Gas Natural Vehicular (GNV) - Gas Natural Comprimido (GNC)

Los vehículos que son convertidos a GNC son bastante útiles y su mantenimiento es económico, debido a que el gas
natural comprimido se consigue a un precio menor que la natfa. Adicionalmente, los equipos GNC resultan más
ecológicos, puesto que generan menos gases tóxicos, no afectan tanto el efecto invernadero, y por ende, contaminan
menos el ambiente.

Aunque la conversión puede ser algo costosa, si se hace un balance, en el futuro se ahorrará mucho dinero en combustible.

El gas natural comprimido (GNC) también conocido en algunos países como GNV (gas natural vehicular) se origina bajo
condiciones parecidas a las del petróleo y es un producto subsidiario de la explotación petrolífera. También hay
yacimientos específicos de gas natural
Tal y como sucede con el petróleo y el carbón, el gas natural pertenece a los recursos naturales orgánicos combustibles. El
componente principal del gas natural es el "metano" (CH4) una combinación química del carbono con el hidrógeno. El
gas natural se puede utilizar en motores térmicos, sin tenerse que someter a ningún proceso adicional como se hace con el
refinamiento del petróleo para obtener gasoil, gasolina y demás productos derivados.

El gas natural, en su condición de gas combustible, es el energético fósil más compatible con el medio ambiente. Consta,
en esencia, de un 80 - 99 % de metano (CH4). El resto está constituido por adiciones de dióxido de carbono, nitrógeno e
hidrocarburos menos significantes.
El gas natural se puede utilizar directamente, sin modificaciones químicas, como combustible para motores de combustión
interna. Esto supone una clara ventaja de coste en comparación con el refinado del petróleo para obtener gasolina y gasoil.
Sin embargo, según la procedencia del gas natural, puede ser necesario someterlo a un ciclo de depuración o
deshidratación.
Por motivos de seguridad se procede a mezclar el gas natural inodoro con un aditivo para que se pueda oler en caso de
fuga.
Partes:

Un equipo de GNC consta de:

 Un sistema de almacenamiento,
 un sistema de regulación de presión,
 el sistema de provisión de gas al motor
 en función de la clase o “generación” a la que el equipo pertenezca, un posible sistema electrónico.

Sistema de almacenamiento

Se ha mantenido desde el principio hasta el presente, con muy pocas variaciones. Consta de al menos un cilindro o tubo de
capaz de contener el GNC a una presión de hasta 200 bar, presión equivalente a estar a unos 197 metros bajo el agua. Las
variaciones sufridas a lo largo del tiempo han sido orientadas a una mayor seguridad y no fueron sobre el cilindro en sí,
sino en su válvula de salida. Antes era una válvula simple, en la actualidad es una válvula con control de sobre flujo, que
impide que en caso de accidente, el gas contenido en el tubo se fugue descontroladamente. El gas llega al sistema de
regulación de presión a través de una cañería de alta presión, llamada caño bundig, también bundi o bundy.

Sistema de regulación de presión

Consta principalmente de un reductor de presión. Son un sistema de etapas contenidas en una sola pieza, que mediante
unos diafragmas y resortes, reducen la presión del gas contenido en el tubo, a fin de que el motor pueda aspirar el gas a
medida que lo necesite, o en el caso de equipos más modernos, el gas pueda ser inyectado directamente en la admisión
mediante un sistema de inyectores.

Sistema de provisión de gas al motor

Es el conjunto de partes mediante las cuales, de una forma u otra, se prepara la mezcla gas-aire para que el motor la aspire
y la queme. Por nuestros conocimientos anteriores, sabemos que cuando el ciclo de admisión comienza, el pistón baja
produciendo un vacío dentro del cilindro. Ese vacío es llenado por la mezcla combustible-aire que entra por la válvula de
admisión. El combustible, gas natural en nuestro caso, tiene varias formas de mezclarse con el aire. Antiguamente, las
conversiones se realizaban fundamentalmente sobre motores alimentados por carburador. Un método muy difundido a
pesar de ser arcaico y dañino, era utilizar el mismo sistema de estrechamiento del paso de aire del carburador, el tubo de
Venturi original, para insertar allí el extremo de la manguera de gas que salía del reductor de presión: una punta de bronce
roscada, llamada en la jerga “pico inyector”, y de esa forma, el aire aspirado por la admisión, al pasar por el venturi del
carburador, arrastraba gas y formaba la mezcla. El método era sumamente nocivo para el carburador, dado que destruía la
geometría del venturi y el funcionamiento a nafta se veía afectado.

Para evitar esto, se introdujo un elemento que produce el mismo efecto que el venturi de un carburador: el mezclador.
Consistía basicamente en un cuerpo metálico, con un efecto venturi más o menos logrado según la prolijidad del
fabricante. Luego, a la mitad de la altura de la pieza, se hallaba la entrada de gas. El mezclador se inserta en la admisión,
antes del carburador, ya sea en la manguera principal de admisión o adaptado al filtro de aire. El aire entra, aumenta su
velocidad y baja su presión al encontrar un estrechamiento del paso en el mezclador, y arrastra gas para formar la mezcla.
El mezclador también se hizo imprescindible en el caso de la conversión (excepto en equipos de quinta generación, ya
veremos) de motores a inyección electrónica, debido a que éstos no tienen un carburador en donde insertar el “pico”.

Los equipos más modernos, de quinta generación, no se valen del vacío del motor, sino que inyectan gas a presión
positiva, no esperan a que el motor lo aspire. En este caso, el sistema que introduce el gas al motor, no es por vacío sino al
contrario, por presión positiva.
El sistema electrónico,

Podía ser muy básico, fundamentalmente en equipos más antiguos, o mucho más complejo. Son partes que a medida que
aparecían motores más modernos, van haciéndose necesarias para su correcto funcionamiento. Veamos entonces, un
panorama de las diferentes generaciones de equipos.

Dentro de la instalación de alimentación de gas al motor hay dos partes diferenciadas:

 Lado de alta presión

 Lado de baja presión

Lado de alta presión

En el lado de alta presión podemos encontrar los siguientes componentes:

 Empalme de llenado con caperuza, válvula de retención y filtro

 Envoltura del tubo estanca al gas en el vehículo

 Depósito de gas natural

 Válvula de retención

 Válvula de cierre del depósito con:

- válvula de cierre electromecánica
- válvula de cierre mecánica
- elemento de material fusible
- limitador del caudal de paso gas

 Protector térmico

 Tubo de gas natural a alta presión

 Sensor de presión en depósito

 Regulador de presión del gas con:

- válvula de alta presión para el modo con gas
- filtro
- dos etapas de reducción de presión
- válvula de descarga

Lado de baja presión

En la parte de baja presión podemos encontrar los siguientes componentes:

 Regulador de presión del gas

 Tubo flexible de gas natural a baja presión

 Regleta distribuidora de gas

 Sensor para regleta distribuidora de gas

  Válvulas de insuflación de gas

El "intermediario" entre las partes de alta y baja presión está constituido por el regulador de presión de gas.

Equipos de primera generación

El uso de GNC en Argentina data de 1983, cuando ante la disponibilidad del gas natural como recurso abundante, y los
altos precios del petróleo y sus combustibles derivados, se dispuso que se comenzara a utilizar GNC como combustible
para vehículos previamente convertidos para ese efecto. La característica de los equipos de primera generación era que su
reductor de presión funcionaba sólo si en el múltiple de admisión había vacío. Un reductor debe tener un mecanismo que
cierre el paso de gas una vez que el motor se ha detenido. De otra forma, aunque el motor estando detenido no hace
aspiración, el gas lentamente fugaría desde el reductor hacia la admisión, con el peligro que ello conllevaría. Entonces, los
reductores de los equipos de GNC de primera generación tenían en común entre si el hecho de que se valían de una
manguera con conexión al múltiple de admisión, la cual transmitía el vacío el múltiple hacia un diafragma que habilitaba
el paso de gas desde la segunda hacia la tercera y última etapa del reductor, de donde es aspirado por el motor a través del
sistema de aspiración, el “pico” o el mezclador ubicados en alguna parte de la admisión. Si había vacío, el reductor estaba
en funcionamiento, suministrando gas al motor a medida que éste aspirase. Si no había vacío, por ende el motor detenido,
el gas no pasaba de la segunda a la tercera etapa y si no había un problema ajeno, el reductor contenía la salida de gas
hasta una nueva puesta en marcha del vehículo.

