Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que

pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye
un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas
levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar
la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento establecido.

Descripción
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales se encuentran los
camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un tramo curvilíneo (llamado «cresta» del
camón), que es el que actúa sobre el taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número
varía en función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en motores
antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para
el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de lubricación, a través de conductos que llegan
a cada uno de los apoyos. Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de
templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución,
redundando en una disminución del rendimiento del motor.

Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución
de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de
combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de
las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases
de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles ensamblados, suelen
someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, cementado por citar
algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

Funcionamiento
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las
válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán
mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los
modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas
está en la culata, es lo más común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es
conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V
pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape
y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión
interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, acción que facilita el ingreso
y salida de gases en los cilindros.
 Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el
cilindro
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta
la década de 1980 los motores tenían una configuración del árbol de levas ubicado en el bloque motor.
En la actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro.
Las válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones
principales: laterales o en la culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se ubica en una
posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el
árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo
por dos inconvenientes principales: Obliga a que la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el
tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor (Generalmente en el sector
inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisión de movimiento del cigüeñal
al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente
influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones
que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los taqués.

 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas. Es el sistema
más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y
el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar
mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van
desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más caro y
complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de admisión y el otro
accionando las de escape.
Cómo Sincronizar un Árbol de Levas

Sincronizar un árbol de levas

El siguiente es el método que recomienda Lunati Cams para graduar/sincronizar un árbol de levas. El primer
paso para sincronizar un árbol de levas es conseguir algunos elementos que deben formar parte de la caja de
herramientas de cada reconstructor de motores serio.
Estos elementos son los siguientes:

Una Rueda Graduada Grande, tal como la LUNATI CAMS N/P 80000

Un Indicador de Carátula y un Soporte de Base Magnética, como el LUNATI CAMS N/P 80012

Una Barra de Acero Plana con agujeros, tal como Lunati CAMS N/P 80013

Todo lo anterior está disponible en el JUEGO de RUEDA GRADUADA DE LUNATI CAMS, N/P 80001

Algún indicador apropiado (hecho de gancho de ropa, un clip de papel, etc.) fijado firmemente al bloque

El primer paso es instalar el árbol de levas nuevo y alinear las marcas del tiempo originales.

Para comenzar el procedimiento de graduación, la rueda graduada debe colocarse al frente del cigüeñal. Un
indicador de algún tipo, tal como un trozo de alambre debe asegurarse a la parte delantera del motor. El motor
debe estar libre para girar en cualquier dirección. Utilice un dado u otra herramienta adecuada para hacer girar
el motor. En este punto se deja la rueda graduada un poco suelta.

Gire el cigüeñal hasta que el pistón número uno se encuentre aproximadamente en el Punto Muerto Superior
y alinee el indicador con el PMS en la rueda graduada. Apriete la rueda dentada.

El siguiente paso es encontrar el Punto Muerto Superior (PMS) exacto. El método más preciso es el de asegurar
una barra plana (1-1/2 x 1) que va a puentear el cilindro (con la cabeza quitada). El juego de la Barra de Acero
Plana está incluido en el juego de la RUEDA GRADUADA de Lunati, o está disponible por separado (N/P 80013).
(Si las cabezas se encuentran en el motor, se requiere otro método para encontrar el PMS. Este método utiliza
una bujía vieja, descartada. Retire la porcelana y utilice un machuelo, de 3/8″ 24NF, para hacer la rosca de la
bujía. Inserte un tornillo de manera que sobresalga aproximadamente una pulgada de la bujía. Quite los
balancines y las varillas de empuje para que las válvulas no se doblen.

Gire el motor en el sentido del reloj hasta que el pistón haga contacto con el tope de la barra. En este punto
usted debe marcar la rueda graduada.

A continuación, gire el motor en sentido contrario del reloj hasta que el pistón haga contacto de nuevo en la
barra. Haga otra marca en la rueda graduada. Si la rueda graduada está bien situada, las marcas estarán a un
número igual de grados en ambos lados del PMS. Si no, la rueda graduada tendrá que ser reubicada. Por
ejemplo, si tiene 34 grados en un lado y 30 grados en el otro lado, la rueda tendrá que ser girada 2 grados para
compensar la falta de alineación. Después que la rueda se ha movido, el pistón debe golpear la barra el mismo
número de grados a cada lado del Punto Muerto Superior. Después que se ha encontrado el PMS, retire la
barra para permitir la rotación completa del motor.

