Evaluación de la operación del Sistema Integrado de

Transporte Público (SITP), caso de estudio zona de

implementación Kennedy

Evaluation of the operation of the Integrated Public

Transport System (SITP), case study Kennedy
implementation area

Camilo Arturo Cárdenas Fresneda1, Erika Johanna Sánchez Bojacá2 & Angie Tatiana Rosales Angarita3
1
Estudiante de Ingeniería Civil, Universidad La Gran Colombia, Bogotá D.C. - Colombia, camiloacardenasf@gmail.com
2
Estudiante de Ingeniería Civil, Universidad La Gran Colombia, Bogotá D.C. - Colombia, erikasanchez.bojaca@gmail.com
3
Estudiante de Ingeniería Civil, Universidad La Gran Colombia, Bogotá D.C. - Colombia, angie_tatis96@hotmail.com

Resumen– Bajo el decreto 309 de 2009 se adopta un nuevo esquema operacional conocido como SITP el cual buscaba integrar las
empresas de transporte masivo que operarían las rutas de toda la ciudad de una forma organizada. Sin embargo, se han identificado mediante
investigaciones anteriores falencias en la operación del sistema, estas ocasionadas principalmente por la frecuencia con la que hacen los
recorridos las rutas, siendo alterada en su mayoría por el tráfico y condiciones viales atípicas. Lo anterior conllevó a el presente trabajo
investigativo a identificar y analizar aquellas variables que intervienen en dicha operación, mediante datos estadísticos recopilados a través de
los centros de control tanto de la empresa operadora Masivo Capital como del ente gestor TransMilenio S.A. y la realización de toma de datos
en campo por parte de los autores con el fin de corroborar la información suministrada, esto con el objetivo de evaluar las condiciones
operativas del SITP en la zona de estudio (zona de implementación Kennedy, UPZ 82 Patio Bonito, UPZ 83 Las Margaritas, UPZ 86 El
Porvenir y UPZ Tintal Sur).

Palabras clave–
SITP, Transporte público, Operación del SITP, Transporte organizado, Servicio zonal.

Abstract– Under decree 309 of 2009 a new operational scheme known as SITP was adopted, which sought to integrate transport
companies that operate the routes of the whole city in an organized way. Without the embargo, previous investigations have identified failures
in the operation of the system, these are caused mainly by the frequency with which the routes make the routes, being mostly altered by traffic
and conditions. This led to the present investigation to identify and analyze the variables involved in the operation, through statistical data
collected through the control centers of both the operating company Masivo Capital and the managing entity TransMilenio SA and the making
of Data in the field by the authors in order to corroborate the information provided, with the objective of evaluating the operational conditions
of the SITP in the study area (Kennedy implementation area, UPZ 82 Patio Bonito, UPZ 83 Las Margaritas, UPZ 86 El Porvenir and UPZ
Tintal Sur).

