FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ENSAYO

“ESTUDIO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LIMA

METROPOLITANA “

AUTOR(A):

ROJAS RODRÍGUEZ, ROBIN

ASESOR(A):

ROXANA REGGIARDO ROMERO

CICLO:

LIMA – PERÚ
ÍNDICE:

I. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………………………………………..3

II. ARGUMENTACIÓN…………………………………………………………………………………………………………………5

2.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS…………………………………………………………………………………………………..5

2.2. PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………………………………………………………………………….6

2.3. CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL ………………………………………………………….……….9

2.4. MÉTODOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL………………………………………………………………….…………..12

III. CONCLUSIONES…………………………………………………………………….……………………………………………15

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………………………………..……………..16

 I.INTRODUCCIÓN

Actualmente la comunicación y economía del país dependen de diversos factores,

entre estos se encuentra las carreteras, pues ella es de vital importancia para que la
economía y comercio se mueva, debido a esta importancia este trabajo de investigación
tratara sobre el análisis de materiales asfalticos de la carretera de puente piedra, además
cabe señalar que el estrés de los conductores y pasajeros es principalmente el tráfico que
se genera por el mal estado de las carreteras, y específicamente en las carreteras de
puente piedra se han registrado un mayor volumen de tráfico.

El transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las zonas rurales y

urbanas y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socioeconómico de los
sectores de población, por ello es necesario una adecuada planificación en los proyectos
viales para que se pueda garantizar y facilitar el mejoramiento de calidad. Estas y otras
razones nos llevan a presentar la investigación: Estudio del Diseño estructural de pavimentos
flexibles en carreteras. Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el
desarrollo de países y regiones y por esto es de gran importancia contar con una red vial
eficiente.

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de

estructuras, se incluya las diferentes características de los materiales a emplear en las capas
del pavimento y se defina los espesores necesarios. Por ello nos planteamos lo siguiente ¿es
importante realizar un estudio estructural del pavimento en una obra vial? .de esta forma se
debe lograr que el pavimento tenga un índice de servicio aceptable durante la vida de servicio
estimada, para ello existen algunos métodos necesarios para analizar la estructura y el diseño
del pavimento.

El diseño de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e

investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construcción.
Por eso el presente ensayo tiene como objetivo señalar la importancia del estudio de la
estructura del pavimento, este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos
empleados para el diseño de estructuras de pavimentos según criterios y parámetros
empíricos que nos puedan servir para cumplir con los requisitos necesarios que pide el cliente
mediante el expediente técnico.

Este trabajo busca ofrecer a la futura comunidad estudiantil, un material de consulta

que les permita conocer los diferentes procedimientos y criterios que en el diseño de
estructura del pavimento se pueda considerar, además busca aportar y colaborar a la
consolidación de nuestros conocimientos, y orientar a los ingenieros civiles que opten por la
especialización de pavimentos, ya que es una de las áreas más rentables, y en contraparte
ello no debe ser motivo de solo querer ganar más dinero, sino el de hacer un buen trabajo, y
a ello es a donde está orientado el análisis de los materiales asfalticos.

Habiendo señalado la temática general sobre el diseño estructural del pavimento, en

este ensayo se mostrarán cuatro puntos importantes –a consideración del investigador– los
más importantes en este rubro son: diseño de pavimentos, estructura de los pavimentos
flexibles, características del diseño estructural, métodos de diseño estructural, los cuales
servirán para argumentar el trabajo que aquí se presenta, a través de la argumentación se
mostrará cómo se concluye sobre la importancia del diseño estructural de pavimentos. Por
ello se espera que el presente informe sea de su agrado y eleve su nivel de conocimientos
acerca de este tema a tratar.
 II. ARGUMENTACION

2.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS

El diseño de pavimentos ha sido gradualmente desarrollado en base a conocimientos

empíricos científicos, sin embargo hasta el día de hoy juegan un rol importante. En 1920 el
espesor de un pavimento era calculado puramente con la experiencia constructiva, de tal
manera que con la mayor experiencia ganada con los años, diferentes personajes
desarrollaron métodos de diseño para calcular el espesor del pavimento. Los pavimentos de
las avenidas deben de ser los más adecuados y abarcar los requerimientos mínimos exigidos
tanto por el tránsito actual como por el futuro. Entonces, con respecto al pavimento se puede
precisar que, la función principal de este elemento estructural es de proveer una superficie
adecuada al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo sin que estas sobrepasen
las tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y del suelo de fundación. El
diseño estructural se encarga de investigar qué puede ofrecer un material y cuáles
características lo convierten en único, así como los costos que tendrá y sus propiedades, tales
como aislamiento térmico y acústico, impermeabilidad, entre otras. El usuario aprecia la
calidad y condición de servicio de una carretera de acuerdo a su estado superficial, seguridad
de tránsito y economía en su operación. Todos estos factores han sido resumidos en un índice
llamado "índice de Servicio o de Serviciabilidad" (según la "pista de prueba" de la AASHTO).
Para la Revista Ingeniería de Construcción (1990):