Instale el levantaválvulas en la cavidad de admisión del número uno. Use un levantaválvulas mecánico para
levantaválvulas plano y un levantaválvulas de rodillos si el árbol es de rodillos. El indicador se debe colocar de
forma segura por encima del levantaválvulas. El vástago del indicador de carátula debe alinearse con el
levantaválvulas tan cerca como sea posible. La desalineación puede causar una lectura incorrecta. Gire el
motor por lo menos dos revoluciones. Asegúrese que el indicador de carátula esté trabajando libremente y
que el levantaválvulas no se pegue o se atore en el orificio, y que tenga un viaje adecuado del indicador. Gire
el motor en sentido del reloj hasta que el levantaválvulas esté hasta abajo, o en la base del círculo del lóbulo
del árbol de leva (elevación mínima). Ponga a ceros el indicador de carátula.
Gire el motor en la dirección de las agujas del reloj hasta que obtenga una lectura de 0.050.”

Gire el motor en dirección del reloj hasta que se tenga una lectura de 0.050.” Vea la rueda graduada en este
momento. Este punto está 0.050″ de altura en el lado de apertura de la leva de admisión antes del Punto
Muerto Superior.

Compare la lectura en la rueda graduada con la especificación “IN OPENS” en la tarjeta del árbol. Si no coincide,
su árbol está ya sea retrasado o avanzado. Por ejemplo, si la lectura de la rueda graduada a 0.050″ aparece 10
grados antes del punto muerto superior (BTDC), y su tarjeta del árbol N/P 00010 muestra 0.050″ de abertura
de admisión a 8 grados, su árbol está a 2 grados avanzado. Si la rueda graduada lee menos de 8 grados, su
árbol está retrasado. Si cualquiera de estos es el caso, proceda con el paso 11. Si coincide, su árbol se ha
instalado tal como fue diseñado.

Entonces, ¿qué debe hacer si su punto de apertura de 0,050″ no coincide con la tarjeta del árbol (o usted
quiere establecer el tiempo del árbol a algo distinto de las especificaciones de la tarjeta del árbol)? Existen
varios métodos para ajustar la sincronización de las válvulas:

Se pueden utilizar bujes de sincronización en el engrane del árbol de levas para reubicar el pasador del árbol
leva.

Corte de 3 a 9 candados de la cadena de distribución para indexarlos al engrane del cigüeñal.

Después de haber ajustado su árbol de levas utilizando uno de los métodos anteriores, regrese al paso 10.

Es el mantenimiento que se realiza al sistema valvular. Se realiza básicamente por dos motivos:

1.- Debido al desgaste que sufren todos los componentes.

2.- Cuando varía la distancia entre sus ejes de levas (cuando están ubicadas en el bloque) y las
válvulas, ósea cuando se ajustan los pernos de las culatas o se afloja la cadena de
sincronización.

La calibración de válvulas se va ha realizar periódicamente como parte del programa de

mantenimiento preventivo; y consiste en la regulación de la luz.

LUZ

Es la distancia entre el vástago de la válvula y el balancín, sirve para compensar la dilatación de

todos los componentes y además para permitir que las válvulas se abran y se cierren en momentos
precisos con relación al movimiento del pistón.

En motores que cuentan con buzos hidráulicos no se realiza la calibración debido a que la luz es
compensada por el propio buzo.

La luz lo determina el fabricante y al calibrarla se debe tener en cuenta las especificaciones, las
cuales determinan si se calibran con el motor frío o caliente (apagado o encendido).

MÉTODOS DE CALIBRACION

Antes de emplear cualquier método se debe identificar a las válvulas y conocer el orden de
encendido y a su vez tomar en cuenta las especificaciones del fabricante.

