2/6/2018 ARPEM.

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INTRODUCCIÓN AL COMMON RAIL

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Aseguradoras INDICE
Comparativas
La letra pequeña
Informes seguros 1. Constitución y partes
Jovenes 2. Materiales de fabricación de culatas. Ventajas e inconvenientes
Calidad póliza
3. Teoría de las válvulas
¿un siniestro?
Elegir póliza 4. Muelles de válvulas
Tarifas: calcular 5. Desmontaje de la culata en el motor y fuera de él
Asesoria seguros
6. Limpieza de la culata
7. Comprobación de la planitud. Rectificado de la culata
8. Comprobación de guías y asientos de válvulas. Holguras y medición de holguras
Seguros motos 9. Esmerilado de válvulas con ventosa y con máquina
10. Distintos tipos de cámaras para gasolina
11. Medición del volumen de la cámara
12. Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.
13. Medidas en un motor.
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1.- CONSTITUCIÓN Y PARTES
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La letra pequeña Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua están provistos de una culata
independiente. Se une a él por medio de tornillos dispuestos de forma adecuada. Estos
aseguran la unión e impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.

Prestamos La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza una unión entre ambos
que impide la fuga de gases de la compresión o del líquido refrigerante.

Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cámaras de

combustión, que es donde están los gases encerrados al final
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Comparativas de la compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas
Calcular cuota cavidades, que comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios (C), por los
que llega el líquido refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un orificio roscado
(D) en el que se aloja la bujía. En los motores diesel se prevé el acoplamiento del inyector y
Precios de motos en algunos una precámara. También en la cámara de combustión, se sitúan las válvulas de
escape (E) y de admisión (A), labrándose en la culata los oportunos conductos de llegada y evacuación de gases.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y
conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado
de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al
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exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la
relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar
parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.

3.- TEORÍA DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase,
furgonetas cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del
ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose en su asiento en la cámara de
combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la
cabeza la carga del muelle de retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos,
que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas
Pruebas de motos escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de escape.

El vástago de la válvula se desliza sobre una guía (8) de fundición, que suaviza el rozamiento y atenúa el desgaste debido al
funcionamiento de la válvula. Dicha guía se monta a presión en la culata. El juego u holgura entre la cola de la válvula y su
guía debe ser el adecuado a fin de impedir que pase aceite a la cámara de combustión a través de ambos. En algunas
ocasiones se dispone un retén (4) en forma de anillo de caucho, emplazado en la guía de la válvula. El muelle descansa en la

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 culata sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja
Pruebas de coches a las chavetas, que forman el sistema de fijación de la cola de la válvula.

La válvula se sitúa en la culata, de modo que

el muelle (M), apoyándose por un extremo en
la propia culata, tira de la cola de la válvula
hacia arriba por medio del platillo (P) y
chaveta (H), unidos al vástago en un rebaje
Videos de coches apropiado. El empuje transmitido por el
muelle, aplica a la cabeza de la válvula (D)
contra su asiento (A) en la culata, impidiendo
la comunicación entre la cámara de
combustión (C) y el colector (B), que solamente se establece cuando la leva (L) presenta su saliente al balancín en su extremo
(J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de la válvula provocando su apertura.

Coches: historia La estanqueidad de la cámara de combustión se logra disponiendo en la cabeza de la

Técnica Automovil válvula un perfil troncocónico (en la periferia), que generalmente adquiere un ángulo de
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45°. Esta superficie apoya en un asiento de conicidad ligeramente menor y de ancho x,
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Competicion que con el funcionamiento y a consecuencia del desgaste normal, se adapta a la superficie
Foro debate de la cabeza de la válvula. Los asientos de válvula suelen ser postizos, con forma de anillo
y se montan con interferencia en los alojamientos de la cámara de combustión. En el
proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfría el asiento (zona
rayada), montándolo a continuación. Cuando ambos adquieren la temperatura ambiente, el asiento queda aprisionado.

Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces de soportar las elevadas
temperaturas a que estarán sometidos. En algunas ocasiones se recubre de estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo)
la superficie de apoyo con la válvula. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión, con lo
que se favorece la estanqueidad, dado que la presión de los gases tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la válvula y su
acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en consonancia con la alzada, se permita una gran sección de paso al gas
y una orientación adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razón por la que el asiento forma
generalmente un ángulo de 45° con el plano de la cabeza de la válvula. La unión de ésta al vástago se redondea siguiendo la
forma más idónea para el recorrido del gas. Con el mismo objeto se adapta el colector a la cámara de combustión con la
inclinación mas propicia.

En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de mayor tamaño que las de escape, para
facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas
debido al menor tamaño de la cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros
casos se emplean dos válvulas de admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado del mismo. Dadas sus
peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos golpes contra sus asientos que se producen
en el cierre y las altas temperaturas a que están sometidas, sin que se produzcan defomaciones ni agrietamientos del material
que, por estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el
tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a la
acción de los gases que salen todavía ardiendo en la fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con
aleaciones al cromo-silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes esfuerzos a que
estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de funcionamiento. En algunos casos, el vástago y
parte de la cabeza son huecos y están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la transmisión
de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de éste y su guía. Las válvulas de admisión se construyen
generalmente con aleaciones de acero al níquel, de inferior calidad, dado que su trabajo es sensiblemente menor que el de las
de escape.

El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos motores a otros. Actualmente se ha
generalizado la disposición de las válvulas en la culata, bien accionadas desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor
(sistema OHV), o bien situado en la culata (sistema OHC).

4.- MUELLES DE VÁLVULAS

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser suficientemente alta para cerrar la
válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al mismo tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la
apertura de la válvula. Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y progresiva, pero si se le somete a un
brusco aumento o disminución de la carga como ocurre durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras
interviene modificando el comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresión, las espiras más cercanas al
extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre sí, se comprimen mas, que posteriormente se
transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de
acordeón, comenzando por el extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es
de sentido contrario. La conclusión de este hecho es que las espiras centrales del muelle se acercan y alejan alternativamente
de ambos extremos.

Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones alcanza un determinado valor, que
depende del tipo de muelle y también del régimen de giro del motor. Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en
resonancia.
En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga del material empleado y el tratamiento
térmico necesario, todo ello atendiendo a las condiciones de temperatura del funcionamiento.

En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas características, lo que hace que cada uno
tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro, lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar
la frecuencia de resonancia, se pueden fabricar los muelles de manera que las espiras están más juntas en un extremo que en
otro. Este extremo de espiras más juntas se debe montar siempre del lado de la culata.

5.- DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a un trabajo considerable, en
cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan
holguras en el acoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de
las piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el
funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona incorrectamente o se producen ruidos
anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su verificación, con el fin de determinar las posibles causas de la
anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor de encendido, alternador,
carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El
desmontaje de estos componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de ellos,
comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El
despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la
misma, todo ello emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de
levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos ésta se encuentra pegada al
bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra
herramienta que pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las esquinas
de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano de apoyo en el bloque. También puede
despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de
realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas vueltas,
generalmente en forma de espiral.

Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van desmontando, con el fin de asegurar el
posterior montaje correcto de las mismas.

6.- LIMPIEZA DE LA CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los componentes, durante la cual, se
inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas,
etc. Al montarlos de nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar
los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los componentes puede
realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de
80°C aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro de
agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión.

Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una inspección
del mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las partículas
adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad, como las zonas
de acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En ocasiones
quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son difíciles de desprender. En
estos casos, se humedecen las superficies con un producto disolvente y se raspan después
con una espátula de madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los
orificios de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario proceder a una esmerada limpieza de la
misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un
pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro
para su engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza del
pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez puede ocasionar el incidente de
autoencendido e incluso la detonación.

Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse sumo cuidado para

que no se produzcan ralladuras de su superficie, pues los puntos salientes que se forman
alcanzan temperaturas excesivas en la fase de combustión, que pueden ocasionar el
autoencendido.

Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la superficie, al mismo

tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta posteriormente la adhesión de
nuevas partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las cámaras de agua en la
culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de comunicación con el bloque
de cilindros.

Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la culata que acopla con el

bloque de cilindros, quitando de él toda traza de depósitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de reblandecer estos restos, que después salen con
facilidad rascando con una cuña de madera, de manera similar a como se realizó en el
bloque de cilindros. En esta operación se pondrá especial cuidado de no rayar la superficie.

Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo y
posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza
seguirá una inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro
defecto. Especial atención merecen las cámaras de combustión y los conductos de acceso a ella, así como la superficie plana
de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la
superficie sospechosa. Después de seco queda resaltada la grieta, si existe.

7.- COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los componentes del motor, efectuando las
mediciones oportunas con los equipos de medida adecuados. Durante esta fase se tendrá presente que el fabricante determina
en sus manuales de reparación unas tolerancias máximas de desgaste y otras de montaje, a las cuales habrá que atenerse,
así como a las instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta operación, resulta conveniente observar
si existen fugas de aceite, agua, etc., si es así, en el posterior montaje deben corregirse estas fugas.

