Máquinas alternativas y

Turbomáquinas

Monografía
“GNC en motores Otto y Diésel”

Integrantes:
• Alvarez, Felipe.
• Botter, Fabrizio.
• Gemelli, Braian.
• Gioria, Ignacio.
• Irijimovich, Mauro.
• Wuerich, Federico.
Docentes:
• Peralta, Daniel.
• Giuliani, Andrés.
Breve Historia Del GNC
En la década de los 50, cuando el petróleo estaba en su máximo auge, los fabricantes de autos hacían
motores poderosos que consumían gran cantidad de combustible, ya que el mismo era economico y
no se presentaba ningún problema en conseguirlo. Luego de que los coches japoneses entraron al
mercado estadounidense con sus motores innovadores más chicos y económicos que al mismo tiempo
conseguían potencias similares a los motores antiguos grandes, se empezó a prestar mayor atención
al consumo de los motores. Desde ese momento hasta la actualidad todas las terminales automotrices
intentan conseguir mayor rendimiento de sus motores con menor consumo de combustible para lograr
así competencia en el mercado, ya que el consumo de un auto es un factor importante a la hora de
comprar. La instalación de Gas Natural Comprimido, o GNC, es una alternativa muy común para
abaratar los costos de movilidad.
• Las dos primeras bocas de expendio de GNC en 1984, estaban ubicadas en Buenos Aires en la Av.
Córdoba y Madero en el Microcentro, y en Amancio Alcorta y Luna, en Parque Patricios.
• El primer auto a GNC fue presentado y manejado personalmente por el presidente Raúl Alfonsín en
la ciudad de La Rioja, acompañado con el entonces gobernador que luego reemplazó a Alfonsín en el
sillón de Rivadavia (¿se acuerda?). Se trataba de un modelo Ford Fairlane estatal.
• El primer fabricante de compresores local fue DINA.
• En 2003 se inauguró el primer gasoducto móvil como transporte de gas natural a alta presión.
• En Europa ya se implementó el uso de GNC, en tanto que en EE.UU. hay un movimiento con apoyo
estatal para introducir el GNC en la movilidad vehicular masivamente para disminuir la dependencia
de importación de petróleo.
Ciclo Diésel
Si bien el gasoil y los gases GNC o GLP son hidrocarburos, su comportamiento en el motor difiere
notablemente, ésta es una de las razones por las cuales los Motores ESIDT no son una adaptación de
piezas que funcionan originalmente en un motor diesel, sino que se trata de componentes diseñados
y construidos para trabajar con gas.
La conveniencia del reemplazo del consumo de gas por gasoil en las distintas áreas de la economía ya
no es novedad. Lamentablemente todas las experiencias se hicieron transformando motores diesel a
gas porque no existían unidades diseñadas originalmente para dicho combustible.
En el mundo hay solo unas pocas fábricas de motores a gas y se fabrican con potencias superiores a
500 hp lo que deja sin cubrir nichos de mercado correspondiente a los ómnibus, camiones, maquinaria
agrícola, motogeneradores y motobombas. Las fábricas de motores en Argentina fueron trasladadas
casi en su totalidad a Brasil en la década pasada junto con las industrias autopartistas.
Debido a que la transformación de un motor diseñado para un determinado tipo de combustible
determina limitaciones en su uso y los hace menos eficientes, desde el 2002 ESIGAS comenzó su
proyecto MEGA con el objetivo de fabricar en el país motores de 6 y 12 lts que permitan cubrir la franja
de plantas motrices diseñadas originariamente para gas alcanzando su nivel de madurez técnica y
productiva.
Ciclo Otto funcionando a GNC
Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas natural comprimido
(GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir, no presentar problemas con
el motor. El GNC para ser utilizado como combustible alterno a las naftas requiere de la instalación de
un equipo de conversión:
1-Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a una presión de 200
atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de seguridad.
2-Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros.
3-Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la nafta.
4-Válvulas para el llenado y control del sistema.
5-Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
6-Selector de combustible GNC / nafta.
7-Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las características
del GNC en el sistema dual nafta / GNC.
La conversión de un motor a nafta para operar con GNC no involucra ninguna modificación del motor
o remoción de algún componente, solo la incorporación de los elementos antes mencionados.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta, porque los equipos
que se instalan trabajan en forma dual (naftas / GNC). El equipo de GNC cuenta con un selector de
combustible ubicado en el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar,
bien sea nafta o GNC, inclusive en movimiento.
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de potencia en
ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente en el arranque (pique) y en
cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi imperceptible, similar al de encender el aire
acondicionado del vehículo.
Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente autorizados para
realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente. Estos talleres disponen de
instalaciones, equipos y herramientas apropiadas
Ciclo Diesel funcionando a GNC
Actualmente existen dos tipos de sistemas para adaptar GNC a motores Diesel:
Dedicado a GNC únicamente
Modo DUAL (Sistema mixto Diesel/GNC)
Motor dedicado a GNC
Estas son las soluciones tecnológicas que consisten básicamente en el cambio de ciclo termodinámico,
es decir que los motores pasarán de trabajar con ciclo Diesel para pasar al ciclo Otto.
Según las diferentes ofertas, estas conversiones pueden ser reversibles o no, es decir que existen
alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto, el motor podría eventualmente ser reconvertido
al ciclo Diesel original.
En el caso de los motores “dedicados” el combustible utilizado es totalmente Gas Natural. Las
principales ventajas son el menor costo de operación y los menores índices de emisiones
contaminantes, aunque la reconversión de ciclo termodinámico tendrá al menos en un principio, un
mayor costo inicial.
El principio de funcionamiento es básicamente el de un sistema de encendido por chispa, lo que lo
hace simple de mantener.
Modo DUAL: Diesel/GNC
En este caso, se mantiene el ciclo Diesel original y se añade el sistema de combustible GNC, por lo que
el motor pasa a trabajar con gasoil y gas natural simultáneamente.
Este sistema “mixto” conserva el ciclo termodinámico Diesel original y trabaja aspirando una mezcla
de aire y gas natural y usando una inyección piloto de gasoil para generar la combustión.
Esto se logra instalando un kit de elementos, entre los cuales se encuentra un dispositivo mezclador
dosificador para que el coche empiece a ser impulsado por gasoil y gas a la vez. A medida que se pisa
el acelerador, el motor empieza gradualmente a ingresar gas al sistema de admisión.

La relación de trabajo Diesel/GNC varía en función del régimen de trabajo del motor, y en el común de
los casos, la sustitución de gasoil por gas natural podría ser por ejemplo de un 20% para bajas
revoluciones, hasta llegar a un 80% en los regímenes nominales, dependiendo de los ciclos de servicio
en tránsito (ciudad, autopista, o ciclo combinado).
Antes de la instalación del dual fuel, el vehículo debe ser evaluado primero por su rendimiento en
gasoil. Todos los desperfectos relacionados con el funcionamiento del vehículo en diesel deben ser
corregidos antes de la instalación sistema.
El funcionamiento de este sistema consiste básicamente en el aporte de una cantidad de gas en la
admisión, este se mezcla con el aire e ingresa al cilindro por la válvula de admisión. Una vez dentro, es
comprimida hasta llegar al punto muerto superior en donde se produce la inyección del gasoil y su
posterior ignición. Esta inflamación actúa equivalentemente al salto de chispa del Ciclo Otto e inflama
el gas natural presente en el cilindro.
El gas ha sido suministrado bajo dos formas diferentes según puede apreciarse en las figuras siguientes:

• Antes del turbocompresor

• Después del turbocompresor

Cada uno tiene sus correspondientes ventajas/desventajas de acuerdo con el tipo de aplicación.
Generalmente, hay veces que se justifica una forma de conexión u otra de acuerdo al régimen de
número de vueltas, al igual que la incorporación de un turbocompresor de aire en la admisión.
Pero según pudo observarse, la mayoría realiza la incorporación del gas natural comprimido antes del
turbo si éste lo tiene en forma estándar.
Mezcla de Aire y Gas en la admisión
Consiste en la instalación de un Kit Electrónico, con elementos dentro de los cuales se encuentra el
Mezclador Inyector que permite el ingreso de Gas en el Sistema de Admisión de Aire (siempre antes
del Turbocompresor, en el caso de contar con él), para que cuando el motor aspira, este ingrese junto
con el aire. Toda la adaptación es externa, sin modificación del motor, bomba inyectora, electrónica,
ni computadoras, logrando una puesta en marcha rápida y eficaz.

Para poder graduar la dosificación, se requieren de varios sensores:

Sensor de RPM: Es fundamental tener un control del régimen de número de vueltas sobre la cual
dosificar.
Sensor de Temperatura de Escape: Al funcionar a gas, la temperatura de los gases de escape es mayor.
Así, el vehículo empieza a consumir entre un 30 y 40 por ciento de gasoil y entre un 60 y 80 por ciento
de gas, dependiendo del motor y el régimen de marcha.
Ventajas y desventajas del Sistema GNC
VENTAJAS:
La principal ventaja del GNC es el ahorro de dinero en combustible.
Mayor durabilidad del motor, ya que el impacto del GNC en el motor: extiende su vida útil, dejando
menos residuos que con los demás combustibles, extiende el lapso necesario para cambiar el aceite,
las bujías y filtros de aceite, y además aumenta la vida útil del sistema de escape.
Disminución del índice de contaminación, siempre y cuando este correctamente regulado.
Rinde un 13% más que un litro de nafta.
Se produce un ahorro del 30% en coste por kilómetro frente al diésel y del 50% de ahorro frente a la
gasolina.
DESVENTAJAS:
Costo inicial elevado.
Baja autonomía, es decir, se necesita cargar más veces para hacer la misma cantidad de km, porque la
capacidad de carga es menor. La capacidad de carga está directamente relacionada con las
dimensiones de los tubos, que es otra de las desventajas.
Peso y tamaño de los cilindros, ya que muchas veces quitan demasiado lugar en el baúl, aunque según
sea el vehículo se pueden ubicar debajo del mismo.
En caso de no estar instalado correctamente, produce grandes niveles de contaminación ambiental,
generando altos niveles de monóxido y dióxido de carbono.
En comparación con el GLP, es más inseguro debido a las grandes presiones de almacenamiento
(alrededor de 200 bar). Teniendo en cuenta las grandes presiones, da como resultado un tanque de
almacenamiento de mayor peso y dimensiones que el de GLP.
El motor pierde entre un 15 y 20 % de potencia, mientras que con GLP no sucede esto.
La lubricación no es igualmente buena que con gasolina, lo que puede producir un desgaste prematuro,
sobre todo de las válvulas. Por eso es muy importante realizar un buen mantenimiento tanto del motor
como del sistema de GNC.

Elementos principales del sistema de alimentación

Dentro de la instalación de alimentación de gas al motor hay dos partes diferenciadas:

Lado de alta presión
Lado de baja presión
Lado de alta presión
En el lado de alta presión podemos encontrar los siguientes componentes:

• Empalme de llenado con caperuza, válvula de retención y filtro

• Envoltura del tubo estanca al gas en el vehículo
• Depósito de gas natural
• Válvula de retención

Válvula de cierre del depósito con:

• válvula de cierre electromecánica

• válvula de cierre mecánica
• elemento de material fusible
• limitador del caudal de paso gas

Protector térmico

• Tubo de gas natural a alta presión

• Sensor de presión en depósito

Regulador de presión del gas con:

• válvula de alta presión para el modo con gas

• filtro
• dos etapas de reducción de presión
• válvula de descarga

Lado de baja presión

• En la parte de baja presión podemos encontrar los siguientes componentes:

• Regulador de presión del gas
• Tubo flexible de gas natural a baja presión
• Regleta distribuidora de gas
• Sensor para regleta distribuidora de gas
• Válvulas de insuflación de gas
El "intermediario" entre las partes de alta y baja presión está constituido por el regulador de presión
de gas.
En el diagrama de flujo que figura más abajo están representados todos los componentes del sistema
de gas natural. En los apartados siguientes se explican con detalle los diferentes componentes del
sistema de gas natural. Todos los componentes están representados en posición de reposo.
Componentes del lado de la alta presión
Empalme de llenado
Se encuentra en la parte trasera derecha del vehículo. Va cubierto por medio de una tapa extraíble.
El empalme de llenado tiene integrados un filtro de partículas y una válvula de retención. El filtro
funciona sin mantenimiento. Se limpia solo en cuanto se degrada la presión del tubo de alimentación
al depósito hacia la pistola del surtidor.
Tubo de gas natural a alta presión
El tubo de gas natural a alta presión es de acero afinado y está diseñado para una presión de unos 200
bares. Comunica el empalme de llenado con los depósitos y éstos con el regulador de presión del gas.
Va tendido fijamente en la carrocería.
Para establecer una buena estanqueidad al gas se procede a unir los diferentes tramos parciales por
medio de un racor con anillo aprisionador doble.
En los bajos del vehículo se tiende el tubo de gas natural a alta presión en disposición paralela a la
tubería de gasolina.

Nota: Los componentes para gas natural pertenecientes al lado de alta presión que se instalan en el
habitáculo tienen que estar provistos de una envoltura estanca al gas.
Válvulas 1 y 2 de cierre del depósito N361 y N362
En la parte frontal derecha de cada depósito de gas natural va enroscada respectivamente una válvula
de cierre del depósito.
Estas válvulas encargan de regular la alimentación de gas natural en el vehículo.
En acción conjunta con los componentes indicados a continuación constituyen respectivamente un
equipo de seguridad:

• Válvula de cierre electromecánica

• Elemento de material fusible
• Válvula de cierre mecánica
• Válvula de retención (sólo en el depósito de gas natural I)
• Limitador del caudal de paso

Las válvulas de cierre del depósito tienen una rosca cónica, por lo cual no se las debe desmontar y
volver a montar. Si se suelta una válvula de cierre del depósito es preciso sustituirla por una nueva.

Diagrama de flujo de las válvulas 1 y 2 para cierre del depósito

En el diagrama de flujo de la figura inferior se representan esquemáticamente todos los componentes
que pertenecen a la válvula de cierre del depósito.
Ambas válvulas de cierre del depósito corresponden a una misma arquitectura:

Válvula de cierre mecánica

La válvula de cierre mecánica se muestra de forma remarcada en el esquema contiguo. A través de la
válvula de cierre mecánica se puede cerrar de forma estanca el depósito de gas natural utilizando una
llave de boca.
Por motivos de seguridad no se cierra el empalme del elemento de material fusible, aun estando
cerrada la válvula de cierre.
Nota: Si se produce olor a gas o si se realizan trabajos de reparación es preciso cerrar la válvula de
cierre mecánica.
Limitador del caudal de paso
El limitador del caudal de paso es una válvula de seguridad, que se encuentra en la válvula 1 para cierre
del depósito.

Impide la salida instantánea, no intencionada, de gas natural del depósito después de haberse
producido un daño en las tuberías de gas natural. El limitador del caudal de paso viene ajustado por
medio del muelle de compresión, de modo que cierre al existir una diferencia de presiones de 2 bares.
Funcionamiento
Si se desprende o desgarra el tubo de gas natural o si pierde estanqueidad, la presión en el tubo cae
en un tiempo mínimo alrededor de 2 bares.
A raíz de esta caída repentina, la presión en el depósito de gas natural sobrepasa claramente la
diferencia de presiones de 2 bares y oprime la bola contra el asiento de estanqueidad, por medio del
cuadrado guía.
El depósito de gas natural cierra de esa forma y deja de ser posible la fuga de gas.

Elemento de material fusible

El elemento de material fusible también va montado a la válvula de cierre del depósito. Evita que el
depósito de gas natural pueda reventarse a raíz de un aumento excesivo de la presión como
consecuencia de un incendio.
El elemento de material fusible va montado de modo que siempre sea posible una descarga directa de
la presión.
Funcionamiento
El punto de fusión del material que integra el elemento de material fusible es de unos 110 °C.
Si a raíz de un incendio, el material fusible alcanza una temperatura de aprox. 110 °C se empieza a
fundir.
El material fundido es absorbido en el conglomerado poroso de presión.
El gas natural puede salir del depósito a través de los orificios de salida, procediendo de forma
controlada y puede ser quemado correspondientemente. De esa forma se impide que los depósitos de
gas natural revienten en caso de aumentar la presión de forma excesiva.
Nota: En el funcionamiento normal, el conglomerado poroso de presión impide que el material fusible
se fugue bajo la influencia del gas a presión.
Válvula de cierre electromecánica
En la figura inferior se destaca la válvula de cierre electromecánica. Consta de una válvula
electromagnética, es decir, dotada de un electroimán, y de una válvula mecánica.
La válvula electromagnética se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente, con lo cual cierra a
su vez el depósito de forma estanca al paso del gas.
Funcionamiento
Las válvulas de cierre electromecánicas abren al estar conectado el encendido (borne 15).
A esos efectos, la unidad de control para Motronic J220 se encarga de excitar el relé 1 para válvula de
cierre J651. Estando abiertas las válvulas de cierre electromecánicas se encuentra sometida a presión
toda la parte de alta presión del sistema.
En caso de avería si no se excitan las válvulas de cierre electromecánicas, deja de ser posible la función
con el uso del gas natural.
Válvula de cierre electromecánica durante el repostaje
Al repostar (figura inferior), el gas natural entra en el sistema del Golf BI FUEL con una presión de 200
bares. La válvula mecánica en la válvula de cierre electromecánica es abierta mecánicamente contra la
fuerza del muelle, por la acción que ejerce la presión del gas natural durante el repostaje. El gas natural
fluye hacia el depósito del vehículo.
Cuando el depósito del vehículo alcanza la presión de 200 bares la válvula mecánica cierra nuevamente
por la acción del muelle.

Válvula de cierre electromecánica, eléctricamente abierta

Para que se pueda suministrar el gas al motor en el modo con gas natural es preciso excitar la válvula
de cierre electromecánica. Al aplicarse corriente al electroimán, la válvula electromagnética abre y el
gas pasa del depósito de gas natural hacia el motor.
Válvula de retención
La válvula de retención impide el reflujo involuntario del gas natural a través de las tuberías y de la
boca de llenado hacia el ambiente. En el Golf BI FUEL se montan dos válvulas de retención.
Una válvula de retención va acoplada directamente al empalme de llenado. En la válvula 1 para cierre
del depósito (depósito de gas natural I) va montada la segunda válvula de retención.
Válvula “abierta”
El gas del surtidor, que se encuentra a alta presión durante la operación de llenado, oprime la bola en
contra de la fuerza del muelle de compresión, liberándola del asiento de estanqueidad.
El gas pasa al depósito.
Válvula “cerrada”
Si al término de la operación de repostaje falta la presión positiva en el lado izquierdo de la bola de
estanqueidad, la fuerza del muelle y la presión reinante en el depósito se encargan de oprimir
nuevamente la bola contra el asiento de estanqueidad.
De esa forma se impide el reflujo del gas.