Otros modelos posteriores incorporaron el llamado “cebado” (no confundir con el cebador del carburador, son cosas
diferentes). Sucede que una vez detenido el motor, sabemos que el diafragma de corte entre la segunda y tercera etapa,
deja de ser empujado por el vacío de la admisión. El poco gas remanente en la tercera etapa permanece ahí, pero
lentamente se va disipando y a las pocas horas se pierde totalmente. Sucede entonces, que en el próximo arranque del
motor, hay una demora hasta que el gas llega a la admisión, por lo cual el burro de arranque debe hacer girar muchas
vueltas al motor y el arranque se dificulta. Los reductores comenzaron a incorporar una electroválvula que movía el
diafragma de paso, a voluntad del conductor, mediante un interruptor llamado “botón de cebado”. En otros modelos, el
cebado también movía el diafragma de tercera etapa, facilitando salida de gas hacia la admisión. Sabiendo que el vehículo
estuvo detenido, por ejemplo durante la noche, al día siguiente el conductor pulsaba el botón de cebado unos momentos,
permitiendo que el gas llene la tercera etapa y parte de la admisión, facilitando el arranque. La electrónica utilizada en
estos equipos no era tal, sino electromecánica. La llave conmutadora, o selectora de combustibles, era una simple llave de
contactos que incluía, según marca y/o modelo del reductor, el botón de cebado. Podría haber una electroválvula cortando
la manguera de vacío o bien un corte sobre la cañería desde el tubo hasta el reductor, llamada cañería de alta presión. Si se
deseaba utilizar nafta como combustible, se movía la tecla/perilla hacia la posición de nafta. Por uno u otro método, se
anulaba el paso de gas, mientras que la electroválvula de corte de nafta se abría, permitiendo a la nafta ingresar
nuevamente al carburador.

Para la época en que los equipos de primera generación eran utilizados, no era común que hubiese disponibilidad de
electrónica accesoria, por ejemplo variadores de avance de encendido, limitándose la instalación a lo básico indispensable.

Equipos de segunda generación

En la segunda generación, el sistema de corte de gas pasaba a ser comandado por un sensor electrónico de pulsos de
encendido en la llave conmutadora. Un motor de ciclo Otto en funcionamiento, genera pulsos de alta tensión a fin de que
una chispa se produzca entre los electrodos de las bujías. Al haber pulsos, el sensor entiende que el motor está en
funcionamiento y habilita la salida de gas, activando una electroválvula que habilita el paso de gas desde la segunda a la
tercera etapa. Al detenerse el motor, los pulsos no continúan y la electroválvula vuelve a cerrarse. Esto es un método más
efectivo que el de los reductores “aspirados” de la primera generación. Además, automatiza el cebado, dado que al poner
en contacto el motor, la llave conmutadora habilita unos segundos de salida de gas con el motor detenido, sin necesidad de
hacerlo manualmente. La electrónica de la conmutadora también pasa a controlar el pasaje automático de nafta a gas, en el
arranque de los vehículos alimentados por inyección electrónica de combustible. Además de la electrónica indispensable
de la llave conmutadora, paralelamente al desarrollo de estos equipos comenzó la utilización de electrónica aplicada a
perfeccionar el rendimiento y compatibilizar la instalación con los componentes originales del automóvil, como los
variadores de avance, emuladores de inyectores, emuladores de sonda lambda, chips de sustitución para ECUs, etc,
electrónica necesaria para adaptar el equipo de GNC a automóviles con computadora (ECU) e inyección electrónica, que a
mediados de los 90’ sustituyeron a la clásica alimentación por carburador.

Ventajas:
- Cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" ya que obedece a los mismos preceptos de regulación que un
Dodge 1500
- Es barato
Desventajas:
- Relación de compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin quedarse pobre (al igual que un
carburador)
- No hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales
- No compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya con cierto uso)

Equipos de tercera generación

También llamado Sistema de combustible de lazo cerrado Aprendimos que los equipos de primera y segunda generación
proveen gas al motor desde la tercera etapa de un reductor de presión. El caudal que el motor aspira es efectivamente,
proporcional a la aspiración del motor, y esa aspiración es proporcional al régimen de rpm al cual esté funcionando el
motor. Si fuese directamente proporcional, habría idealidad en la mezcla, ya que el motor aspiraría estrictamente lo
necesario a medida que aumenta o baja de régimen. Como la proporción no es lineal, en primera y segunda generación
hay una restricción de caudal en la manguera que lleva el gas a la admisión, en la forma de un tornillo registrable. Más
roscado o cerrado está el tornillo, más restringido está el paso de gas. Esto corrige la mezcla a parámetros aceptables,
aunque a veces bastante lejanos de lo ideal. Puede que a bajas rpm el motor ande bien, mientras que a un régimen más alto
la mezcla se empobrezca, con los consiguientes perjuicios para el motor. O puede suceder lo contrario, que a altas rpm la
mezcla es buena, pero a bajas es demasiado rica y el vehículo sufre de bajo rendimiento en aceleración. Este sistema se
denomina de “lazo abierto” La tercera generación es aquella que incorpora un corrector automático de la mezcla,
constituido por un motor paso a paso que mueve el registro y un módulo electrónico encargado de comandar ese motor. El
módulo recibe señal de la sonda de oxígeno o sonda lambda del vehículo, cerrando o abriendo el paso de acuerdo a la
composición de los gases de escape que informa la sonda lambda. Los motores a inyección electrónica incorporan una
sonda lambda en su enorme mayoría, aunque también es posible adaptar una fácilmente a un motor alimentado a
carburador. Este sistema se denomina de “lazo cerrado”, porque hay un “cierre” en el esquema de flujo de datos que
registran los sensores. (foto de un lazo cerrado, pap y modulo)

En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er caso, el catalizador no durará mucho,
en el 2do si)

Ventajas:
- Funcionamiento correcto en toda situación de motor.
- hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma relación aire-combustible
en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica.
- Compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya con cierto uso)
Desventajas:
- No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de algunos conceptos y
manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
- Es más caro.

Equipos de cuarta generación

La cuarta generación fue un proyecto. Consistía en una inyección de GNC, en vez de una aspiración del mismo. Tal como
una inyección electrónica de nafta, consistía en una ECU, una rampa de inyectores de gas, varios sensores y un reductor
de presión, diferente a los de generaciones anteriores. Se le llamó también “inyección standalone”. Si bien este proyecto
fue desarrollado, se vio inmediatamente que era más práctico hacerlo de otra forma y quedó abandonado. Por falta de
información, en algunos talleres confunden a la tercera o a la quinta generación, con la cuarta. Aquí comienza a aplicarse
el concepto de “presión positiva”, dado que la inyección es a presión mayor a la atmosférica, al contrario de un reductor
de generaciones anteriores, cuya tercera etapa está a presión prácticamente atmosférica.

La cuarta generación (olvidada, pero que muchos instaladores confunden Y NOS HACEN CREER CUALQUIER COSA
por creer ellos que un sistema de 2da, en realidad es de 3era, y el lazo lo haría ser "cuarta") fue un intermedio entre 2da y
5ta, en el que lo único evitado eran las contra explosiones, por inyectarse en el múltiple. Pero esto, era
indiscriminadamente, y en forma autónoma, no en un sistema maestro-esclavo como lo es 5ta. Entonces, se seguían
emulando señales, con el desfasaje existente cuando las ecu "evolucionaron", y no pudieron correr a la par los sistemas de
4ta. Prácticamente no hubo en el país, gracias al Dios del gas, y duraron poco mundialmente.
Para resumir: era una inyección de gas, pero administrada como "el tornillo de regulación", es decir, arbitrariamente por el
instalador.
Ventajas:
- Cero restricción a nafta
- Desaparecen las temidas consecuencias de las contra explosiones en los múltiples de admisión plásticos.
Desventajas:
- No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de algunos conceptos y
manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
- Es más caro.

Equipos de quinta generación

Al igual que con la cuarta generación, es una inyección electrónica de gas. La diferencia radica en que no se agrega una
ECU nueva, sino una serie de “traductores” de información para que el equipo trabaje con las lecturas de los sensores
originales del motor. Una inyección electrónica funciona, de forma resumida, en base a lecturas de sensores. Por ejemplo,
la sonda lambda en un sensor de oxígeno de gases de escape. La ECU recibe el valor de sonda lambda. Si considera que
hay mucho oxígeno, la mezcla es pobre y corrige aumentando el monto de inyección de combustible. Por el contrario, si
hay poco oxígeno, la mezcla es rica y la ECU indica a los inyectores un monto menor. Luego hay otros sensores, como
temperatura de aire, presión en el múltiple de admisión (MAP), etc. La quinta generación hace uso de esas lecturas,
traduciendo lo que la ECU original le dicta a los inyectores de nafta, para activar los inyectores de gas. Los inyectores de
nafta están desactivados mientras el equipo funciona a gas, pero una emulación le hace creer a la ECU que están activos.
De esta forma, la ECU no informa errores y sigue interpretando las lecturas de los sensores y enviando pulsos a los
inyectores. Esos pulsos son interpretados por la electrónica del equipo de quinta generación, y utilizados para inyectar gas.
el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la
instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector
de nafta.
La quinta generación es el último desarrollo en equipos de GNC. Soluciona muchos problemas de conversión en
automóviles nuevos, que dada la gran cantidad de sensores que incorporan, se hacía cada vez más difícil lograr una
correcta emulación al instalar equipos de generación más antigua.
Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):
- Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando, sin contar el delay
por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso)
- Cero restricción a nafta
- No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios
segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU
vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona
estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.
- Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias
graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)
- No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión
de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el tiempo de inyección, y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer
la inyección del combustible alternativo
Desventajas:
- Precio poco accesible
- Requiere muchos conocimientos para la calibración.
- Casi nadie se toma el trabajo de desmontar el múltiple, con lo que las virutas (más o menos) van a parar dentro.