Este índice de Servicio (I.S.) mide las irregularidades superficiales, deterioro, grietas,
ahuellamiento, etc.; defectos que dependen en forma relevante de la estructura del
pavimento. La variación del óptimo I.S. hasta el valor más bajo tolerable por el usuario
determina la vida útil del pavimento. Es así que una estructuración insuficiente acortará
esta vida útil. Por otra parte, los diseños se proyectan para una duración de su estructura
llamada horizonte o vida de diseño. Esta condición tampoco será cumplida en la
realidad, si el diseño no representa en forma adecuada su entorno y parámetros
solicitantes. Esta situación quedará reflejada en una diferencia entre la vida útil y el
tiempo de duración estimado en el proyecto” (p. 1).

Al producirse un acortamiento de la vida útil, se habrá perdido a su vez los resultados

obtenidos de los estudios de prefactibilidad y de priorización de la inversión que fueron
determinados sobre la base de un diseño poco acertado. El pavimento trabaja de tal forma
que se evita la deformación de la capa de rodadura por acción de las cargas estáticas y
dinámicas significativas. Sin embargo, no se puede concluir que no se produce deformación
alguna, ya que debido al deterioro en el tiempo se presentaran fallas, es por eso que también
se debe proveer mantenimiento constante hasta la colocación de un nuevo pavimento o
reparación del mismo.

Para ello Arias y Sarmiento (2017):

La forma más común para equilibrar los aspectos conflictivos de diseño es utilizar el
principio de minimizar el costo total de la carretera durante toda su vida útil, es decir, el
costo total de construcción y mantenimiento de la carretera. A medida que la carretera se
deteriora, el usuario hace que la carretera aumente su costo. Al hacer suposiciones realistas
sobre el futuro mantenimiento y comportamiento en carretera bajo diferentes estrategias
de mantenimiento la vía puede ser diseñada para minimizar los costos totales durante el
período de diseño” (p. 23).

El objetivo es diseñar una ruta para transportar el tráfico de manera satisfactoria por un
período determinado de tiempo sin necesidad de grandes mantenimiento a la estructura
(rehabilitación). Las decisiones deben tomarse sobre la cantidad de deterioro que puede ser
tolerada y en una condición que sea aceptable al final del período de diseño. Las opiniones
difieren sobre estos temas entre los ingenieros de diferentes países, y entre los usuarios de
la carretera. Mientras que los ingenieros están preocupados por los problemas estructurales,
los usuarios de las carreteras se enfocan principalmente en la calidad del viaje como lo
resbaladizo de la carretera, la congestión y la seguridad.

2.2. PAVIMENTOS FLEXIBLES

En la actualidad el desgaste de los pavimentos flexibles en las zonas de Lima

metropolitana se debe a peculiares causas que pueden ser muchas veces ocasionados por la
madre naturaleza como son los cambios climáticos entre otras palabras lluvias presentadas
por dichos cambios, movimientos de intensos sísmicos y un elevado tránsito impropio de
vehículos pesados que transitan muchas veces a diario por dichas vías de transporte. Para
ello un pavimento flexible debe garantizar las medidas y espesores necesarios para facilitar
la duración de dicha vía o carretera.