Regulador de la presión del gas

El regulador de la presión del gas va situado en el vano motor y se encarga de reducir la presión del gas
natural acumulado en los depósitos, de 200 bares a unos 6 bares.
La reducción de la presión del gas natural se realiza en el regulador de presión, a través de una sola
etapa reductora. El regulador por tanto separa el lado de alta presión del sistema de gas natural con
respecto al lado de baja presión.
Arquitectura
El regulador de la presión del gas consta de los siguientes componentes:

• Empalmes de líquido refrigerante hacia el circuito de refrigeración del motor

• Filtro integrado a la entrada del gas
• Sensor de presión en el depósito
• Válvula alta presión para operatividad con gas
• Etapa reductora de presión
• Válvula mecánica de descarga

La etapa reductora de presión en el regulador de la presión del gas consta de:

• La cámara de alta presión con émbolo regulador

• La cámara de baja presión con válvula mecánica de descarga
• El platillo de diafragma
• El muelle

Válvula de alta presión para operatividad con gas

Se monta adosada a un costado del regulador de la presión del gas. Esta válvula cierra y abre el acceso
a la etapa reductora del regulador de la presión del gas. Con ello interrumpe la comunicación entre los
depósitos de gas natural y el motor, representando así un componente más para la seguridad en el
sistema de gas natural. Para cumplir con esta función, la válvula se encuentra cerrada al no tener
aplicada la corriente.
En caso de avería, si la unidad de control del motor no puede aplicar corriente a la válvula de alta
presión, entraría el modo de emergencia y el motor solo puede funcionar con gasolina.
Sensor de presión en el depósito
Este sensor se atornilla por arriba en el regulador de la presión del gas y sirve para determinar la presión
momentánea del gas natural en el lado de alta presión del sistema. Con este dato, la unidad de control
del motor detecta el grado de llenado que tienen los depósitos de gas natural.
Si se ausenta la señal del sensor de presión en el depósito, el indicador de contenido del primer
depósito de gas natural pasa a cero. A pesar de ello, el vehículo sigue operativo con gas natural todo el
tiempo que el sensor para el conducto distribuidor de gas tenga aplicada una presión de gas natural de
unos 6 bares.

Etapa reductora
En la etapa reductora de presión se procede a regular la presión del gas natural de alta a baja presión.
Funcionamiento
Al ser abierta la válvula de alta presión para operatividad con gas, por intervención de la unidad de
control del motor, el gas fluye a alta presión hacia el émbolo regulador en la cámara de alta presión. El
émbolo regulador se encuentra comunicado con la cámara de baja presión a través de un diafragma
sometido a fuerza de muelle.
Si la presión del gas en la cámara de baja presión es inferior a 6 bares, el muelle de compresión oprime
hacia arriba el diafragma y el émbolo regulador.
El émbolo regulador abre la comunicación hacia la cámara de alta presión. El gas fluye ahora de la
cámara de alta presión hacia la de baja presión.
El gas que ingresa produce un aumento de presión en la cámara de baja presión. Si la presión alcanza
6 bares oprime el diafragma contra la fuerza del muelle hacia abajo. De esa forma el émbolo regulador,
solidario del diafragma, cierra la comunicación hacia la cámara de alta presión.
Si el motor consume gas natural, la presión de éste desciende en la cámara de baja presión. El muelle
oprime entonces el platillo de diafragma hacia arriba, con lo cual abre el émbolo regulador. Vuelve a
fluir gas natural hacia la cámara de baja presión.

Empalmes de líquido refrigerante

Al rebajarse por regulación la presión del gas natural de 200 bares a 6 bares, el gas se expande. Esto
hace que extraiga energía de calor del entorno, provocando un enfriamiento del gas y su entorno.
Este fenómeno es equivalente al del agente frigorífico en el evaporador de un sistema de aire
acondicionado.
Para evitar este fenómeno de enfriamiento (riesgo de congelación), el regulador de presión del gas, se
encuentra comunicado con el circuito de refrigeración del motor a través de los empalmes para líquido
refrigerante.
Componentes del lado de baja presión
Conducto distribuidor de gas:
El conducto distribuidor de gas (rampa de inyección) va montado al elemento superior del colector de
admisión. Lleva cuatro válvulas de insuflado de gas, gestionadas eléctricamente, así como el sensor
para el conducto distribuidor de gas.
Válvulas de insuflado de gas:
Las válvulas de insuflado de gas van enchufadas en los conductos de admisión de los cilindros. Son
excitadas por la unidad de control del motor mediante una señal modulada en anchura de los impulsos
durante la operatividad con gas.
Los tiempos de apertura de las válvulas de insuflado de gas dependen de:

• El régimen del motor.

• La carga del motor.
• La calidad del gas natural.
• La presión del gas natural en el conducto distribuidor.

Con sólo una válvula de insuflado de gas que se averíe, la unidad de control del motor cambia a la
operatividad de emergencia con gasolina.

Sensor para conducto distribuidor de gas

El sensor para conducto distribuidor de gas determina la presión del gas que se acumula en el. La
unidad de control del motor utiliza la señal del sensor para calcular y gestionar los tiempos de apertura
en las válvulas de insuflado.
Si la presión en el conducto distribuidor de gas sobrepasa la marca de 10,5 bares o si se ausenta la
señal del sensor el sistema conmuta a la operatividad de emergencia con gasolina.

Unidad de control del motor

La unidad de control del motor regula la preparación de la mezcla en operatividad con gas natural o en
operatividad con gasolina.

Funciones de la unidad de control del motor en operatividad con gas natural

Arranque del motor:

• Temperatura del líquido refrigerante inferior a 15°: Arranque en operatividad con gasolina
• Temperatura del líquido refrigerante superior a 15°C: Arranque en operatividad con gas natural

Condiciones para la operatividad con gas natural:

• Temperatura del líquido refrigerante superior a 15°C

• Presión del gas natural en el conducto distribuidor de gas: más de 6 bares
Arranque del motor después de repostar gas natural
El arranque es siempre en operatividad con gasolina. La conmutación a la operatividad con gas natural
se realiza con la activación de la regulación lambda o, como muy tarde, al cabo de 3 minutos de marcha
del motor.
Regulación lambda en operatividad con gas natural
La composición de la mezcla es regulada por la unidad de control del motor. En función de la calidad
del gas natural repostado (gas high o low) la unidad de control del motor tiene que adaptar la formación
de la mezcla. La sonda lambda mide la composición de los gases de escape y transmite el resultado a
la unidad de control en forma de señales. Con ayuda de las señales, la unidad de control del motor
calcula la composición de la mezcla momentáneamente requerida (aire / gas natural). La unidad de
control del motor se encarga de variar los tiempos de apertura de las válvulas de insuflado de gas para
gestionar así la composición de la mezcla.
Generaciones del GNC
Segunda generación:
(Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) es lo equivalente a un carburado, es decir,
aunque se pusiera en una inyección, con emuladores, la entrega de gas, sería siempre a lazo abierto.
Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo.

Ventajas:

• Cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" ya que obedece a los mismos
preceptos de regulación que un Dodge 1500
• Es barato

Desventajas:

• Relación de compromiso entre que acelere bien y que ande en alta sin quedarse pobre (al igual
que un carburador)
• No hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales
• No compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs
ya con cierto uso)

Tercera generación:
Con el lazo cerrado (lo que convierte un sistema aspirado en 3era generación) tenemos una corrección
dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a
una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a
la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa,
inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.
Ambos sistemas (2da y 3era generación) tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por
ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay
mezcladores que tienen muy baja influencia, pero ésta existe.
Dependiendo de la calidad del mezclador y su ubicación esto puede ser un 3%, 5%, 20% o 30%
En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era sí (En el 1er caso, el catalizador
no durará mucho, en el 2do sí)
Ventajas:

• Funcionamiento correcto en toda situación de motor. (No existe más la relación de compromiso
entre que acelere bien y que ande en alta sin quedarse pobre)
• Hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma
relación aire-combustible en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica.
• Compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya
con cierto uso)

Desventajas:

• No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de
algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
• Es más caro.

Cuarta generación:
Cuando las contraexplosiones causadas por deficiencias de mezcla y/o encendido se hicieron presentes
en vehículos con múltiples de admisión plásticos, apareció la inyección de gas (4ta generación)
La cuarta generación fue un intermedio entre 2da y 5ta, en el que lo único evitado eran las
contraexplosiones, por inyectarse en el múltiple de admisión. Pero esto, era indiscriminadamente, y
en forma autónoma, no en un sistema maestro-esclavo como lo es 5ta. Entonces, se seguían emulando
señales, con el desfasaje existente cuando las ECU "evolucionaron", y no pudieron correr a la par los
sistemas de 4ta
Para resumir: era una inyección de gas, pero administrada como "el tornillo de regulación", es decir,
arbitrariamente por el instalador.
Y gracias a Dios, duró muy poco. Hoy no existe.

Ventajas:

• Cero restricciones a nafta

• Desaparecen las temidas consecuencias de las contraexplosiones en los múltiples de admisión
plásticos.
Desventajas:

• No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de
algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
• Es más caro.

Ahora bien, las modernas inyecciones, cada vez más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada
vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...
Y... llegó la hora de dejar de emular.
Quinta generación:
Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas “cerca del valor estándar" o al
menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno
siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo
que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son
capaces de censar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para
controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE
ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con
las emulaciones...
El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primera ventaja, la ausencia de
emulaciones.
Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se
recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del
reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de
aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud,
pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta,
debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.
Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):
Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando,
sin contar el retraso por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso)
Cero restricciones a nafta
No existe período de auto adaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta,
había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Esto
es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta
volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel
Trim (O long term / short term)
Ausencia de contraexplosiones: Aun desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener
consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)
No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº
de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el tiempo de inyección, y en base a eso
la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo
Desventajas:

• Precio poco accesible

• Requiere muchos conocimientos para la calibración, del que la mayoría de los talleres adolecen,
dan dos clicks, y el auto "anda", pero dista mucho de ser lo correcto
• Casi nadie se toma el trabajo de desmontar el múltiple, con lo que las virutas (más o menos)
van a parar dentro.

Resumiendo:
Mientras que el equipo de 3ra Generación puede ser instalado en un vehículo Carburado o Inyección
estándar SIN control de Gas, el equipo de 4ta generación lleva un control de Caudal de GNC en fase
con los Gases de escape y la mariposa del acelerador, y El equipo de 5ta generación es un equipo de
Inyección secuencial de GNC, con una unidad electrónica de control especialmente diseñada y
programa para el óptimo funcionamiento con Gas Natural y una rampa de inyectores por los cuales
ingresa el gas al motor.
Uso en el mundo:
América del Sur
Los vehículos de GNC son de uso común en América del Sur, donde estos vehículos se utilizan
principalmente como taxis en las principales ciudades de Argentina y Brasil. Se utilizan vehículos de
combustible estándar que se reequipan con tubos de gas y su respectiva instalación y la electrónica de
inyección de GNC. Los países ya nombrados son los dos con las mayores flotas de vehículos a GNC
(alrededor de 3,4 millones en total), esta situación se dio debido a la diferencia de precio sustancial
con combustibles líquidos. Por otro lado, también son de gran utilizaion en países como Colombia,
Bolivia, Perú (siendo Perú el país con la mayor reserva de gas de América del Sur), Venezuela, Chile,
entre otros.

Los 10 principales países con las mayores flotas de vehículos a GNV (2013)
Rango País Flota Rango País Flota
1 Corrí 3,50 6 Italia 0,82
2 Pakistán 2,79 7 Colombia 0,46
3 Argentina 2,28 8 Uzbekistán 0,45
4 Brasil 1,75 9 Tailandia 0,42
5 China 1,58 10 Indonesia 0,38
Total Mundial = 18,09 millones de vehículos a GNV

Asia
En Singapur el GNC es cada vez más utilizado para vehículos de transporte público como autobuses y
taxis, así también como vehículos comerciales. También cada vez son más los propietarios de vehículos
particulares que convierten sus vehículos para funcionar también con GNC motivados por el aumento
de los combustibles líquidos. A nivel gubernamental se utilizan incentivos como la rebaja de vehículos
ecológicos para los usuarios de la tecnología GNC.
En Malasia, el uso de éste combustible se introdujo originalmente para taxis finales de la década de
1990. No se ofrecieron incentivos para los propietarios de taxis, además, los subsidios
gubernamentales a la nafta y el diésel hicieron a los vehículos convencionales más baratos de utilizar
a los ojos de los consumidores. Dichos subsidios se fueron eliminando gradualmente lo que dio lugar a
un aumento del 500% en el número de tanques GNC instalados.
En China, las empresas están activas en la expansión de la huella de dichas estaciones en ciudades
medianas en todo el interior del país, donde al menos dos tuberías de gas natural están en
funcionamiento.
En Pakistán, el gobierno, bajo la orden del Tribunal Supremo, en 2004 hizo obligatorio para todos los
autobuses urbanos y motocarros para funcionar con GNC con la intención de reducir la contaminación
del aire. Pero a partir de 2012 se anunciaron planes para eliminar gradualmente el GNC debido a la
escasez de gas natural.
Por su parte, Irán tiene una de las mayores flotas de vehículos de GNC y redes de distribución de GNC
en el mundo. El consumo de GNC por sector de transporte de Irán es de alrededor de 20 millones de
metros cúbicos por día.
África
Egipto es uno de los 10 países en la adopción de GNC. Ésta fue la primera nación en África y Oriente
Medio en abrir una estación de servicio de GNC pública. Actualmente el principal problema que
enfrenta la industria en su conjunto es la construcción de estaciones de servicio que se está quedando
detrás de la producción de combustible del vehículo, obligando a muchos a utilizar combustibles
convencionales en su lugar.
En Nigeria GNC comenzó con un proyecto, con cerca de 1.000 coches que funcionan con GNC en la
ciudad de Benin estado de Edo. En dicha ciudad grandes empresas (como Coca-Cola) utilizan GNC para
alimentar sus vehículos elevadores de carga /camiones, mientras también se utilizan algunos de sus
autobuses a GNC.
Europa
En Italia el uso de metano para vehículos, se inició en la década de 1930 y ha continuado de vez en
cuando hasta hoy. Desde 2008 ha habido una gran expansión del mercado de vehículos de gas natural
causado por la subida de precios de la gasolina y por la necesidad de reducir las emisiones de
contaminación del aire. Actualmente
Fiat , Opel , Volkswagen , Citroen , Renault , Volvo y Mercedes venden varios modelos de automóviles
y camiones pequeños que son a Nafta/GNC alimentado.
En Bélgica GNC es un combustible muy nuevo, pero en crecimiento constante. Como combustible y en
comparación con la nafta, el GNC tiene un tratamiento fiscal ventajoso con derechos de impuestos
especiales inferiores. En Bélgica se le permite conectar un coche a la red doméstica de gas. La compra
de coches de GNC no está subvencionada por el gobierno, sino por los fabricantes y distribuidores de
gas natural belgas. Vehículos Fiat y Volkswagen salen de la fábrica equipados con GNC.
En Alemania , se espera que los vehículos impulsados por gas natural aumenten a dos millones de
unidades en el año 2020. El costo de combustible GNC es entre 1/3 y 1/2 en comparación con otros
combustibles fósiles en Europa. Los principales fabricantes de automóviles alemanes como
Volkswagen, Mercedes, Opel, Audi ofrecen motores de GNC en la mayor parte de sus
modelos. Además, hay ciudades como Augsburgo donde la totalidad de los autobuses públicos operan
con GNC desde 2011.
En Turquía se están utilizando cada vez más los autobuses que funcionan con GNC.
En Portugal se encuentra en crecimiento el uso del GNC.
En Hungría no tiene mucha difusión pero existen empresas de transporte público que utilizan flotas
principalmente a GNC.
En Bulgaria estos vehículos a GNC se están volviendo cada vez más populares. Dicho combustible es
utilizado principalmente por los conductores de taxi, debido a su menor precio en comparación con la
nafta. Muchas empresas, tanto de transporte público como de transporte de carga pesados
(camiones), utilizan GNC.
En España GNC es un combustible muy nuevo y está siendo desarrollada la red de estaciones de
servicio. Varias marcas de automóviles venden coches totalmente nuevos que funcionan con GNC,
incluyendo Fiat, Volkswagen, Seat y Skoda, entre otros.

América del Norte

En Canadá el gas natural se ha utilizado como combustible desde hace más de 20 años. Con la ayuda
de programas de investigación federales y provinciales, proyectos de demostración y programas de
implantación en el mercado. La industria canadiense ha desarrollado motores alimentados por gas
natural para camiones y autobuses, camionetas y taxis.
Estados Unidos, al igual que en Canadá, ha puesto en marcha diversas iniciativas y programas de GNC
desde los años 1980, pero ha tenido un éxito limitado en el sostenimiento del mercado. En dicho pais,
los créditos fiscales federales están disponibles para la compra de un nuevo vehículo de GNC. El uso
personal de GNC es una pequeña parte del mercado en la actualidad, aunque con los actuales
incentivos fiscales y un número creciente de estaciones de abastecimiento de combustible públicos
disponibles, se está experimentando un crecimiento sin precedentes.

Menos contaminación y más eficiencia:

Los vehículos con GNC emiten significativamente menos contaminación que la nafta en el momento
de la combustión (por ejemplo, dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos no
quemados (UHC), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx ), óxidos de azufre (SOx ) y PM
(materia en partículas).
Debido a las emisiones de dióxido de carbono, el cambio a GNC puede ayudar a mitigar las emisiones
de gases de efecto invernadero . Sin embargo, las fugas de gas natural (tanto en el uso directo y en la
producción y entrega del combustible) representan un aumento de las emisiones de gases de efecto
invernadero. La capacidad de GNC para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero sobre la
totalidad del ciclo de vida de combustible dependerá de la fuente del gas natural y el combustible que
está reemplazando.
GNC producido a partir de biogás paso a tener las emisiones de gases de efecto invernadero más bajas
de cualquier combustible analizado, con un valor de 11,26 g de CO2 e / MJ (más de 88 por ciento menor
que la gasolina convencional) en el estándar de combustibles de bajo carbono que iba en vigor el 12
de enero de 2010.
En 2014, una prueba (por el Instituto Tecnológico de Dinamarca) de Euro6 vehículos pesados en GNC
y diesel mostró que el GNC tenía un mayor consumo, pero el mismo ruido y la contaminación de CO2
y las partículas, sin embargo emisión de NOx fue inferior.