1.- METODO DE LA POLEA

Al emplear este método debo reconocer el intervalo entre explosiones, ósea 720° que da el ciclo de
cuatro tiempos entre el número de cilindros. Así tenemos en motores de tres cilindros las explosiones
se darán cada 240º ; en motores de cuatro cilindros las explosiones se darán cada 180º; en motores
de 6 cilindros las explosiones se darán cada 120º ; en motores de ocho cilindros las explosiones se
darán cada 90º . Luego se procede a ubicar al cilindro N° 1 en Comprensión (ambas válvulas
cerradas debido a que las puntas de las levas hacia abajo, ver figura), y se observa la marca de
sincronización de la polea frente al puntero fijo, a partir de esta marca se divide la polea del cigüeñal
de acuerdo al intervalo de explosiones y orden de encendido, se gira la polea y cada vez que la marca
de un cilindro coincida con el puntero se calibra las válvulas de dicho cilindro.

DIBUJO DE LA DISPOSICION QUE DEBEN TENER LAS VALVULAS Y LEVAS DEL

PRIMER CILINDRO EN ESTADO DE COMPRESION.

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGÜEÑAL PARA UN MOTOR DE

CUATRO
CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE
ENCENDIDO.
2. E. del motor de 4 cilindros: 1, 3, 4, 2.

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGÜEÑAL PARA UN MOTOR DE

SEIS Y OCHO
CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE
ENCENDIDO.
4. E. del motor de 6 cilindros: 1, 5, 3, 6, 2, 4.
5. E. del motor de 8 cilindros: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2
2.- METODO DEL ROTOR

Se ubica al cilindro N°1 en compresión y se observa hacia adonde apunta el rotor marcándose en la
carcasa del distribuidor. A partir de esta marca se divide y se marca la carcasa de acuerdo al número
de cilindros y de acuerdo al orden de encendido, se gira la volante (el motor) y cada vez que el motor
apunta hacia alguna marca se calibran las válvulas de dicho cilindro.

Ejemplo en la figura mostramos un rotor de un motor de cuatro Cilindros cuyo orden de encendido
es 1, 3, 4, 2.

NOTA: Por cada dos vueltas del piñón del cigüeñal el piñón del eje de levas da una vuelta. Por lo
general el rotor va instalado con el eje de levas. Por ejemplo en un motor de cuatro cilindros por el
método de la polea la marca en la polea se realiza cada 180° (intervalo de explosión), por el método
del rotor la marca en la carcasa del rotor es cada 90° la mitad. Es decir el distribuidor (rotor) da los 4
tiempos en 360º.

3.- METODO DEL TRASLAPO

TRASLAPO: es el número de grados en los cuales las dos válvulas permanecen abiertas

(teóricamente esto no se da, pero en la práctica existe un cruce donde ambas válvulas están unos
pequeños grados abiertos), se da al finalizar el tiempo de escape y al comenzar el tiempo de
admisión.

ESQUEMA DEL TRASLAPO DE LAS VALVULAS APROXIMADAMENTE ABIERTAS.

Para calibrar con este método se ubica a un cilindro en traslapo y se calibra las válvulas de su
pareja. Ejemplo:
Motor de 4 cilindros:
2. E: 1, 3, 4, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
14
32
41
23
Motor de 4 cilindros Volskwagen Escarabajo:
2. E: 1, 4, 3, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
13
42
31
24
Motor de 6 cilindros:
4. E: 1, 5, 3, 6, 2, 4.
CALIBRAR TRASLAPO
16
52
34
61
25
43
Motor de 8 cilindros:
2. E: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
16
85
47
32
61
58
74
23
4.- METODO CORRIDO
Se procede a ubicar al cilindro N° 1 en Comprensión (ambas válvulas cerradas debido a que las
puntas de las levas señalan hacia abajo, ver figura), y se observa la marca de sincronización de la
polea frente al puntero fijo.

A continuación sin rotar la volante (polea y rotor), se calibran las demás válvulas de acuerdo al
número de cilindros y al orden de encendido.

Ejemplo: en un motor de tres cilindros cuyo orden de encendido es de 1, 3, 2. Colocar el primer

cilindro en compresión, luego calibrar la válvula de admisión del cilindro 2 y la válvula de escape
del cilindro 3. Luego colocar el primer cilindro con las válvulas abiertas (teóricamente este cruce de
válvulas no se da), girando la volante, tal como se ve en el siguiente gráfico: