedap .................................................................................... 150
8.18. Pengawasan Proses Pembuatan ................................................ 151
8.18.1 Umum ................................................................................... 151
8.18.2 Pemeriksaan bahan yang baru datang ............................... 151
8.19. Pengawasan Produksi................................................................. 152
8.20. Pengujian Konstruksi .................................................................. 153

xiv
Daftar Gambar
Gambar 1. Klasifikasi Kapal Perikanan (Dinariyana, 2011). ...................... 11
Gambar 2. Pengelompokan Jenis Kapal (Lewis, 1988). ............................ 12
Gambar 3. Kapal Catamaran (Lewis, 1988). ............................................. 15
Gambar 4. Jenis Advanced Marine Vehicles (Lewis, 1988). ..................... 18
Gambar 5. Jenis Utama Kapal dengan Kecepatan Tinggi dan Advanced
Marine Vehicles (Lewis, 1988). .................................................................. 18
Gambar 6. Kapal General Cargo................................................................ 25
Gambar 7. Cargo Passanger Ship. ............................................................ 26
Gambar 8. Passenger Ship Queen Mary 1 dengan panjang 345 m. ....... 27
Gambar 9. Kapal Timber Carrier................................................................ 29
Gambar 10. Kapal Tanker sedang Tahap Launching................................ 30
Gambar 11. Kapal Peti Kemas. .................................................................. 32
Gambar 12. Kapal Bulk Carrier dan Penampang Melintangnya. ............ 35
Gambar 13. Kapal Pendingin..................................................................... 36
Gambar 14. Kapal Pengangkut Ternak. .................................................... 37
Gambar 15. Pengerukan Mekanis (Vlasblom, 2006). ............................... 39
Gambar 16. Kapal Keruk Mekanik (Vlasblom, 2003). ............................... 40
Gambar 17. Kapal Keruk Hidrolis (Vlasblom, 2003). ................................ 41
Gambar 18. Mashour.pada saat ini merupakan salah satu kapal cutter
suction dreger terbesar di dunia (Vlasblom, 2003) ................................ 43
Gambar 19. Grab Dredger (Vlasblom, 2006). .......................................... 44
Gambar 20. Bucket ladder dredger (Vlasblom, 2006)............................. 44
Gambar 21. Backhoe Dredger (Vlasblom, 2006). .................................... 45
Gambar 22. Dustpan Dredger (Vlasblom, 2006). ..................................... 46
Gambar 23. Kapal Tonda sedang Menarik Bulk Carrier. .......................... 48
Gambar 24. Kapal Ikan. ............................................................................. 49
Gambar 25. Kapal Pemadam Kebakaran. ................................................. 50
Gambar 26. Kapal Peneliti. ........................................................................ 50
Gambar 27. Kapal Rumah Sakit Dr. Suharso (Dinariyana, 2011). ............ 51
Gambar 28. Kapal Perang.......................................................................... 52
Gambar 29. Pembagian Kapal Berdasarkan Fungsi (Dinariyana, 2011). . 53
Gambar 30. Pekerja pembuat kapal sedang menyemprotkan serat CSM
dengan polyester resin dengan menggunakan resin roller. ................... 55

xv
Gambar 31. Reinforcements manufacturing process. ............................. 62
Gambar 32. Glass reinforcements. ............................................................ 63
Gambar 33. Continuous Roving. ............................................................... 65
Gambar 34. Woven Roving. (http://www.yyltbx.cn/Eshowpic.asp?id=186)
.................................................................................................................... 67
Gambar 35. Resin....................................................................................... 69
Gambar 36. Manufacture polyester resin. ................................................ 69
Gambar 37. Resin dalam Drum (A). .......................................................... 78
Gambar 38. Katalis (Sumber: McVeagh, et al.,2010). ............................... 81
Gambar 39. Woven Roving. ...................................................................... 82
Gambar 40. CSM. ....................................................................................... 84
Gambar 41. Kode CSM untuk Marine (McVeagh, et al.,2010). ................ 84
Gambar 42. CSM (Chopped Strand Mat).................................................. 85
Gambar 43. Talk (Ririantika, 2013). ........................................................... 85
Gambar 44. Pigmen. .................................................................................. 86
Gambar 45. Mold Release Wax. ................................................................ 87
Gambar 46. Gelcoat. .................................................................................. 88
Gambar 47. Proses pembuatan cetakan................................................... 92
Gambar 48. Proses Pengerjaan Lambung Kapal. ..................................... 93
Gambar 49. Pembuatan Frame dan Ruangan dalam Kapal Fiber. .......... 93
Gambar 50. Proses Joint Block. ................................................................. 94
Gambar 51. Pembuatan Assesoris. ........................................................... 95
Gambar 52. Gambar 118. Outboard Engine (A). Inboard Engine (B).
Sumber:
http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-kapal-
dari-fiber_06.html ...................................................................................... 96
Gambar 53. Pemasangan Penguat.......................................................... 100
Gambar 54. Pendempulan Cetakan. ....................................................... 102
Gambar 55. Perbaikan Cetakan dengan Gerinda. .................................. 103
Gambar 56. Rencana Garis Kapal di Desa Meskom ............................... 105
Gambar 57. Rencana Umum Kapal di Desa Meskom ............................ 106
Gambar 58. Cetakan Berbahan Fiberglass.............................................. 107
Gambar 59. Proses Pembersihan Cetakan ............................................. 108
Gambar 60. Hasil Cetakan Model Kapal ................................................. 109
Gambar 61. Pengolesan Wax Pada Cetakan Plat Fiber.......................... 110
Gambar 62. Persiapan Serat CSM ........................................................... 111

xvi
Gambar 63. Persiapan Resin Untuk Laminasi Plat ................................. 111
Gambar 64. Persiapan Campuran Resin ................................................. 112
Gambar 65. Proses Laminasi ................................................................... 112
Gambar 66. Proses Laminasi ................................................................... 113
Gambar 67. Plat Fiber Tipis ..................................................................... 113
Gambar 68. Proses Merapikan Prototipe ............................................... 114
Gambar 69. Proses Pengecatan Lambung Kapal Dengan Cat Dasar .... 115
Gambar 70. Proses Pengecatan Rumah Kapal Dengan Cat Dasar. ....... 115
Gambar 71. Proses Pengecatan Dengan Cat Lapis Kedua .................... 116
Gambar 72. Hasil Pengecatan pada Lambung ....................................... 116
Gambar 73. Prototipe Kapal FRP ............................................................ 117
Gambar 74. Pembuatan Cetakan Dari Triplek (A). Potongan Stasion
Model Kapal ............................................................................................. 118
Gambar 75. Proses Penyambungan Model (A). Cetakan Model Kapal (B).
.................................................................................................................. 119
Gambar 76. Wax yang Digunakan .......................................................... 120
Gambar 77. Campuran Resin dan Katalis ............................................... 120
Gambar 78. Pelapisan Mat ...................................................................... 121
Gambar 79. Lambung Model Kapal yang Telah Jadi. Sumber:
http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-kapal/... 122
Gambar 80. Proses Finishing dan Penambahan Assesoris .................... 123
Gambar 81. Kesalahan Gelcoat – kerutan (wrinkling)atau alligator ...... 128
Gambar 82. Kesalahan Gelcoat – Pori-pori (pinholing) ......................... 129
Gambar 83. Kesalahan Gelcoat – penempelan yang kurang kuat (poor
adhesion) ................................................................................................. 129
Gambar 84. Kesalahan Gelcoat - Pola serat fibre patterns.................... 130
Gambar 85. Kesalahan Gelcoat – mata ikan (fish eyes) ......................... 130
Gambar 86. Kesalahan Gelcoat – melepuh (blisters) ............................. 131
Gambar 87. Kesalahan Gelcoat – retak-retak (crazing) ......................... 131
Gambar 88. Kesalahan Gelcoat – Retak bintang (star crazing) ............. 132
Gambar 89. Kesalahan Gelcoat – tambalan kering internal (internal dry
patches).................................................................................................... 133
Gambar 90. Kesalahan Gelcoat –luluh/lepas (leaching) ........................ 133
Gambar 91. Kesalahan Gelcoat –blister. ................................................. 134

xvii
Daftar Tabel
Tabel 1. Klasifikasi Kapal Perikanan berdasarkan Statistik Perikanan
Tangkap Indonesia. ..................................................................................... 8
Tabel 2. Klasifikasi Kapal Perikanan berdasarkan ISSCFV .......................... 9
Tabel 3. Tabel Perbandingan Kekuatan Maksimum beberapa material . 59

xviii
BAB 1. Pendahuluan

1.1. Pendahuluan
Sebelum membahas lebih lanjut tentang teknik pembangunan kapal
fibreglass atau yang lebih dikenal dengan istilah kapal FRP (Fibreglass
Reinforced Plastic), terlebih dahulu defenisi umum tentang kapal dan
pembagiannya serta segala sesuatu yang berhubungan dengan kapal
dijelaskan lebih detail. Hal ini bermanfaat untuk mempermudah
mengenal dan memahami kapal, jenis-jenisnya bahan untuk pembuat
kapal.

1.2. Defenisi Kapal

Dalam beberapa artikel berbahasa Inggris istilah kapal (ship, vessel),
perahu (boat), rakit (raft), kapal kecil (craft) sering ditemukan dan
terkadang sulit untuk membedakan. Untuk itu, diperlukan pemahaman
terhadap istilah-istilah tersebut untuk

Istilah vessel mencakup semua istilah yang menggambarkan benda

mengapung yang digunakan untuk mengangkut orang atau benda
(people or goods). Umumnya kapal (vessel) yang lebih kecil dan kurang
kompleks disebut perahu (boat), sementara kapal (vessel) yang lebih
besar dan lebih kompleks disebut kapal (ship) atau dalam istilah bahasa
inggris dijelaskan smaller and less complex vessels are 'boats' and more
complex vessels are 'ships'. Sebagai aturan umum, sebuah perahu (boat)
dapat ditempatkan di atas sebuah kapal (ship), tetapi sebuah kapal
(ship) tidak dapat ditempatkan di atas perahu (boat).

Secara khusus, perahu (boat) memiliki ukuran dari yang kecil hingga
menengah dan dilengkapi dengan lambung serta digerakkan oleh layar,
mesin, atau kekuatan manusia. Sebagai contoh rakit (raft) dicirikan
dengan tidak memiliki lambung (has no hull); sehingga tidak benar jika
menyebut rakit sebagai perahu. Istilah yang sesuai untuk rakit lebih
tepat adalah life raft. Tetapi beberapa jenis kapal selalu dikategorikan
sebagai perahu (boat), tanpa memandang ukuran atau kompleksitas.
Sebagai contoh kapal selam (submarine), kapal perikanan (fishing
boat/fishing vessel dan tongkang (barge). Kapal-kapal tersebut
termasuk dalam kategori boat.

Istilah kapal (ship) merupakan kapal (vessel) yang ukurannya lebih

besar, dibangun untuk mengangkut baik penumpang atau kargo. Jenis
kapal ini misalnya kapal pesiar (cruise ship), kontainer, kapal perang dan
lain-lain.

Dalam International Convention for the Safety of Life at Sea - Chapter I

General Provisions - Part A - Application, definitions, etc. Regulation 2
Definitions (SOLAS, 2009) dijelaskan beberapa defenisi tentang kapal
dan regulasi yang berlaku, misalnya:

a) Pelayaran internasional merupakan pelayaran dari suatu negara

ke negara yang menerapkan konvensi SOLAS ke pelabuhan di
luar negara tersebut atau sebaliknya (International voyage
means a voyage from a country to which the present
Convention applies to a port outside such country, or
conversely).

i. Penumpang adalah setiap orang selain (A passenger is

every person other than);

ii. Nahkoda dan anggota kru atau orang lain yang

dipekerjakan atau melakukan bisnis dalam segala
kapasitasnya di dalam kapal tersebut (the master and

2
 the members of the crew or other persons employed or
engaged in any capacity on board a ship on the
business of that ship).

b) Anak di bawah umur satu tahun (a child under one year of age).

c) Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari dua

belas penumpang (a passenger ship is a ship which carries more
than twelve passengers).

d) Kapal kargo adalah segala kapal yang bukan kapal penumpang.

(A cargo ship is any ship which is not a passenger ship).

e) Kapal tanker adalah kapal kargo yang dibangun dan

disesuaikan untuk mengangkut muatan curah dan cair yang
mudah terbakar. (A tanker is a cargo ship constructed or
adapted for the carriage in bulk of liquid cargoes of an
inflammable nature).

f) Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan untuk

menangkap ikan, ikan paus, anjing laut, beruang laut atau
sumber daya kehidupan di laut. (A fishing vessel is a vessel
used for catching fish, whales, seals, walrus or other living
resources of the sea).

g) Kapal nuklir adalah kapal yang dilengkapi dengan instalasi

nuklir. (A nuclear ship is a ship provided with a nuclear power
plant).

h) Kapal baru adalah kapal yang lunasnya dibangun atau dalam

tahap pemabngunan yang sama pada atau setelah 25 Mei 1980.
(New ship means a ship the keel of which is laid or which is at a
similar stage of construction on or after 25 May 1980).

i) Kapal existing (kapal yang ada) adalah kapal bukan kapal baru.
(Existing ship means a ship which is not a new ship).

Penjelasan yang diberikan SOLAS tentang kapal perikanan masih secara

umum. Kemudian, berdasarkan Keputusan Menteri Perikanan dan

3
Kelautan (KEP.MEN, 2008), penjelasan tentang kapal perikanan dan
yang berhubungan dengan kapal perikanan didetailkan lagi menjadi:

Kapal Perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lain yang
digunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi
penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan,
pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian/ eksplorasi
perikanan.

a) Kapal Penangkapan Ikan adalah kapal yang secara khusus

dipergunakan untuk menangkap ikan, termasuk penampung,
menyimpan, mendinginkan, dan/atau mengawetkan.

b) Kapal Pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus

dipergunakan untuk mengangkut ikan, termasuk memuat,
menampung, menyimpan, mendinginkan, dan/atau
mengawetkan.

c) Satuan armada penangkapan ikan adalah Kelompok kapal

perikanan yang dipergunakan untuk menangkap ikan yang
dioperasikan dalam satu kesatuan sistem operasi penangkapan,
yang terdiri dari kapal penangkap ikan, kapal pengangkut ikan,
dengan atau tanpa kapal lampu, dan secara teknis dirancang
beroperasi optimal apabila dalam satu kesatuan sistem operasi
penangkapan.

d) Alat Penangkap Ikan adalah Sarana dan perlengkapan atau

benda-benda lainya yang dipergunakan untuk menangkap ikan.

Selanjutnya dalam Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Republik

Indonesia tentang Surat Laik Operasi Kapal Perikanan (PERMEN, 2010)
juga diberikan defenisi yang sama tentang kapal perikanan, namun
ditambah dengan penjelasan lain tentang laik laut kapal perikanan,
misalnya:

a) Surat laik operasi kapal perikanan, yang selanjutnya disebut

SLO, adalah surat keterangan yang menyatakan bahwa kapal

4
 perikanan telah memenuhi persyaratan administrasi dan
kelayakan teknis untuk melakukan kegiatan perikanan.

b) Surat izin usaha perikanan, yang selanjutnya disebut SIUP

adalah izin tertulis yang harus dimiliki perusahaan perikanan
untuk melakukan usaha perikanan dengan menggunakan
sarana produksi yang tercantum dalam izin tersebut.

c) Surat izin penangkapan ikan, yang selanjutnya disebut SIPI,

adalah izin tertulis yang harus dimiliki setiap kapal perikanan
untuk melakukan penangkapan ikan yang merupakan bagian
tidak terpisahkan dari SIUP.

d) Surat izin kapal pengangkut ikan, yang selanjutnya disebut

SIKPI, adalah izin tertulis yang harus dimiliki setiap kapal
perikanan untuk melakukan pengangkutan ikan.

e) Surat keterangan aktivasi transmitter, yang selanjutnya disebut

SKAT, adalah surat keterangan yang menyatakan bahwa kapal
perikanan telah terpantau oleh sistem pemantauan kapal
perikanan Kementerian Kelautan dan Perikanan.

f) Hasil pemeriksaan kapal, yang selanjutnya disebut HPK, adalah

formulir yang memuat hasil pemeriksaan kapal perikanan yang
dibuat oleh Pengawas Perikanan sebagai dasar penerbitan SLO
dan berlaku sebagai berita acara.

g) Kapal perikanan adalah kapal, perahu, atau alat apung lain yang
dipergunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung
operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan
ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan
penelitian/eksplorasi perikanan.

h) Pengawas Perikanan adalah pegawai negeri sipil, baik yang

berstatus Penyidik Pegawai Negeri Sipil Perikanan maupun non-
Penyidik Pegawai Negeri Sipil Perikanan, yang diangkat dan
ditunjuk oleh Menteri Kelautan dan Perikanan atau pejabat
yang ditunjuk, untuk melakukan kegiatan pengawasan
perikanan.

5
 i) Pelabuhan perikanan adalah tempat yang terdiri atas daratan
dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai
tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan sistem bisnis
perikanan yang dipergunakan sebagai tempat kapal perikanan
bersandar, berlabuh, dan/atau bongkar muat ikan yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan
penunjang perikanan.

j) Pelabuhan pangkalan adalah pelabuhan perikanan atau

pelabuhan umum di Indonesia yang ditunjuk sebagai tempat
kapal perikanan berpangkalan untuk melakukan pendaratan
hasil tangkapan, mengisi perbekalan, atau keperluan
operasional lainnya, dan/atau memuat ikan untuk kapal
pengangkut ikan yang tercantum dalam SIPI atau SIKPI.

k) Nakhoda kapal perikanan adalah salah seorang dari awak kapal

perikanan yang menjadi pimpinan tertinggi di kapal perikanan
yang mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Dari penjelasan yang diberikan melalui badan dunia dan pemerintahan

tersebut, defenisi tentang kapal mengacu secara umum terhadap
bangunan yang mengapung untuk mengangkut benda dan orang.
Sangat jelas tersirat bahwa kapal yang didefenisikan menggunakan
mesin penggerak,atau dengan tenaga lainnya untuk beroperasi.

Seperti dijelaskan sebelumnya dan juga dalam Undang-Undang RI No.

31 tahun 2004 tentang kapal perikanan, didefenisikan bahwa kapal
perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lainnya yang
dipergunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi
penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan,
pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian atau eksplorasi
perikanan. Beberapa pendapat yang sama juga diberikan para pakar
untuk menjelaskan defenisi kapal perikanan, misalnya:

a) Sname menyatakan bahwa kapal perikanan adalah suatu

bangunan (sarana) apung yang berfungsi untuk mengangkut
barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya dan sebagai

6
 tempat bekerja (working area) orang-orang yang ada di dalam
kapal tersebut. Kapal ikan termasuk ke dalam definisi ini karena
kapal ikan mengangkut hasil tangkapan dari fishing ground ke
pelabuhan atau sekaligus sebagai tempat bekerja dari nelayan.

b) Kapal merupakan sarana untuk menunjang operasi

penangkapan ikan agar dapat lebih efesien dan efektif dengan
tujuan untuk mendapatkan hasil tangkapan yang maksimal
(P4TKP, 2010)

c) Nomura dan Yamazaki (1977) menyatakan bahwa kapal

perikanan adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan
perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas
penangkapan atau mengumpulkan sumberdaya perairan,
pengelolaan usaha budidaya sumberdaya perairan, serta
penggunaan dalam beberapa aktivitas seperti riset, training dan
inspeksi sumberdaya perairan.

d) Boxton (1987) mendefenisikan kapal perikanan sebagai kapal

yang digunakan untuk usaha-usaha menangkap ikan dan
mengumpul sumberdaya perairan atau kegiatan-kegiatan yang
berhubungan dengan penelitian, kontrol, survey dan lain
sebagainya.

1.3. Klasifikasi Kapal Perikanan

1.3.1 Klasifikasi Berdasarkan Statistik Perikanan Tangkap
Indonesia

Berdasarkan Statistik Perikanan Tangkap Indonesia (DKP, 2006), kategori

dan ukuran perahu/kapal perikanan untuk setiap jenis alat tangkap
dibedakan berdasarkan 2 (dua) kategori, yaitu: 1) perahu tanpa motor
(non-powered boat) dan perahu/ kapal (powered boat), seperti terlihat
pada Tabel 1.

7
Tabel 1. Klasifikasi Kapal Perikanan berdasarkan Statistik Perikanan
Tangkap Indonesia.

Kategori Jenis Ukuran

Kapal Tanpa Motor Jukung -
(Non-Powered Boat) Perahu Papan Kecil
(Plank Built Boat) Sedang
Besar
Perahu/Kapal Motor Tempel
(Powered Boat) Kapal Motor < 5 GT
10 – 20 GT
20 – 30 GT
30 – 50 GT
50 – 100 GT
100 – 200 GT
200 – 300 GT
300 – 500 GT
500 – 1000 GT
≥ 1000 GT

1.3.2 Klasifikasi Berdasarkan FAO (Food and Agriculture

Organization)
Sesuai dengan Standar International Klasifikasi Statistik Kapal Perikanan
(International Standard Statistical Classification of Fishing Vessels,
ISSCFV – FAO 1985), kapal perikanan terbagi atas 2 (dua) jenis kapal
perikanan, yakni:

1. Jenis kapal penangkap ikan

2. Jenis kapal bukan penangkap ikan (kapal perikanan lainnya).

Jenis kapal penangkap ikan terbagi atas 11 (sebelas) tipe kapal dan
kapal perikanan lainnya terbagi atas 7 (tujuh) tipe kapal. Klasifikasi kapal
dengan menggunakan “singkatan standar” dan ”kode ISSCFV”
sesuai dengan Standar Internasional Klasifikasi Statistik Kapal Perikanan,
seperti terlihat pada Tabel 2.

8
Tabel 2. Klasifikasi Kapal Perikanan berdasarkan ISSCFV

No. Klasifikasi Kapal Perikanan Singkatan Kode ISSCFV

1. Kapal Penangkap Ikan
a) Kapal Pukat Tarik TO 01.0.0
1. Kapal Pukat Tarik Samping TS 01.1.0
a. Perikanan Basah TSW 01.1.1
b. Pembekuan Ikan TSF 01.1.02
2. Kapal Pukat Tarik Buritan TT 01.2.0
a. Perikanan Basah TTW 01.2.1
b. Pembekuan Ikan TTF 01.2.2
c. Pabrikan TTP 01.2.3
3. Kapal Pukat Tarik TU 01.3.0
4. Kapal Pukat Tarik tdt*) TOX 01.9.0
b) Kapal Pukat SO 02.0.0
1. Kapal Pukat Cincin SP 02.1.0
a. Tipe Amerika Utara SPA 02.1.1
b. Tipe Eropa SPE 02.1.2
2. Kapal Pukat Cincin Tuna SPT 02.1.3
3. Kapal Pukat Kantong SN 02.2.0
4. Kapal Pukat tdt*) SOX 02.9.0
c) Kapal Penggaruk DO 03.0.0
1. Menggunakan Penggaruk DB 03.1.0
Perahu
2. Menggunakan Penggaruk DM 03.2.0
Mekanis
3. Kapal Penggaruk tdt*) DOX 03.9.0
d) Kapal Jaring Angkat NO 04.0.0
1. Menggunakan Perahu NB 04.1.0
untuk Pengoperasian
Jaring
2. Kapal Jaring Angkat tdt*) NOX 04.9.0
e) Kapal Jaring Insang GO 05.0.0
f) Kapal Pemasang Perangkap WO 06.0.0
1. Kapal Pemasang WOP 06.1.0
Perangkap
2. Kapal Pemasang WOX 06.9.0
Perangkap tdt*)
g) Kapal Tali Pancing LO 07.0.0
1. Kapal Pancing Tangan LH 07.1.0
2. Kapal Rawai LL 07.2.0
3. Kapal Rawai Tuna LLT 07.2.1
4. Kapal Pancing Joran LP 07.3.0
(huhate)
a. Tipe Jepang LPJ 07.3.1
b. Tipe Amerika LPA 07.3.2

9
 5. Kapal Pancing Tunda LT 07.4.0
6. Kapal Tali Pancing tdt*) LOX 07.9.0
h) Kapal Menggunakan Pompa PO 08.0.0
untuk Penangkapan
i) Kapal Seba Guna/Aneka MO 09.0.0
Guna
1. Kapal Pukat Pancing MSN 09.1.0
Tangan
2. Kapal Pukat Tarik-Pukat MTS 09.2.0
Cincin
3. Kapal Pukat Tarik-Jaring MTG 09.3.0
Hanyut
4. Kapal Seba Guna tdt*) MOX 09.9.0
j) Kapal Penangkapan untuk RO 10.0.0
Rekreasi

*)tidak terdeteksi

Menurut Fyson (Fyson, 1985), metode utama pengoperasian kapal

perikanan dibagi menjadi 3 yaitu:
1) Pengoperasian dilingkarkan (Encircling Gear)
Contoh: purse seiner, gilnet yang dilingkarkan, payang, dogol
2) Pengoperasiannya ditarik (Towed/Dragged Gear).
Contoh: dredging, cantrang, pukat ikan, bottom trawling,
lampara, tonda
3) Pengoperasiannya bersifat diam/pasif (static gear) atau diam.
Contoh: Gillneter, jaring rampus, jaring klitik, lift net, set gilnet.