Para el manual de carreteras (2014) “el pavimento flexible es una estructura compuesta
por capas granulares (base y subbase) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos” (p. 18). Por
ello es de vital importancia que todo ingeniero de carreteras debe de conocer que el
pavimento flexible está compuesto por dos capas no rígidas, las cuales son la base y subbase,
al igual que la carpeta asfáltica la cual pueden ser mortero asfaltico, mezclas asfálticas en frio
o puede ser también en caliente entre otros. La capa de rodadura es la capa superior de todo
pavimento en este caso del flexible por la cual numerosos tipos de vehículos con diferentes
tipos de carga pasaran por encima de esta y presenta un color gris oscuro. Para Diez y Navarro
(2007) dice:

La carpeta debe proporcionar al pavimento flexible una superficie de rodamiento

estable, capaz de resistir la ampliación directa de las cargas, la fricción de las llantas,
los esfuerzos de drenaje, los producidos por las fuerzas centrífugas, los impactos; debe
tener la textura necesaria para permitir un rodamiento seguro y cómodo (p. 203)

La carpeta debe cumplir con los espesores necesarios para así garantizar la durabilidad
de todo el pavimento y soportar las distintas cargas diarias de los vehículos. La base es la
capa que se encuentra debajo de la carpeta de rodadura, la cual posee resistencia a la
deformación y se construye con materiales granulares procesados. Para Diez y Navarro
(2007) menciona lo siguiente:

La función fundamental de la base es estructural y consiste en proporcionar un

elemento resistente a la acción de las cargas del tránsito y capaz de trasmitir los
esfuerzos resultantes con intensidades adecuadas. La base tiene también una
importante función drenante, según la que debe ser capaz de eliminar fácil y
rápidamente el agua que llegue a infiltrarse a través de la carpeta, así como de impedir
la ascensión capilar del agua que provenga de niveles inferiores (p. 203).

Como se mencionaba esta capa es de suma importancia ya que cumple funciones como
estructural y de drenaje, la cual favorece a la estructura del pavimento.

Por otro lado, Manual de Carreteras (2014) afirma lo siguiente “la base es la capa inferior
a la capa de rodadura, que tiene como principal función de sostener, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR
≥80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento” (p. 18).
 También es importante que al material de la base se le suela exigir que a los agregados
pétreos o fragmentos rocosos con que ha de formarse, se les someta a verdaderos procesos
de fabricación, entre los que es común la trituración; esta produce efectos favorables
también en la resistencia y en la deformabilidad, da lugar a partículas de aristas vivas entre
las que es importante el efecto de acomodo estructural. La subbase es la capa la cual va
encima de la subrasante o también denominada superficie terminada de la carretera a nivel
de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del
pavimento. Para Manual de Carreteras (2014, pág. 18) menciona:

Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la

base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad
del agua; dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa
puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥40%).

Por otra parte, Diez y Navarro (2007) afirma que, “la principal función de la subbase
de un pavimento flexible, es de carácter económico. Se trata de formar el espesor
requerido del pavimento con el material más barato posible. Cuanto menor sea la calidad
del material colocado tendrá que ser mayor el espesor necesario para soportar y
transmitir los esfuerzos” (p. 204).

La subbase es colocada sobre una superficie preparada y actúa como filtro de la base e
impide su incrustación en la subrasante, su calidad puede ser inferior y de menos aspecto
económico por lo que generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales. Para la elección del tipo de pavimento a utilizar, se debe tener en cuenta que no
siempre el pavimento de menor costo inicial es el más conveniente; es necesario justificar
los beneficios que éste pueda tener a través de su vida útil.

2.3. Características del diseño estructural

El tipo de pavimento elegido es el flexible, debido a que reúne las mejores condiciones
para el medio donde se encuentra y desarrollará. Para ello es necesario que cumpla con
diversa características o requisitos fundamentales. La resistencia es una disciplina de la
ingeniería mecánica, la ingeniería estructural y la ingeniería industrial que estudia la
mecánica de sólidos deformables mediante modelos simplificados. La resistencia de un
elemento se define como su capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin
romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo. Para ello,
Rico y Del Castillo (1984) dice:

El pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito de tal manera
que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos
cortantes. Sin embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y
frenado de los vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la
estructura al deformarse esta verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el
pavimento se encuentra sometido a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo
plazo la resistencia de las capas de relativa rigidez, que en los pavimentos flexibles serían
sobre todo las carpetas y bases estabilizadas, donde podrían ocurrir fenómenos de
fatiga” (p. 99).

Por ello, gracias a la resistencia estructural que pueda ofrecer el pavimento, esta debe
soportar las diversas cargas impuestas por todos los vehículos que recorren la vía a diario,
sin duda todo pavimento debe contar con esta característica esencial en su diseño.

Los materiales del pavimento deben tener la capacidad de agarre de sufrir deformaciones
sin llegar a romperse y provocar su desprendimiento. Para Rengifo (2014) afirma lo
siguiente:

El nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una de las
principales causas de falla en la estructura y si la deformación es permanentemente, el
pavimento deja de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan
dos clases de deformaciones en una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas
permanentes (p. 4).

La deformación es una de las causas que afecta a la estructura del pavimento, esto se
debe al mal diseño y al tránsito excesivo en dicha vía. La durabilidad es la capacidad que tiene
un producto para seguir funcionando correctamente sin necesidad de revisión a lo largo del
tiempo debido al desgaste, manteniendo sus características físicas y funcionales.

Para Rengifo (2014) afirma que, "Una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en
condiciones aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la
molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito” (pág. 4).
 La vida útil es la duración estimada que un material puede tener, cumpliendo
correctamente con la función para el cual ha sido creado.

Para Rico y Del Castillo (1984) afirma que “la durabilidad está ligada a factores sociales y
económicos. La durabilidad que se le desee dar al camino, depende de la importancia de este.
Hay veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto en el costo
inicial del pavimento (pág. 100).

La durabilidad es una propiedad muy importante que debe de contar el pavimento ya que
esta garantiza mayor tiempo de duración de toda obra. A diferencia de otros pavimentos
como el rígido y semirrígido, los pavimentos flexibles tienden ser más económicos, lo cual
eso no quiere decir que sea de menos calidad. Por otra parte las posibles reparaciones son
fáciles ya que se limitan al área afectada y el tiempo necesario para la construcción y apertura
de vías con pavimentos flexibles es menor que en pavimentos rígidos, además de eso no
necesita juntas de construcción.

Para Rengifo (2014) afirma que, “se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción
inicial y el mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad
y la disponibilidad de los materiales para la estructura” (pág. 4).

En definitiva nos resulta más económico trabajar con este tipo de pavimento, además de
generar bajo costo también genera menor índice de tiempo. La conservación de pavimentos
no es un tema nuevo, como tampoco lo son los tratamientos que se emplean para extender
la vida útil del pavimento. La novedad actual es que se están llevando a cabo cambios
fundamentales en el sistema tradicional de gestión de pavimentos y la administración de la
infraestructura vial. Para Rico y Del Castillo (1984) afirman lo siguiente:

Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida del pavimento. Otro factor es
la intensidad de tránsito, ya que tiene que prever el crecimiento a futuro. Se debe de tomar
en cuenta el comportamiento a futuro de terracerías, deformaciones y derrumbes. La
degradación estructural de los materiales por carga repetida es otro aspecto que no se
 puede dejar de lado. La falta de conservación sistemática hace que la vida de un pavimento
se acorte (p. 101).

Un programa de conservación de carreteras bien estructurado ahorra dinero a largo plazo

y este servicio es siempre bien recibido por los usuarios ya que de esta forma se puede
extender la vida de un pavimento. Por otra parte las condiciones de drenaje y subdrenaje
juegan un rol decisivo en el ciclo de vida del pavimento.

2.3. MÉTODOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

En la actualidad existen diversos métodos de diseño, la cuales en esta ocasión solamente

hablaremos sobre alguno de ellos, talvez los más relevantes y necesarios para diseñar un
pavimento flexible. El método de diseño AASHTO fue desarrollado a partir de los resultados
de la prueba de carretera AASHTO que se llevaron a cabo durante 1959 y 1960, y es
probablemente el método más ampliamente utilizado en todo el mundo. Este procedimiento
está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la performance del
pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores,
la cual se incluye más adelante la ecuación de cálculo en la versión de la Guía AASHTO – 1993.
Según el MTC (2012) menciona lo siguiente:

La metodología propuesta por la guía AASHTO de 1993 para el diseño de pavimentos

de caminos de bajo tránsito tiene el mismo procedimiento que para el diseño de
pavimentos en carreteras, considerándose para el primer caso valores de confiabilidad
menores, debido al bajo nivel de operación y al bajo nivel de riesgo asociado. El valor
mínimo recomendado es del 50%, el cual podría tomar valores del orden de 60 % a 80%,
dependiendo de otros factores como la existencia de tráfico pesado, importancia de la
vía, etc. (p. 30).

En la actualidad este método ha sido adaptado a la realidad peruana por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC) en lo que respecta al área de carreteras. Por otra parte
el Manual de Carreteras (2014) menciona:

El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base
al cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la
 estructura del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar
las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño
establecido en el proyecto ( p. 96).