Keywords—
SITP, Public transport, Operation of the SITP, Organized transportation, Zonal service.
 I. INTRODUCCIÓN
En Bogotá, el transporte público colectivo de pasajeros
ha migrado a un nuevo esquema operacional conocido
como SITP, dicho esquema contempla cambios
notables en la operación del servicio de transporte
como son nuevos trazados de rutas con cobertura
donde antes no llegaba el sistema tradicional, cambios
en recorridos de rutas tradicionales y nueva modalidad
de pago con puntos de parada específicos. Sin
embargo, con la implementación de un sistema
planeado bajo una percepción “ideal”, se dejó a un
lado problemas que hoy son causa de una operación
inadecuada que se puede identificar claramente en la
zona de implementación Kennedy
Teniendo en cuenta lo anterior, la presente
investigación se centra en analizar y posteriormente
evaluar la operación técnica o condiciones operativas
en la zona mencionada, identificando variables y su
impacto en la operación, sustentando dicha
información por medio de registros detallados
suministrados por fuentes documentales tales como la
empresa operadora Masivo Capital y el ente gestos
TransMilenio S.A.
II. METODOLOGÍA
A. Enfoque de investigación. La investigación es de
carácter mixto, es decir, conlleva una parte
cuantitativa en la recolección de datos que
posteriormente se analizan mediante herramientas
estadísticas, cuyo objeto es la de evaluar la operación
del sistema; Por otro lado, es de carácter cualitativo ya
que permite una caracterización del comportamiento
del SITP en la zona de estudio mediante observación e
interpretación de variables y datos.
1. Tipo de investigación. Corresponde a tipo
descriptivo, debido a que se identificaron e
investigaron cada una las variables que
intervienen en la caracterización de la
operación del SITP en la zona de estudio.
2. Entorno. El estudio fue realizado en Bogotá,
en la zona de implementación Kennedy UPZ
82 Patio Bonito, UPZ 83 Las Margaritas, UPZ
86 El Porvenir y UPZ Tintal Sur, aclarando
que las zonas del SITP no se encuentran
conformadas por los mismos barrios y límites
que las localidades de la ciudad. La siguiente
(Tabla I), indica los límites específicos de la
zona de estudio:
TABLA I. LÍMITES ZONA KENNEDY.
Fuente: TransMilenio S.A.
3. Intervenciones. Se recolectaron los siguientes
datos:
Suministrados por el ente gestor
 Cantidad de vehículos por ruta y sus
tipologías.
 Número de viajes eliminados con sus
respectivos motivos de eliminación.
 Viajes programas promedio para el año 2016.
Suministrados por la empresa operadora
 Estadísticas de atención a llamadas por
novedades en la operación.
 Acciones de regulación para optimizar la
operación.
 Programación de frecuencias (rutas 39, 270 y
E46).
 Duración de viajes para días hábil, sábado y
festivo (rutas 39, 270 y E46).
 Velocidad durante recorrido para días hábil,
sábado y festivo (rutas 39, 270 y E46).
Por otro lado, se realizó observación sistemática
mediante visitas de campo con el objetivo de
identificar:
 Vías usadas por el sistema en la zona.
 Estado del patio taller y puntos de inicio de
ruta.
  Aforos que permiten corroborar la
información suministrada.
III. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
B. Variables para el análisis estadístico. Para el
desarrollo de la investigación, inicialmente se 1. Número de vehículos por rutas y su tipología
determinaron aquellas variables necesarias para el Con la información suministrada por la empresa
correcto análisis de la operación del sistema, estas operadora en la zona, se realizó un gráfico con el
fueron las siguientes (Tabla II): objetivo de encontrar generalidades en la flota de
vehículos (Fig. 1) y otro con el propósito de presentar
TABLA II. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES.
la composición vehicular de los móviles que prestan
VARIABLE INDICADOR DESCRIPCIÓN servicio en la zona (Fig. 2).
Mide el número de buses
con los que cuenta la
Buses por Cantidad de
empresa operadora para
ruta vehículos
realizar las rutas que tiene a
su cargo.
Vías usadas Identificación de las vías
Infraestruc- por el sistema existentes sobre las cuales
tura vial en la zona de circulan los servicios en la
estudio zona de estudio.
Rutas en la
Cantidad de Rutas que sirven a la zona
zona de
rutas de estudio.
estudio
Caracterización de los
Característica
Puntos de puntos de inicio de ruta, los
s de los
origen de ruta servicios que ofrecen y el
puntos de
(PIR) estado en el que se Fig 1. Tipología de buses por cada ruta en la zona de
inicio de ruta
encuentran. estudio.
Identificación de los patios
Característica
taller existentes, el estado
Patios - taller s de los patios
en el que se encuentran y su
taller
impacto en la comunidad.
Cuantificación de los viajes
eliminados pertenecientes a
Cantidad de cada patio que administra
Viajes
viajes los puntos de origen de
eliminados
eliminados cada una de las rutas
analizadas y sus motivos de
eliminación.
Análisis de los tiempos de
Tiempo de tardanza en responder los
respuesta a llamados realizados por los
Respuesta a
requerimien- operadores al centro de
novedades
tos control, ante novedades en
la operación. Fig 2. Composición vehicular.
Análisis de los criterios
Desincenti- Cantidad de para la aplicación de Los datos anteriores indican que solo dos de las 23
vos en la tiempo de desincentivos o sanciones a rutas que operan en la zona de estudio cuentan con
operación desincentivos los operadores, presentando buses padrones (265 y P7), siendo estos los de mayor
los motivos de inhabilidad.
capacidad del sistema con un 8% de la totalidad de la
Fuente: Autores.
flota, estos cuentan con mayor espacio para los
usuarios, accesibilidad para personas con movilidad
reducida y tres puertas distribuidas en una de ascenso
y dos de descenso.
Por otra parte se evidencia que gran parte de las rutas
son operadas con busetones, cubriendo 73% de la
totalidad de su flota.
Los microbuses siendo los vehículos de menor
capacidad conforman solo el 5% de la flota operando
en solo dos de las rutas, los cuales serán sustituidos
por vehículos de mayor capacidad en un futuro.
eliminados corresponde a diciembre, siendo causas la
congestión vehicular, esto debido a la disminución del
uso de los sistemas de transporte público y la
realización de obras, pero, principalmente, al
incremento del uso de vehículos particulares (carros y
motos).
b. Patio San Bernardino
MOTIVOS ELIMINACIÓN DE VIAJES

3500

2. Viajes programados y eliminados con 3000

motivos de eliminación. 2500

La empresa operadora suministró la totalidad de viajes 2000

eliminados con origen en los tres PIR (Puntos inicio de 1500
ruta) pertenecientes a las UPZ de estudio para el año 1000
2016.
500
a. Patio Porvenir 0

MOTIVOS ELIMINACIÓN DE VIAJES

1800
Accidente
1600 Baja demanda
1400 Bus varado en la vía
1200 Congestión vehicular
No se presenta operador a realizar servicio
1000
800 Fig 4. Motivo eliminación de viaje patio san Bernardino
600
400
En este patio la (Fig. 4) indica que el mes con mayores
200
eliminaciones de viajes es abril, siendo este un mes
0 típico en la ciudad de Bogotá, y su motivo principal de
eliminación es debido a que no se presenta operador a
realizar el servicio. Este motivo según la empresa
Accidente
operadora es debido a las inhabilidades o estados de
Baja demanda recapacitación aplicados a los operadores por
Bus varado en la vía infracciones en la operación.
Congestión vehicular
No se presenta operador a realizar servicio
Fig 3. Motivo eliminación de viajes patio porvenir.

En la (Fig. 3) se muestra los motivos de eliminación

de viaje anual en el patio Porvenir, con ello se puede
evidenciar que el mes en que más se presenta viajes
 c. Patio Tierra Buena
VIAJES ELIMINADOS ANUALES

MOTIVOS ELIMINACIÓN DE VIAJES

PATIO

3000 TIERRA BUENA 6% 94%

2500

PATIOS
PORVENIR 1% 99%
2000

1500 7% 93%
SAN BERNARDINO
1000

500 0% 20% 40% 60% 80% 100%

0 TOTAL DE VIAJES
Accidente
Baja demanda
Bus varado en la vía
Congestión vehicular
No se presenta operador a realizar servicio
Fig 5. Motivo eliminación de viaje patio tierra buena
Se evidencia que a diferencia de los otros dos patios
los meses de mayor eliminación de viajes son febrero,
abril y mayo debido a que no se presenta el operador a
realizar el servicio e igualmente se presenta una alta
eliminación por motivo de congestión vehicular.
VIAJES VIAJES
ELIMINADOS PROGRAMADOS
Fig 6. Viajes programados y eliminados para los patios Porvenir,
Tierra Buena y San Bernardino
De la anterior (Fig. 6) se observa que el patio en el que
se cumplió el mayor porcentaje de viajes programados
fue Porvenir con un 99% de viajes programados
cumplidos, por su parte los patios Tierra Buena y
Porvenir cumplen con un promedio de 94 % de los
viajes, esto debido a los viajes eliminados por las
causas anteriormente analizadas. Es necesario resaltar
que, por contrato operacional, el cumplimiento debe
ser del 100%, de no ser así se generará sanciones a la
empresa operadora [1].
4. Duración de viajes

El ente gestor, suministra un registro mensual

3. Cumplimiento
A partir de datos suministrados por el ente gestor,
correspondientes a viajes programados promedio, se
obtiene un porcentaje de cumplimiento en los viajes de
cada patio, permitiendo realizar una comparación entre
los viajes programados promedio y los viajes
eliminados, esto correspondiente al año 2016.
promedio de la duración de viajes para el mes de abril
del 2016. Datos para los días hábiles, sábados y
festivo, con esta información la empresa realiza
gráficas comparativas entre los tiempos programados
de viaje y los reales para las rutas 39, 270 y E46 (Fig.
6 y Fig. 7).
 5. Velocidades durante recorrido

La empresa operadora presenta un registro mensual

promedio de velocidades durante el trayecto de ida y
vuelta de las rutas 39, 270 y E46, datos
correspondientes al mes de abril de 2017, de los cuales
se obtienen las siguientes (Fig. 9 y Fig. 10).

Fig 7. Tiempo de recorrido de ida en día típico.

Fig 9. Velocidades de recorrido de ida según hora de despacho.

Fig 8. Tiempo de recorrido de vuelta en día típico.

En relación a las gráficas anteriores se evidencia que

siempre se presenta una diferencia entre el tiempo real
y el programado tanto de ida como de vuelta, a su vez
se observa que la empresa operadora al realizar esta
programación mensual, está en constante proceso de Fig 10. Velocidades de recorrido de vuelta según hora de
mejora para brindar un buen servicio. despacho.
La variación de las velocidades se debe a la llamada circulan las dos rutas mencionadas. Aforo realizado el
“hora pico”, sin embargo ninguna de las rutas supera 26 de septiembre de 2017, obteniendo los siguientes
la velocidad máxima establecida por el Código resultados (Fig. 12).
Nacional de Tránsito en vías urbanas (60Kph), las
causas de estas variaciones es debido a muchas
variables que se pueden presentar durante el día y que
son impredecibles en la ciudad de Bogotá.

6. Atención a llamadas por novedades en la

operación

La empresa operadora, atendiendo los requerimientos

solicitados, informa por medio de gráficas estadísticas
el tiempo promedio de atención a las llamadas que son
generadas por los operadores de los vehículos.

Fig 12. Aforo de vehículos hora pico.

Al comparar la (Fig. 12) con la (Fig. 13), se evidencia

que las frecuencias de las rutas 39 y E46 para el año
2017 respecto al año 2015 son aceptables, ya que los
intervalos no superan los 20 minutos, mientras que
para estas mismas rutas hace dos años presentaban
frecuencias que superaban los 30 minutos. Lo que
evidencia el control por parte del centro de operación.
Fig 11. Tiempo de atención promedio a fonias

Las respuestas a novedades mediante la atención de

llamadas por mes en la zona de estudio
correspondiente a mayo 2016 hasta febrero 2017,
indican que en el mes de septiembre se presentó el
mayor registro correspondiente a la categoría urgente
con 01:29 y petición móvil con 02:03 y mediante
preferente en el mes de enero con 02:11.

7. Aforos para identificar intervalos.

Con el objetivo de verificar los intervalos de tiempo

entre vehículos para las rutas escogidas (Rutas 39 y
E46), se realizó aforo durante 3 horas en hora pico
(7:00 a.m. – 10:00 a.m.) en la Avenida primera de
mayo por Avenida Boyacá, punto estratégico donde

Fig 13. Aforo de vehículos hora pico.
8. Análisis de procedimiento para respuesta a
contingencia por los vehículos suministrados
por TransMilenio S.A
De acuerdo al Código Nacional de Tránsito (ley 769
del 2002) [2] los concesionarios del sistema deben
disponer de equipos de apoyo que le permitan socorrer
a los vehículos que presenten fallas mecánicas en la
operación en cualquier sitio de la ciudad.
Con base en lo anterior se encontró que la empresa
operadora Masivo Capital cuenta con cuatro carros
taller, los cuales se disponen al iniciar el día en las
zonas Norte, Sur, Centro y Occidente de la ciudad,
para atender los requerimientos y novedades que
sucedan durante el día.
IV. EVALUACION DE LAS CONDICIONES
OPERATIVAS DEL SITP EN LA ZONA DE
ESTUDIO
Para efectos de establecer los criterios de evaluación
requeridos para cumplir con el objetivo general de la
investigación, se consultó al ingeniero Carlos Iván
Mesa, quien se encuentra realizando una
especialización en tránsito y transporte y ha laborado
en empresas estadísticas como el DANE y tiene
amplios conocimientos académicos en servicios de
transporte zonal y nos mencionó que no es viable dar
un puntaje o calificación al sistema de transporte sin
contar con los suficientes soportes documentales
neutrales para establecer el peso de cada variable que
interviene en la operación, al establecerlo con base a
opiniones de expertos que conocen la operación del
SITP o a los mismos usuarios, estos valores dejan de
ser neutrales y se orientan a la percepción de cada
entrevistado, adicional a esto el sistema no se
encuentra implementado en un 100% por lo tanto
todos los procesos y criterios de operación se
encuentran en constante cambio y optimización, por lo
que es adecuado realizar una valoración cuando se
conozca el 100% y la operatividad definitiva. Sin
embargo, siguiendo la sugerencia por parte del
ingeniero
El ingeniero sugirió:
“Determinar los criterios que se tienen en cuenta para
una posible evaluación o valoración por medio de
puntaje, especificar con base a que se establecen los
mencionados parámetros y dejar como sugerencia el
complemento a los mismos, así como se deja a los
lectores del presente documento la posibilidad de dar
sus propias conclusiones sobre lo expuesto”.
Con los criteros definitdos anteriormente y las
variables analizadas, es posible definir una serie de
características evaluables, a las cuales se les otorga el
mismo peso a cada una con base al criterio de los
autores. Con ello se asigna un puntaje numérico para
evaluar la operación del sistema (Tabla III). Todo con
base a los criterios dados por los autores.
TABLA III. OPERACIONALIZACIÓN
VALORACIÓN
CRITERIO
3.125 6.25 TOTAL
El sistema cuenta con rutas a
lugares que antes no tenían acceso a X 6,25
transporte público.
El sistema cuenta con cobertura a
todas las zonas de la ciudad, con x 6,25
rutas directas o trasbordos.
Los puntos de inicio de ruta se
encuentran en los barrios donde se x 6,25
requiere el servicio.
Los puntos de inicio de ruta cuentan
con lugares especiales de acceso x 3,125
limitado a funcionarios del sistema.
Los patios taller cuentan con todos
los servicios para el mantenimiento x 6,25
de la flota y sus empleados.
Los patios taller se encuentran
alejados de centros urbanos y la x 3,125
comunidad.
Los puntos de inicio de ruta cuentan
con servicios a los funcionarios del
x 6,25
sistema (Baños, cafeterías, lugares
de descanso)
El sistema cuenta con la tipología
de vehículos requerida para el x 6,25
tránsito por las vías barriales.
El sistema cuenta con vehículos de
80 pasajeros
x 6,25
El cumplimiento de los viajes
x 3,125
programados es del 100%
Todas las llamadas de novedades
son atendidas por el centro de x 6,25
control.
El sistema cuenta con equipos
propios o convenios con prestadores
x 3,125
de servicios para la atención de
novedades mecánicas.
El sistema mediante la empresa
operadora realiza campañas para
x 6,25
mitigar las inconformidades con la
comunidad.
Las vías usadas por el sistema están
en excelentes condiciones.
x 3,125
Los operadores son recapacitados
x 6,25
cuando cometen faltas.
Los operadores tienen compromiso
con su empresa y garantizan el x 3,125
desempeño de sus labores.
TOTAL
81,25
PUNTUACIÓN
V. CONCLUSIONES
Las rutas existentes en la zona de estudio brindan una
cobertura óptima al interior de las UPZ analizadas, al
mismo tiempo que existe variedad en los destinos,
permitiendo realizar conexiones con otros servicios y
garantizar un cubrimiento del 100% a todas las
localidades de la ciudad. Sin embargo, las frecuencias
de dichos servicios se ven afectadas por los
mencionados viajes eliminados, esto alarga la espera
por parte del usuario que ante dicha situación busca
servicios alternativos de transporte.
Los viajes eliminados por consecuencia del tráfico son
una causa recurrente y propia del ambiente
operacional del sistema, por lo cual no existe una
solución diferente a implementar medidas que brinden
prioridad o exclusividad al sistema sobre los demás
vehículos que comparten el tráfico.
Referente a los vehículos y su mantenimiento, se
evidencia que la empresa cuenta con vehículos
provenientes del sistema tradicional susceptibles a más