Beberapa literatur membagi kapal ikan sesuai dengan Gambar 1.

10
 Vessels which tow Vessels which use surround Vessels which use static
net or dredges method of catching means of fishing

Gambar 1. Klasifikasi Kapal Perikanan (Dinariyana, 2011).

1.4. Klasifikasi Kapal Secara Umum

Jenis-jenis kapal itu sangat banyak. Namun secara umum
pengelompokan semua jenis kapal dapat dilakukan menurut bentuk
lambung dan gaya apungnya (physical support). Menurut
pengelompokan ini, kapal dibagi menjadi 4 bagian. Yang pertama
adalah kapal yang lambungnya bergerak di atas permukaan air
(aerostatic support). Yang kedua adalah kapal yang lambungnya
sebagian kecil terendam air (tercelup di dalam air atau hydrodynamic
support). Yang ketiga adalan kapal yang bergerak di air (hydrostatic
support). Dan yang terakhir adalah kapal dengan multi lambung.
Pengelompokan ini menjadikan garis air sebagai dasar pengelompokan
atau bentuk bagian bawah kapal yang masuk ke dalam air. Karena
lingkungan kerja jenis kapal tersebut berbeda maka karakteristik bentuk
lambung ketiga jenis kapal tersebut juga berbeda (FTK ITS, 2003).
Pengelompokan kapal berdasarkan bentuk lambung dan pendukung
fisik dapat dilihat dalam Gambar 2.

11
 Gambar 2. Pengelompokan Jenis Kapal (Lewis, 1988).

1.5. Kapal Aerostatic

Kapal Aerostatic mengapung akibat adanya gaya dorong udara di
bawah lambungnya. Kapal ini memiliki sirkulasi udara angkat (kipas
udara) yang mengatur tekanan udara di bawah badan kapal (aerostatic
support). Aliran udara ini harus cukup besar untuk bisa mengangkat
badan kapal keluar dari air. Kapal jenis ini mempunyai berat yang ringa.
Karena tahanan udara jauh lebih rendah dari tahanan air dan tidak
bersinggungan dengan gelombang air membuat kapal ini mempunyai
kecepatan yang tinggi. Tipe pertama kapal jenis ini memiliki “sarung”
yang mengelilingi kapal dan membendung tekanan udara di bawah
kapal agar tidak keluar sehingga kapal secara keseluruhan mampu
terangkat dari air. Kapal ini disebut sebagai hovercraft atau air cushion
vehicle-ACV (kapal berbantal udara). Karena kemampuannya
mengambang dan bantal udara yang flexible kapal ini juga dapat
bergerak di darat (amfibi) (FTK ITS, 2003). Hovercraft memiliki kipas
udara di bawah badan kapal untuk mendapatkan gaya angkat

12
Tipe lain dari kapal berbantal udara adalah jenis yang memiliki dinding
selubung baja tipis yang berada di bawah air untuk mengurangi
kebutuhan jumlah aliran udara di bawah badan kapal yang diperlukan
untuk mengangkatnya. Tipe ini disebut captured air bubble vehicle-CAB
(kapal gelembung udara). Kapal ini memerlukan kipas udara tidak
sebanyak yang diperlukan hovercraft, lebih kokoh dan stabil, dan dapat
menggunakan mesin pendorong jet air ataupun baling-baling
supercavitating. Tetapi kapal ini tidak tergolong amphibi dan meskipun
tidak sepopuler hovercraft namun sangat baik digunakan sebagai kapal
feri untuk penumpang dan mengangkut mobil juga dipakai sebagai
kapal pendaratan helikopter. Daerah operasi kapal ini cocok untuk laut
yang tidak berombak seperti terusan, selat, dan daerah kutub (FTK ITS,
2003). Kapal CAB (capture air buble) beroperasi pada air yang relatif
tenang.

1.6. Kapal Hydrodynamic

Kapal ini bergantung pada kecepatan yang mengangkat sebagian
lambungnya keluar dari air (hydrodynamic support). Dengan kecilnya
badan kapal yang bersentuhan dengan air maka kecil juga jumlah
tahanan/hambatan air yang diderita. Bentuk badan kapal dirancang
mengikuti hukum hidrodinamika di mana setiap benda yang bergerak
yang dapat menciptakan aliran non-simetris menimbulkan gaya angkat
yang tegak lurus dengan arah gerak. Seperti sayap pesawat terbang
yang bergerak di udara akan memberi gaya angkat. Salah satu kapal
jenis ini menggunakan hidrofoil yang diletakkan di bawah lambung
kapal dan memberikan gaya angkat ketika kapal bergerak, sehingga
lambung kapal keluar dari air. Jenis lain adalah kapal dengan lambung
berbentuk V (planning hull), khususnya pada bagian depan. Ketika kapal
bergerak body kapal menerima gaya angkat, sehingga bagian depan
kapal keluar dari air sedangkan bagian belakang tetap terendam.
Umumnya kapal model ini berukuran kecil dan punya kecepatan tinggi,
beroperasi pada air yang relatif tenang, meski ada juga kapal planning
dengan bentuk V yang tajam dan beroperasi pada air yang
bergelombang (FTK ITS, 2003). Pada kapal planing hull, bagian depan
kapal terangkat ketika melaju pada kecepatan tinggi.

13
1.7. Kapal Hydrostatic
Kapal hidrostatik adalah kapal dengan displasemen yang besar dan
sebagian besar lambungnya tercelup air. Tipe ini adalah tipe paling
kuno dan paling umum dari segala jenis kapal, berkecepatan relatif
rendah karena harus mengatasi tahanan air yang besar. Kemampuannya
mengapung didasarkan pada hukum arsimedes di mana gaya apung
yang didapat sebanding dengan berat air yang dipindahkanya
(hydrostatic support). Umumnya kapal ini disebut sebagai kapal dengan
lambung displacement (displacement = berat air yang dipindahkannya).
Kapal displacement bisa berukuran sangat besar, punya daya angkut
yang baik seperti kapal kargo, tangker, penumpang, kapal induk, dan
kapal ikan. Karena daya angkut yang besar kapal ini punya kemampuan
pelayaran sangat jauh dibandingkan dengan dua kategori sebelumnya
yang beroperasi pada jarak dekat. Kapal displacement adalah kapal
segala musim, dengan kemampuan daerah pelayaran dari air tenang
sampai berombak.

1.8. Kapal Multi Lambung

Kapal multi lambung adalah kapal yang terdiri dari lebih dari satu
lambung. Misalnya bila 2 lambung disebut dengan nama catamaran
(lambung ganda) (Gambar 3), tiga lambung disebut dengan trimaran
(lambung tiga), dan kapal empat lambung atau pentamaran. Tipe ini
tidak termasuk pada tiga kategori di atas tetapi memiliki semua gaya
support yang hydrostatic dan hydrodynamic. Kapal ini mempunyai
lambung yang besar, mempunyai kecepatan beragam, dari kapal
kecepatan tinggi hingga rendah. Baik untuk keperluan penelitian biota
laut karena lambung gandanya memudahkan penurunan peralatan ke
laut lepas.

1.9. Nomenclature:
Aerostatic : daya angkat tekanan udara
Displacement : Volume air yang dipindahkan oleh
badan kapal.

14
Hydrofoil : Benda yang mirip bentuk sayap
pesawat terbang yang diletakan di
bawah lambung kapal untuk
memperoleh daya angkat ketika kapal
bergerak.
Hydrodynamic : Daya angkat karena perbedaan tekanan
yang dihasilkan oleh suatu benda yang
bergerak.
Hydrostatic : Daya angkat yang diperoleh dari
tekanan air yang
dipindahkan.
Parallel middle body : Bentuk badan kapal di bagian tengah
yang memiliki ukuran yang sama.
Planing Hull : Lambung berbentuk V yang dapat
memberikan gaya hydrodynamic.
Supercavitating : Penurunan tekanan yang drastis di
bawah air sehingga menimbulkan
gelumbung gas.

Gambar 3. Kapal Catamaran (Lewis, 1988).

15
1.10. Jenis Kapal Berdasarkan Bilangan
Froude
Bilangan Froude (Froude Number)

Angka/bilangan Froude dapat menjadi tolak ukur dalam menentukan

jenis kapal apakah dalam kategori kapal cepat dan kapal non-cepat
yang tentunya pemilihan koefisien bentuk kapal dalam perancangan.
Bila bilangan Froude (Fn) tinggi maka kapal tersebut masuk dalam
kategori kapal cepat, sedangkan bila nilai Fn rendah, maka kapal
tersebut masuk dalam kategori kapal non-cepat. Bilanga Froude
dirumuskan dengan

V
Fn =
g.L

Di mana V adalah kecepatan kapal, g adalah gravitasi dan L adalah

panjang kapal.

Range Bilangan Froude dalam kapal dibagi menjadi:

0 – 0.18 Froude Number untuk kapal non-cepat
0.20 – 0.23 Froude Number untuk kapal sedang
0.30 – 0.35 Froude Number untuk kapal cepat
> 0.5 Froude Number untuk kapal super cepat

Baird (Baird, 1998) menjelaskan bahwa kapal berkecepatan tinggi (high-

speed vessel) merupakan kapal (craft) dengan kecepatan operasi
maksimum (maximum operating speed) lebih tinggi dari 30 knots, di
mana ditinjau dari aspek hidrodinamika, kapal tersebut memiliki angka
Froude lebih besar dari 0,4. Kapal cepat (fast vessel) memiliki
karakteristik yang didukung dengan lambung yang tercelup dengan air
(submerged hull), sama seperti monohull dan katamaran. Tekanan yang
terjadi pada kapal ini dibagi menjadi tekanan hidrostatik dan tekanan
hidrodinamika

16
Tekanan hidrostatik memberikan gaya tekan ke atas (buoyancy force)
yang sebanding dengan volume displasemen kapal. Tekanan
hidrodinamika bergantung kepada aliran di sekitar lambung dan kira-
kira sebanding dengan kuadrat kecepatan. Secara kasar dapat
dikatakan, gaya tekan ke atas mendominasi relatif terhadap pengaruh
gaya hidrodinamika ketika Fn mendekati kurang dari 0.4. Kapal dengan
lambung tercelup (submerged hull) didukung dengan kecepatan
operasi maksimum dalam bilangan Froude ini disebut kapal displasmen
(displacement vessel) (Faltinsen, 2005). Ketika angka Froude > 1,0
hingga 1,2; gaya hidrodinamika sebagian besar mengatasi berat kapal.
Kapal yang memiliki bilang Froude tersebut dinamakan dengan
planning vessel. Sedangkan jika kapal beroperasi dengan kecepatan
maksimum dalam range 0,4-0,5<Fn<1,0-1,2; maka kapal tersebut
dinamakan semi displacement vessels (Gambar ). Ini berarti bahwa pada
kapal high speed submerged hull menunjukkan bahwa gaya tekan ke
atas (bouyancy) tidak dominan pada kecepatan operasi maksimum.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa

1. Kapal displasmen (displacement veseel) adalah kapal yang memiliki
bilangan Froude Fn mendekati kurang dari 0,4
2. Planning vessel adalah kapal yang memiliki bilangan Froude > 1,0-
1,2.
3. Semi displacement vessel adalah kapal yang memiliki bilangan
Froude 0,4-0,5<Fn<1,0-1,2.

1.11. Jenis Kapal Berkecepatan Tinggi

Kapal High Speed Craft dan Advance Marine Vehicles dikelompokkan
menjadi 4 yaitu kategori mono-hull, multi-hull, hydrofoil dan air
supported craft. Yang termasuk dalam kelompok monohull adalah
Round-Bottom Hull, Hard-Chine Planning Craft (Gambar 4 dan 5).
Sedangkan yang termasuk ke dalam kelompok multihull adalah Small
Water Plane Area Twin Hull. Kelompok hydrofoil adalah Submerged
Foils dan Surface-Piercing Foils. Sedangkan yang termasuk dalam Air

17
Supported Craft adalah Surface Effect Ships (SES) dan Air Cushion
Vehicle (ACV).

Gambar 4. Jenis Advanced Marine Vehicles (Lewis, 1988).

Gambar 5. Jenis Utama Kapal dengan Kecepatan Tinggi dan Advanced

Marine Vehicles (Lewis, 1988).

1.12. Jenis Kapal Menurut Bahan atau

Materialnya
Ada berbagai bahan atau material untuk membangun kapal, misalnya
fiberglass, kayu, baja, aluminium, ferrocement, dll. Pemilihan bahan

18
kapal tersebut tergantung maksud dan tujuan kapal tersebut di bangun.
Selain itu faktor ekonomis juga menjadi pertimbangan pemilihan jenis
bahan pembuat kapal. utama.

Jenis kapal menurut bahan atau materialnya adalah:

1. Kapal kayu

Sesuai dengan namanya, kapal kayu adalah kapal yang seluruh

konstruksi badan kapal tersebut dibuat dari kayu. Kapal dengan jenis ini
ukurannya biasanya terbatas misalnya hanya sampai pada kapal
berukuran sedang dan kecil. Kapal kayu banyak digunakan oleh nelayan
tradisional sebagai kapal penangkap ikan. Selain itu, banyak juga kapal
kayu yang digunakan sebagai kapal pengangkut barang, atau ternak.
Kayu yang dipakai harus memenuhi standar kelas awet dan kekuatanya
yang telah diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Demikian juga
proses pembuatan kapal kayu dan perawatan harus memenuhi standar
dari BKI. Syarat kayu untuk konstruksi sebuah kapal adalah:

a) Kayu harus memiliki kualitas yang baik.

b) Kayu diusahakan tidak memiliki celah, atau pecah-pecah.
c) Kayu tidak berlubang pada lingkaran tahun.
d) Kayu harus tahan terhadap air, cuaca, jamur, serangga.
e) Kayu tidak mudah lengkung.

2. Kapal fiberglass

Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal dibuat
dari fiberglass,. Ukuran kapal fiber jenis biasanya tidak terlalu besar,
bahkan tergolong kapal kecil. Kapal fiber biasanya diterapkan pada
kapal penangkap ikan, keperluan olah raga, speed boat, kapal pengawas
pantai dan lain-lain. Pembuatan kapal fiberglass lebih mudah, konstruksi
sederhana, kapal dapat dibuat secara seri dan lebih ringan dari kayu,
kapal fiberglass perawatan juga lebih lebih sederhana karena tahan
terhadap korosi, tidak ada sambungan, tidak ada penyusutan dan tidak
ada binatang laut yang menempel.

19
3. Kapal ferrocement

Kapal ferrocement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang
diperkuat dengan besi beton/baja sebagai tulang-tulangnya. Karena
membutuhkan teknologi yang tinggi kapal jenis ini masih sangat
terbatas.

4. Kapal baja

Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari
baja. Kapal jenis ini paling banyak kita jumpai dilapangan, baik
berukuran kecil sampai kapal-kapal besar.

1.13. Jenis Kapal Berdasarkan Alat

Penggeraknya
Penggerak kapal terdiri dari berbagai jenis, misalnya:

1. Kapal dengan alat penggerak layar.

Dulu, kapal banyak yang digerakkan dengan layar, baik untuk ukuran
sedang dan kecil. Namun sekarang kapal tersebut tidak lagi dijumpai
pada kapal-kapal sedang, melainkan hanya pada kapal-kapal kecil.
Kapal ini digerakkan oleh bantuan angin. Karena ketergantungan
terhadap alam, maka beberapa kapal jenis ini juga ada yang dilengkapi
dengan motor untuk keperluan olah gerak di pelabuhan, jika sudah
berada di tengah laut maka layar baru dipergunakan.

2. Kapal dengan alat penggerak paddle wheel.

Kapal ini digerakkan oleh putaran roda dibantu dengan mesin. Paddle
wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya dibantu oleh
mesin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang

20
tenang misalnya di danau, sungai sebagai kapal-kapal wisata atau
pesiar.

3. Kapal dengan alat penggerak jet propultion.

Prinsip pergerakan dengan menggunakan jet propultion adalah air

diisap melalui saluran di depan lalu didorong ke belakang dengan
pompa hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). Sistem ini
banyak dijumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk mendorong
bukan menarik. Selain itu juga terdapat pada kapal wisata.

4. Kapal dengan alat penggerak propeller (baling-baling).

Kapal ini bergerak karena putaran baling yang menghasilkan gaya

dorong. Propeller dipasang di belakang badan kapal sehingga aliran air
menuju propeller, kemudian propeller berputar sehingga ada gaya
dorong (thrust) yang menyebabkan kapal bergerak ke depan. Alat
penggerak dengan menggunakan propeller merupakan alat gerak yang
paling banyak digunakan dan dikembangkan sampai saat ini. Ada
berbagai jenis propeller, dan pemilihan tipe propeller ini disesuaikan
dengan jenis kapal dan efisiensi yang dihasilkan.

1.14. Jenis Kapal Berdasarkan Mesin

Penggerak Utama
Mesin penggerak utama atau mesin induk kapal memiliki berbagai jenis.
Pemilihan mesin induk didasarkan pada faktor ekonomis dan faktor-
faktor desain akan menentukan mesin jenis apa yang cocok untuk
dipasang pada sebuah kapal. Jenis-jenis yang biasa dipakai dalam mesin
utama kapal antara lain:

1. Steam Reciprocating Engine

21
Steam reciprocating engine adalah kapal yang menggunakan mesin uap
torak sebagai mesin utamanya, biasanya yang dipakai adalah triple
expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound engine.

Keuntungan menggunakan jenis mesin ini adalah pemakaian dan

pengontrolannya mudah. Kemudian mesin ini mudah diputar balik
(reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan
perputaran propeller. Sedangkan kerugiannya adalah konstruksinya
berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar yang
boros.

2. Steam Turbine

Steam turbin adalah kapal yang menggunakan mesin turbin uap di

mana tenaga yang dihasilkan sangat rata (uniform) dan efisien, baik
pada tekanan tinggi ataupun rendah. Kelemahan mesin ini adalah tidak
dapat berputar balik atau non reversible sehingga diperlukan reversing
turbine khusus untuk keperluan tersebut. Putarannya sangat tinggi
sehingga reduction propeller gear sangat diperlukan untuk
menormalkan putaran propeller tersebut. Kelebihan mesin ini adalah
adalah getaran (vibration) yang diberikan sangat kecil dan pemakaian
bahan bakar yang lebih hemat bila dibandingkan dengan mesin uap
torak. Mesin steam turbine mampu menghasilkan tenaga yang sangat
besar, sehingga cocok untuk kapal-kapal besar membutuhkan tenaga
besar.

3. Turbine Electric Drive

Beberapa kapal yang modern memakai sistem ini di mana turbin

memutar elektrik generator, sedangkan propeller digerakkan oleh suatu
motor yang terpisah tempatnya dengan menggunakan aliran listrik dari
generator tadi. Disini reversing turbine yang tersendiri dapat
dihapuskan dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-
mesinnya.

4. Internal Combustion Engine

22
Mesin ini biasa disebut mesin pembakaran dalam atau motor bensin.
Mesin ini sangat sesuai untuk tenaga kecil (motor tempel atau out
board motor). Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel
yang dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang
berkecepatan rendah dan sedang.

Keuntungan Internal combustion engine ialah dapat langsung diputar

balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit
kecil. Untuk tenaga yang sama, jika dibandingkan dengan mesin uap,
ukurannya jauh lebih kecil. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian
turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil
dan menghasilkan tenaga dapat dilipat gandakan.

5. Gas Turbine

Prinsip yang digunakan pada gas turbin adalah penggerak

menggunakan udara yang dimampatkan (dikompresikan) dan
dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan
kemudian setelah terjadi peledakan, udara yang terbakar akan
berkembang. Kemudian campuran gas yang dihasilkan dipakai untuk
memutar turbin. Gas yang telah terpakai memutar turbine, sebelum
dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers”sehingga
pemakaiannya dapat semakin efektif. Type mesin ini yang sebernya
merupakan kombinasi dari Free Piston Gas Fier . Gas turbine masih
belum banyak dipakai oleh kapal-kapal niaga. Research mengenai mesin
ini masih dalam tahap pengembangan.

6. Nuclear Engine

Nuclear Engine ini walaupun tenaganya cukup besar akan tetapi

memerlukan pertimbangan-pertimbangan khusus seperti penggunaan
ruang yang luas, jumlah tenaga kerja yang cukup banyak, resiko
keselamatan dan lain-lain. Nuclear Engine ini hanya dipakai pada kapal-
kapal besar non komersil seperti kapal induk, kapal perang sehingga
kapal yang memakainya masih terbatas.

23
1.15. Jenis Kapal Berdasarkan Fungsinya
1.15.1 Kapal- Kapal Niaga

Kapal niaga atau merchant ship adalah kapal yang tugasnya untuk
mengangkut muatan dan kegiatan berdagang atau berniaga. Adapun
jenis kapal niaga antara lain:

1. Kapal Barang/General Cargo

Kapal kargo adalah kapal dengan muatan barang. Pada dasarnya

sebelum kapal tersebut direncanakan (dibangun), maka owner
requirement harus diketahui, termasuk enis barang yang diangkut. Hal
ini berhubungan dengan penentuan besar ruangan yang dibutuhkan di
dalam kapal. Kapal yang direncanakan untuk mengangkut bermacam-
macam muatan (general) maka kapal tersebut disebut General Cargo
(Gambar 6).

Kapal general cargo muatan diklasifikasikan dalam dua jenis; break bulk
cargo dan bulk cargo. General cargo memiliki desain yang fleksibel yang
memungkinkan kapal untuk memilih rute dan mengangkut berbagai
macam muatan. Kapal ini dilengkapi dengan cranes dan derricks untuk
keperluan proses bongkar muat. Kapasitas derick/crane yang terrpasang
berkisar 10‐25 ton namun dapat dilengkapi dengan cranes & derricks
yang berkapasitas 150 ton. Apabila crane memiliki kapasitas > 150 ton
sampai dengan 500 ton maka kapal tersebut disebut sebagai heavy lift
ships. Pada umumnya general cargo dapat membawa penumpang
sampai dengan 12 penumpang dan tetap dinamakan kapal kargo.

24
 Gambar 6. Kapal General Cargo.

Sumber: http://maritime-connector.com/ship/hhl-venice-9418987/

2. Kapal Barang Penumpang (Cargo Passanger Ship)

Kapal barang penumpang adalah kapal dengan muatan barang dan

penumpang (Gambar 7). Jika kapal tersebut digunakan untuk tujuan
utama mengangkut barang di samping penumpang, maka kapal disebut
kapal barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut digunakan
terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang cukup
besar, di samping barang misalnya dua ratus penumpang di samping
muatan barang, maka kapal tersebut dinamakan kapal penumpang
barang. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang
maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan keselamatan
pelayaran sebagai kapal penumpang.

Kapal penyeberangan atau kapal ferry adalah termasuk kapal

penumpang barang. Kapal penyeberangan berfungsi untuk
mengangkut penumpang dan barang yang menghubungkan selat. Oleh
karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat fasilitas
kendaraan, misal: mobil, truk, bus dan bahkan sarana tempat gerbong
kereta api.

25
 Gambar 7. Cargo Passanger Ship.

Sumber: http://www.cargolines.biz/

3. Kapal Penumpang (Passanger ship)

Kapal penumpang adalah kapal yang khusus mengangkut penumpang.

Jenis kapal ini mulai dari yang besar (Gambar 8) dan ada yang kecil.
Kapal penumpang kecil umumnya digunakan untuk pesiar antar pulau
yang tidak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan
antar kota sebagai transportasi.

Kapal penumpang dengan ukuran besar biasanya digunakan untuk

pelayaran antar pulau yang memiliki jarak yang jauh misalnya antar
pulau, negara dan untuk turis dan lain-lain. Kapal ini biasanya
dilengkapi dengan akomodasi yang lebih baik untuk memberi rasa
nyaman kepada setiap penumpang saat berlayar, misalnya fasilitas
rekreasi seperti kolam renang, bioskop dan tempat-tempat relaksasi
lainnya. Karena jumlah jiwa yang diangkut banyak, maka kapal tersebut
dilengkapi dengan alat keselamatan sesuai dengan peraturan
pemerintah, misalnya sekoci penolong, baju penolong dan

26
perlengkapan keselamatan lainnya. Semua kapal penumpang kecuali
kapal penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan
barang.