Por ello el Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo
de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El
Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

El método Marshall utiliza compactación - impacto con un martillo 'Marshall' para la

producción de muestras de ensayo cilíndrico (102 mm de diámetro y altura de 64mm)
mediante un procedimiento estándar para calentar y mezclar el agregado seleccionado y
material bituminoso.

Para ello Arias y Sarmiento (2015) afirman que, “en primer lugar, el contenido de
asfalto de diseño se estima en base a la experiencia. A continuación se comprueban
especímenes en el contenido del diseño bituminoso estimado y dos incrementos de 0,5
por ciento por encima y por debajo de la estimación (p. 23).

Esto se hace con el fin de garantizar el suministro de datos adecuados, tres muestras se
preparan en cada una de los cinco diferentes asfaltos contenidos. Las muestras se analizan
para determinar su composición volumétrica y sus características de resistencia. En primer
lugar, las muestras son sometidas a una prueba de densidad. Por ello Arias y Sarmiento
(2015) mencionan lo siguiente:

Esta prueba consiste en pesar la muestra en aire y en agua con el fin de determinar
el volumen de la muestra, incluyendo huecos abiertos en la superficie, la masa se
determina también después de que la muestra se ha sumergido en el agua y su superficie
se limpió con una toalla húmeda para así secar la superficie sin retirar el agua de los
huecos de la misma (p, 27).

En este procedimiento de diseño, la estructura de pavimento es considerada como un

sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por
su módulo de elasticidad. Para Rengifo (2014) menciona lo siguiente:

El procedimiento según el Instituto del Asfalto es usado para el diseño de pavimentos

de asfalto compuesto de combinaciones de capa asfáltica, base y sub base sin ningún
 tratamiento; la sub rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el
sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas de
espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto, en el sentido horizontal. Una
continuidad o fricción total, es asumida en la unión entre cada una de las capas para
efectos de diseño (p.61).

Las deformaciones excesivas, en las capas tratadas, pueden ser controladas por las
calidades a que están sujetas las propiedades de los materiales. Todos los materiales se
caracterizan por el Módulo de Elasticidad del cual son seleccionados valores específicos,
basados en estudios experimentales realizados.
 III. CONCLUSIONES

En conclusión, en cuanto a los pavimentos flexibles se puede decir que el método del
Instituto del Asfalto es más directo ya que se utilizan ábacos de diseño. El método de la
AASHTO arroja un valor de número estructural del pavimento menor que el método del
Instituto de Asfalto. Debido a este hecho, los espesores obtenidos con la segunda
metodología son mayores y así se puede garantizar que la estructura del pavimento sea más
resistente a los diversos factores como es la deformación y por ende este será de mayor
durabilidad.

Finalmente se logró señalar la importancia y realización de la evaluación de deflexión de

los pavimentos flexibles, bajo los argumentos aportados por muchos autores, el propósito de
esta investigación es adquirir nuevos conocimientos respecto a la ingeniería civil aplicada a
los pavimentos, estos conocimientos son aplicados por el ser humano que bajo sus saberes
ejecuta obras para el beneficio del resto de la población .Los ingenieros civiles acompañados
de operarios ,son los responsables de que actividades como estas sean realizadas , y que con
el paso del tiempo estas tengan una calificación ante una evaluación de calidad .

En conclusión, con respecto a los métodos AASHTO se puede decir que es una
herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en primer lugar,
dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos de manera
individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo exige
datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente de la zona en donde
se va a llevar a cabo la construcción de la vía. Para obtener todo esto, primero se necesita
implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas como fatiga,
deformación, ahuellamiento, deformación térmica, etc.
 IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ISBN: 9706860614

Juárez, Eulalio. Fundamentos de la Mecánica de Suelos.1ed. México: Limusa, 2005.644pp.

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Mendoza, Alfonso. Ingeniería de pavimentos.2ed.Bogota: Universidad Católica de Colombia,

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Tapia, Miguel .Pavimentos .1 ed. México: Universidad Nacional Autónoma de México, 2004.207pp.
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Rengifo, Kimiko. Diseño de los pavimentos de la nueva Carretera Panamericana Norte en el tramo
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Perú.2014, pp. 79.

Arias, Tony y Sarmiento, Juan. Análisis y Diseño vial de la avenida mártir Olaya ubicada en el distrito
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Aplicadas.2015, pp. 104.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos. ed. Macro, 2014, pp. 231.
ISBN: 9786123042516.