fallas con respecto a la flota nueva, esto se subsanará
con la renovación del parque automotor periódica
según tiempo de vida útil. Sin embargo, los tiempos de
respuesta a novedades son eficientes, los retrasos en el
retiro de vehículos varados en vía pública son
ocasionados directamente por la falta de vehículos tipo
grúa propios de la empresa operadora, esto ocasiona
que dicha operación se limite a la disponibilidad de
vehículos por parte de terceras empresas que ofrecen
dicho servicio. Es necesario resaltar también que el
tráfico de la ciudad retrasa los tiempos de atención por
parte de los carros taller dispuestos por la empresa.
La oferta de vehículos cumple con el diseño
operacional proporcionado por TransMilenio S.A., sin
embargo ésta se ve limitada por la ausencia de
vehículos recurrente a las mencionadas fallas lo que
genera inmovilizaciones, se resalta también que la
empresa en la zona solo cuenta con dos rutas operadas
por buses padrones de 80 pasajeros, siendo esta la
tipología de máxima capacidad del sistema y que
cumple con todos los requerimientos de un sistema
masivo para una ciudad a nivel internacional.
A aprtir de la evalaución propuesta por los autores, se
obtiene una calificación de 81.25% sobre 100%, esto
nos indica que el sistema está por encima del
promedio, ya que cumple con caso todos los aspectos
de las mejores prácticas para la satisfacción del
usuario, que junto con acciones para mejorar,
propuestas por la empresa operadora, busca disminuir
las falencias idenrificadas para aumentar su calidad.
Esta valoración se realiza con una implementación
parcial del sistema.
V. RECOMENDACIONES
Para futuras investigaciones, se recomienda plantear
alternativas para dar solución al problema de los viajes
eliminados, con proyectos como la posibilidad de
implementar carriles exclusivos o preferenciales en los
principales corredores de la ciudad para uso de los
vehículos del sistema, esto con la intención de reducir
e incluso eliminar los viajes perdidos por congestión
vehicular. Recomendando hacer dicho análisis en
corredores tales como la Avenida Ciudad de Cali y
Calle 43 sur. Esto puede ser complementado con
políticas de regulación al tráfico y prioridades en los AGRADECIMIENTOS
cruces semafóricos, garantizando la movilidad en el
Agradecemos a Dios por permitirnos llevar a cabo la
sector.
investigación, a los padres de cada uno de nosotros por
En la zona de estudio existen también problemas de su apoyo incondicional, a nuestros asesores disciplinar
movilidad en las vías secundarias y residenciales. Por al Ing. Willan Mellado y metodológico a la lcda. Laura
ese motivo se recomienda para investigaciones Cala por su constante orientación, paciencia y apoyo
posteriores, identificar los puntos neurálgicos en la durante la ejecución de este trabajo, a Masivo Capital
movilidad de la zona de estudio, caracterizando los y TransMilenio S.A. por concedernos los permisos de
problemas que los generan; Estos son a una visión acceso a la información indispensable para el
general, ausencia de cruces semafóricos, señalización desarrollo de la investigación, al Ing. Carlos Iván
deficiente, mal diseño geométrico y cruces Mesa por su tiempo y aportes, y en general a todas
semafóricos con sincronización deficiente, para ello se aquellas personas que influyen en el desarrollo de este
sugiere analizar lugares como la Carrera 89B por Calle proyecto.
59C sur, a la altura del Metro Bosa Recreo y la Calle
REFERENCIAS
43 sur por Avenida Ciudad de Cali.
En cuanto a la solución a viajes eliminados por
motivos como ausencia de operadores y vehículos, se [1] Contraloría de Bogotá «Informe auditoría de
recomienda estudiar la viabilidad de sancionar con una desempeño» Bogotá, 2015.
acción distinta a la inhabilidad o recapacitación a los
operadores que cometan acciones recurrentes de baja [2] Código Nacional de Tránsito Terrestre «Ley 769
gravedad, es decir sin riesgos en la seguridad de la de 2002»Bogotá, Agosto 06.
operación, para garantizar el personal requerido cubrir
las diferentes rutas. Para ello es posible contemplar [3] TransMilenio S.A. «Manual de operaciones del
cambios en el manual de operación del sistema [4]. componente zonal del SITP (Rutas urbanas,
complementarias y especiales)» Alcaldía mayor
Es necesario garantizar que las novedades en la flota de Bogotá, 2013.
sean atendidas de manera oportuna, de ese modo, para
nuevas investigaciones se debe contemplar la
posibilidad de establecer un nuevo protocolo de
contingencias para vehículos inmovilizados donde la
empresa operadora contrate un servicio de grúas
destinado únicamente a cubrir novedades del sistema
integrado, o revisar la posibilidad de establecer
requerimientos para la compra o uso exclusivo de
equipos tipo grúa por parte de las empresas operadoras
del SITP.
Como fue evidente en la investigación, que algunos
patios presentan más problemas que otros, se
recomienda para posteriores investigaciones, revisar
cómo se lleva a cabo la gerencia de cada patio y
determinar qué conlleva a que esto se presente.
Creación de una aplicación digital que permita al
usuario planear su viaje con GPS de vehículos.
Adquisición de vehículos tipo grúa.