Gambar 8. Passenger Ship Queen Mary 1 dengan panjang 345 m.

Sumber: http://www.hafen-hamburg.de/en/vessel/queen-mary-2

4. Kapal Pengangkut Kayu (Timber carrier atau Log carrier)

Kapal pengangkut kayu adalah kapal yang fungsinya mengangkut kayu

dengan segala bentuknya. Muatan kayu yang diangkut diletakkan di
atas geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari
seluruh muatan yang diangkut (Gambar 9). Oleh karena itu konstruksi
geladak tersebut harus kuat. Kayu yang diangkut di atas geladak diikat
kuat untuk menambah daya apung cadangan. Hal ini membuat
lambung timbul (freeboard) kapal pengangkut kayu relatif lebih kecil
dibandingkan kapal barang. Oleh karena itu dapat dikatakan bahwa
kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free board khusus. Dalam
perhitungan stabilitas, muatan di geladak yang diikat kuat merupakan
satu bagian dari badan kapal.

27
Adapun ciri-ciri khusus kapal timber carrier adalah sebagai berikut :

1. Spesific volume besar sehingga muatan kayu perlu dimuatkan

di dalam hingga diatas geladak kapal.
2. Muatan di atas geladak jumlanya ± 30 % dari volume muatan
kayu seluruhnya
3. Muatan kayu diikat di atas geladak dan diikat kuat, dan dapat
dianggap sebagai bangunan atas, sehingga dapat menambah
daya apung cadangan. Dengan demikian akan mengurangi
freeboard dan sarat bisa lebih dalam.

Sumber: http://www.cargolaw.com/2010nightmare_zhong_xing.html

28
 Gambar 9. Kapal Timber Carrier.

Sumber:
http://www.dayaru.com/inc/upload/images/news/Media%20Relesae/14
8.jpg

4. Letak kamar mesin selalu di belakang

5. Selalu mempunyai forecastle dan poop selebar kapal. Alasannya
adalah sebagai cadangan gaya apung sehingga freeboard kapal
timber kecil

Timber Carrier mempunyai kapasitas: 5,000-20,000 t, kecepatan: 13-15

knot. Kapal ini bertugas mengangkut kayu baik berupa kayu balok, kayu
papan ataukah kayu gelondongan.

5. Kapal Tanker (Tanker Ship)

Kapal tanker adalah kapal dengan muatan bahan cair (Gambar 10).
Muatan ini memiliki sifat yang mudah terbakar, sehingga perlu
dipertimbangkan untuk membuat konstruksinya. Untuk memperbaiki
stabilitas kapal dan keselamatan, maka kapal tanker pada umumnya
dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang. Kapal

29
tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk bongkar
dan muat minyak dari kapal dan ke kapal. Lambung timbul umumnya
lebih kecil dibandingkan dengan kapal barang pada untuk ukuran kapal
yang relatif sama. Letak kamar mesin selalu di belakang dimaksudkan
untuk menghindari bahaya kebakaran yang rentan terjadi akibat muatan
yang diangkut mudah terbakar.

Gambar 10. Kapal Tanker sedang Tahap Launching.

http://www.dayaru.com/inc/upload/images/news/Media%20Relesae/14
8.jpg

Kapal tanker memiliki karakteristik khusus yang berbeda dengan kapal

lainnya.

Kecenderungan dari kapal tanker adalah :

1. Ukurannya besar, khususnya untuk daerah pelayaran antar negara

2. Memiliki coefisien blok yang besar untuk memperbesar ruang
muat.
3. Memiliki daerah paralel middle body yang panjang.
4. Letak kamar mesin umumnya di belakang.

30
Alasan pemilihan kamar mesin di belakang kapal adalah :

a) Ruang muat kapal tanker memerlukan kapasitas yang lebih

besar
b) Safety (keselamatan), yaitu untuk menghindari adanya
kebakaran; Berkaitan dengan arah pembuangan gas mesin
(asap panas) yang selalu menuju kebelakang. Apabila mesin dan
cerobong asap berada di tengah dan di belakangnya terdapat
tanki muat minyak, probabilitas terjadinya kebakaran sangat
tinggi ketika gas buang melewati atas tangki.
c) Sistem bongkar muat lebih sederhana, Mesin di belakang :
cukup memerlukan satu sistem pompa dan satu pipeline yang
menyeluruh dari tangki muat depan hingga paling belakang.
Mesin di tengah : memerlukan 2 set sistem bongkar muat,
karena terpisah dengan kamar mesin.
d) Hanya butuh satu sisi oil tight, yaitu yang membatasi ruang
muat dan kamar mesin
e) Poros propeller pendek.

Sedangkan tipe dari kapal tanker dibedakan menjadi :

1. Crude oil carriers, tanker pengangkut minyak mentah dari tempat
pengeboran
2. Product oil carriers, dibedakan menjadi
a) Clean Product (minyak putih), contohnya : bensin dan aftur
b) Dirty Product (minyak hitam), contohnya : aspal dan oli
3. Lightening vessels dan shuttle vessels, tanker pada daerah terpencil
4. Coastal tanker, tanker penyusur pantai
5. tank barges, tangki yang ditarik kapal tunda.

6. Kapal Peti Kemas (Container Ship)

Kapal peti kemas (Gambar 11) merupakan kapal yang bertugas

mengangkut barang yang diatur di dalam peti kemas. Muatan peti
kemas diletakkan di dalam palkah juga diletakkan di atas geladak
dengan pengikatan yang kuat. Harus dipastikan ikatan antar kemas
tersebut tidak bergeser dari tempatnya saat berlayar. Apabila terjadi
pergersaran kontainer, akan mempengaruhi dan memperburuk
stabilitas kapal serta dapat menyebabkan container rusak.

31
Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang
yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain.
Kapal pengangkut peti kemas (container ship) harus mempunyai fasilitas
pelabuhan khusus peti kemas, baik alat bongkar muatan maupun
peralatan lainnya. Di samping itu kapal jenis ini juga direncanakan
sedemikian sehingga mempunyai ruangan dengan parallel middle body
yang lebih panjang dibandingkan dengan kapal-kapal jenis yang
lainnya. Dengan parallel middle body yang lebih panjang maka akan
berpengaruh terhadap tata letak dan kapasitas dari muatan peti kemas
yang mempunyai ukuran yang sudah diatur menurut standar
internasional.

Gambar 11. Kapal Peti Kemas.

Sumber: http://suarapengusaha.com/2012/10/22/semarang-3-
perusahaan-pelayaran-siap-angkut-peti-kemas-domestik/ilustrasi-
kapal-pengangkut-peti-kemas-tribunnews/

32
7. Kapal curah (Bulk Carrier)

Kapal curah merupakan kapal yang mengangkut muatan tanpa

pembungkusan tertentu, misalnya berupa biji-bijian yang dicurahkan
langsung ke dalam palkah kapal.

Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai

berikut:

a) Kapal pengangkut biji tambang (ore carrier) yaitu kapal yang

mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang
misalnya biji besi, chrom, mangaan, bauksit dan sebagainya.
b) Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan (grain carrier) yaitu
kapal yang mengangkut muatan curah berupa biji-bijian seperti
gandum, jagung, bulgur, beras, kedele dan lain-lain.
c) Kapal pengangkut batubara atau sering disebut coal carrier atau
collier yaitu kapal yang mengangkut muatan curah berupa
batubara, cokes atau coal.
d) Oil ore carrier atau kapal pengangkut muatan batu bara dan
minyak. Biasanya dilakukan bergantian.
e) Coal-ore carrier merupakan kapal pengangkut batu bara dan
biji besi secara bergantian.

Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single deck dan

sistem bongkar muatnya dilakukan dengan sistem isap untuk grain
carrier. Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) dan conveyer.
Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang
tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan,
sehingga memperbaiki periode oleng kapal. Umumnya bulk carrier
memiliki kamar mesin di belakang dengan maksud untuk
mempermudah sistem bongkar muat.

Kapal ini memiliki spesifikasi mengangkut muatan curah. Dikatakan

curah karena cara meletakkan muatan dengan cara
mencurahkan/menuangkan butiran/biji-bijian. Produk muatan yang
berbentuk curah terdiri dari berbagai macam. Berdasarkan jenis
muatannnya kapal bulk carrier terbagi atas beberapa kelompok:

33
(http://kapalmania.blogspot.com/2011/01/culk-cirrier.html)

Berdasarkan ukuran bobot mati, tipe bulk carrier di bedakan menjadi :

1. Handy size BC berukuran 10000-35000 DWT

2. Handy max BC berukuran 35000-50000 DWT
3. Panamax BC berukuran 50000-80000 DWT
4. Capasize berukuran lebih dari 80000 DWT

Berdasarkan spesifikasinya yang khusus, kapal bulk carrier memiliki

karakterisik umum yang menonjol. Beberapa ciri kapal bulk carrier
adalah sebagai berikut:

1. Memiliki single deck. Kapal muatan curah tidak memerlukan deck

tambahan di ruang muat karena muatannya ditimbun begitu di
atas pelat alas dalam kapal hingga pada batas tertentu. Untuk itu
konstruksi alas pada kapal bulk carrier harus lebh diperkuat.
2. Posisi kamar mesin di belakang kapal, alasan yang dipilih adalah :
3. Memiliki top side tank dan hopper side tank. Dipakai untuk
mengurangi pergeseran muatan (Gambar 12).
4. Orientasi perencanaan kapal adalah kapasitas muatan sebesar-
besarnaya. Namun ukuran kapal di batasi kedalaman pelabuhan.

Besar ukuran kapal bulk carrier bergantung pada ukuran/kedalaman

dermaga (port) tujuan. Sebab bongkar muat bulk carrier harus merapat
sedekat mungkin dengan dermaga (maksimal 10 m). Berbeda dengan
kapal tanker, bongkar muat kapal tanker dapat dilakukan dari jarak yang
jauh dari dermaga karena menggunakan pipa. Jaraknya dapat berkisar
antara 10 – 50 m.

34
 Gambar 12. Kapal Bulk Carrier dan Penampang Melintangnya.

Sumber: http://En.Wikipedia.Org/Wiki/Bulk_Carrier
Remark: Cross section of a typical bulker. 1. Cargo hold 2. Hatch cover
3. Upper hopper tank for water ballast or oil 4. Double bottom 5. Lower
hopper tank, for water ballast

8. Kapal Pendingin (Refrigated Cargo Vessels).

Kapal pendingin digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu

didinginkan untuk mencegah pembusukan dan kerusakan muatan.
Ruang muat dilengkapi dengan sistem isolasi dan sistem pendinginan.

35
Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu jurusan saja.
Adapun jenis muatannya adalah buah-buahan, sayur-sayuran, daging
beku, ikan, udang dan lain-lainnya. Meskipun ruang muat sudah
dilengkapi dengan instalasi pendingin untuk mengawetkan muatan,
tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih cepat dibandingkan dengan
kapal-kapal pada umumnya. Untuk kapal pengangkut buah-buahan
kecepatan dinas antara 18 -21 knots.

Kapal ini dilengkapi dengan sistem pendinginan/pembekuan terutama

untuk muatan yang memerlukan temperatur yang rendah. Temperatur
dapat dikontrol berdasarkan muatan yang diangkut dan ruangan
kontrol letaknya terpisah. Kapal ini dilengkapi dengan insulasi
untukmenghindari kerusakan struktur kapal akibat adanya perbedaan
temperatur (Dinariyana, 2011).

Gambar 13. Kapal Pendingin.

http://convenientflags.blogspot.com/2010/05/talca-de-nadai-
reefer-ransomed.html

9. Kapal Pengangkut Ternak

36
Kapal pengangkut ternak adalah kapal yang mengangkut muatan
berupa hewan ternak. Karena muatannya adalah ternak, maka kapal
jenis ini harus menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak
tersebut misalnya tempat makan, tempat kotoran yang dengan mudah
dapat dibersihkan.

Gambar 14. Kapal Pengangkut Ternak.

http://duniaternak.com/kapal-pengangkut-ternak-mulai-beroperasi-
april-mendatang/

37
1.15.2 Kapal- Kapal Khusus

Kapal khusus adalah kapal yang mempunyai tugas khusus, bukan untuk
pengangkutan. Contoh kapal khusus adalah Kapal keruk (dredger),
kapal tunda (tug boats), kapal penangkap ikan (fishing vessels), kapal
pemadam kebakaran (fire fighting vessels), kapal peneliti (research
vessels), kapal rumah sakit (hospital ships), kapal perang (warships) dan
kapal pemecah es (ice breakers).

1. Kapal Keruk (dredger).

Kapal keruk adalah sebuah kapal dengan peralatan yang mampu

menggali, mengangkut, dan mengeluarkan sejumlah tanah galian
tertentu yang terletak di bawah air pada suatu waktu. Menurut
Peraturan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2011, kapal keruk adalah
kapal dengan jenis apapun yang dilengkapi dengan alat bantu, yang
khusus digunakan untuk melakukan pekerjaan pengerukan dan/atau
reklamasi. Ada berbagai istilah umum yang berhubungan dengan
pengerukan seperti daerah buang, alur pelayaran dan alur perlintasan.
Daerah buang adalah lokasi yang digunakan untuk tempat penimbunan
hasil kerja keruk. Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi
kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap
aman dan selamat untuk dilayari. Sedangkan alur dan perlintasan adalah
bagian dari perairan yang dapat dilayari sesuai dimensi/ spesifikasi
kapal di laut, sungai dan danau.

Jenis Kerja Kapal Keruk

Ada berbagai tipe/jenis kapal keruk. Dengan demikian perlu berbagai

pertimbangan yang harus diperhatikan dalam memilh alat keruk yang
tepat pada suatu lokasi pekerjaan, antara lain sifat tanah galian yang
akan diproses (soil investigation) dan data cuaca dan laut. Kapal keruk
dapat melakukan penggalian tanah di dasar laut secara hidrolis,
mekanis dan hidrolis mekanis. Penggalian tanah secara hidrolis
menggunakan prinsip pekerjaan seperti air mengalir. Air mengalir
melalui pompa keruk, diarahkan melalui mulut isap di atas dasar pasir

38
di dalam laut. Aliran air akan mengikis dasar pasir dan membentuk
campuran air dan pasir, sebelum memasuki pipa isap. Penggalian
hidrolis umumnya dilakukan dengan menggunakan water jet khusus
pada tanah yang tidak berpadu (cohesionless) seperti endapan lumpur,
pasir dan kerikil. Penggalian mekanis dilakukan dengan menggunakan
benda berbentuk seperti pisau (knife), gigi gerigi, dan pemotong tajam
sebagai bagian peralatan kapal keruk (Gambar 15).

Gambar 15. Pengerukan Mekanis (Vlasblom, 2006).

Penggalian mekanis diterapkan pada tanah yang berpadu (kohesif).

Pengangkutan tanah hasil galian juga dapat dilakukan secara hidrolis
dan mekanis, baik secara kontinu (terus menerus) maupun diskontinu
(terputus).

Jenis-Jenis Kapal Keruk

Seperti dijelaskan di awal, kapal keruk dapat dibagi menjadi kapal keruk
hidrolis, mekanis dan kapal keruk hidrolis mekanis. Perbedaan jenis
kapal keruk tersebut terletak pada cara tanah digali, apakah secara
hidrolis, secara mekanis atau gabungan keduanya.

39
Bucket Ladder Dredger

Dipper and Backhoe

Grab Dredger

Gambar 16. Kapal Keruk Mekanik (Vlasblom, 2003).

40
 Plain suction dredger

Cutter dredger

Trailing suction hopper dredger

Gambar 17. Kapal Keruk Hidrolis (Vlasblom, 2003).

41
Kapal keruk mekanis contohnya adalah bucket ladder dredger,
grab/clamshell/dragline dredger, dipper dan backhoe dredger (Gambar
15). Sedangkan contoh kapal keruk hidrolis adalah plain suction redger,
cutter dredger, trailing suction hopper dredger (Gambar 16). Cutter-
head dan buckher-wheel dredger, trailing hopper dredger termasuk ke
dalam kapal keruk mekanis-hidrolis.

Semua kapal keruk, kecuali trailing suction hopper dredger, merupakan

kapal keruk stasioner (tak dapat bergerak), yang berarti kapal keruk
tersebut dilabuhkan menggunakan kabel atau spud (poles).

Karakteristik kapal keruk dapat dijelaskan adalah sebagai berikut:

a) Plain Suction Dredger

Pengerukan plain suction dredger dilakukan dengan cara menghisap

melalui pipa isap. Jenis yang modern mempunyai water jet di sekeliling
ujung pipa yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras
dengan cara menyemprotkan air bertekanan tinggi. Efektif digunakan
untuk pengerukan pasir dan kerikil dan tidak untuk material gumpal dan
liat. Kecepatan produksi plain suction dredger tunggi. Hasil kerukan
sempit tetapi dalam, sehingga kurang cocok untuk alur pelayaran dan
pelabuhan.

b) Cutter Suction Dredger

Cutter suction dredger memiliki prinsip yang sama dengan jenis plain
suction dredger. Namun cutter suction dredger dilengkapi dengan
cutter (kepala keruk/alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat
mengeruk tanah galian yang agak keras. Material keras (consolidated)
dipecah menggunakan cutter dan material dihisap menjadi seperti
bubur (slorry) dan masuk ke dalam tongkang (barge). Cutter suction
dredger mampu mengeruk secara efektif hingga 20-25 m serta
kecepatan produksi yang cukup tinggi (Gambar 18). Dengan bantuan
booster, cutter suction dredger dapat menyemprot material melalui
pipa sampai jarak yang cukup jauh.

42
 Gambar 18. Mashour.pada saat ini merupakan salah satu kapal cutter
suction dreger terbesar di dunia (Vlasblom, 2003)

c) Grab Dredger

Grab dredger sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar graving

dock (dok apung), dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade, karena
alat ini merapat sampai ke tepi. Ada berbagai macam material yang bisa
ditangani oleh grab dredger. Daya penggaliannya tergantung dari berat
grab bucket, tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk
menentukan dalamnya penggalian. Grab dredger dipakai untuk
pengerukan yang sangat dalam serta dapat merapat ke dermaga
(Gambar 18). Kekurangan grab dredger adalah tidak mampu mengeruk
dasar laut yang datar serta mengganggu pekerjaan kapal.

d) Bucket Ladder Dredger

Bucket ladder dredger dapat mengeruk berbagai variasi tanah misalnya

lumpur hingga batu lunak. Sangat sesuai untuk segala jenis galian baik
tanah padat maupun batu-batuan, tetapi bukan tanah padas yang keras.
Bucket ladder dredger mampu melakukan pengerukan yang cukup
dalam namun tidak sesuai untuk daerah swell. Barge dapat diisi tanpa

43
menggunakan overflow. Kelemahan bucket ladder dredger adalah
gaduh, boros, memiliki produktivitas yang rendah dan mengganggu
perjalanan kapal (Gambar 20).

Gambar 19. Grab Dredger (Vlasblom, 2006).

Gambar 20. Bucket ladder dredger (Vlasblom, 2006).

44
e) Dipper Dredger

Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada

rintangan, di mana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu
mengerjakannya. Dipper dredger cocok digunakan untuk pekerjaan
dengan jenis tanah yang keras dengan ukuran yang besar. Dipper
dredger melakukan pengerukan maju dalam setiap aktivitasnya pada
kedalaman perairan yang terbatas. Kelancaran pengerjaan sangat
dipengaruhi oleh pasang surut. Semakin besar ukuran Dipper Dredger,
maka akan semakin efektif dalam produksi dan biaya.

f) Backhoe Dredger

Backhoe dapat digunakan untuk menggali bermacam-macam bentuk

material dan sangat cocok untuk material keras (soft rock, hard clay,
boulder, cobbles). Pengaruh gelombang dapat diminimalisasi karena
dilengkap dengan sput yang dimiliki. Pengerukan selalu berjalan
mundur dan memiliki kapasitas yang rendah. Dredger dapat dirakit dari
excavator yang di darat (Gambar 21).

Gambar 21. Backhoe Dredger (Vlasblom, 2006).

45
g) Dustpan Dredger

Dustpan cocok digunakan untuk pengerukan perawatan sungai dengan

bead load yang tinggi dari pasir dan kerikil kecil. Dustpan mampu
mengeruk material dalam jumlah besar. Pada kapal keruk ini terdapat
sistem pipa yang menghubungkan dredger (kapal keruk) langsung
dengan lokasi penampungan material keruk (Gambar 21). Kapal keruk
ini tidak cocok untuk pengerukan awal (capital dredging). Adanya delta
sungai dan pulau-pulau dapat mengganggu operasional sistem pipa
buangan.

h) Water Injection

Water injection cocok untuk pengerukan bar pada alur pelayaran

(channel) atau sungai. Biasanya water injection dapat dikombinasikan
dengan barge terpasang baik yang bermesin sendiri ataupun yang
memiliki konstruksi tetap. Biasanya barge diletakkan dekat lokasi
pengendapan dan lokasi pembuangan yang berada disekitarnya. Warter
injection digunakan untuk material lumpur, lempung lepas, dan pasir
lepas. Sebaiknya tidak digunakan untuk mengeruk material sungai atau
alur yang terkontaminasi.

Gambar 22. Dustpan Dredger (Vlasblom, 2006).

46
i) Bucket-Wheel

Bucket wheel mengkombinasikan keunggulan bucket dredger dengan

cutter head dredger. Material yang terbuang selama proses
pengerukan sedikit. Bucke wheel memiliki harga kapal, biaya perawatan,
dan kebutuhan tenaga murah. Keuntungan lain sama seperti cutter
head.

j) Trailling Hopper

Trailing hopper merupakan kapal keruk yang dapat bergerak sendiri

(self propelled) dan memiliki palka (hopper) untuk menampung material
dalam kapal. Trailing hopper cocok digunakan pada perairan
bergelombang, berarus, dan memiliki swell. Aktivitas pengerukan yang
dilakukan tidak mengganggu alur pelayaran. Material keruk diangkut
dan dibuang oleh kapal yang sama dan kapal bisa dipindah-pindahkan
dengan mudah. Kapal keruk trailing hopper mampu mengeruk pada
kedalaman yang sangat tinggi dan memiliki kecepatan produksi besar.
Namun kapal keruk ini tidak cocok digunakan untuk pengerukan
batuan.

2. Kapal Tunda (Tug boat)

Kapal tunda adalah kapal kecil yang beroperasi di pelabuhan atau

samudera guna membantu manuver kapal-kapal besar yang akan
bersandar maupun berlabuh di pelabuhan, meskipun kecil kapal tunda
memiliki daya dorong yang besar agar mampu mengarahkan kapal-
kapal yang akan bersandar (Gambar 23).

47
 Gambar 23. Kapal Tonda sedang Menarik Bulk Carrier.

Sumber:
http://us.123rf.com/450wm/soleg/soleg1303/soleg130300021/1822726
1-cargo-ship-and-tug-boat-in-port.jpg 11. Kapal Tunda

3. Kapal Penangkap Ikan

Kapal penangkap ikan (Gambar 24) adalah yang fungsinya untuk

menangkap ikan. Umumnya daerah operasi (fishing ground) kapal
perikanan sedikit jauh dari pesisir atau desa nelayan. Dengan demikian,
kadang kapal perikanan membutuhkan waktu berhari-hari untuk
melakukan aktivitas penangkapan. Aktivitas tersebut menyebabkan
kapal perikanan dilengkapi dengan kotak ikan/palkah ikan dengan
fasilitas tambahan berupa es atau mesin pendingin (palkah ikan
berinsulasi) untuk hasil tangkapan agar tidak cepat menjadi busuk.
Beberapa kapal ikan yang besar bahkan memiliki pabrik ikan (fish
processing) untuk meningkatkan mutu ikan hasil tangkapan.

48
 Gambar 24. Kapal Ikan.

http://www.safety4sea.com/page/11354/9/ban-on-foreign-fishing-
vessels-not-enough

4. Kapal Pemadam Kebakaran

Kapal pemadam kebakaran (Gambar 25) merupakan kapal yang

berfungsi untuk membantu memadamkan kebakaran yang terjadi pada
kapal lain, rig atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Operasinya
biasanya dilakukan di sekitar pelabuhan atau di laut tempat kapal yang
tenggelam.

49
 Gambar 25. Kapal Pemadam Kebakaran.

http://dimasandykurniawan.blogspot.com/p/jenis-kapal.html

5. Kapal Peneliti

Kapal peneliti merupakan kapal yang berfungsi untuk melakukan

penelitian di laut. Sesuai dengan tugasnya, maka kapal tersebut
dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian (Gambar 26).

Gambar 26. Kapal Peneliti.

50
http://www.simrad.com/www/01/nokbg0240.nsf/AllWeb/FF4573C68B73
17D7C12570EC003C0CAC?OpenDocument

6) Kapal Rumah Sakit

Kapal rumah sakit berfungsi sebagai kapal untuk pelayanan kesehatan.

Sesuai dengan namnya,kapal ini dilengkapi dengan beberapa peralatan
kedokteran dan alat-alat kesehatan lainnya, di samping itu juga
terdapat beberapa ruang paramedis dan dokter (Gambar 27).

Gambar 27. Kapal Rumah Sakit Dr. Suharso (Dinariyana, 2011).

7) Kapal Perang

Kapal perang (Gambar 28) berfungsi untuk kegiatan militer atau

menjaga keamanan suatu negara. Perencanaan dan konstruksi kapal
perang lebih ditekankan pada segi kekuatan dan bukan segi ekonomis.
Dengan demikian, kapal ini dilengkapi persenjataan, hellipad, alat-alat
navigasi yang modern dan lengkap hal tidak terdapat pada kapal jenis
lainnya.

51
 Gambar 28. Kapal Perang.

http://think.mk/2012/10/22/mozhe-li-da-poleta-idejata/

Secara ringkas, klasifikasi kapal berdasarkan fungsinya diberikan pada

Gambar 28.

52
Gambar 29. Pembagian Kapal Berdasarkan Fungsi (Dinariyana, 2011).

53
BAB 2. Fiberglass
Reinforced Plastic (FRP)

2.1. Pendahuluan
FRP adalah salah satu bentuk dari komposit polimer yang seringkali
digunakan dalam bidang konstruksi.

Menurut Muharam (2011) fiberglass merupakan kombinasi dari dua

komponen yang mempunyai karakteristik fisik berbeda, akan tetapi
keduanya memiliki sifat saling melengkapi. Dua komponen yang
membentuk FRP yaitu resinplastic polyester dan sebuah penguat
serabut gelas.

Kroschwitz et al. (1987) menyatakan bahwa komposit adalah bahan

yang terbentuk apabila dua atau lebih komponen yang berlainan
digabungkan. Selain itu literatur lain mengatakan bahwa bahan
komposit adalah kombinasi bahan tambah yang berbentuk serat,
butiran seperti pengisi serbuk logam, serat kaca, karbon, aramid (kevlar),
keramik dan serat logam dalam julat panjang yang berbeda-beda di
dalam matriks.

Defenisi lain menurut Agarwal dan Broutman (1990), menyatakan bahwa

bahan komposit mempunyai ciri-ciri dan komposisi yang berbeda-beda
untuk menghasilkan suatu bahan yang mempunyai sifat dan ciri
tertentu yang berbeda dari sifat dan ciri konstituen asalnya.

54
Menurut McVeagh (2010), FRP adalah komposit dari beberapa material
(terutama fiberglass, serat dan resin) yang diletakkan dalam lapisan
yang bergantian dan diperkuat menjadi bentuk laminasi padat. Bila
dimisalkan, sama dengan serat kayu pada sebuah pohon yang saling
menyatu bersama oleh perekat alami yaitu lignin. Baik pada sebuah
pohon dan pada laminasi FRP, serat tersebut memberikan kekuatan
pada strukturnya, di mana lignin dan resin memegang serat secara
bersamaan, menghasilkan kekakuan (stiffness) dan mendistribusikan
beban di antara serat tersebut.

Jika proporsi yang digunakan benar, laminasi tersebut bisa menjadi kuat
dan kaku dengan ketahanan yang sangat baik terhadap kelelahan
(fatigue) dan pengaruh air. Namun jika proporsinya tidak benar (poorly),
laminasi yang dihasilkan mungkin kelihatan baik pada permukaannya,
tetapi karena kualitasnya yang jelek dapat menurunkan dan
meruntuhkan suatu konstruksi pada pertengahan masa pakai (umur
konstruksi) atau bahkan kurang.

Gambar 30. Pekerja pembuat kapal sedang menyemprotkan serat CSM

dengan polyester resin dengan menggunakan resin roller.

55
Pekerja harus menggunakan penutup hidung (face mask respirator)
sebagai pelindung terhadap gas beracun (inhaling toxic fumes)
(Sumber: Anmarkrud, et al., 2010)

Resin memiliki sifat kimia yang mudah terbakar. Selain itu minyak yang
terdapat dalam resin juga bersifat racun (toxic), sehingga pertimbangan
keamaan (safety consideration) sangat perlu ketika bekerja dengan
menggunakan material tersebut.

2.2. Sekilas tentang FRP

Secara umum istilah FRP adalah plastik yang diperkuat serat atau dalam
bahasa Inggris dikenal dengan fibre reinforced plastic. Selain itu nama-
nama lain untuk FRP adalah poliester yang diperkuat serat kaca
(fiberglass reinforced polyester), resinglass, dan plastik yang diperkuat
kaca (glass reinforced plastic disingkat GRP). Bahan tersebut merupakan
plastik yang terdiri dari serangkaian penguat dan bahan kimia cair yang
ketika digabung dalam proporsi tertentu dapat menjadi bentuk yang
kuat, kokoh namun fleksibel. Dengan memvariasikan jumlah komponen
utama, produk jadi (hasil) bisa mencapai sifat yang berbeda sesuai
dengan aplikasi yang diinginkan.

Bahan fiberglass telah dikembangkan selama empat puluh tahun

terakhir agar memiliki karakteristik yang bervariasi. Penggunaan dengan
bahan mentah sebagai awal variasi penggunaan fiberglass adalah
pengecoran suatu ornamen dengan pengaturan yang agak lambat,
kemudian diisi resin tanpa tulangan/penguat. Penerapan untuk
teknologi tinggi adalah pada pesawat terbang. Spektrum teknologi
yang digunakan adalah seluruh sayap pesawat militer tersebut terbuat
dari serat karbon yang diperkuat plastik. Pada teknologi rendah, ada
pada struktur ringan yang sangat kuat dengan standar yang memenuhi
persyaratan material. Misalnya penggunaan fiber pada produsen badan
mobil, furniture, bangunan pra-fabrikasi dan kapal.

Dengan mengubah komposisi kimia dari resin dan memvariasikan

penguat (reinforcement), sifat akhir FRP dapat dirancang sesuai dengan

56
tujuan penerapan, misalnya untuk penerapan bahan yang tahan panas
atau tahan api, tahan terhadap keasaman (acid) dan bahan bakar, atau
bebas dari bau dan rasa misalnya untuk tangki air tawar dan tangki
ruang muat ikan (fish hold).

Secara historis, FRP sebagai bahan pembuatan kapal dikembangkan

untuk keperluan militer di Amerika Utara pada tahun 1940-an . Awalnya
lambung dibuat dengan memasukkan penguat terhadap pola atau
cetakan bekas yang terbuat dari kayu (male mould) dan kemudian
mengoleskan resin di atasnya. Cara ini dilakukan pada era sebelum
katalis ditemukan dan dikembangkan. Sinar matahari yang kuat
digunakan untuk membuat komposisi tersebut mengeras . Perlakuan
ini disebut "curing". Karena resin lebih cepat mengeringkan cetakan,
maka perkembangkan selanjutnya adalah penemuan cetakan
perempuan (bahan diletakkan di dalam) yang juga digunakan untuk
produksi massal. Selanjut geladak dan interior akhirnya dibuat
menggunakan FRP.

2.3. Keuntungan dan Kerugian Kapal

Menggunakan FRP

Keuntungan

1. Tidak memerlukan pendempulan (caulking), dan tidak bocor.

Lambung yang dibangun dengan menggunakan FRP merupakan
bagian yang berkesinambungan (lembaran utuh dan bersambung-
continuous piece). Dengan demikian tidak ditemukan sambungan-
sambungan (joints) atau celah (gaps) yang memungkinkan air
masuk ke dalam lambung.
2. Tidak ada penyusutan bagian saat diletakkan dalam berbagai
keadaan. Tidak seperti kapal kayu, lambung kapal yang terbuat dari
kayu akan mengalami penyusutan kayu saat dibawa keluar dari air
dan diletakkan di bawah sinar matahari. FRP tidak menyusut atau

57
 membengkak sehingga kebocoran dan pendempulan dapat
dihindari (tidak perlu dilakukan).
3. Tahan pembusukan dan tahan terhadap pori-pori (berlubang). FRP
adalah bahan non organik sehingga tidak akan membusuk. Sebagai
bahan yang terbuat dari plastik, FRP tidak akan dimakan oleh
binatang laut (binatang penggerek laut atau marine bores).
4. Korosi dan elektrolisis dapat dikurangi. FRP merupakan bahan yang
lembab (inert). Sebagai plastik, FRP tidak akan mengalami korosi
5. Konstruksi sederhana. Setelah cetakan dibuat, maka untuk
selanjutnya cetakan tersebut dapat digunakan untuk membuat
lambung lain yang identik secara berulang-ulang dan dalam waktu
yang lebih singkat.
6. Pengurangan tingkat keterampilan pekerja (boatbuilder). Proses
pembangunan kapal FRP tidak membutuhkan skill yang tinggi.
Dengan melakukan sekali pelatihan dasar sudah pada pekerja,
maka pekerja dapat segera memahami dan mengaplikasikannya.

Kekurangan

1. Ketergantungan pada ketersediaan bahan import dan uang asing.

2. Pilihan kapal tetap pada desain awal yang dipilih dan cetakan yang
dibuat.
3. Harus mempertahakan kelompok teknisi inti yang memiliki
kualifikasi
4. Bahaya kebakaran dan resiko kesehatan dari bahan kimia
5. Investasi awal yang besar (large start up investment)

2.4. Perbandingan FRP dengan Bahan

Lain.
Bahan utama yang digunakan dalam bangunan kapal adalah kayu, baja,
aluminium, ferrocement dan FRP. Masing-masing memiliki penggunaan
maksimum dan memiliki kelebihan dan kekurangan.

58
Kayu adalah bahan tradisional terkenal tetapi tergantung pada
penyusutan sumberdaya hutan dan keterampilan tukang kayu.
Aluminium kelas laut memiliki berat yang ringan, tahan lama dan
membutuhkan tenaga kerja yang sangat terampil. Sedangkan
ferrocement menggunakan material murah dan tenaga kerja yang
besar.

Tabel 3. Tabel Perbandingan Kekuatan Maksimum beberapa material .

59
Baja lebih mudah diperoleh daripada aluminium, namun baja lebih kasar
dan mengalami korosi jika tidak dilindungi. Namun baja merupakan
bahan utama pembuatan kapal yang lebih dominan. Sementara FRP
adalah bahan baru yang terakhir ditemukan, namun tetap memiliki
berbagai keunggulan (Perhatikan Tabel 3.)

Kapal berbahan FRP saat ini sedang berkembang pesat. Pesatnya

perkembangan kapal berbahan FRP dikarenakan bahan FRP memiliki
berbagai kelebihan, di antaranya:

a) Pembangunannya cukup mudah dan membutuhkan waktu yang

lebih singkat dibandingkan kapal dari bahan yang lain.

b) Tahan terhadap karat (tidak berkarat) dan memiliki daya serap

air yang kecil.

c) Proses pemeliharaan (perawatan/maintenance) dan reparasi

mudah serta proses pengerjaanya cepat.

d) Kapal fiberglass tidak memerlukan pengecatan, karena

warna/pigmen telah dicampurkan pada bahan (gelcoat) saat
proses laminasi.

e) Pada displasmen yang sama, kapal fiberglass memiliki berat

kontruksi yang lebih ringan.

2.5. Kapal Berbahan FRP

Kapal fiberglas adalah kapal bahan dasarnya terbuat dari polyester resin
dan menggunakan serat fiber yang biasa kita sebut Chopped Stand Mat
(CSM) serta Woven Roving (WR). Kapal fiber mempunyai ketahanan
terhadap pengaruh suhu dan cuaca yang ekstrim serta tahan terhadap
korosi yang di akibatkan proses oksidasi garam dan udara seperti yang
terjadi pada kapal baja. Selain itu kapal fiberglas tahan terhadap proses
elektrolise yang di timbulkan karena perbedaan potensial bahan.

60
Untuk membuat kapal fibreglass biasanya dikenal beberapa teknik
pelapisan lambung seperti hand laid yaitu lapisan lapis perlapis dengan
secara manual. Kemudian teknik spray yaitu teknik semprot dengan
menggunakan mesin khusus. Dan terakhir adalah vacum yaitu
pelapisan dan resin dialirkan dan disedot dengan bantuan plastik
penutup.

Untuk membuat kapal fiber diperlukan bahan-bahan khusus yang biasa

digunakan, misalnya: polyester resin (yukalac - justus, shcp, eternal)
yang berstandar Lloyd Register, gelcoat (Cat Pelapis), pigment
(pewarna), katalis (pengering), CSM MAT (Tissu,300 g, 450 g) dan WR
roven (400 g, 600 g, 800 g).

Komposisi campuran gelcoat yang digunakan dalam pembuatan kapal

fiber glass biasanya adalah gelcoat 100%, pigment 10% dan cobalt 4 %.
Campuran ini kemudian diaduk merata dan siap untuk digunakan dalam
pembangunan kapal fiber. Sedangkan komposisi catalis (pengeringan)
adalah tergantung kontrol suhu dan kelembaban. Suhu ideal ruangan
adalah 27-33oC, kelembaban 40%, dan penggunaan katalis sebesar 4-9
cc/kg.

Kapal yang terbuat dari fiberglass tergolong jenis kapal cepat. Biasanya
kapal cepat digunakan sebagai kapal patroli, kapal pribadi, kapal
perikanan dan kapal untuk transportasi laut atau sungai. Karena bobot
kapal fiberglass ringan , tetapi cukup kuat, maka kerja motor/mesin
penggerak (baling-baling pendorong /propeler) cukup maksimal. Mesin
kapal fiberglas biasanya menggunakan mesin diesel yang diinstalasi di
dalam lambung kapal dan bisa menggunakan mesin bensin tempel.

61
BAB 3. FRP dan
Komponennya

Komponen FRP telah disinggung di awal BAB 2.

Gambar 31. Reinforcements manufacturing process.

62
Pada Bab 3 ini akan dijelaskan lebih detail tentang komponen tersebut.
Gambar 31 menunjukkan proses pembuatan (manufacturing process)
berbagai penguatan fiberglass.

3.1. Penguatan Kaca

Kaca biasanya ditemui sebagai lembaran datar seperti jendela atau
dibentuk menjadi wadah seperti gelas minum atau tabung reaksi. Jika
komposisi kimia dari bahan yang sama ini diubah bila dalam keadaan
cair dan diolah menjadi filamen 8-14 mikron, ini dapat memperoleh
kekuatan maksimum (ulmate strength) yang lebih tinggi dari baja.
Material dengan kekuatan tarik (tensile strength) jelas memiliki potensi
struktural. Untuk pembuat kapal, spesifikasi kaca ditunjukkan jenis
penunjukkan. Jenis A, E atau S ummumnya ditawarkan oleh produsen
dan untuk penggunaan laut tropis hanya menggunakan jenis E saja.
Gambar 32 menunjukkan beberapa penguatan kaca (glass
reinforcements)

Gambar 32. Glass reinforcements.

(Coackley, 2005)

63
3.1.1 Chopped Strand Mat (CSM): Mat dengan Serat
Terpotong

Dapat dilihat pada Gambar 4 bahwa filamen yang menerus membentuk

dasar semua penguatan. Dengan tidak diproses lebih lanjut selain
memotong untuk panjang sekitar 50 mm, potongan-potongan pendek
ini didepositkan oleh mesin pada conveyor beld yang sedang bergerak
dan dilakukan bersama senyawa perekat (gluing compound) seperti
bubuk (powder) atau pengikat cair (liquid binder)) untuk membentuk
lembaran kontinu chopped strand mat dengan berbagai variasi
ketebalan. Pembuat kapal biasanya membeli dalam gulungan (rolls)
sebesar 30-35 kg dengan lebar sekitar 1 m. Perlu diperhatikan bahwa
berat total dan lebar gulungan adalah identik (similar). Panjang mat
akan berkurang karena berat per m2 meningkat. Sisi material sedikit
lebih halus dibandingkan sisi lainnya. Ini mencerminkan kehalusan sisi
conveyor belt di mana mat tersebut dibuat.

3.1.2 Continuous Roving

Langkah alternatif dalam pemrosesan filamen adalah pembentukannya

menjadi helai (strands) yang lebih longgar setelah dipuntir (twisted) dan
kemudian menjadi roving. Besar filamen yang dihasilkan normalnya
adalah 60-120 helai (strands) per roving. Roving ini menyerupai tali kaca
(glass rope) yang longgar dan dapat digulung menjadi bentuk rol
(gulungan). Apabila diproses lebih lanjut akan menjadi woven roving.
Gulungan roving tersebut dapat digunakan untuk memberikan
penguatan kaca (glass reinforcement) sesuai dengan ukuran
penggunaan, panjang atau pendek, dengan tujuan dapat memperkuat
daerah yang aksesnya sulit dicapai. Proses ini juga bisa menggunakan
spray chopper machine, sejenis mesin semprot, sebagai peralatan
untuk penyemprotan penguatan kaca pada cetakan yang sudah
dibentuk. Proses otomatis ini menggabungkan chopper gun yang
mengurangi panjang pendek roving dan menyemprotnya dengan
katalis resin ke dalam cetakan (Gambar 18). Hasil yang diberikan adalah
sama dengan cara manual yaitu lapisan CSM, tetapi keuntungannya
adalah prosesnya jauh lebih cepat. Di sisi lain, mesin ini memiliki harga

64
yang mahal. Untuk situasi produksi massal (mass product), operator
mesin semprot ini harus memiliki keterampilan yang sama dengan
petugas penyemprot (paint sprayer).

Gambar 33. Continuous Roving.

http://www.polyfibre.co.uk/index.php?sec=prod&prod=50

3.1.3 Woven Roving (WR)

Woven Roving (WR) merupakan salah satu penguatan populer yang

lain. Woven Roving merupakan anyaman dua arah yang dibuat dengan
menjalin roving secara langsung. Woven roving yang kompatibel adalah
WR dengan sistem resin yang banyak seperti polyester, vinyl ester,
epoxy dan resin fenolik. Dibandingkan dengan C-glass Woven Roving,
woven roving memiliki harga yang tinggi dan dapat digunakan dalam
memproduksi barang FRP tahan listrik dan Rekayasa produk plastik
sedangkan C-glass woven roving hanya digunakan secara umum pada
produk-produk FRP dan rekayasa produk plastik.

65
Serat kaca woven raving merupakan bahan dasar (elementary material)
GRP dengan penguatan, tahan korosi dan isolasi. Secara umum banyak
digunakan dalam peralatan radio, pembuatan slot, pembuatan kapal
pesiar, bingkai mobil dan product GRP lainnya.

Woven roving dibeli dengan bentuk yang mirip dengan CSM. Dengan
demikian WR ditentukan oleh beratnya. Spesifikasi standar WR adalah
18 ons per meter persegi (600 g/m2) dan 24 ons (800 g/m2) . Sama
seperti kasus CSM , bobot lain WR banyak tersedia tetapi desainer
kapal biasanya akan menentukan laminasi yang terdiri dari bahan-
bahan yang umum tersedia untuk penghematan biaya pembangun.

Selama proses pembuatan (manufaktur), roving ditenun menjadi kain

sehingga roving yang terbentuk (panjang kain) tersambung (kontinu)
sepanjang gulungan dan menghasilkan kekuatan tarik tinggi (high
tensile strenght). WR juga memiliki rasio gelas per satuan volume yang
lebih tinggi daripada CSM. Hal ini dapat mengurangi jumlah resin yang
dibutuhkan. Perkiraan rasio resin dengan kaca (resin to glass ratio)
dengan berat untuk CSM adalah 2,5:1 (30 % kaca ) dan WR adalah
1,25:1 ( 45 % kaca). Jadi untuk kapal besar yang berat kulit lambungnya
diukur dalam ton, rasio resin/kaca yang tidak akurat atau laminasi
dengan terlalu banyak CSM dan namun WR yang tidak cukup, dapat
membuang sejumlah besar material dan meningkatkan biaya produksi.

Namun, biasanya sangat jarang untuk menemukan kapal dengan

panjang kurang dari atau sama dengan 6 m yang dibangun
sepenuhnya dari WR . Laminasi CSM biasanya cukup untuk perahu kecil
sementara laminasi yang sepenuhnya tersusun dari WR tidak akan
memberikan ikatan yang baik antar-lapisan (perekatan lapisan) di
berbagai ukuran kapal. Oleh karena itu, pengalaman telah menunjukkan
bahwa laminasi lambung normal terbaik terbuat dari lapisan alternatif
yang terdiri dari CSM dan WR dengan ekstra CSM dekat bagian luar.

66
Gambar 34. Woven Roving. (http://www.yyltbx.cn/Eshowpic.asp?id=186)

3.1.4 Unidirectional Roving

Unidirectional roving tersedia dalam lebar standar seperti dijelaskan
sebelumnya. Hal ini ditandai dengan roving yang kontinu ke arah warp
hanya tanpa roving melintang kecuali benang kaca yang sedikit berbeda
(bercahaya) pada babeberapa jarak interval untuk mencegah kain
berantakan ketika ditangani. Namun, Unidirectional roving jarang
dijumpai pada pekerjaan pembuatan kapal (workboats) karena sulit
untuk menjaga bentuknya. Selain itu harganya cukup mahal dan
dibutuhkan hanya ketika persyaratan suatu konstruksi adalah kekuatan
tinggi dan berat yang ringan.

3.1.5 Glass Cloth (Kain Kaca)

Glass clotch memiliki tampilan yang mirip dengan WR tetapi pada skala
yang lebih halus. Glass clotch tersedia dalam berbagai lebar dari
gulungan hingga ukuran kecil sebesar 25 mm. Ini merupakan ukuran
yang lebih kecil dan dikenal sebagai pita kaca (glass tape). Variasi
ukuran ini menunjukkan indikasi penggunaannya, misalnya untuk
ukuran yang sempit, ikatan gabungan (bonding joints) dan perbaikan
kecil atau dalam ukuran penuh. Glass clotch memberikan kekuatan yang
tinggi dengan hasil akhir yang halus terutama di daerah yang memiliki

67
gabungan kelengkungan. Di daerah ini kualitas draping harus baik.
Glass clotch lebih mahal daripada WR dan spesifikasi berat bnormal
2
berada pada kisaran 110-400 g/m .

3.1.6 Surface Tissue Jaringan Permukaan

Surface tissue memiliki bentuk yang sangat tipis dan sangat halus.
Surface tissue merupakan CSM halus namun terbuat dari serabut kaca
tiup (blown glass staple). Surface tissue jarang digunakan kecuali untuk
mendukung gelcoat di atas ketebalan rata-rata atau untuk
menghasilkan bahan kosmetik yang halus pada lapisan terdalam dari
laminasi. Surface tissue merupakan bahan non-struktural dan tidak
diperlukan pada pekerjaan pembuatan kapal.

3.2. Resin
Resin poliester adalah jenis utama yang digunakan dalam industri
pembuatan kapal di seluruh dunia . Resin poliester tidak jenuh
(unsaturated polyester resin) adalah istilah yang lebih tepat digunakan
ketika resin tersebut masih dalam keadaan cair saat digunakan. Ketika
diberikan pada keadaan padat (solid state) selama proses laminasi, resin
kemudian menjadi jenuh. Terylene adalah contoh lain resin poliester
jenuh dan jelas merupakan plastik dan bahan non - organik .

Resin berasal dari batu bara dan minyak. Basis industri untuk
memproduksi resin adalah kilang minyak (oil refinery) dan petro-kimia
di mana pekerjaan ini masih jarang ditemukan di negara-negara
berkembang. Bau karakteristik resin polyester diberikan oleh stirena
yang ditambahkan ke dasar polyester pada tahap akhir produksi.

68
 Gambar 35. Resin.

Sumber:
http://www.amcsupplies.com.au/index.php?main_page=popup_image&
pID=318

Gambar 36. Manufacture polyester resin.

69
3.2.1 Susunan atau Laminasi Resin

Setelah resin poliester dasar telah diproduksi, berbagai perubahan

dapat dilakukan oleh produsen untuk mengubah sifat poliester tersebut
sehingga resin dapat mencapai karakteristik yang diperlukan untuk
aplikasi tertentu. Sebagai contoh, benda yang berhubungan dengan
cuaca dan lingkungan yang ekstrim, harus dilakukan peningkatan
ketahanan melalui perubahan properties dalam resin tersebut. Pada
kapal, konstruksi dan properties tangki bahan bakar yang harus memliki
ketahanan terhadap serangan kimia.

Sifat-sifat (properties) yang perlu dipertimbangkan untuk susunan resin

pada pembangunan kapal adalah:
• Ketahanan terhadap penyerapan air;
• Kekuatan ;
• Kualitas Adhesive ;
• Ketahanan terhadap radiasi ultra- violet dan pelapukan;
• Reaksi terhadap cairan dan padatan lainnya, misalnya air minum dan
bahan bakar minyak atau ikan basah.

Ketika kontak langsung dengan pemasok tidak mungkin dilakukan,

maka resin dengan tujuan umum kelautan (Marine General Purpose)
harus diminta yang sebelumnya telah disetujui oleh Perhimpunan
Klasifikasi seperti Bureau Veritas , Lloyds Register of Shipping , Nippon
Kaiji Kyokai, Det Norske Veritas atau American Bureau of Shipping. ISO
(Isophthalic) daripada Ortho ( ortoftalat ) harus diminta, lebih baik lagi
adalah ISO - NPG (neopentil glikol) . Kualifikasi ini harus memastikan
bahan yang cocok. Susunan resin untuk boatyards di negara
berkembang akan tersedia dalam drum 200 liter dan untuk mencapai
penegeringan (pengerasan), resin membutuhkan katalis dan akselerator
dan dapat dipesan dengan atau tanpa kedua pra-campuran.

70
3.2.1 Resin Gelcoat
Resin gelcoat merupakan resin jenis lain yang sering digunakan dalam
industri pembuatan kapal Ketika kering resin ini terlihat mengkilap dan
memiliki permukaan lambung luar yang halus. Dengan demikian resin
gelcoat merupakan lapisan pertama yang diterapkan pada cetakan
perempuan selama urutan laminasi. Ketika kering resin gelcoat
biasanya lebih keras dari resin laminasi. Selain itu resin gelcoat
memiliki ketahanan terhadap cuaca yang lebih ekstrim dan ketahanan
terhadap reaksi kimia seperti membentuk penghalang dan pelindung
antara lingkungan dan penguat laminasi lambung itu sendiri.

Resin gelcoat dan resin lapisan atas harus melindungi permukaan

laminasi dari pengaruh kerusakan mekanis dan lingkungan. Oleh karena
itu, pada kondisi kering, resin harus mempunyai ketahanan yang tinggi
terhadap media yang ada (misalnya bahan bakar, air sungai dan air
laut), terhadap lingkungan laut dan industri, dan terhadap abrasi, selain
kemampuan penyerapan air yang rendah. Zat thixotropic dan pigmen
pewarna adalah satu-satunya aditif yang diperbolehkan untuk resin
gelcoat. Pada resin lapisan atas, aditif untuk penguapan styrene yang
rendah juga diperbolehkan (BKI 2006).

3.2.2 Resin Putty

Bahan ini biasanya digunakan untuk reparasi bodi mobil dan kapal.
Resin putty memiliki kekuatan yang lebih rendah karena resin ini
sebagian besar terdiri dari bubuk pengisi (filler powder) seperti debu
kapur yang merupakan penyerap air. Resin ini tidak boleh digunakan di
bawah permukaan air kecuali telah diberi resin epoxy. Pada konstruksi
(bangunan) baru, resin putty dapat digunakan untuk penyesuaian
tempat tidur di geladak atau penyesuaian sudut internal pada
sambungan yang membutuhkan ikatan.

71
3.2.3 Katalis dan Accelerators

Tiga item yang dijelaskan di atas semua dapat diberikan pra-accelerated

tetapi untuk mengeringkan diperlukan penambahan katalis. Katalis
tersebut mengubah resin monomer poliester tak jenuh ke polimer resin
jenuh melalui reaksi eksotermis (pengeluaran panas).sehingga terjadi
pengerasan pada material tersebut.

Pengerasan segera terjadi saat penambahan katalis dan sekali lagi

ditekankan bahwa penambahan katalis pada resin harus menjadi
tindakan terakhir sebelum diterapkan/dioleskan pada cetakan.

Katalis, yang memulai proses pengerasan, dan akselerator, yang

mengontrol waktu pengerjaan (umur pakai, masa pengentalan) dan
waktu pengeringan. Akselerator mengatur kecepatan reaksi dan
mengontrol waktu pekerjaan seperti umur pakai dan masa pengentalan.
Selain itu akselerator juga berperan dalam waktu pengeringan. Tanpa
katalis akselerator tidak akan berpengaruh pada resin . Namun katalis
tidak akan bisa melakukan pengeringan pada resin dalam hitungan jam
di iklim yang panas tanpa kehadiran akselerator. Katalis harus
digunakan sesuai dengan petunjuk pemrosesan yang diberikan oleh
pabrik. Penambahan katalis dalam jumlah tertentu untuk mengatur
jumlah resin saat pra –akselerasi dapat dilakukan, namun harus
mengikuti petunjuk pabrik dan mengikuti pengalaman yang telah
dilakukan sebelumnya oleh industri di seluruh dunia. Penambahan ini
memungkinkan waktu kerja 20-40 menit. Untuk sistem prosesdingin
(cold-setting systems), katalis harus diatur sedemikian rupa sehingga
pengeringan menyeluruh dipastikan terjadi diantara suhu 16°C sampai
25°C.

Jika akselerator harus dibeli secara terpisah, cairan ungu ( Cobalt

Naphthanate ) biasanya ditawarkan untuk digunakan dengan katalis
Methyl Ethyl Ketone Peroxide ( MEKP ). Ketika menggunakan resin tidak
berakselerasi, akselerator harus dicampur terlebih dahulu . Accelerator
dan katalis tidak boleh dicampur langsung bersama-sama karena dapat
menyebabkan ledakan . Flashpoint untuk keduanya bisa bisa mencapai

72
suhu terendah 20°C. Kombinasi lain yang tersedia untuk keadaan
khusus .

Ketika menggunakan bahan dari pemasok yang terpisah (berbeda) atau

ketika terjadi pengumpulan pencampuran (mixing batch), perhatian
harus diambil untuk memastikan kekuatan konsentrasi katalis dibeli
setuju dengan persentase volume yang diperlukan untuk mengkatalis
resin tersebut. Standar yang biasa digunakan adalah 40% MEKP.
Namun harus diperiksa scara benar oleh pemasok/produsen jika
pemesanan dilakukan pada waktu yang bersamaan dengan bahan
lainnya dari berbagai produknya.

73
BAB 4. Pembuatan FRP

4.1. Pendahuluan
Benda-benda yang terbuat dari bahan fiberglass sangat banyak
dijumpai di lingkungan masyarakat. Misalnya kursi, meja hingga kapal.
Secara umum, bahan pembuat fiberglass terdiri dari 11 macam bahan,
di mana 6 di antaranya, merupakan bahan utama dan sisanya
merupakan bahan finishing. Secara singkat di bawah ini diberikan
penjelasan untuk masing-masing bahan tersebut.

a) Erosil

Erosil memiliki bentuk sepert bubuk yang sangat halus dan berwarna
putih. Erosil berfungsi sebagai perekat mat agar material
fiberglass menjadi kuat dan tidak mudah patah/pecah.

b) Resin

Resin memiliki bentuk cairan kental seperti lem, berkelir hitam atau
bening. Resin berfungsi untuk mengencerkan bahan yang dicampur.
Resin terdiri dari beberapa tipe mulai dari yang keruh, berwarna hingga
yang bening dengan berbagai kelebihannya seperti kekerasan, lentur,
kekuatan dan lain-lain. Selain itu harganya-pun bervariasi.

c) Katalis

Katalis berbentuk cairan jernih dengan bau menyengat. Fungsinya

sebagai katalisator agar resin lebih cepat mengeras. Penambahan katalis

74
tergantung pada jenis resin yang digunakan dan biasanya dalam jumlah
yang kecil (sedikit). Selain itu umur resin juga mempengaruhi jumlah
katalis yang digunakan. Artinya resin yang sudah lama dan mengental
akan membutuhkan katalis lebih sedikit bila dibandingkan dengan resin
baru yang masih encer. Zat kimia ini biasanya dijual bersamaan dengan
resin. Perbandingan yang biasa digunakan adalah untuk 1 liter resin
maka diperlukan katalis sebesar 1/40 liter.

d) Pigmen

Pigmen adalah zat pewarna saat bahan fiberglass dicampur. Pemilihan

warna disesuaikan dengan keinginan owner. Pada umumnya pemilihan
warna untuk mempermudah proses akhir saat pengecatan.

e) Mat

Bahan ini berupa anyaman mirip kain dan terdiri dari beberapa model,
dari model anyaman halus sampai dengan anyaman yang kasar atau
besar dan jarang-jarang. Mat Berfungsi sebagai pelapis
campuran/adonan dasar fiberglass, sehingga saat unsur kimia tersebut
bersenyawa dan mengeras, mat berfungsi sebagai pengikatnya. Dengan
demikian fiberglass menjadi kuat dan tidak getas.

f) Talk

Talk memiliki bentuk seperti bubuk berwarna putih seperti sagu.

Berfungsi sebagai campuran adonan fiberglass agar keras dan agak
lentur.

g) Aseton

Pada umumnya cairan ini berwarna bening, fungsinya yaitu untuk

mencairkan resin. Zat ini digunakan apabila resin terlalu kental yang
akan mengakibatkan pembentukan fiberglass menjadi sulit dan lama
keringnya.

h) Cobalt

75
Cairan kimia ini berwarna kebiru-biruan berfungsi sebagai bahan aktif
pencampur katalis agar cepat kering, terutama bila kualitas katalisnya
kurang baik dan terlalu encer. Bahan ini dikategorikan sebagai
penyempurna, sebab tidak semua bengkel menggunakannya. Hal ini
tergantung pada kebutuhan pembuat dan kualitas resin yang
digunakannya. Perbandingannya adalah 1 tetes cobalt dicampur dengan
3 liter katalis. Apabila perbandingan cobalt terlalu banyak, dapat
menimbulkan api.

i) PVA

Bahan ini berupa cairan kimia berwarna biru menyerupai spiritus.

Berfungsi untuk melapisi antara master mal/cetakan dengan bahan
fibreglass. Tujuannya adalah agar kedua bahan tersebut tidak saling
menempel, sehingga fiberglass hasil cetakan dapat dilepas dengan
mudah dari master mal atau cetakannya.

j) Mirror

Mirror memiliki fungsi yang hampir sama dengan PVA, yaitu

menimbulkan efek licin. Bahan ini berwujud pasta dan mempunyai
warna bermacam-macam. Apabila PVA dan mirror tidak tersedia,
pembuat fiberglass dapat memanfaatkan cairan lain, misalnya
pembersih lantai.

k) Dempul

Setelah hasil cetakan terbentuk dan dilakukan pengamplasan,

permukaan yang tidak rata dan berpori-pori perlu dilakukan
pendempulan.Tujuannya agar permukaan fiberglass hasil cetakan
menjadi lebih halus dan rata sehingga siap dilakukan pengecatan.

(Sumber: http://holilnurohman.wordpress.com/fiberglass/jenis-jenis-
resin/)

76
4.2. Fiberglass Untuk Kapal Perikanan
Secara umum bahan untuk pembuatan kapal FRP di setiap galangan
kapal adalah sama. Ini dikarenakan pemerintah melalui badan Biro
Klasifikasi Indonesia telah menetapkan regulasi yang membahas bahan,
campuran, perawatan dan sebagainya dalam aturan klasifikasi. Namun
karena kapasitas yang dimiliki setiap galangan berbeda, maka teknik
pembangunan dan peralatan yang dimiliki juga berbeda.

4.2.1 Kayu dan Triplek

Kayu dan triplek digunakan sebagai bahan untuk membuat cetakan

dapat menggunakan kayu dan triplek bekas pakai yang telah dirapikan.

4.2.2 Matriks (Resin)

Seperti dijelaskan sebelumnya, resin merupakan material cair media

pengikat fiber (serat) dan sering dijumpai dalam bentuk cair, kental dan
bening. Biasanya resin ditempatkan dalam wadah yang berbentuk drum
untuk menjaga bahan kimianya tetap awet dan aman. Resin mempunyai
kekuatan tarik lebih rendah dibandingkan serat penguatnya.

Synthetic plastic atau resin sintetis adalah suatu campuran bahan non
metalik buatan biasanya dari senyawa organik, yang dapat dibentuk
menjadi berbagai macam bentuk kebutuhan komersial, misalnya bahan
pakaian, bahan bangunan, peralatan rumah tangga dan elektronik, dan
berbagai keperluan manusia lainnya.

Penggunaan resin poliester yang paling umum adalah general purpose

(GP) orthopthalic-polyester (polyester). Resin ini, ketika dicampur
dengan 1% katalis methyl ethyl keytone peroxide (MEKP), secara khusus
memiliki waktu gel 8-15 menit pada suhu 30oC. Saat disimpan di dalam
gelap dan di bawah suhu 25oC, resin tersebut masih stabil hingga enam
bulan. Ketika disimpan dalam temperatu tropis standart, stabilitasnya
akan berkurang hingga tiga sampai empat bulan dari tanggal produksi
(yang ditunjukkan pada label yang ditempelkan pada drum)

77
 Tanggal produksi

Gambar 37. Resin dalam Drum (A).

Tanggal Produksi Resin (B) (sumber: McVeagh, et al.,2010)

Pada umumnya, resin digolongkan menjadi 2 golongan, yaitu :

1. Resin thermoplastik, adalah resin yang proses pengerasannya

bersifat reversible (dapat diproses ulang setelah terpolimerisasi).

78
 Contoh : polymide, polycarbonate, polythermide (PEI) dan
ployethereketone (PEEK).
2. Resin thermostting adalah resin yang proses pengerasannya
bersifat irreversible (tidak dapat diproses ulang setelah
terpolimerisasi. Contoh : Polyester, epoxy, phelonic.

Pada saat ini yang paling sering digunakan adalah resin jenis
thermostting. Ada beberapa jenis resin antara lain (Ririantika, 2013):

1. Polyester (Orthophtholic), resin jenis ini sangat tahan terhadap

proses korosi air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya
adalah sebagai berikut:
3
a. Massa jenis : 1,23 g/cm
b. Modulus young : 3,2 Gpa
c. Angka poisson : 0,36
d. Kekuatan tarik : 65 Mpa
2. Polyester (Isophtholic), resin jenis ini tahan dengan panas dan
larutan asam dan kekerasanya lebih tinggi serta kemampuan
menahan resapan air (adhesion) yang paling baik dibandingkan
dengan type resin ortho. Adapun spesifikasi teknisnya adalah
sebagai berikut:
a. Massa jenis : 1,21 g/cm3
b. Modulus young : 3,6 Gpa
c. Angka poisson : 0,36
d. Kekuatan tarik : 60 Mpa
3. Epoxy, resin jenis ini mampu menahan resapan air (adhesion)
sangat baik dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun
spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut:
a. Massa jenis : 1,20 g/cm3
b. Modulus young : 3,2 Gpa
c. Angka poisson : 0,37
d. Kekuatan tarik : 85 Mpa
4. Vinyl Ester, resin jenis ini mempunyai kekuatan terhadap larutan
kimia (chemical resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi
teknisnya adalah sebagai berikut:
a. Massa jenis : 1,12 g/cm3

79
 b. Modulus young : 3,4 Gpa
c. Kekuatan tarik : 83 Mpa
5. Resin type phenolic, resin jenis ini tahan terhadap larutan asam dan
alkali. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut:
3
a. Massa jenis : 1,15 g/cm
b. Modulus young : 3,0 Gpa
c. Kekuatan tarik : 50 Mpa

Resin yang biasa digunakan untuk konstruksi kapal adalah jenis

Orthophtholic polyester resin. Resin jenis ini harganya paling murah
dibandingkan jenis yang lainnya dan tahan terhadap korosi yang
disebabkan air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan
kapal. Dengan sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi
dapat dihindari.

4.2.3 Dempul dan hardener (Katalis)

Dempul digunakan untuk membuat hasil cetakan menjadi halus dan

rata sedangkan hardener digunakan untuk mempercepat proses
pengerasan dempul.

Katalis atau hardener (Gambar 38) berfungsi untuk proses awal

perubahan bentuk resin dari cairan menjadi padat (polymerization) pada
temperatur kamar (27oC). Umumnya pemberian katalis adalah sekitar
0.5 – 4% dari fraksi volume resin. Hardener digunakan untuk membuat
polyester menjadi padat. Hardener biasanya bersifat korosi, sehingga
perawatan khusus harus diambil dalam penanganan dan
penyimpanannya. Penggunaan kacamata pelindung dan sarung tangan
(safety glasses and rubber gloves) diperlukan untuk perlindungan diri
(personal protection). Ketika hardener dan resin dicampur, maka reaksi
kimianya menghasilkan panas (eksoterm). Jika hardener tumpah, maka
dapat bereaksi secara cepat dengan bahan laindan menyebabkan
kebakaran.

Jika akselerator digunakan untuk membuat dempul yang cepat dan

sesuai (fast-cure “fixing putty”), maka akselerator harus dicampur
secara menyeluruh dengan dempul (putty) sebelum hardener ditambah.

80
Penambahan akselerator dan hardener secara bersamaan akan
o
menimbulkan ledakan (explosion). Saat temperatur mendekati 37 C,
maka harus mengikuti instruksi dari pembuat dan gunakan 0,8%
hardener yang akan menghasilkan geltime yang lebih singkat.

Gambar 38. Katalis (Sumber: McVeagh, et al.,2010).

4.2.4 Serat Penguat

Serat gelas mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Pada

penggunaannya, serat gelas disesuaikan dengan sifat/karakteristik yang
dimilikinya. Serat gelas terbuat dari silica, alumina, lime, magnesia dan
lain-lain (Carli Dkk, 2012).

a. Woven Roving

Woven roving mempunyai bentuk seperti anyaman tikar,serat gelas

yang teranyam dibuat saling bertindih secara selang seling kearah
vertical dan horizontal (0o dan 90o) (Gambar 39).

81
 Gambar 39. Woven Roving.

http://www.yyltbx.cn/Eshowpic.asp?id=186
Kumpulan anyaman adalah seperti tali. Anyaman ini memberikan
penguatan kearah vertikal dan horizontal. Pemakaiannya dalam
konstruksi terutama pada bagian frame dan ginder. Woven roving
sedikit kaku, sehingga agak sulit dibentuk terutama digunakan untuk
bagian berlekuk tajam. Woven roving mempunyai berat per luas 407

82
g/m dengan ketebalan antara 0,51 mm sampai 1,02 mm. Bentuk serat
gelas woven roving adalah berupa gulungan serat gelas yang menjadi
kain yang tebal dan kasar. Bentuk serat gelas ini sangat baik digunakan
dalam industri, misalnya pembuatan bak mandi, pembuatan kapal dan
lain-lain.

b. Chopped Strand Mat (CSM)

Chopped strand mat (Gambar 41) mempunyai bentuk seperti anyaman

tidak teratur, serat gelas yang teranyam dibuat bertindih secara tidak
teratur ke segala arah (unidirectional). Serat gelas yang teranyam
mempunyai panjang serat yang relative lebih pendek dari panjang serat
woven roving. Kumpulan anyaman adalah seperti tumpukan jerami,
anyaman ini memberikan penguatan ke segala arah (Ririantika, 2013).
Pemakaiannya dalam konstruksi terutama pada bagian hull. CSM ini
lebih fleksibel, sehingga mudah digunakan untuk bagian berlekuk tajam.
CSM terdiri dari serat yang arahnya secara acak dengan panjang sekitar
25-50 mm (1-2 inci), yang bergabung dengan pengikat styrene soluble
polyvinyl asetat. Penggunaan jenis CSM untuk kapal (marine aplication)
adalah CSM-E.

83
 Gambar 40. CSM.

Gambar 41. Kode CSM untuk Marine (McVeagh, et al.,2010).

84
c. Triaxal

Jenis triaxal merupakan serat penguat yang menerus (continous fibre

reinforced) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer
kedua 0 terhadap principal axis serta arah layer ketiga -45 terhadap
principal axis.

Gambar 42. CSM (Chopped Strand Mat).

4.2.5 Talk

Talk adalah jenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul
setelah dicampur dengan resin dan katalis (Gambar 43).

Gambar 43. Talk (Ririantika, 2013).

85
4.2.6 Pigmen

Pigmen (Gambar 44) adalah campuran yang digunakan untuk

memberikan warna pada lapisan luar yang dikehendaki. Pigmen yang
digunakan misalnya pigmen color, pigmen white super.

Gambar 44. Pigmen.

A B

86
4.2.7 Lapisan Pelepas (Mold Release)
Ketika persiapan cetakan yang digunakan untuk pembuatan fiberglass
sudah selesai, maka jumlah wax berkualitas tinggi harus dioleskan
(spread) pada permukaan cetakan dan kemudian digosok (polish)
hingga memiliki permukaan yang halus (a high gloss) dengan
menggunakan kain yang bersih (clean cloth). Saat mempersiapkan
cetakan yang baru, digunakan lima hingga sepuluh lapisan wax.
Polyvinyl alcohol (PVA) juga dapat digunakan sebagai pelepas cetakan
(mould release). Cetakan yang berkualitas baik tidak membutuhkan
penggunaan PVA, namun hanya membutuhkan sedikit wax dan
penggosokan setelah pelepasan cetakan (demoulding) tersebut. Wax
merupakan lapisan yang berfungsi untuk mencegah laminasi tidak
lengket dengan cetakan (Gambar 36).

Gambar 45. Mold Release Wax.

4.2.8 Gelcoat /Topcoat

Tanggal produksi gelcoat biasanya dituliskan pada label container dan

penyimpanan untuk menjaga stabilitasnya sama dengan pada resin
polyester. Gelcoat biasanya terlihat tanpa pewarna (unpigmented).
Tetapi pada dasarnya pewarna dapat ditambahkan hingga tidak lebih

87
dari 10%. Kemudian dicampur secara merata (thoroughly) dengan
kecepatan yang lambat melalui blender tambahan pada alat pengocok
(power drill). Penambahan hardener yang baik adalah tidak lebih dari
2% pada gelcoat. Sementara itu, topcoat dibuat dnegan mencampurkan
4% wax pada gelcoat yang sudah disiapkan. Topcoar akan
mengeringkan udara dipermukaan dan sering digunakan saat coat
selesai.

A B
Gambar 46. Gelcoat.

88
BAB 5. Pembangunan
Kapal FRP Secara Umum
Secara umum, kapal fiberglass merupakan polimer yang terdiri dari
cairan (liquid) dan serat. Liquid yang digunakan biasanya epoxy resin.
Liquid tersebut adalah plastik (matriks). Resin tersebut belum menjadi
polimer. Untuk menjadikannya polimer,maka resin harus dicampur
dengan katalis atau hardener. Katalis yang dicampur membuat resin
menjadi keras. Untuk memperkuat polimer tersebut, maka ditambahkan
serat (fiber) yang terdiri dari woven roving/mat. Dengan demikian
campuran resin dengan hardener ditambahkan dengan serat akan
menghasilkan fiberglass yang digunakan sebagai lambung kapal
termasuk gading-gading dan body kapal.

Karena proses pembangunan kapal FRP membutuhkan cetakan (mold)

dan cetakan tersebut dibuat dengan menggunakan reaksi kimia
sederhana, maka dalam material lain dengan spesifikasi khusus,
misalnya tahan terhadap temperatur tinggi, tidak diperlukan. Cetakan
bisa dibuat kayu, tripleks atau plat. Tetapi karena pelat haganya mahal,
dan proses penyambungannya sulit, maka tapi sebaiknya digunakan
bahan dari kayu dengan tripleks. Ini dikarenakan bahan tersebut lebih
fleksible (mudah dibentuk), murah, ringan serta mudah didapat.

5.1. Bahan dan Peralatan

Pada bab sebelumnya, bahan dan peralatan telah didiskusikan secara
detail. Namun untuk mereview kembali bahan dan peralatan yang
digunakan saat proses pembangunan kapal tersebut, maka pada
subbab ini materi tersebut diulas secara ringkas.

89
5.1.1 Bahan – Bahan
Bahan-bahan yang diperlukan dalam pembuatan kapal FRP adalah
sebagai berikut:

1. Minyak Resin (epoxy resin). Minyak resin memiliki bahan dasar

yang terbuat dari minyak bumi dan residu tumbuhan.
2. Katalis (catalis). Katalis (hardener) merupakan cairan kimia yang
digunakan untuk campuran minyak resin sehingga terjadi
pengerasan secara kimia. Katalis berperan sebagai hardener
(penguat).
3. Mat/mesh (serat halus). Mat terbuat dari bahan polyester. Mat
berfungsi sebagai media lapisan permukaan sebuah plat fiber.
4. Talk (tepung khusus). Talk digunakan untuk membuat perekat atau
lem fiber (jackcoat). Selain itu talk juga digunakan untuk membuat
campuran cat plincoat.
5. Woven Roving (serat kasar). Woven roving (WR) terbuat dari bahan
polyester/epoxy. Roving digunakan sebagai media lapisan tengah
dari plat fiberglass.
6. Kayu dan triplek. Kayu dan tripleks digunakan untuk membuat
cetakan (mold) yang bentuknya dibuat sesuai dengan
gambar/design rencana garis kapal.
7. Cat plincoat. Cat plincoat digunakan untuk mewarnai sekaligus
menghaluskan permukaan lambung kapal.
8. Wax (mirror). Pemolesan wax pada cetakan berfungsi memudahkan
kapal untuk diangkat dari cetakan. Pemolesan wax biasanya
dilakukan sebanyak sepuluh kali dengan cara mengoleskan wax
pada cetakan secara merata.

5.1.2 Peralatan

Peralatan yang digunakan untuk membantu membuat, membentuk,

menghaluskan dan finishing secara umum adalah:

1. Kuas Roll/dan Kuas Biasa

2. Mesin Gerinda
3. Mesin Mixer
4. Mesin Bor dan Ampelas

90
 5. Perkakas kayu

Bahan dan peralatan tersebut hanya untuk membentuk lambung kapal.

Untuk membuat kapal secara utuh maka kapal dilengkapi dengan main
engine mesin penggerak propeller, outfitting, dinamo listik, alat nafigasi,
alat komunikasi dan lain-lain tergantung jenis dan besar kapal.

5.1.3 Proses Pembangunan Kapal

Uraian pembangunan kapal secara umum dijelaskan sebagai berikut:

1. Pembuatan cetakan (mold) dari bahan kayu atau triplek sesuai

dengan ukuran lambung kapal yang digambarkan dalam rencana
garis. Untuk mempermudah peluncuran (ship launching), lokasi
keel laying sebaiknya dekat dengan laut/sungai besar.

2. Setelah mold (cetakan) selesai, maka permukaan dalam cetakan

dilumasi dahulu dengan polish untuk memudahkan pembukaan
cetakan setelah proses pembuatan kapal selesai. Kemudian cetakan
dicat dengan cat plincoat sebagai proses pewarnaan lambung
kapal (warna cat disesuaikan dengan keinginan owner). Cat
plincoat dihasilkan dari campuran talk, cat acrilic serta minyak resin,
di mana penggunaan katalis dicampur pada adonan cat plincoat
pada saat digunakan saja/saat proses pengerjaan.

3. Setelah cat plincoat pada cetakan kering dan telah dihaluskan

dengan amplas disc dengan menggunakan gerinda, proses
pembuatan lambung kapal siap dimulai. Lambung kapl diberikan
lapisan, di mana lapisan pertama dibuat dengan balutan mat/mesh
(serat halus). Kemudian dilanjutkan dengan roving (serat kasar) dan
terakhir dengan mat lagi. Semua lapisan serat tersebut dioles
dengan minyak resin yang telah dicampur katalis dengan
menggunakan kuas rol. Adapun perbandingan campuran minyak
resin dengan katalis tergantung pada lamanya proses pengeringan
yang diinginkan. Misalnya 5 L resin dicampur dengan 5 cc katalis
memerlukan waktu pengeringan 3-5 menit (dengan asumis cuaca
cerah).

91
 Gambar 47. Proses pembuatan cetakan.

http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-
kapal-dari-fiber_06.html

Sedangkan ketebalan lambung kapal tergantung besar kecilnya

ukuran kapal yang dibuat. Semakin besar ukuran kapal, maka
ketebalan lambung juga harus besar. Hal ini diatur dalam suatu
biro klasifikasi tentang kapal fiber. Biasanya spesifikasi lapisan
lambung kapal adalah mat-roving-mat. Untuk menghasilkan kapal
yang memiliki kekuatan yang baik, maka proses pembuatan
lambung kapal harus dikerjakan secara kontinu dan tidak boleh di
sambung kecuali untuk proses penebalannya.

4. Setelah proses pembentukan lambung kapal selesai, maka proses

selanjutnya adalah pembentukan frame (gading/tulangan) pada
lambung kapal. Ini berfungsi untuk memberi kekuatan memanjang
dan melintang pada lambung kapal. Setelah itu dilanjutkan dengan
pembuatan ruangan-ruangan pada kapal sesuai dengan design
rencana umum kapal kapal. Pembuatan ruangan ini bisa dilakukan
dengan membentuk cetakan baru atau langsung dengan
membentuk plat dari bahan fiber.

92
 Gambar 48. Proses Pengerjaan Lambung Kapal.

(http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-
kapal-dari-fiber_06.html)

Gambar 49. Pembuatan Frame dan Ruangan dalam Kapal Fiber.

(http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-
kapal-dari-fiber_06.html)

93
 Ruangan yang direncanakan dalam kapal dan perlu untuk dibuat
dalam lambung kapal adalah tangki bahan bakar, ruang mesin
(khusus untuk kapal yang tidak menggunakan mesin tempel
(outboard engine), ruang navigasi, ceruk haluan dan sebagainya.
Ruangan untuk tangki air bersih sebaiknya dibuat di bagian atas
kapal untuk mempermudah aliran air.

5. Proses selanjutnya adalah proses joint blok. Proses ini merupakan

penggabungan bagian-bagian kapal yang dibentuk secara terpisah.
Bila ukuran kapal yang dibangun besar, maka untuk
membangunnya harus dipisahkan, supaya lebih mudah.

Gambar 50. Proses Joint Block.

(http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-
kapal-dari-fiber_06.html)

6. Setelah itu, dilakukan penyempurnaan dengan membuat aksesoris

tambahan seperti pintu, tangga, teralis, bingkai jendela dan lain-
lain. Pembuatan aksesoris tambahan ini dilakukan terpisah dengan
pembangunan lambung. Cara pembuatannya sama dengan
pembuatan lambung yaitu dengan membuat cetakan. contoh

94
 dibawah adalah proses pengembuatan pintu kapal. Berikut adalah
contoh pembuatan beberapa aksesoris.

Gambar 51. Pembuatan Assesoris.

Sumber:
http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-kapal-
dari-fiber_06.html

95
Keterangan:

Cetakan (A) Cetakan diberi cat plincoat (B). Permukaan cetakan

dilapisi mat dan woven kemudian diolesi resin yang sudah di
campur Katalis/hardener (C). Resin telah diolesi ke dalam cetakan
dikeringkan (D). Pintu fibergalss sudah dilepas dari cetakannya (E).
Pintu fiberglass di-finishing.

7. Proses terakhir adalah penyelesaian akhir body kapal dimulai

pendempulan, pengecatan serta instalasi mesin. Seperti dijelaskan
sebelumnya, mesin penggerak kapal terdiri dari 2, yaitu outer
board dan on board.

Gambar 52. Gambar 118. Outboard Engine (A). Inboard Engine (B).
Sumber:
http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-kapal-
dari-fiber_06.html

96
5.2. Pembuatan Kapal Perikanan
Fiberglass
5.2.1 Pencetakan Bagian Kapal

Semua konstruksi kapal yang telah dirancang dan digambar, diubah

dalam bentuk cetakan dengan ukuran yang sesuai. Cetakan-cetakan
tersebut setelah membentuk badan kapal sesuai ukurannya akan
digabungkan sehingga membentuk kapal utuh. Cetakan kapal dibuat
menggunakan kayu dan triplek sesuai dengan dimensi kapal yang
diinginkan oleh owner. Untuk mempermudah pembangunan kapal
melalui cetakan, maka cetakan yang dibentuk biasanya dibuat terbalik
(reverse). Hal ini dilakukan pada kapal berukuran kecil dan sedang.
Namun kadang metode ini juga dilakukan pada kapal ukuran besar,
mengingat proses untuk memisahkan cetakan dengan hasil cetakan
melalui metode terbalik ini jauh lebih mudah.

Cetakan kapal dibalikkan untuk mempermudah proses laminasi.

Sumber: (McVeagh, Anmarkrud, Gulbrandsen, Ravikumar, Danielsson, &
Gudmundsson, 2010)

97
Proses pembuatan cetakan diawali dengan pengolesan mirror secara
merata pada seluruh bagian cetakan. Pengolesan mirror yang tidak
merata berpengaruh pada proses pembukaan hasil cetakan. Setelah itu
dilanjutkan dengan pengolesan campuran resin dan katalis, mat dan WR
sesuai dengan ketebalan hasil cetakan yang diinginkan. Pada
pembuatan cetakan, harus dipastikan bahwa dasar cetakan sudah dalam
kondisi yang rata dan permukaannya sudah dalam keadaan halus.
Apabila ditemukan permukaan yang berlobang dan tidak rata, maka
harus dilakukan pendempulan dan perataan kembali dnegan
menggunakan amplas. Setelah pendempulan cetakan yang tidak rata
kering maka dilanjutkan dengan pengolesan mirror (wax). Pengolesan
wax ini juga harus rata dan dilakukan 2-3 kali. Apabila ditemukan bagian
yang tidak rata, maka digunakan kain untuk meratakan permukaan.

5.2.2 Penggabungan Cetakan

Untuk menggabungkan cetakan, maka cetakan tersebut disambung
dengan dempul termasuk celah-celah pada cetakan. Pendempulan ini
bertujuan agar hasil akhir cetakan menjadi rata dan terhindar dari celah-
celah yang tidak diinginkan. Untuk meratakan pendempulan, digunakan
amplas sebagai alat agar hasil akhir cetakan tidak kasar (halus).

5.2.3 Pemberian Wax

Seperti dijelaskan sebelumnya, pemberian wax pada cetakan bertujuan
agar hasil cetakan tidak menyatu dengan cetakan serta mudah
dilepaskan. Selain itu, pemberian wax membuat hasil cetakan menjadi
lebih halus dan saat pelepasan cetakan, hasil akhirnya tidak
menyebabkan warna dasar hilang.

5.2.4 Pemberian Warna Dasar (Gelcoat)

Setelah cetakan selesai dibentuk dan sudah dioleskan dengan lapisan
wax (mirror), maka dilanjutkan dengan pemberian warna dasar pada
cetakan. Pemberian warna dasar biru dilakukan pada cetakan di bagian
bawah dan warna dasar putih di bagian. Pemberian warna pada cetakan
selain bertujuan untuk memberi warna dasar pada tiap-tiap kontruksi
yang akan dibuat juga bertujuan untuk menjadikan hasil cetakan mudah
dilepas dari cetakannya.

98
5.2.5 Proses Laminasi (pelapisan bahan fiber)
Proses laminasi diawali dengan pengolesan gelcoat pada cetakan yang
sudah dalam kondisi rata dan memiliki permukaan halus. Setelah
gelcoat mengering, maka pada cetakan dibentangkan mat sebagai
lapisan terbawah. Kemudian mat tersebut diolesi dengan resin yang
telah dicampur dengan katalis. Sebagai lapisan kedua, woven rooving
diletakkan di atas mat yang sudah diolesi resin dan katalis. Kadang di
atas lapisan kedua, juga merupakan woven roving. Dan kemudian
dilaminasi. Ketentuan ini berdasarkan besar ukuran kapal. Untuk lapisan
akhir (teratas), maka serat yang digunakan adalah mat dan dilaminasi
hingga kering. Pemasangan mat dan woven roving yang saling
bergantian bertujuan agar hasil cetakan tidak mudah patah pada saat
digunakan.

5.2.6 Pembuatan dan Pemasangan Tulangan Pada Cetakan

Tulangan berfungsi sebagai penguat pada kapal. Tulangan pada kapal
adalah gading, senta sisi, wrang, pembujur alas dan sebagainya.
Tulangan dibuat baik ke arah memanjang (longitudinal) dan ke arah
melintang (tranverse). Tulangan biasanya terbuat fiber (mat) yang
diolesi dengan campuran resin dan katalis. Cetakan tulangan tersebut
biasanya berbentuk huruf U. Dengan demikian bahan pembentuk
tulangan memiliki permukaan berbentuk persegi, atau setengah
lingkaran. Benda dengan permukaan tersebut misalnya balok kayu, pipa
paralon ynag terpotong dan sebagainya. Setelah pembuatan tulangan
selesai, maka dilanjutkan dengan selesai pemasangan tulangan pada
bagian-bagian cetakan dengan panjang sekitar 50 cm dan lebar 50 cm
hingga semua bagian cetakan terpenuhi. Tulangan yang sudah ditata
sesuai dengan layout konstrusi, kemudian dilaminasi dengan mat dan
roving yang diolesi dengan resin yang sudah dicampur dengan katalis.

99
 Gambar 53. Pemasangan Penguat.

5.2.7 Pemasangan floor (wrang) kapal

Wrang dibuat sama seperti tulangan (gading). Wrang dicetak terlebih

dahulu sesuai dengan dimensi yang diisyaratkan kemudian dipotong
sesuai ukuran dan bentuk yang diinginkan. Wrang ditempel dengan
gelcoat agar tidak mudah lepas saat dilaminasi. Setelah dipastikan
wrang tidak bergeser, maka dilakukan proses laminasi seperti proses
laminasi pada gading-gading. Wrang berfungsi sebagai penguat
kontruksi kapal secara melintang. Ketika kapal berlayar di dalam air,
maka timbul gaya-gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Misalnya,
gaya berat akibat berat kapal itu sendiri. Kemudian gaya tekan ke atas.
Gaya ini timbul akaibat badan kapal masuk ke dalam fluida, sehingga
terjadi penerapan Hukum Archimedes. Selain itu timbul gaya akibat
angin atau ombak. Dengan demikian, konstruksi kapal harus dibuat kuat
dengan penambahan wrang, gading, penumpu tengah, senta sisi dan
lain sebagainya.

5.2.8 Pemasangan sekat pada kapal

Pemasangan sekat di dalam kapal menggunakan lembaran yang diberi
tulangan sebagai penguat. Pemasangan sekat dilakukan sesuai dengan
rencana umum kapal, misalnya pada ruang-ruang di dalam kapal, di

100
ruang belakang untuk tangki air tawar (fresh water), di ruang mesin, di
ruang palkah (penampungan ikan). Pemasangan sekat bertujuan untuk
memberi batas ruangan di dalam kapal. Selain itu juga berfungsi untuk
kekuatan memanjang dan melintang kapal, serta untuk keselamatam
saat terjadi kebocoran. Pemasangan sekat ini dilakukan pada saat
cetakan lambung sudah dilepaskan dari cetakan.

5.2.9 Pengisian rongga-rongga kerangka kapal dengan foam

atau busa
Untuk mengisi rongga kerangka kapal, maka rongga kapal ditutup
dengan menggunakan lembaran yang terbuat dari mat, resin dan
katalis. Selanjutnya pada setiap rongga diberi lubang untuk
memasukkan foam ke dalam rongga. Setelah itu foam berwarna merah
dan warna kuning dicampur di dalam wadah plastik dengan ukuran
tertentu. Selanjutnya foam dimasukkan melalui lubang yang telah
dibuat. Kemudian lubang ditutup dengan menggunakan potongan
lembaran kecil agar saat foam menguap menjadi busa dan tidak keluar
tetapi dapat mengisi rongga-rongga yang berada di sampingnya yang
masih kosong.

101
Gambar 54. Pendempulan Cetakan.

102
Gambar 55. Perbaikan Cetakan dengan Gerinda.

103
BAB 6. Proses Pembuatan
Prototipe Kapal
Fiberglass

6.1. Pendahuluan
Proses pembuatan model dengan menggunakan fiberglass tentu
berbeda dengan kapal sebenarnya karena model tidak memerlukan
keselamatan (safety). Secara singkat proses pembuatan prototipe
sebuah kapal hampir sama dengan pembuatan kapal secara umum, di
mana diperlukan cetakan, pembuatan kapal dengan menggunakan
bahan dan finishing.

6.2. Rencana Garis (Lines Plan)

Proses pembuatan model kapal fiberglass dimulai dengan pembuatan
cetakan yang bentuknya mengadopsi bentuk lines plan. Rencana garis
(lines plan) merupakan penggambaran bentuk badan kapal terutama
yang tecelup air. Output dari lines plan ini adalah bentuk badan kapal
yang dilihat dari tiga pandangan berbeda, yakni pandangan depan
(body plan), pandangan samping (sheer plan), dan pandangan atas
(half-breadth Pada pandangan depan (bodyplan), garis lengkung yang
terlihat merupakan stasion. Stasion merupakan garis lengkung khayal
yang menggambarkan bentuk badan kapal secara memanjang (Gambar
113).

104
Banyaknya jumlah stasion diatur sesuai dengan kebutuhan tapi pada
umumnya adalah 21 stasion. Karena badan kapal simetri kiri kanan
maka penggambaran stasion pada body plan biasanya dilakukan
setengah kiri untuk stasion paling belakang sampai ke stasion midship
dan setengah kanan untuk stasion midship sampai stasion paling
depan.

Gambar 56. Rencana Garis Kapal di Desa Meskom

6.3. Rencana Umum

Selain lines plan, gambar lain yang perlu dipersiapkan adalah gambar
rencana umum kapal. Ini bertujuan untuk melengkapi tata letak (layout)
kapal yang sedang dibangun. Rencana umum dalam buku Ship
Design and Construction, Chapter III adalah perencanaan ruangan yang
dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Rencana umum

105
juga bisa diartikan perencanaan akomodasi dan peletakan peralatan-
peralatan di kapal. Yang termasuk dalam rencana umum adalah:

1. Perencanaan Ruangan Akomodasi.

2. Perencanaan Peletakan Peralatan dan Perlengkapan kapal

3. Perencanaan Letak Tangki.

Dalam menggambar rencana umum ini terlebih dahulu harus memiliki

rencana garis (lines plan) karena bentuk luar kapal diambil dari rencana
garis tersebut. Dalam merencanakan ruangan akomodasi harus
memperhatikan rule yang ada. Adapun rule yang mengatur tentang
ruang akomodasi di kapal yaitu International Labour Converence (ILO)
Convention No. 133 – Convention Concerning Crew Accomodation On
Board Ship (Supplementary Provision).

Gambar 57. Rencana Umum Kapal di Desa Meskom

6.4. Pembuatan Cetakan

Cetakan dapat dibuat dari kayu, triplek atau bahan lain yang cukup
keras. Cetakan master ini akan dilapisi dengan serat fiber (CSM atau
WR) melalui proses laminasi. Hasil cetakan master adalah cetakan yang
bentuknya persis sama hanya saja hasilnya sudah berbahan fiberglass.

106
Cetakan berbahan fiberglass inilah yang akan digunakan sebagai
cetakan selanjutnya.

Gambar 58. Cetakan Berbahan Fiberglass

Proses selanjutnya adalah menghaluskan cetakan berbahan fiberglass

sebelum melakukan proses laminasi untuk membuat model kapal. Hal
ini dilakukan agar hasil cetakan model rapi dan halus.

107
 Gambar 59. Proses Pembersihan Cetakan

Cetakan yang telah bersih dapat dioleskan wax agar hasil cetakan model
tidak lengket dengan cetakan. Proses laminasi dilakukan dengan
mengoleskan campuran resin dan katalis kemudian meletakkan
lembaran-lembaran serat fiber (CSM). Banyaknya serat fiber yang
dibutuhkan tergantung seberapa tebal model yang diinginkan. Setelah
proses laminasi selesai, dilakukan proses pengeringan cetakan. Proses
ini dapat dilakukan dengan cara menjemur dibawah sinar matahari agar
cepat kering. Jika ingin hasil cetakan lebih cepat kering, biasanya
komposisi katalis bisa diperbanyak. Biasanya katalis yang diperlukan
untuk standar pengeringan dibawah sinar matahari adalah 4-5 tetes, jika
ingin lebih cepat kering jumlah katalis bisa ditambah menjadi 7-9 tetes
katalis. Setelah hasil cetakan kering, hasil cetakan akan dibuka dan
dilepas dari cetakan sehingga menjadi satu model kapal yang sesuai
dengan bentuk cetakannya.

108
 Gambar 60. Hasil Cetakan Model Kapal

Hasil cetakan masih berupa bagian lambungnya saja sehingga

diperlukan bangunan lain sehingga menjadi model kapal yang utuh.
Bangunan tersebut dapat dibuat sesuai konstruksi model kapal yang
sebenarnya. Bangunan tersebut adalah rumah geladak kapal (deck
house), bangunan atas (superstructure), geladak (deck), palka (hatch),
bukaan palka (hatch coaming) dan lain-lain. Konstruksi tersebut dapat
dibuat dengan menggunakan plat fiber tipis. Cara pembuatan plat fiber
tipis adalah dengan melaminasi serat fiber dan mengeringkannya di
bawah sinar matahari. Prosedur pembuatannya hampir sama dengan
pembuatan cetak lambung kapal. Langkah pengerjaannya ditunjukkan
pada Gambar 61-73.

109
Gambar 61. Pengolesan Wax Pada Cetakan Plat Fiber

110
 Gambar 62. Persiapan Serat CSM

Gambar 63. Persiapan Resin Untuk Laminasi Plat

111
Gambar 64. Persiapan Campuran Resin

Gambar 65. Proses Laminasi

112
Gambar 66. Proses Laminasi

Gambar 67. Plat Fiber Tipis

113
 Gambar 68. Proses Merapikan Prototipe

Plat fiberglass tipis dicetak di atas selembar kaca tebal. Kaca tebal
tersebut diolesi wax agar ketika proses pelepasan hasil cetak tidak
lengket. Setelah wax dioles secara merata, serat fiber disiapkan sebelum
proses laminasi. Kemudian campuran resin dan katalis dipersiapkan
setelah persiapan serat selesai. Setelah itu, dilakukan proses laminasi
yang diawali dengan pengolesan campuran resin dan katalis pada
cetakan kaca. Kemudian serat diletakkan di atas cairan yang telah
dioleskan pada cetakan kaca dan serat tersebut dilaminasi hingga
mencapai tebal yang diinginkan.

Hasil cetakan model dirapikan dan diberikan cat agar tampilan model
lebih menarik. Proses pengecatan menggunakan mesin kompressor
agar proses pengecatan lebih rapi dan halus. Setelah prototipe selesai
dicat dengan kompressor, dapat dilakukan penambahan aksesoris
misalnya stiker, lampu navigasi, alat tangkap dan sebagainya untuk
melengkapi tampilan prototipe agar lebih mirip dengan aslinya. Hasil
akhir diberikan pada Gambar 73.

114
Gambar 69. Proses Pengecatan Lambung Kapal Dengan Cat Dasar

Gambar 70. Proses Pengecatan Rumah Kapal Dengan Cat Dasar.

115
Gambar 71. Proses Pengecatan Dengan Cat Lapis Kedua

Gambar 72. Hasil Pengecatan pada Lambung

116
Gambar 73. Prototipe Kapal FRP

117
6.5. Pembuatan Prototype Lanjutan
Proses pembuatan prototype kapal fiberglass yang lebih komplek
dijelaskan sebagai berikut:

6.5.1 Pembuatan Cetakan (Molding)

Pembuatan cetakan merupakan langkah awal untuk membuat prototipe

kapal. Biasanya cetakan lambung kapal merupakan pekerjaan yang
pertama sekali dilakukan. Cetakan dibuat triplek yang telah disusun
berdasarkan ukuran dan urutan stasion model kapal.

Gambar 74. Pembuatan Cetakan Dari Triplek (A). Potongan Stasion

Model Kapal
Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

118
6.5.2 Waxing (Pengolesan Lapisan Lilin)

Setelah cetakan lambung kapal selesai, maka dilanjutkan dengan

pengolesan was ke permukaan cetakan. Pengolesan wax (lilin) berfungsi
memudahkan model kapal untuk dilepaskan setelah diberi resin dan
katalis. Pengolesan wax dilakukan sepuluh kali dengan cara
mengoleskan wax pada majun dan menekan permukaan cetakan secara
merata.

A B

Gambar 75. Proses Penyambungan Model (A). Cetakan Model Kapal (B).
Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

6.5.3 Pengoleskan Campuran Katalis dan Resin

Setelah wax selesai dioleskan ke seluruh permukaan dalam cetakan,

maka olesan tersebut dibiarkan untuk beberapa saat sampai kering dan
disimpan dalam ruangan yang kedap untuk menghindari tetesan air.
Tetesan air dapat merusak reaksi wax ketika akan dilakukan
pengangkatan model kapal. Kemudian dilanjutkan dengan membuat
campuran resin dan katalis dengan perbandingan 10 : 1.

119
 Gambar 76. Wax yang Digunakan
Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

Gambar 77. Campuran Resin dan Katalis

6.5.4 Melapisi dengan Susunan Mat

Lambung yang sudah dilapisi wax yang sudah kering, kemudian diberi
lapisan susunan mat.

120
 Gambar 78. Pelapisan Mat
Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

Mat harus disusun secara rapi agar distribusi berat dapat merata.
Setelah lapisan mat pertama selesai, maka pelapisan mat s diulangi
ampai tiga kali. Kemudian susunan mat tersebut dioleskan campuran
resin dan katalis.

121
6.5.5 Holding Time

Pada proses holding time, mat dan katalis yang telah tersusun dibiarkan
sampai kering kurang lebih 24 jam. Ini berfungsi agar pengerasan dapat
menjadi sempurna.

6.5.6 Pengangkatan Kapal dari Cetakan

Proses pengangkatan kapal merupakan hal yang harus diperhatikan,

karena jika tidak berhati-hati, dimensi kapal yang terbentuk bisa
berubah lebih besar akibat tekanan lebih besar dari beberapa titik
pengangkatan.

Gambar 79. Lambung Model Kapal yang Telah Jadi.

Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

6.6. Finishing Lambung Kapal

Proses selanjutnya adalah penutupan geladak yang cetakannya
dilakukan terpisah, namun memiliki proses yang sama

122
6.6.1 Pemasangan, Pembuatan Komponen dan Pengecatan.

Komponen yang dibuat adalah pondasi mesin untuk tempat mesin

penggerak dan alat gerak (propeller).

Gambar 80. Proses Finishing dan Penambahan Assesoris

Sumber: http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-
kapal/

123
BAB 7. Perbaikan
Gelcoat

7.1. Perbaikan Gelcoat

Perbaikan pada semua kapal FRP secara umum memiliki kesamaan,
misalnya perlunya membuang dan mengganti bagian yang sudah tua.
Begitu juga dengan mengganti bahan yang rusak akibat tumbukan atau
benturan. Kerusakan bukan hanya karena faktor eksternal, tetapijuga
karena faktor internal, seperti penggunaan komposisi gelcoat yang tidak
benar. Gelcoat dapat memiliki kesalahan berikut, yang sebagian besar
dapat diperbaiki hanya dengan pengamplasan gelcoat kembali dan
melakukan pengecatan baru

KERUTAN (WRINKLING or ALLIGATOR)

Kerutan bisa timbul pada permukaan lambung kapal. Kerutan ini

disebabkan oleh panas yang dilepaskan oleh laminasi dan segera
menyerang gelcoat tipis yang masih dalam proses pengeringan
(undercured) (Gambar 81). (Wrinkling this is caused by the heat released
by the following laminate immediately attacking an undercured thin
gelcoat ). Wrinkling merupakan kesalahan gelcoat akibat katalis yang
tidak cukup dalam gelcoat. Ini juga disebatbkan oleh gelcoat terlalu
tipis, dan penggunaan lapisan pelindung yang terlalu cepat.

124
PINHOLING

Pinholing merupakan gelembung udara kecil yang terperangkap selama

pengeringan (Gambar 82) (Pinholing small air bubbles trapped during
the cure show up on release).

ADHESI YANG SALAH

Adhesi yang salah terjadi ketika gelcoat dibiarkan tanpa penguatan

terlalu lama . Satu mingging merupakan waktu yang cukup lama
(Gambar 83) (Poor adhesion occurs when a gelcoat is left unreinforced
for too long. A weekend is long enough)

BERCAK

Timbulnya bintik-bintik kecil pada seluruh lapisan gelcoat menunjukkan

pencampuran yang tidak sesuai (kurang) pada salah satu komponen
(Spotting all over the gelcoat layer small spots will indicate poor mixing
of one of the components).

STRIATIONS

Striations menunjukkan pencampuran pigmen warna yang tidak

memadai. (Striations indicate inadequate mixing of the colour pigment).

POLA SERAT

Pola serat terjadi jika gelcoat tipis atau penguatan diterapkan sebelum
gelcoat tersebut cukup kering, pola roving bisa tercetak dan terlihat di
gelcoat ketika lambung dilepaskan (Gambar 84). (FIbre patterns if the
gelcoat is thin or the reinforcement is applied before the gelcoat is
sufficiently cured the roving pattern may “print through” and be
visible in the gelcoat when the hull is released ). Pola serat juga
disebabkan oleh eksoterm yang tinggi pada bulk curing.

125
MATA IKAN

Mata ikan disebabkan oleh gelcoat yang kurang pembasahan pada

tempat pemolesan di permukaan cetakan. Mata ikan terjadi terutama
ketika digunakan silikon yang mengandung (berbasis) lilin. Dengan
demikian penggunaan lilin mobil (car waxes) tertentu harus dihindari
(Gambar 85). (Fish eyes caused by the gelcoat “de-wetting” from the
polished mould surface in spots. Occurs mainly when silicone based
waxes are used. These, in particular car waxes, should be avoided).

LEPUH

Lepuh (blister) merupakan indikasi delamnasi antara lapisan pada kapal

yang lebih tua . Lepuh pada gelcoat berpotensi menyebabkan
permasalahan yang paling serius di antara masalah yang lain (Gambar
86) (Blisters an indication of delamnation between layers on older
vessels. Of various causes and potentially the most serious of problems).

KRASING

Krasing biasanya menunjukkan gelcoat yang terlalu tebal dan terjadi

saat adanya peregangan lambung (Gambar 87). (Crazing usually
indicates a gelcoat which is too thick and has crazed during flexing of
the hull).

RETAK BINTANG (STAR CRAZING)

Star crazing disebabkan oleh gelcoat yang terlalu tebal (overthick) serta
dampak yang diterima dari dalam (Gambar 88). (Star cracking once
again due to an overthick gelcoat but this time it must have received an
impact from the inside). Selain itu retak bintang disebabkan oleh
dampak terbalik (reverse impact) dan pola serat akan pemindahan dari
cetakan (crack pattern transferred from mould).

126
INTERNAL DRY PATCHES

Internal dry patches merupakan daerah di mana resin belum mengalami

penetrasi (Gambar 89). (Internal dry patches areas where resin has not
penetrated).

LEACHING

Leaching (pelapukan merupakan kesalahan yang serius. Cuaca yang

ekstrim (severe weathring) dapat menghilangkan resin yang jumlahnya
kurang (poor resin) dari permukaan laminasi (Gambar 90) (LEACHING a
serious fault. Severe weathering can remove a poor resin from surface of
a laminate)

MENGUNING

Menguning merupakan perubahan warna gelcoats yang jelas atau

cahaya. (Yellowing discoloration of clear or light gelcoats).

BLISTER

Blister disebabkan oleh kontaminasi kelembapan dan pemanasan yang

terlalu cepat pada gelcoat (Blisters are caused by moisture
contamination and rapid cure of gelcoat) (Gambar 91).

Dari berbagai kerusakan tersebut jelas terlihat bahwa tindakan yang

hati-hati harus diambil dalam perumusan dan penerapan gelcoat.
Kerusakan-kerusana ini merupakan penghalang antara lingkungan dan
struktur laminasi lambung. Sehingga kerusakan tidak hanya permukaan
cetakan yang berwarna mengkilap. Mengenakan jauh dari gelcoat
disebabkan oleh abrasi. Hal ini terjadi ketika material lebih keras
daripada polyester kering konsisten menggosok pada daerah yang
sama. Ini mungkin rantai jangkar atau alat berat yang diangkut ke sisi
perahu nelayan. Tidak butuh waktu lama untuk menggaruk gelcoat tipis
di bawah ini yang laminasi akan terungkap. Pada titik ini , terutama jika
kerusakan adalah di bawah permukaan air, tindakan perbaikan harus
diambil karena meskipun FRP adalah bahan plastik, air perlahan-lahan

127
dapat menembus laminasi dan membuat itu busuk oleh merembes di
sepanjang jalur yang dibuat oleh serat-serat penguat. Sebuah kapal
yang dirancang dengan benar harus memiliki perlindungan yang
memadai di daerah di mana abrasi dapat diprediksi tapi masalah dapat
terjadi ketika kapal perikanan tanpa pengalaman dikonversi dari satu
metode ke metode yang lain.

Gambar 81. Kesalahan Gelcoat – kerutan (wrinkling)atau alligator

128
 Gambar 82. Kesalahan Gelcoat – Pori-pori (pinholing)

Gambar 83. Kesalahan Gelcoat – penempelan yang kurang kuat (poor

adhesion)

129
Gambar 84. Kesalahan Gelcoat - Pola serat fibre patterns

Gambar 85. Kesalahan Gelcoat – mata ikan (fish eyes)

130
 Gambar 86. Kesalahan Gelcoat – melepuh (blisters)

Gambar 87. Kesalahan Gelcoat – retak-retak (crazing)

131
Gambar 88. Kesalahan Gelcoat – Retak bintang (star crazing)

132
Gambar 89. Kesalahan Gelcoat – tambalan kering internal (internal dry
patches)

Gambar 90. Kesalahan Gelcoat –luluh/lepas (leaching)

(Coackley, 2005)

133
 Gambar 91. Kesalahan Gelcoat –blister.

7.2. Perbaikan Struktur FRP

Kerusakan akibat kecelakaan relatif mudah untuk memperbaikinya
dengan tangan atau metode kontak moulding. Jika kapal tersebut
dibangun secara lokal maka teknisi yang melakukan perbaikan
diharapkan dapat diharapkan menjadi akrab dengan konstruksi dan
permasalahannya sehingga kekuatan yang hilang karena rusak dapat
dimasukkan kembali. Jika kapal tersebut diimpor dan bentuk struktur
materialnya unik untuk negara tersebut, maka sampel yang rusak harus
dipotong untuk memastikan lambung tersebut terbuat dari bahan apa.
Sampel diambil oleh pengeboran dengan gergaji dan dibakar untuk
menghilangkan resin sehingga dapat mengungkapkan penguatan yang
dikandungnya . Jika ditemukan mengandung inti seperti balsa, maka
pengganti yang cocok harus ditemukan. Bila dalam keadaan darurat,
maka laminasi padat dapat digunakan tetapi akan lebih berat dan lebih
mahal.

134
BAB 8. Peraturan Untuk
Material Non-Metal

8.1. Pendahuluan
Bab ini membahas peraturan yang dikeluarkan oleh klas untuk kapal
yang terbuat dari bahan non-metal seperti FRP dan kayu. Sebagai kelas
di Indonesia, Biro Klasifikasi Indonesia bertanggung jawab untuk
memastikan kelaiklautan sebuah kapal baru atau yang mengalami
reparasi. Hal ini berlaku untuk kapal-kapal niaga atau kapal khusus
seperti kapal ikan. BKI juga memberikan peraturan konstruksi untuk
kapal yang terbuat dari bahan metal/logam maupun non-metal
termasuk plastik yang diperkuat serat (BKI, 2006). Berikut merupakan
berbagai peraturan yang dikutip dari BKI 2006 terkait dengan Kapal
fiber.

8.2. Persyaratan Bahan dan Produksi

8.3. Definisi
8.3.1 Plastik diperkuat serat (FRP)
Bahan heterogen yang terdiri dari resin termoset sebagai matriks dan
bahan penguat yang diisikan.

8.3.2 Resin Termoset

Campuran dua-komponen yang terdiri dari resin dan pengeras serta
bahan tambahan (aditif) yang mungkin.

135
8.3.3 Bahan Penguat
Bahan biasanya berbentuk produk serat yang diisikan dalam matrik
untuk meningkatkan sifat tertentu. Dalam pengerjaannya, serat dari
bahan yang berbeda yang menunjukkan sifat isotropik atau anisotropik
diproses dalam bentuk produk tekstil semi-jadi (mat, roving, fabric, non-
woven). Untuk persyaratan khusus, campuran bahan serat yang berbeda
juga digunakan (hibrid).

8.3.4 Prepreg
Bahan penguat yang sebelumnya telah direndam dengan resin termoset
yang dapat diproses tanpa penambahan resin atau pengeras lagi.

8.3.5 Laminasi
Bagian yang dicetak yang dibuat dengan meletakkan lapisan-lapisan
bahan penguat diatas satu sama lain bersama dengan resin termoset.

8.3.6 Laminasi Sandwich

Dua lapisan laminasi yang digabungkan dengan memakai inti tengah
dari bahan yang lebih ringan.

8.4. Bahan
8.4.1 Resin Termoset
Tergantung pada penggunaan, dan tentunya persyaratannya, dibuat
perbedaan antara resin laminasi dan resin pelindung. Kesepadanan dari
kombinasi antara resin gelcoat dan resin laminasi harus ditunjukkan jika
formulasi dasar resin tidak sama.

8.4.2 Resin Gelcoat dan Resin Lapisan Atas

Resin gelcoat dan resin lapisan atas harus melindungi permukaan
laminasi dari pengaruh kerusakan mekanis dan lingkungan. Oleh karena
itu, pada kondisi kering, resin harus mempunyai ketahanan yang tinggi
terhadap media yang ada (misalnya bahan bakar, air sungai dan air
laut), terhadap lingkungan laut dan industri, dan terhadap abrasi, selain
kemampuan penyerapan air yang rendah. Zat thixotropic dan pigmen
pewarna adalah satu-satunya aditif yang diperbolehkan untuk resin

136
gelcoat. Pada resin lapisan atas, aditif untuk penguapan styrene yang
rendah juga diperbolehkan.

8.4.3 Resin laminasi

Resin laminasi harus mempunyai karakteristik peresapan yang baik
ketika diproses. Pada kondisi kering, resin harus tahan terhadap bahan
bakar, air sungai dan air laut, dan harus dapat menunjukkan ketahanan
yang tinggi terhadap penuaan. Selanjutnya, ketahanan yang cukup
terhadap hidrolisa harus dijamin jika digunakan bersama dengan aditif
dan bahan pengisi yang diizinkan. Jika menggunakan polyester tak
jenuh (UP) sebagai resin, maka ketahanan terhadap hidrolisa harus lebih
tinggi dari pada resin UP standar (sebagai contoh penggunaan resin
dengan bahan dasar asam isophtalic).

8.5. Aditif
Semua aditif (katalis, akselerator, bahan pengisi, pigmen pewarna dll.)
harus cocok untuk resin termoset dan harus sesuai dengan resin
tersebut serta aditif lain, sehingga dapat dipastikan pengeringan resin
yang sempurna. Aditif harus disebarkan dengan hati-hati ke seluruh
resin, sesuai dengan petunjuk pabrik.

Katalis, yang memulai proses pengerasan, dan akselerator, yang

mengontrol waktu pengerjaan (umur pakai, masa pengentalan) dan
waktu pengeringan, harus digunakan sesuai dengan petunjuk
pemrosesan yang diberikan oleh pabrik. Untuk sistem proses dingin
(cold-setting systems), katalis harus diatur sedemikian rupa sehingga
pengeringan menyeluruh dipastikan terjadi diantara suhu 16°C sampai
25°C.

Sistem proses-dingin yang suhu pengeringannya diluar rentang suhu

tersebut demikian juga sistem pengeringan-hangat, dapat digunakan
setelah berkonsultasi dengan BKI Pusat.

Bahan pengisi harus nyata-nyata tidak boleh mempengaruhi sifat resin

yang telah kering. Jenis dan jumlah bahan pengisi harus disetujui BKI

137
Pusat dan tidak boleh menunjukkan ketidakmampuan memenuhi sifat
minimum resin. Pada umumnya, jumlah bahan pengisi dalam senyawa
resin laminasi tidak boleh melebihi 12% berat (termasuk maksimum
1.5% berat zat thixotropic). Jika pabrik menetapkan angka yang lebih
kecil, maka angka tersebut yang harus digunakan. Jumlah zat
thixotropic dalam senyawa resin gelcoat tidak boleh melebihi 3% berat.
Laminasi yang digunakan untuk tangki bahan bakar dan tangki air
tidakboleh mengandung bahan pengisi.

Pigmen pewarna harus tahan cuaca dan terdiri dari bahan celup
anorganik atau organik yang tidak luntur. Jumlah maksimum yang
diizinkan tidak boleh melebihi angka yang ditentukan oleh pabrik
pembuat; jika tidak ada angka yang ditentukan oleh pabrik pembuat,
maka pigmen pewarna tidak boleh melebihi 5 % berat.

8.6. Bahan Penguat

Tersedia berbagai jenis bahan penguat dengan filamen dari gelas,
karbon dan aramid: Roving: filamen paralel dalam jumlah banyak yang
ditempatkan bersama dengan atau tanpa pemuntiran.

Mat: lapisan filamen menerus yang tak beraturan (fleeces), atau roving
yang dipotong-potong (panjang minimum 50 mm) yang dihubungkan
dengan menggunakan perekat.

Fabric: Roving yang dianyam bersama dengan teknik penganyaman

yang digunakan dalam industri tekstil. Bahan dan/atau filamen yang
berbeda ketebalan yang berbeda dimungkinkan untuk digulung.

Fabric tak dianyam: Lapisan - lapisan serat searah yang dirajut secara
selang seling. Lapisan tersebut dilekatkan dengan helai serat tipis, baik
bersama maupun pada mat. Bahan yang berbeda dan/atau filamen
yang berbeda ketebalan dimungkinkan dalam masing-masing lapisan.

Perlakuan permukaan serat dengan senyawa perekat, zat penggabung

atau bahan pelapis harus disesuaikan dengan resin termoset, guna

138
memastikan sifat bahan yang memadai, dan terhadap pengaruh dari
media.

Hanya gelas aluminium boron silicate dengan alkali rendah yang dapat
digunakan sebagai serat gelas (kadar oksida alkali ≤ 1%), misalnya. E-
glass sesuai dengan VDE 0334/ Bagian 1, 9.72.

8.7. Bahan Inti Konstruksi Sandwich

Harus ditunjukkan bahwa bahan inti yang digunakan sesuai untuk
tujuan penggunaannya. Bahan tersebut tidak boleh menghalangi
pengeringan resin laminasi.

Permukaan sambungan dari penguatan lokal yang terbuat dari bahan

logam (misalnya saluran masuk, penghubung) harus dibersihkan
dengan cara yang sama seperti pada proses pengeleman, guna
menjamin pengikatan yang optimal (lihat. DIN 53281, Part 1).

Bahan inti selain dari yang disebutkan dibawah ini dapat dipakai,
asalkan bahan inti tersebut sesuai dengan tujuan penggunaannya dan
disetujui terlebih dahulu oleh BKI Pusat.

8.7.1 Bahan Busa Padat

Bahan busa padat yang digunakan sebagai bahan inti untuk laminasi
sandwich, atau sebagai konstruksi utama (shear webs), harus dari tipe
sel tertutup (closed-cell type) dan mempunyai ketahanan yang tinggi
terhadap resin laminasi atau adhesif, serta terhadap kerapuhan, bahan
bakar, air sungai dan laut. Kemampuan penyerapan air yang rendah
diperlukan, bersama dengan densitas semu minimum 60 kg/m³. Harus
dipastikan bahwa suhu izin bahan busa tidak terlewati selama reaksi
pengeringan (reaksi eksotermik).

8.7.2 Kayu Balsa

Kayu balsa yang digunakan sebagai bahan inti laminasi sandwich harus
memenuhi persyaratan berikut. Kayu tersebut harus :

139
− segera diolah setelah penebangan untuk mencegah
serangan jamur dan serangga.
− dibersihkan dan dihomogenkan.
− dikeringkan dalam tungku selama 10 hari setelah
penebangan, dan
− mempunyai kandungan uap air rata-rata maksimum 12 %.

8.7.3 Prepreg
Serat penguat yang telah direndam sebelumnya dengan resin laminasi
harus memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada komponen dimana
serat digunakan. Sebagai tambahan, kandungan volume resin sebesar
minimum 35% volume harus dipastikan, serta perekatan yang cukup
pada suhu proses.

8.8. Adhesif
Ketika merekatkan FRP bersama-sama, atau dengan bahan lain, hanya
adhesif yang bebas pelarut (solvent-free) yang boleh digunakan.
Pertimbangan harus diberikan pada adhesif reaksi dua komponen, jika
memungkinkan dengan bahan dasar yang sama seperti resin laminasi.

Laminasi hanya boleh direkatkan pada kondisi kering. Adhesif proses-

panas (hot-setting adhesives) umumnya mempunyai kekuatan yang
lebih tinggi; akan tetapi, suhu izin maksimum yang diizinkan dari bahan
yang akan direkatkan tidak boleh dilebihi. Hal ini berlaku khususnya bila
menggunakan adhesif leleh-panas (hot-melt adhesive) komponen
tunggal.

Adhesif harus digunakan sesuai dengan petunjuk proses yang

dikeluarkan oleh pabrik pembuat. Adhesif tidak boleh mempengaruhi
bahan yang akan direkatkan dan harus menunjukkan ketahanan yang
tinggi terhadap kelembaban dan kerapuhan. Pengaruh suhu operasi
pada kekuatan adhesif harus rendah. Adhesif harus dapat digunakan
dalam rentang suhu – 20 ° s/d + 60 °C.

140
8.9. Persetujuan Bahan
Semua bahan yang akan digunakan pada waktu pembuatan komponen
FRP harus terlebih dahulu diperiksa dan disetujui BKI. Persetujuan oleh
organisasi lain dapat diakui setelah kesepakatan dengan BKI, dengan
catatan pengujian yang disyaratkan untuk persetujuan sesuai dengan
persyaratan BKI. Pabrik pembuat dan/atau pemasok bahan harus
mengajukan permohonan persetujuan ke BKI Pusat. Persetujuan
diberikan jika bahan memenuhi persyaratan BKI. Untuk tujuan ini,
diperlukan pengujian khusus yang dilakukan dibawah pengawasan BKI
atau hasil pengujian harus didokumentasikan dalam laporan lembaga
pengujian yang diakui. Sebelum produksi dimulai, persetujuan bahan
yang disyaratkan harus dikirim ke BKI Pusat dan/atau kantor cabang BKI.
Jika tidak ada persetujuan, atau tidak semua persetujuan yang
disyaratkan diperoleh, maka sebagai pengecualian dan setelah
kesepakatan dengan BKI Pusat, bukti dari sifat - sifat bahan dasar dapat
ditunjukkan sebagai bagian dari pengujian bahan komponen laminasi.

Pengemasan atau pembungkusan bahan harus memuat informasi

tentang persetujuan.

8.10. Persyaratan Pabrik Pembuat

8.10.1 Umum
Semua fasilitas produksi, ruang penyimpanan dan peralatan
operasionalnya harus memenuhi persyaratan pihak berwenang yang
bertanggung jawab terhadap keselamatan kerja dan asosiasi asuransi
kecelakaan kerja yang profesional. Pabrik pembuat sepenuhnya
bertanggung-jawab untuk memenuhi persyaratan ini. Bahaya
kontaminasi dari bahan laminasi harus diminimalkan melalui pemisahan
fasilitas produksi dari ruang penyimpanan.

Selama proses laminasi dan perekatan di bengkel laminasi, mesin yang

dapat menimbulkandebu tidak boleh dioperasikan demikian juga
operasi pengecatan atau penyemprotan tidak boleh dilaksanakan.
Prinsipnya, pekerjaan tersebut harus dilaksanakan di ruang terpisah.

141
8.10.2 Bengkel Laminasi
Bengkel laminasi harus ruangan tertutup yang dapat dipanasi dan
mempunyai ventilasi masuk dan keluar. Selama proses laminasi dan
pengeringan, suhu ruangan harus dipertahankan antara 16°C s/d 25°C
dan kelembaban nisbi maksimum 70%, dengan catatan pabrik pembuat
senyawa resin laminasi tidak menetapkan lain.

Untuk mengontrol kondisi cuaca, alat termograf dan hydrograf dapat

dipasang. Peralatan tersebut harus disetel setelah mendapatkan
persetujuan BKI, jumlah dan penempatannya tergantung pada kondisi
operasional. Peralatan tersebut harus dikalibrasi sesuai dengan
peraturan pemerintah. Rekaman alat tersebut harus disimpan selama
minimal 10 tahun dan diserahkan ke BKI bila diminta.

Fasilitas ventilasi harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak

ada sejumlah bahan pelarut yang tidak diizinkan lepas dari laminasi, dan
juga tidak terjadi konsentrasi tempat kerja yang tidak diizinkan (MAC
values).

Tempat kerja harus diberi penerangan yang cukup dan sesuai, tetapi
pada waktu yang sama tindakan pencegahan harus dilakukan untuk
menjamin bahwa proses pengeringan terkontrol dari senyawa resin
laminasi tidak terganggu oleh sinar matahari maupun peralatan
penerangan.

8.11. Ruang Penyimpanan

Resin laminasi harus disimpan sesuai dengan instruksi pabrik pembuat.
Jika instruksi tersebut tidak diberikan, maka resin harus disimpan dalam
ruang yang gelap dan kering pada suhu antara 10°C s/d 18°C. Suhu
ruang penyimpanan harus dicatat terus menerus dengan menggunakan
alat termograf.

142
Bahan prepreg harus disimpan dalam ruang pendingin khusus sesuai
dengan instruksi pabrik pembuat. Suhu umumnya tidak boleh melebihi
– 22 °C.

Bahan pengeras, katalis dan akselerator harus disimpan secara terpisah

dalam ruang berventilasi cukup sesuai dengan instruksi pabrik pembuat.
Jika instruksi tersebut tidak diberikan, bahan pengeras, katalis dan
akselerator harus disimpan dalam ruang gelap dan kering dengan suhu
antara 10 °C s/d 18 °C.

Bahan penguat, bahan pengisi dan aditif harus disimpan dalam wadah
tertutup, dalam kondisi kering dan bebas debu.

Penyimpanan harus diatur sedemikian rupa sehingga identifikasi bahan,

kondisi penyimpanan dan periode maksimum penyimpanan (tanggal
kadaluarsa) sesuai yang ditentukan oleh pabrik pembuat dapat dilihat
dengan jelas. Bahan yang masa penyimpanannya melebihi tanggal
kadaluarsa harus segera dikeluarkan dari ruang penyimpanan.

Jumlah bahan yang diperlukan dalam proses pembuatan harus dibawa

ke bengkel produksi secepat mungkin dengan wadah yang tetap
tertutup untuk menjamin penyesuaian yang sempurna terhadap suhu
proses (ΔT ≤ 2° C).

Dalam hal khusus, bahan yang diambil dari gudang dan telah
dipergunakan sebagian boleh dikembalikan ke gudang (misalnya bahan
prepreg pengeringan panas) dan dengan persetujuan BKI.

8.12. Ketentuan Pemrosesan

8.12.1 Umum
Pada prinsipnya, hanya bahan yang disetujui BKI yang harus digunakan.
Sebagai tambahan terhadap pemilihan bahan yang tepat dan telah
disetujui, perhatian khusus harus diberikan saat memproses
bahantersebut karena akan berpengaruh besar pada sifat produk.

143
Untuk persiapan dan pemrosesan senyawa resin dan bahan penguat,
Peraturan ini, instruksi yang dikeluarkan oleh pabrik pembuat bahan
dan ketentuan dari pihak berwenang setempat juga harus diperhatikan.

Resin, bahan pengeras dan aditif resin harus dicampur sedemikian rupa
untuk memastikan penyebaran yang merata dan sedapat mungkin
meminimalkan jumlah udara yang masuk dalam campuran. Pengeluaran
udara dari senyawa resin mungkin diperlukan dalam kondisi tertentu.

Selama proses laminasi, waktu pemrosesan yang ditetapkan oleh pabrik

pembuat untuk senyawa resin yang disiapkan tidak boleh dilewati. Jika
waktu tersebut tidak ditetapkan, maka umur pakai harus ditetapkan
melalui pengujian pendahuluan dan waktu pemrosesan kemudian
ditetapkan setelah konsultasi dengan BKI.

Adalah tidak mungkin untuk mencakup semua jenis cetakan dan

metode pemrosesan secara rinci. Oleh karena itu, dalam hal khusus
penyimpangan dimungkinkan dengan persetujuan BKI.

8.12.2 Persyaratan Cetakan

Cetakan harus terbuat dari bahan yang cocok, mempunyai kekakuan
yang cukup untuk mencegah deformasi yang tidak diizinkan selama
proses laminasi atau pengeringan, dan sebaliknya tidak berpengaruh
pada proses pengeringan laminasi. Cetakan yang terbuat dari FRP hanya
boleh digunakan setelah mengering sempurna dan dilakukan proses
pemanasan (temper).

Dalam hal cetakan untuk produk dibuat dengan menggunakan kantong

vakum, maka sebagai tambahan, kekedapan udara yang mutlak dari
cetakan harus dijamin.

Permukaan cetakan harus sehalus mungkin dan tidak boleh mempunyai

tepi yang tajam. Cetakan harus dirancang sedemikian rupa agar dapat
mengeluarkan produk dari cetakan tanpa terjadi cacat.

Sebelum proses laminasi dimulai, permukaan komponen harus diproses

dengan zat pemisah yang sesuai dalam jumlah yang cukup dan dipanasi

144
sampai suhu yang diperlukan untuk laminasi. Permukaan harus kering
dan bebas debu. Tidak diperbolehkan menggunakan zat pemisah
dengan bahan silikon.

8.13. Pembentukan Laminasi

Jika perlindungan permukaan ingin dicapai dengan memberikan
gelcoat, maka senyawa resin gelcoat harus diberikan dengan ketebalan
yang sama antara 0.4 s/d 0.6 mm, dengan menggunakan proses yang
tepat.

Lapisan laminasi pertama harus diberikan sesegera mungkin setelah

pemakaian gelcoat. Serat mat atau fabric dengan berat per satuan luas
yang kecil dan kadar resin yang tinggi harus digunakan (misalnya untuk
serat gelas: maksimum 450 g/m² dan gelas maksimum 30 % berat).

Laminasi harus dibuat sesuai dengan dokumentasi teknis yang disetujui

dan berkonsultasi dengan BKI berkenaan dengan metode yang
digunakan. Udara harus dikeluarkan dari lapisan penguat dan lapisan
tersebut harus dipadatkan sedemikian rupa untuk memastikan bahwa
jumlah resin yang disyaratkan dapat dicapai. Pertambahan kadar resin
harus dihindarkan.

Tebal maksimum bahan yang dapat dikeringkan pada satu kali proses
ditentukan dengan peningkatan panas maksimum yang diizinkan.
Dalam hal kantong vakum, lazimnya faktor yang menentukan adalah
jumlah maksimum lapisan yang kandungan udaranya masih dapat
dihilangkan seluruhnya.

Jika proses laminasi terhenti selama waktu tertentu yang

mengakibatkan resin laminasi dasar melebihi titik pengentalan
(gelation), maka harus dilaksanakan pengujian untuk memverifikasi
tingkat kerekatan antara laminasi dasar dan laminasi atas. Untuk tiap-
tiap sistem resin, pada kondisi pemrosesan yang diberikan, periode
penghentian proses laminasi yang diizinkan harus ditentukan. Bila

145
periode ini dilewati, laminasi harus digerinda seluruhnya guna
mendapatkan permukaan yang menunjukkan sifat adhesi yang
memadai setelah debu dihilangkan. Untuk resin UP pada asam
orthophthalic dan standard glycol basis yang tidak mengandung zat
pembentuk kulit (skinforming agents) proses laminasi dapat dihentikan
selama 48 jam, tanpa menyerahkan bukti lebih lanjut, dianggap tidak
kritis berkaitan dengan laminasi.

Ketika menggerinda laminasi yang mengandung resin dengan

penguapan styrene yang rendah sebagai sistem matriks, permukaan
laminasi harus dibersihkan sampai ke lapisan mat. Untuk menjamin
bahwa tidak ada elemen zat pembentuk kulit (misalnya parafin) yang
tertinggal pada permukaan, maka permukaan harus dipoles dengan
menggunakan kertas amplas baru. Prosedur yang sama harus
diterapkan saat memperlakukan permukaan bahan yang akan
direkatkan.

Peralihan antara laminasi yang berbeda ketebalan harus dibuat secara

bertahap. Nilai minimum 25 mm per 600 g/m² bahan penguat (untuk
fabric gelas pada arah serat) dapat digunakan. Pada daerah transisi dari
konstruksi sandwich ke laminasi padat, bahan inti harus ditirus dengan
kemiringan tidak lebih dari 1: 2.

Jika pemotongan lapisan penguat tidak dapat dihindari, dalam hal

cetakan yang rumit, maka tepi potongan harus berhimpit, atau harus
diberi potongan penguat. Pada daerah ujung atau sambungan laminasi,
setiap lapisan penguat harus ditumpangkan minimal 25 mm per 600
g/m².

Komponen yang berbeda hanya boleh dilaminasi bersama-sama selama

komponen tersebut belum kering seluruhnya. Perhatian khusus harus
diberikan pada bagian perpotongan laminasi.

Bahan sisipan atau tambahan harus bebas dari uap air dan pencemaran
(kotoran). Permukaan perekatannya dengan laminasi harus disiapkan

146
dengan cara yang sesuai (pengasaran, zat penggabung atau yang
serupa).

8.14. Penyemprotan Resin Serat-Gelas

Penyemprotan resin serat-gelas, metode laminasi mekanis secara
manual, mensyaratkan pemenuhan terhadap persyaratan khusus
berikut:

Peralatan yang akan digunakan harus dicoba sebelum digunakan dan

ketepatannya harus terjamin. Kualifikasi ahli penyemprot resin-serat,
dan bila perlu pembantunya, harus dibuktikan ke BKI melalui prosedur
pengujian.

Peralatan harus dikalibrasi sesuai dengan petunjuk pabrik pembuat.

Kalibrasi harus diperiksa secara teratur sebelum penyemprotan resin-
serat, paling lambat pada awal setiap hari produksi.

Panjang potongan roving harus diantara 25 mm s/d 50 mm.

Powder-bound textile glass mat sebesar maksimum 450 g/m² harus

digunakan untuk lapisan laminasi pertama. Bagian serat gelas dari
lapisan tersebut (yang harus digunakan secara manual) harus kurang
dari 30 % berat.

Berat serat gelas per satuan luas dari lapisan laminasi yang disemprot
pada laminasi gabungan tidak boleh melebihi 1150 g/m².

Udara harus dibuang dan komposit harus dipadatkan, setelah serat

gelas disemprotkan s/d maksimum 1150 g/m².

Pengujian harus dilaksanakan secara teratur untuk memeriksa apakah

penempatan lapisan yang diperkuat telah merata serta prosentase
penyebaran berat gelas yang merata telah dicapai. BKI berhak untuk
meminta dibuatkan benda uji untuk memeriksa sifat mekanis yang
dihasilkan.

147
8.15. Pengeringan dan Pemanasan
Komponen yang sudah jadi hanya boleh diambil dari cetakan setelah
pengeringan yang cukup dari senyawa resin termoset. Waktu
pengeringan yang disyaratkan biasanya tergantung pada instruksi
pabrik pembuat. Bila tidak, waktu pengeringan selama minimum 12 jam
harus dipenuhi untuk sistem proses dingin.

Sistem resin yang mengering di bawah tekanan, radiasi UV dan/atau

peningkatan suhu harus diperlakukan sesuai dengan instruksi pabrik
pembuat.

Segera setelah pengeringan, komponen harus diberi perlakuan akhir

pada suhu yang lebih tinggi (tempering). Waktu pemanasan tergantung
pada resin yang digunakan dan suhu yang dicapai dalam komponen
selama pemanasan, dimana suhu tersebut harus dibawah suhu
kestabilan ukuran pada kondisi panas dan harus disepakati dengan BKI.
Sistem prosesdingin yang tidak diberikan pemanasan harus di simpan
selama 30 hari pada suhu 16 °C, dan pada waktu yang lebih singkat
pada suhu s/d 25 °C. Periode penyimpanan dapat diperpendek dengan
persetujuan BKI, dengan syarat spesifikasi pabrik pembuat perihal
pengeringan akhir tersedia, atau nilai pengeringan akhir tersedia yang
didukung dengan hasil percobaan. Jika nilai tersebut tidak tersedia,
maka pada umumnya kondisi pemanasan berikut dapat digunakan
(resin polyester/epoxy): paling sedikit 16 jam pada 40°C/ 50°C atau
paling sedikit 9 jam pada 50°C/ 60°C.

8.16. Perekatan
8.16.1 Umum
Sambungan pada komponen penahan beban pada umumnya harus
diverifikasi menggunakan suatu prosedur pengujian yang disetujui
untuk setiap kasus. Lingkup pengujian yang disyaratkan harus
ditentukan dengan persetujuan BKI.

148
Untuk perekatan bahan serat komposit, hanya adhesif yang disetujui
oleh BKI yang boleh digunakan.

Adhesif tidak boleh mempunyai pengaruh negatif pada bahan yang

akan direkatkan.

Batasan penggunaan bahan adhesif, seperti yang ditentukan oleh pabrik

pembuat, harus dipatuhi. Rancangan perekatan yang sesuai yang
sedapat mungkin menghindari momen dan gaya yang menyebabkan
pengelupasan harus digunakan, dan tebal lapisan adhesif harus dibuat
setipis mungkin. Permukaan sambungan harus dibuat seluas mungkin,
dan gaya-gaya harus diberikan pada daerah yang luas.

8.16.2 Perlakuan Awal Permukaan

Berbagai perlakuan awal permukaan terdapat dalam petunjuk VDI
(Asosiasi Insinyur Jerman) 2229 dan 3821 atau standar lain yang setara.

Permukaan bahan yang akan direkatkan harus kering dan bebas dari
gemuk, debu dan bahan pelarut. Khususnya pada saat pembersihan
gemuk, perhatian harus diberikan pada kesesuaian pelarut dengan
bahan.

Untuk permukaan yang halus, permukaan tersebut harus dikasarkan

misalnya secara mekanis dengan penggerindaan atau semprot pasir
(sand blasting), atau secara kimia dengan cara pickling. Hal ini mutlak
diperlukan bila ada lapisan pada permukaan bahan yang akan
direkatkan yang dapat merusak daya adhesi (misalnya zat pembentuk
kulit pada resin polyester).

Dalam banyak kasus, peningkatan kekuatan adhesif dapat dicapai

dengan penggunaan pelapis dasar yang sesuai, utamanya, penggunaan
pelapis dasar yang direkomendasikan untuk perekatan yang akan
menerima pengaruh lingkungan yang negatif.

149
8.16.3 Proses
Adhesif harus digunakan sesuai dengan instruksi yang dikeluarkan oleh
pabrik pembuat, dimana jumlah bahan pengisi tidak boleh melebihi nilai
yang diizinkan.

Adhesif harus digunakan secara merata pada bahan yang akan

direkatkan, bebas dari pori dan tidak terlalu tebal.

Jika, karena alasan khusus, sambungan lem setebal 5 mm atau lebih

tidak dapat dihindari, maka bahan yang akan direkatkan harus terlebih
dahulu diberi lapisan tipis dari resin adhesif murni.

Tidak diperbolehkan memberikan beban pada sambungan lem sebelum

adhesif kering dengan sempurna.

Dalam hal adhesif untuk resin termoset proses-dingin,

direkomendasikan untuk dilakukan proses pemanasan lanjutan pada
lem.

Bagian tepi dari daerah yang diberi adhesif harus dilindungi dengan
cara yang tepat terhadap penetrasi media asing (misalnya uap air).

8.17. Pengedap
Permukaan laminasi tanpa perlindungan permukaan harus dikedapkan
setelah pengeringan atau pemanasan, dengan menggunakan bahan
yang sesuai. Terutama, bagian tepi potongan dan perekatan harus
dilindungi terhadap penembusan media asing (uap air).

Bahan pengedap yang digunakan tidak boleh merusak sifat laminasi

atau perekatan. Disamping itu, bahan pengedap harus sesuai untuk
komponen tersebut.

150
8.18. Pengawasan Proses Pembuatan
8.18.1 Umum
Untuk komponen yang terbuat dari FRP, pengawasan proses
pembuatan meliputi pengawasan mutu bahan dasar, pengawasan
produksi dan pemeriksaan mutu komponen yang sudah jadi.

Dalam hal pengawasan proses pembuatan, dibuat perbedaan antara

pengawasan internal dan pengawasan eksternal (pihak ketiga). Menurut
peraturan ini, pengawasan pihak ketiga adalah pemeriksaan secara
berkala dan secara acak oleh BKI terhadap pengawasan internal
termasuk mutu komponen.

BKI berhak untuk melaksanakan pemeriksaanterhadap fasilitas produksi

tanpa pemberitahuan sebelumnya. Pabrik pembuat harus memberikan
akses bagi Surveyor ke semua lokasi yang digunakan untuk produksi,
penyimpanan dan pengujian dan harus menunjukkan semua dokumen
yang berkaitan dengan catatan dan pengujian yang telah dilaksanakan.

Lingkup pengawasan pihak ketiga dapat dikurangi bila fasilitas produksi

mempunyai sistem manajemen mutu yang bersertifikat.

8.18.2 Pemeriksaan bahan yang baru datang

Nilai karakteristik dan sifat mekanis yang ditetapkan dalam persetujuan
bahan harus dikonfirmasikan oleh pabrik pembuat, minimal dengan
laporan pengujian (DIN EN 10204-2.2). Pada saat produk tiba,
pemeriksaan harus dilaksanakan untuk memastikan apakah produk
telah sesuai dengan persyaratan. Sifat bahan harus diperiksa dengan
pengambilan sampel secara acak.

Produk harus dicatat dalam arsip inventaris dan harus disimpan sesuai
dengan persyaratan peraturan ini.

151
8.19. Pengawasan Produksi
Rincian produksi harus dicantumkan dalam daftar isian dan kartu urutan
yang menyertai masing-masing tahap produksi dan ditanda-tangani
oleh karyawan yang bertugas.

Pengawasan produksi harus dilaksanakan secara berkesinambungan

oleh bagian mutu internal. Lingkup pengawasan harus diuraikan dalam
suatu rencana pemeriksaan dan pengujian dan ditanda-tangani oleh
karyawan yang bertugas.

Karyawan yang terlibat dalam produksi harus diberi pelatihan yang

sesuai dan harus bekerja dalam supervisi yang berkualifikasi dan
profesional.

Bahan yang digunakan dalam produksi harus didokumentasikan secara

menyeluruh dan jelas. Parameter yang berkaitan dengan mutu (suhu,
kelembaban dll.) harus dicatat dalam dokumentasi produksi.

Rincian (termasuk arah) dari lapisan penguat dalam laminasi harus

segera diperiksa selama proses produksi.

Sampel harus diambil dari setiap kumpulan senyawa resin termoset

yang telah dicampur, dan sampel produksi ini harus diberi label,
dikeringkan dan disimpan. Sampel tersebut secara acak harus diuji
kadar pengeringannya dan hasilnya harus didokumentasikan.

Pada saat produksi, sampel laminasi harus disiapkan dan harus

digunakan untuk memeriksa nilai karakteristik dan sifat mekanis. Nilai
kekuatan bahan harus memenuhi nilai yang ditetapkan. Jika dari
potongan atau bagian laminasi tidak dapat diperoleh sampel laminasi
dengan ukuran yang cukup, maka laminasi contoh yang dibuat dengan
ukuran kira-kira 50x50cm2 harus disiapkan. Jumlahnya tergantung pada
jumlah komponen, atau jumlah hari produksi (jumlah yang lebih sedikit
dapat dipilih).

152
8.20. Pengujian Konstruksi
Pada saat produksi dan setelah produksi selesai, komponen harus
diperiksa visual. Utamanya, perhatian harus ditujukan pada pori-pori,
delaminasi, pengerutan, perubahan warna, kerusakan dll. Sebagai
tambahan, mutu produksi secara umum, misalnya mutu permukaan
akhir, harus diperiksa.

Dengan menggunakan prosedur pengujian yang sesuai, mutu

komponen harus ditentukan, jika mungkin pada saat produksi, dan
paling lambat pada saat produksi selesai. Perhatian khusus harus
diberikan pada perekatan dan mutu pengeringan komponen.

Setelah kesepakatan dengan BKI, pengujian terpisah atau acak harus

dilakukan terhadap komponen yang sudah jadi dengan beban statis
dan/atau dinamis.

BKI harus diberitahu berkenaan dengan perbaikan atas setiap cacat

yang terkait dengan kekuatan komponen, dan prosedur yang digunakan
untuk melaksanakan perbaikan harus sesuai dengan peraturan BKI.

153
Daftar Pustaka
Baird, N. (1998). The World Fast Ferry Market. Melbourne: Baird Publications.

BKI. (2006). PERATURAN UNTUK MATERIAL – NON METAL. Jakarta: BKI.

Coackley, N. (2005). Fishing Boat Construction 2: Building a Fibreglass Fishing

Boat. Rome: FAO.

Dinariyana, A. A. (2011). Teknik dan Bangunan Kapal 1. Slide Kuliah. Surabaya:

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan.

DKP. (2006). Petunjuk Pelaksana Pengukuran Kapal.

Faltinsen, O. M. (2005). HYDRODYNAMICS OF HIGH-SPEED MARINE VEHICLES.

Cambridge: Cambridge University Press.

FTK ITS, S. P. (2003). Konsep Dasar perkapalan. MengenalJenis Kapal. Jakarta:

Departemen Pendidikan Nasional.

Fyson, J. (1985). Design of Small of Fishing Vessel. Farnham Surrery England:

Fishing News Book. Food and Agricultural Organization of the United Nations.

KEP.MEN. (2008). Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor :

KEP.14/MEN/2008. Jakarta.

Lewis, E. V. (1988). Principles of Naval Architecture Vol. I. Stability and

Strength. Jersey City, New Jersey: The Society of Naval Architecturers and
Marine Engineers.

Lewis, E. V. (1988). Principles of Naval Architecture Vol. II.Resistance,

Propulsion and Vibration. Jersey City, New Jersey: The Society of Naval
Arciturers and Marine Engineers.

McVeagh, J., Anmarkrud, T., Gulbrandsen, Ø., Ravikumar, R., Danielsson, P., &
Gudmundsson, A. (2010). Training manual on the construction of FRP beach
landing boats. Rome: FAO.

154
Muharam, S. A. (2011). Desain dan Konstruksi Kapal Fiberglass di PT. Carita
Boat Indonesia Kecamatan Setu, Kota Tangerang Selatan, Banten. Bogor:
Institut Pertanian Bogor.

Nomura, M., & Yamazaki, T. (1977). Fishing Techniques. Tokyo.

P4TKP. (2010). Identifikasi Kapal dan Alat Penangkapan Ikan. Jakarta.

PERMEN. (2010). Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Republik

Indonesia tentang Surat Laik Operasi Kapal Perikanan. Jakarta.

Ririantika, W. (2013). Proses Pembuatan Kapal Perikanan Fiberglass Di

Galangan Kapal Karya Sakti Bengkalis. Pekanbaru: Universitas Riau.

SOLAS. (2009). SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea -
Chapter I - General provisions - Part A - Application, definitions, etc. -
Regulation 2 - Definitions. London: IMO.

Vlasblom, W. J. (2006). Designing Dredging Equipment. Delf University of

Technology.

Vlasblom, W. J. (2003). Introduction to Dredging Equipment. Delf University of

Technology.

http://caramembuatkapalfiber.blogspot.com/2009/01/membuat-kapal-dari-
fiber_06.html

http://convenientflags.blogspot.com/2010/05/talca-de-nadai-reefer-
ransomed.

http://convenientflags.blogspot.com/2010/05/talca-de-nadai-reefer-
ransomed.html

http://duniaternak.com/kapal-pengangkut-ternak-mulai-beroperasi-april-
mendatang/

http://dimasandykurniawan.blogspot.com/p/jenis-kapal.html

http://En.Wikipedia.Org/Wiki/Bulk_Carrier

http://kapalmania.blogspot.com/2011/01/culk-cirrier.html

http://maritime-connector.com/ship/hhl-venice-9418987/

155
http://suarapengusaha.com/2012/10/22/semarang-3-perusahaan-pelayaran-
siap-angkut-peti-kemas-domestik/ilustrasi-kapal-pengangkut-peti-kemas-
tribunnews/

http://think.mk/2012/10/22/mozhe-li-da-poleta-idejata/

http://timroboboatppns.wordpress.com/proses-pembuatan-kapal/

http://www.cargolines.biz/

http://www.cargolaw.com/2010nightmare_zhong_xing.html

http://www.dayaru.com/inc/upload/images/news/Media%20Relesae/148.jpg

http://www.hafen-hamburg.de/en/vessel/queen-mary-2

http://www.safety4sea.com/page/11354/9/ban-on-foreign-fishing-vessels-
not-enough

http://www.simrad.com/www/01/nokbg0240.nsf/AllWeb/FF4573C68B7317D
7C12570EC003C0CAC?OpenDocument

156