La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas y elevadas presiones, que
producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes con tracciones al enfriarse el motor una vez parado.
Como consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen
funcionamiento del motor.

La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de

una regla y un Juego de láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la
lámina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran
deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano, cuidando de quitar
la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las
cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.

En el transcurso de la revisión de una

culata, deberá verificarse también la
estanqueidad de las cámaras de agua,
para lo cual se cierran los orificios de
comunicación con el bloque por medio
de una placa metálica (1), provista de
la correspondiente junta de
estanqueidad que se fija a la culata (3)
por mediación de tornillos alojados en
los lugares previstos para la fijación al bloque motor. En un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de
algún accesorio que comunique con las cámaras de agua, se fija el grifo (4) conectado a una bomba manual capaz de
suministrar una presión de aire de 3 a 4 bares, indicados por un manómetro acoplado a ella. Por el conducto (2) se hace llegar
agua a las cámaras a una temperatura aproximada de 800°C. En estas condiciones se aplica por el orificio (4) una presión de
3 a 4 bares y se observa la lectura del manómetro. Si la aguja permanece inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por el
contrario, si se observa una caída de presión al dejar de bombear aire, significa que existen fugas, que de otra parte pueden
hacerse visibles por el agua que se pierde a su través. En este caso es necesario sustituir la culata.

8.- COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y MEDICIÓN DE HOLGURAS

Las holguras entre el vástago y su guía, así como las deformaciones del primero, se
comprueban por medio de un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la
periferia de la cabeza estando la válvula montada en su alojamiento. Una vez hecho
esto, se hace girar la válvula sobre su eje observando si existen derivaciones de la
aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vástago o cabeza de válvula están
deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente

para acercarla y alejarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas
obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es
excesivo, se sustituye la guía teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia de montaje es de 0.02 a 0,06mm. En
el caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo comprobarse el desgaste mediante un
tornillo micrométrico.

9.- ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

 Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es
necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la
estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar
alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento
interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano
sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa
con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies
quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos
con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada
correctamente.

10.- DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas entre sí facilitando la
localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas importantes, con las que se consigue un buen llenado. La
colocación de la bujía puede ser bien centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de
llama es excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes. Dado a su forma especial,
resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación,
ya que se concentra la mayor parte de la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación
de compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las hemisféricas y además con
una construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica (C): Es la más propicia para conseguir elevadas

potencias específicas debido a su forma, que permite la utilización
de grandes válvulas y la colocación de la bujía en posición central.
Estas cámaras proporcionan un mejor rendimiento ya que permiten
altos regímenes de rotación. El mayor problema que ofrecen estas
cámaras es el complicado sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el

conector de admisión se posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia adecuada
de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara internamente, orientándolos hacia abajo en el
cilindro siguiendo un movimiento en forma de torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los que a la cámara principal se le
añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el
cilindro, mediante la cual se logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

11.- MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico transparente tapando la cámara, sellando el
cercado de la cámara con grasa consistente. Por un taladro (que lleva el plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido
de frenos) sin que desborde. La medida nos dará el volumen de las distintas cámaras que deben ser idénticas. Se admite una
tolerancia de +\- 3 cm3.

Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como la bujía.

12.- MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE MOTOR

En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de los tomillos de fijación debe
realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo un determinado orden, partiendo de los centrales hasta ambos extremos,
siguiendo un orden de rotación. Con ello se consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata
en la operación de montaje.

13.- MEDIDAS DE UN MOTOR

Tipo motor: motor SEAT de gasolina, 4 cilindros en línea (orden de encendido 1342) y 850 cm3
de cilindrada, con dos válvulas por cilindro y sistema OHV.

Medidas: D = 64.7 mm, C = 64 mm

Volumen unitario: Vu = [(p × D2) / 4] × C = [(3,14 × 6,472) / 4] × 6,4 = 210,42 cm3.
Cilindrada: Cl = Vu × N = 210,42 × 4 = 841,68 cm3 » 850 cm3.
Volumen de cámara: Vc = 30 cm3.
Relación de compresión: Rc = (Vu + Vc) / Vc = (210,42 + 30) / 30 = 8,04 -> Rc = 8:1.
Planitud de la culata: > 0,05 mm.
Verificación de válvulas: admisión: 6,98, 6,98 y 6,98 mm.; escape: 6,97, 6,98 y 6,97 mm.
Alabeo y holgura de válvula: 0,015 mm.
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