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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Mestrado em Urbanismo

V SEMINÁRIO DE HISTÓRIA DA CIDADE E DO URBANISMO

“Cidades: temporalidades em confronto”
Uma perspectiva comparada da história da cidade, do projeto urbanístico e da forma urbana.

SESSÃO TEMÁTICA 3:
PROJETOS E INTERVENÇÕES URBANISTICAS
LUGARES URBANOS: PROJETOS E REFORMAS
COORDENADOR: PAULO BRUNA (FAU-USP)

Três momentos de um lugar: da enseada de São Lourenço à cabeceira norte da

ponte Rio-Niterói

Lélia Vasconcellos
Universidade Federal Fluminense

Introdução

Explorar as transformações do espaço de uma aglomeração urbana é sempre um

caminho para entender o processo histórico do lugar por esta ocupado. A relação
espaço-sociedade passa a ser, nesse caso, o enfoque principal. A forma e o uso dos
assentamentos bem como as razões pelos quais foram criados, identificam o contexto
histórico e socio-político presentes por ocasião de sua construção. Por outro lado, os
modelos espaciais de transformação são geralmente inspirados em práticas já
experimentadas em outros contextos, muitas vezes sem refletirem características próprias
do local, imitando a forma dos espaços idealizados para centros urbanos mais
desenvolvidos. No Brasil, no presente século, muitos exemplos de urbanização surgiram
da “importação” de modelos espaciais europeus ou norte-americanos; a própria origem do
país que inspirou tais modelos já pode ser um indicador da época em que os mesmos
foram aqui implantados.

A análise da transformação espacial de um mesmo lugar - objetivo do presente trabalho -

leva em conta duas questões: as implicações inerentes do contexto socio-político em que
tais transformações se deram; e o modelo espacial então adotado para que tais
transformações viessem a se realizar. A descrição do contexto histórico em cada período
analisado; os aspectos físico-ambientais; as atividades desenvolvidas e o processo de
expansão do território, serão os principais enfoques para a análise das diferentes
configurações espaciais.

O lugar escolhido para a nossa análise é a antiga enseada de São Lourenço, local de
origem de Niterói, cidade vizinha ao Rio de Janeiro e capital do estado do mesmo nome
até 1975. Essa enseada foi posteriormente aterrada na década de 1920 e urbanizada
para receber as instalações do porto de Niterói. Nas décadas de 1960/70, novos destinos
foram dados ao mesmo local, dessa vez com a preocupação em assentar os viadutos da
ponte Rio -Niterói. A ligação por superfície entre esses dois centros foi uma aspiração que
data do século XIX, tendo sido efetivada somente um ano antes da fusão das duas
capitais (do estado do Rio de Janeiro e Guanabara) (1), justamente quando Niterói perdia
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seu status político como capital do estado e continuava a desenvolver-se apenas como
mais um centro urbano da região metropolitana do Rio de Janeiro.

A escolha desses três momentos: o da criação da cidade; o da implantação do porto de

Niterói e o dos assentamentos dos viadutos da ponte Rio-Niterói, merecem uma análise
mais detida na transformação do espaço, pois cada um deles marca não só uma
significativa mudança de cenário espacial, como também uma transformação na dinâmica
do lugar, origem da cidade.

O contexto

Niterói e Rio de Janeiro são centros urbanos separados pela baía de Guanabara.
Apresentam condições geográficas bastante semelhantes: clima quente e úmido, sítio
físico bastante acidentado, com pequenas faixas planas que se estendem ao longo do
litoral. Essa conformação física induziu, em ambos os casos a ocupação a partir da costa.

O nome Niterói é de origem indígena e significa “águas escondidas” (2), alusão provável à
localização da referida enseada de São Lourenço, na parte nordeste da baía de
Guanabara, ocultada pela península conhecida pelo nome de Ponta da Areia e pela faixa
onde hoje localiza-se a área central da cidade - a Praia da Armação ou Praia Grande.

A conformação do sítio natural encontrado não oferecia grandes possibilidades de

ocupação, em virtude do relevo acidentado e dos manguezais que se estendiam ao longo
da enseada e em direção ao norte do atual município. A expansão desse trecho da cidade
só aconteceria muito mais tarde, através de aterros, canalizações de rios, abertura de vias
e túneis etc. Niterói guarda assim certas semelhanças com o Rio de Janeiro: ambas as
cidades se desenvolveram a partir do litoral, expandindo-se gradualmente para o interior
através das obras urbanas. A área urbana de Niterói estende-se hoje até as praias do
oceano Atlântico.

A ocupação de Niterói remonta ao terceiro quartel do século XVI, mais exatamente ao ano
de 1573. Em recompensa ao apoio prestado pelo chefe Araribóia e sua tribo na luta
contra os invasores franceses na região do Rio de Janeiro, o governo português
doou-lhes terras junto à enseada de São Lourenço, onde os indígenas fundaram a aldeia
de São Lourenço. A primeira ermida surgiu na encosta do morro de mesmo nome, em
1576, construída pelo jesuíta Brás Lourenço. Demolida em 1752, no mesmo local foi
construída a capela de São Lourenço dos Índios.

A proximidade dos dois centros urbanos - Rio de Janeiro e Niterói - fez com que o
desenvolvimento de um ficasse de certa forma atrelado ao outro. O Rio de Janeiro foi
capital da colônia, o que promoveu o desenvolvimento da metrópole desde os primeiros
séculos de colonização. Embora Niterói tenha permanecido estagnado por três séculos,
mantendo uma economia agrícola e de pesca incipiente, com alguns entrepostos pouco
significativos, fatos políticos ocorridos no início do século XIX propiciaram um significativo
desenvolvimento da cidade. Com a vinda da corte portuguesa para o Brasil em 1808,
Niterói foi escolhida como local de veraneio, e alguns nobres fixaram moradia nas
freguesias da Praia Grande e São Domingos. Em 1819, a aglomeração foi elevada à
condição de vila, passando a se chamar Vila Real da Praia Grande. Sua área central
deslocou-se para a Praia Grande, junto à baía de Guanabara.
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Tornada capital da província do Rio de Janeiro pelo Ato Adicional de 1834, em 26 de
março de 1835, a Vila Real da Praia Grande foi elevada à categoria de cidade e teve seu
nome mudado para Niterói. Foi ainda em 1835 que estabeleceu-se o transporte
marítimo regular de passageiros entre Niterói e o Rio de Janeiro.

Em 1890, São Gonçalo foi desmembrado de Niterói, vindo a constituir um município à

parte. Em 1891 a cidade do Rio de Janeiro, capital do Brasil desde 1763, passou a sediar
o Distrito Federal, resultado da nova organização político-administrativa trazida pela
República, proclamada em 1889. Em 1892 a capital do Estado do Rio foi transferida de
Niterói para Petrópolis, na Região Serrana, em virtude da Revolta da Armada (3).Somente
em 1902, Niterói passou a exercer definitivamente o papel de capital fluminense,
permanecendo nessa condição até a fusão dos estados do Rio de Janeiro e Guanabara,
em 1975.

Do pequeno e pouco significativo aglomerado pesqueiro do século XVI, Niterói veio a

tornar-se capital do estado e um centro de considerável importância, não só a partir das
funções administrativas que desempenhava como também das atividades industriais,
principalmente no setor naval e no de indústrias téxteis localizadas no norte do município.
A descrição do contexto e do respectivo “cenário urbano” aponta as transformações
sofridas no local de origem da cidade - a antiga enseada de São Lourenço.

1º Cenário - o local da enseada e seu desenvolvimento até o século XX

A antiga enseada de São Lourenço estendia-se na parte nordeste da baía de Guanabara,

protegida de um lado pela península da Ponta da Areia e de outro pelo continente; em
frente à enseada encontrava-se a ilha da Conceição. Os manguezais e as elevações
situadas nas encostas do continente, da ilha da Conceição e da Ponta da Areia,
completavam a paisagem dos primeiros tempos de colonização.

Como já dito, essa pequena aldeia de índios pouco floresceu, permanecendo o local em
estado embrionário de desenvolvimento até o início do século XIX. Além da chegada da
corte portuguesa, é mister mencionar as poucas atividades desenvolvidas durante esse
século nas regiões vizinhas à enseada, para melhor explicar o processo de expansão da
cidade. Embora a área central tenha se deslocado para a parte ocidental da baía de
Guanabara, (Praia Grande) posicionando-se frente a frente à área central do Rio de
Janeiro, observa-se a ocupação gradativa em torno da enseada, diversificando os tipos de
atividades e propiciando pouco a pouco uma ocupação mais significativa.

Em 1833 já existiam os ancoradouros de Maruí ao norte da enseada (onde mais tarde

foi instalado o cemitério do mesmo nome e o bairro do Barreto), os de Santana, Meyer e
São Lourenço. O porto de Santana teve um importante papel como receptor de
mercadorias vindas do interior e que se dirigiam para a capital através da baía de
Guanabara.

A ocupação da Ponta da Areia, localizada ao norte da Praia Grande, data de meados do

século XIX. No local foram construídos os estaleiros Mauá, estabelecimento precursor no
desenvolvimento da indústria naval no país. Essa indústria veio representar uma das
atividades econômicas de maior significado para Niterói, pois passou a ser um importante
polo gerador de empregos.

Outra área ligada à história da indústria da construção naval é a ilha da Conceição,

localizada na enseada de São Lourenço. Na última década do século XIX ela passou a
receber depósitos de sucata e carvão, provenientes das oficinas de peças do Lloyd
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Brasileiro e do Estaleiro Wilson's Cia Ltda. Na década de 1920 parte de sua superfície foi
adquirida pela Leopoldina Railway Company, responsável pela construção da ferrovia.

As atividades pesqueiras e a fundação dos primeiros ancoradouros; a criação dos

primeiros estaleiros de indústria naval em Ponta da Areia e posteriormente na ilha da
Conceição; finalmente, a própria situação geográfica do local, propiciando a comunicação
para o interior do estado, já demonstravam ser a enseada o local ideal para a instalação
de atividades industriais e conseqüente ligação ferroviária, novo meio de transporte que
surgia na época, como alternativa ao transporte hidroviário, ainda insipiente.
Com a implantação do bonde elétrico, em 1905, a malha viária passou a interligar os
diferentes bairros e a estabelecer pontos de conexão com outros meios de transportes,
como o ferroviário e o hidroviário, através de seus terminais. Em 1913 foi inaugurado um
acesso por ferrovia ligando Niterói aos principais centros agrícolas do norte fluminense.
A ferrovia estendia-se até o Barreto, ao norte da cidade.

No começo do século XX, Niterói abrigava ainda uma incipiente atividade portuária,
destinada ao escoamento da produção cafeeira do norte fluminense. Até esse período, a
ocupação da zona Norte de Niterói era restrita aos aglomerados de São Lourenço,
Barreto e Neves, esse último localizado já em São Gonçalo. A estrutura viária do bairro de
São Lourenço já se encontrava consolidada, tendo como via principal a rua do mesmo
nome. Nessa época, já havia sido aberta a avenida Benjamin Constant, eixo de ligação
para o Barreto e para São Gonçalo.

Em 1909 foi inaugurada a alameda fig 1

São Boaventura, fruto da canalização
do rio Licencia, dando origem ao
bairro do Fonseca. A alameda
tornou-se a principal via de ligação do
núcleo urbano de Niterói com o
interior do município e com os
municípios de Itaboraí e Maricá. A
orla da enseada de São Lourenço era
nessa época próxima às ruas
Marechal Deodoro e São Lourenço e
à avenida Benjamin Constant. As
duas últimas foram ocupadas por
armazéns e depósitos, utilizados
provavelmente para a estocagem de
mercadorias provenientes de
pequenas embarcações.
fig.1 - A enseada
de São Lourenço, vias, bairros e portos existentes

2º Cenário - o porto de Niterói

Concluído em 1929, o aterro da enseada de São Lourenço, berço da cidade, foi a primeira
transformação significativa que Niterói sofreu em seu sítio natural.

Destinado a abrigar o porto de Niterói, o trecho aterrado - ou melhor, parte dele - acabou
sendo incorporado pelo processo de expansão da área central da cidade. O aterro da
enseada de São Lourenço alterou a configuração do espaço do centro da cidade, não
apenas distanciando antigos eixos viários do mar, como também quebrando a
ortogonalidade do traçado do restante da área central.
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No aterro foi rasgada uma nova avenida, a Feliciano Sodré, que estabeleceu uma ligação
com a avenida Visconde de Rio Branco, na Praia Grande. Em torno da avenida Feliciano
Sodré, foram implantadas vias semicirculares, circundando uma praça, também em forma
de semicírculo, inicialmente denominada praça Renascença e, mais tarde, praça dos
Expedicionários. No espaço compreendido entre esses anéis semicirculares deveria ser
instalado um setor industrial que viesse a dar suporte às atividades portuárias. Do último
anel semicircular partia o eixo viário formado pelas ruas Jansen de Melo e Marquês do
Paraná, oferecendo uma outra alternativa de acesso aos bairros da zona Sul.

Junto à nova orla do porto, em frente à praça da Renascença, foi construída a estação
ferroviária General Dutra - última estação da estrada de ferro Leopoldina, ramal de Niterói
- acarretando o prolongamento da linha férrea até o centro da cidade.
O prédio da estação ferroviária, que deixou de exercer tal função após a construção da
ponte, existe até hoje, abrigando os escritórios do porto.

fig. 2 - O aterro da enseada, o porto e as avenidas criadas fig. 3 - A estação ferroviária junto ao porto

Em torno da praça foram construídas edificações, a maior parte de uso público,

destacando-se o antigo mercado (hoje Arquivo Público do Estado) e o prédio do antigo
Tribunal de Contas. Na avenida Feliciano Sodré construiu-se o Quartel da Polícia Militar.
Esse conjunto de edificações, bem como a nova estrutura viária e a praça, acabou por
conferir uma nova configuração à área.
fig. 4
O desenho proposto refletia
nitidamente a influência dos modelos
espaciais da época, pensados para
áreas de expansão dos grandes
centros urbanos. Não é por acaso que
nessa década o Rio de Janeiro recebe
o famoso arquiteto francês Alfred
Agache, convidado pelo governo
federal, para desenvolver um grande
plano para a então capital federal.
Embora seu plano não tenha sido
implementado, suas idéias e parte de
suas diretrizes para o desenvolvimento
da cidade vieram a ter futuras
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conseqüências para a mesma, como a erradicação de ocupações “menos nobres” do
centro
fig. 4 - O plano Agache para o Rio de Janeiro mostrando a “Entrada Brasil” no bairro da Glória
Fonte: BRUAND, Yves in “ Arquitetura Contemporânea no Brasil” , 1981
da cidade, empreendimentos realizados somente na década de 1960 (4). Suas idéias
exerceram também grande influência não só na metrópole como em vários outros centros
urbanos do país. A inspiração do desenho da “Entrada Brasil”, feita para a enseada da
Glória no Rio de Janeiro, foi reproduzida em outras áreas como por exemplo a de Recife
(bairro de Santo Antônio) (5).

A solução para o desenho da nova área portuária de Niterói mantinha as mesmas

diretrizes: dois eixos perpendiculares interrompidos por um semicírculo subdividido em
anéis viários, todos convergindo em uma praça, cuja função era a de reunir edificações
cívicas. As dimensões em escala apresentavam-se variáveis, mas as diretrizes de traçado
permaneciam.

Não caberia, no espaço desse trabalho, levantar a inspiração original desse modelo. É
possível fazer uma analogia com a forma adotada para as cidades barrocas européias,
tomando como exemplo as inovações feitas em Paris e Versailles, durante o reinado do
rei Luís XIV, onde as grandes praças passam a ser acessadas por avenidas radiais. O
diagrama elaborado por Howard (1899) para a “Cidade Jardim” inspirou certamente a
distribuição de um espaço organizado em torno de uma praça em forma de um
semicírculo de onde avenidas radiais se expandem a partir desta praça. Mais tarde, as
reformas de Haussman para a capital francesa reafirmam a abertura de grandes espaços
abrindo-se em avenidas radiais como a praça da Etoile. A superposição de traçados
viários em malha ortogonal com avenidas diagonais, como os adotados por CERDÁ em
Barcelona (1859) ou por BURNHAM e BENNETT para Chicago (1912), ou ainda, para
dar um exemplo no Brasil, o de Aarão REIS para Belo Horizonte (1894) podem ter
também contribuído para o desenho ora analisado. Os exemplos citados percorrem o
período da virada do século até as primeiras décadas deste, período este correspondente
ao da construção do porto de Niterói.

Na realidade, arquitetos e urbanistas brasileiros da época vieram a sofrer influências das

idéias emergentes do urbanismo europeu, muitos deles tendo feito sua pós-graduação em
países europeus, principalmente na França. É o caso do arquiteto Atílio Correia Lima,
autor do plano para Goiânia, e de um plano para
Niterói, elaborado em 1930, um ano após a finalização fig. 5
das obras do porto. O plano elaborado pelo referido
arquiteto para Goiânia apresenta semelhanças de
desenho com a área aterrada da enseada de São
Lourenço. As soluções apresentadas pelo mesmo autor
para vários trechos de Niterói repetem o esquema de
avenidas convergindo para uma praça, sendo esta
circunscrita por anéis viários semicirculares. (6)

fig. 5 - Trecho do Plano de Goiânia, projeto de Atílio Correia Lima, mostrando as avenidas circulares em torno da praça
Fonte: BRUAND, Yves in “ Arquitetura Contemporânea no Brasil” , 1981

Seja por influência da formação européia de nossos urbanistas, seja pela própria atuação
dos urbanistas franceses - como Haussman, influenciando a abertura da avenida
Central no Rio de Janeiro, realizada por Pereira Passos; e Agache, na década de 1920,
visitando o Brasil, deixando propostas tanto na capital federal como em outras capitais
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(Salvador, Recife) - o fato é que os centros urbanos brasileiros estão povoados de
modelos de reurbanização “à maneira” européia.
Após a finalização das obras de aterro, da construção do porto e da montagem da nova
estrutura viária, a articulação entre a zona Sul e o centro de Niterói passou a ser feita
pelos eixos compostos pelas avenidas Feliciano Sodré e Jansen de Melo/Marquês do
Paraná. A avenida Benjamim Constant, já aberta na ocasião, estabelecia a ligação entre
o centro e a zona Norte (bairros de Santana e Barreto) e o município de São Gonçalo.
Coube à alameda São Boaventura, à Leste, garantir a ligação da área central com o
interior do município.

Partindo da descrição acima, pode-se concluir que a configuração espacial após o aterro
da enseada de São Lourenço, definia-se por um espaço contínuo, onde os principais
eixos viários, já então estruturados, estabeleciam uma ligação viária entre as zonas
Norte e Sul da cidade através de um serviço integrado de transportes coletivos nas suas
várias modalidades.

Os grandes anéis circulares em torno da praça da estação ferroviária, cuja ocupação

destinava-se ao desenvolvimento de indústrias, passou a constituir porém um espaço
descontínuo, face não só às próprias funções a que se destinava, como também ao fato
das mesmas não terem se efetivado de fato.

Os bairros da zona Norte - São Lourenço e Fonseca - eram ocupados por uma classe
média de menor poder aquisitivo do que a da zona Sul da cidade. A permanência de
antigas construções (como exemplos singulares encontrados no bairro de São Lourenço)
ou de novas edificações (principalmente no Fonseca) e de serviços complementares
(colégios, clubes etc.), apresentavam uma arquitetura eclética, típica aparência dos
bairros residenciais desse período. Da mesma forma Ponta da Areia e ilha da Conceição
apresentavam uma ocupação de uso misto, parte industrial e parte residencial (7).

Fonseca, São Lourenço e Santana, na direção norte, passaram a ser intimamente

ligados por um polo de articulação, o Ponto Cem Réis, assim chamado por ser o local de
mudança de tarifa dos bondes que por ali circulavam e cujo preço era cem réis. O
Ponto Cem Réis era constituído fig. 6
pela praça Agostinho Benassi.
Nessa praça foi construída a
igreja de Santana de São
Lourenço, forte marco referencial
até os dias de hoje. Sem a
intercepção dos viadutos hoje
existentes e com a orla marítima
mais próxima, o Ponto Cem Réis
ocupava uma superfície bem
maior do que a atual. Como o
mar estava próximo, a presença
do porto era marcante.
fig. 6 - O “Ponto Cem Réis “ em São Lourenço, Niterói
Fonte: retirado do trabalho de “São Lourenço, um resgate da história viva de Niterói”, VALVERDE et alli,
1991

No entanto, o cenário urbano junto ao porto constituía uma área degradada, uma vez que
a expectativa gerada em torno dele nem de longe se confirmou. Além de não ter cumprido
o papel de receptor e distribuidor da produção agrícola do norte do Estado, o porto
também foi prejudicado por uma progressiva mudança na tecnologia portuária,
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impedindo-lhe de competir em condições de igualdade com o vizinho porto do Rio de
Janeiro.

É bem verdade que Niterói chegou a embarcar uma considerável carga de produtos como
café, açúcar e grãos. Seu apogeu aconteceu em 1964, face ao aumento de exportação de
café proveniente do interior fluminense e do Espírito Santo. O declínio, porém, veio logo a
seguir, causado por condições de embarque das mercadorias cada vez mais irregulares.
Referindo-se às condições de acesso, MARY, Pessanha (8), baseada em matéria
publicada em O Fluminense (16/11/1987), informa que a profundidade do cais foi reduzida
de oito para três metros, decorrente do contínuo assoreamento das águas da baía, da
falta de dragagem e do emprego de equipamentos portuários ultrapassados.

Tampouco vingou o setor industrial, por ter sido planejado em função das atividades
portuárias e em função de um desenvolvimento econômico que nem o estado do Rio nem
o país como um todo experimentou. A despeito do considerável desenvolvimento da
indústria naval, com a construção de estaleiros - inicialmente em Ponta da Areia e mais
tarde na ilha da Conceição e ao longo da orla da baía de Guanabara, em direção a São
Gonçalo - a não confirmação da ocupação industrial deu origem a grandes áreas vazias,
que vieram a ser ocupadas por favelas.

O desenho proposto para a construção do porto: praça e vias semicirculares em torno

desta, o edifício da estação ferroviária e o sugestivo nome - Renascença - resultariam na
criação de um pólo de desenvolvimento importante para a cidade, servindo ainda como
um elemento articulador das principais artérias viárias de ligação com o Centro e com a
zona Norte. Tudo indica que esse polo de conexão, criado para estabelecer ligações da
cidade para com outros estados através das mercadorias que chegassem ao porto ou
através da rede ferroviária, deveria constituir um dos principais sub-centros de Niterói e
de sua micro-região.

Ao que parece porém, o fracasso do porto e o fraco desempenho das atividades

industriais previstas para esse local, não permitiram que a antiga praça da Renascença
e o conjunto de elementos que a circundavam viessem a desempenhar tal papel.

3º cenário - o declínio da área portuária e os viadutos de acesso à ponte Rio-Niterói

Na década de 1940, Niterói atravessou um período de grandes transformações urbanas,

só superadas pelas observadas na década de 1920. O governador do estado do Rio,
Ernani do Amaral Peixoto promoveu a realização de um conjunto de obras de vulto,
destacando-se a inauguração da avenida Amaral Peixoto, ligando a avenida Visconde
de Rio Branco (junto à orla da baía) à Marquês do Paraná, via que completou a estrutura
da área central da cidade. São dessa época também a abertura da rodovia Amaral
Peixoto (RJ-104), a continuação da alameda São Boaventura, que permitiu a penetração
em direção da Região dos Lagos, a construção da estrada do Viradouro, importante via
de acesso ao interior do município, em direção ao largo da Batalha, e a conclusão da
avenida Feliciano Sodré, que se estendeu até o centro. Data também desse período a
incorporação ao município de Niterói das regiões serranas do interior do município (onde
se localiza Pendotiba), e também da região das praias oceânicas (Itaipú, Piratininga). As
duas primeiras pertenciam a São Gonçalo e a terceira a Maricá. A cidade estendia assim
seus domínios em duas direções: para o interior e para o litoral do Oceano Atlântico..

A travessia entre o Rio de Janeiro e Niterói era feita ou por terra, através da rodovia que
passava no fundo da baía de Guanabara ou pelo transporte hidroviário - barcas para
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passageiros ou balsas para veículos. Esta travessia era demorada e insuficiente para a
demanda de acesso às regiões turísticas, já nessa época em grande expansão, que se
estendiam das praias de Piratininga e Itaipú - ainda no município de Niterói - até a Região
dos Lagos no norte do estado.

Em 1960 foi construída ao longo da orla da baía, em direção ao norte do município, a

avenida do Contorno, uma alternativa de ligação para o Barreto e bairros vizinhos, e para
São Gonçalo.

A avenida do Contorno não só trouxe grandes modificações para a orla da baía e para as
áreas junto ao porto, através de novos aterros, como também modificou a estrutura do
Barreto. Foi ainda responsável pela alteração da orla da ilha da Conceição, passando a
constituir uma ligação, ainda que precária, ao continente. Ao que parece, a construção
dessa avenida acarretou o desaparecimento de grande número de barracos das favelas
situadas na área portuária (9).

Outro fato também ocorrido na década de 1960 foi a erradicação definitiva do transporte
por bonde (1964). O Ponto Cem Reis passou a partir daí perder sua importância como
polo de articulação entre a zona Norte e o centro da cidade.

Após a construção da avenida do Contorno, Niterói voltou a sofrer grandes impactos na

sua configuração espacial. O ápice desse processo ocorreu nos anos 1970,com a
finalização dos aterros realizados junto à área central e com a conclusão da ponte
Rio-Niterói.

Inaugurada em 1974, a ponte representou um novo e forte impacto na configuração dessa

área da cidade. A linha de trem voltou a ter sua estação final no Barreto, na antiga
estação da Leopoldina, sendo desativada a
fig. 7
estação General Dutra junto ao porto. Hoje a
ferrovia oferece uma única viagem diária - e
em condições precárias - para transporte de
carga e passageiros. O porto passou a
exercer funções secundárias (reparo de
navios, por exemplo), limitando-se a receber
embarcações de pequeno e médio porte. A
avenida que dá prosseguimento a Jansen de
Melo - Marquês do Paraná - sofreu também
sensíveis modificações com a chegada da
ponte, pois para a sua duplicação - ganhou
um novo canteiro central, separando as duas
direções. Para tanto foi necessária a
desapropriação de vários imóveis. Alguns
prédios remanescentes, como o do Tribunal
de Contas, que então compunham o seu fig. 7 - A implantação dos viadutos
da ponte Rio-Niterói
entorno, passaram a ser visualmente secionados
pela rampa de acesso à ponte.

Com a chegada da ponte, através do viaduto de acesso ao referido eixo viário, a praça
da Renascença (hoje Expedicionários) foi bruscamente secionada ao meio, interrompida
pelo mencionado viaduto. A percepção visual que hoje se tem desse espaço é
experimentada em dois diferentes planos: o do solo e o da rampa desse viaduto. A praça
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hoje é de tal forma cortada espacialmente, que não é possível visualizá-la como uma
superfície única. Seu significado parece ser percebido muito mais como uma rótula de
articulação dos vários eixos viários que circulam em torno dela do que como propriamente
uma praça. O viaduto que a intercepta passou a fazer parte de sua configuração.

Uma outra mudança na praça e no seu entorno foi a divisão que esse viaduto provocou
nas vias semicirculares que a circundam. Hoje a percepção que se tem dessa área traz a
nítida separação de dois setores distintos, tornando-os na prática dois bairros separados.
(ver fig. 7)
fig. 8
A ilha da Conceição deixou de ser ilha,
pois uma parte do aterro servida para o
assentamento da ponte passou a ligá-la
ao continente. O bairro do Fonseca teve
a sua alameda interrompida pela
chegada dos viadutos de acesso,
estrangulando-a na passagem entre esta
e a avenida Feliciano Sodré.

fig. 8 - O prédio do antigo Tribunal de Contas e a

praça da “ Renascença” interceptados por um dos viadutos da ponte

Além das várias mudanças na configuração da área, fig. 9

esse acesso gerou ainda um fluxo contínuo de tráfego,
que torna a travessia do pedestre quase impossível em
determinados trechos O fluxo de veículos é também
complicado, requerendo uma sinalização complexa que
gera desorientação e retenção.

Os bairros de São Lourenço e principalmente o do

Fonseca passaram a mudar sua aparência,
substituindo o uso de antigas residências ao longo da
alameda por serviços diversos, tais como clínicas,
cursos, agências imobiliárias. A verticalização e a
ocupação das encostas passaram a ser cada vez
maiores, não só pelo crescimento das favelas como
também por condomínios residenciais para a classe
média.

fig. 9 - Trecho da alameda São Boaventura: estreitamento forçado pela

intercepção de um viaduto da ponte para acesso ao bairro do Fonseca

Conclusões

A análise dos três cenários apresentados sugere algumas constatações.

O primeiro cenário apresenta a configuração original da área estudada: a enseada e seus

diversos contornos pouco sofre em termos de transformações físicas, face ao pequeno
desenvolvimento da aglomeração que ali surgia, permanecendo assim pelos próximos
três séculos.
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Já no segundo, grandes transformações espaciais são constatadas. Não só a própria
enseada desaparece com o aterro como também uma nova configuração de traçado é
implantada, de acordo com um projeto que segue nitidamente a “importação” de um
modelo espacial, como comentado anteriormente. Niterói era então capital do estado
fluminense e florescia, com promessas do desenvolvimento de um porto e de uma
emergente atividade industrial. Ainda que a continuidade do traçado fosse rompida pela
articulação feita a partir das vias circulares, a cidade não perde a continuidade física entre
as ligações viárias através das avenidas criadas: Jansen de Melo, Feliciano Sodré e a da
alameda São Boaventura.

Com o surgimento dos viadutos da ponte Rio-Niterói, toda a continuidade é rompida,

fazendo desaparecer por completo a integração entre essa parte da cidade e o restante
dos seus bairros. A configuração que se observa é de uma “terra de ninguém”, onde o
espaço resultante mais se explica como ponto de passagem da ponte através das
enormes rampas de seus viadutos do que propriamente a ocupação remanescente no
plano da rua.

Comparando as observações feitas sobre o segundo e terceiro cenários, o último carece

sem dúvida de uma planificação física adequada para o local. Na verdade, o exemplo de
Niterói não é único e parece seguir, se não um projeto, uma nova filosofia. A opção pela
modalidade rodoviária já se evidenciava desde a década de 1950, deixando de lado o
equacionamento dos transportes urbanos, do traçado viário adequado, do controle da
poluição ambiental e do ambiente construído existente. As grandes obras viárias como
túneis, pontes, e seus inevitáveis viadutos já se faziam presentes em vários pontos do
país e até mesmo nas grandes metrópoles européias e americanas.

A história da ligação Rio-Niterói via ponte está muito mais atrelada à aspiração dos
governos militares de um “Brasil Grande”, de uma “ integração nacional”, dando
continuidade à rodovia BR101, já então em construção, cujo propósito era muito mais a
de facilitar novos pólos turísticos, como a Região dos Lagos (Cabo Frio, Araruama etc.)
do que propriamente propiciar uma ligação entre os dois centros urbanos de forma a
facilitar a circulação interna dos mesmos.

Se na década de 1920, a importação de um modelo espacial sugeria uma intervenção

física típica dos “planos de embelezamento” - presentes nos centros maiores como o Rio
de Janeiro, São Paulo, Salvador, Recife - as décadas de 1960 e 1970 representam a era
do planejamento viário, onde o desenho urbano é esquecido para dar prioridade às
ligações viárias e regionais.

Não era de se esperar assim que preocupações de continuidade de espaço ou de um

tratamento adequado aos grandes vazios abertos para a passagem da ponte estivessem
presentes no projeto dos assentamentos de seus viadutos de acesso à Niterói.

NOTAS

(1) Quando a capital federal foi transferida para Brasília em 1960, foi criado o estado da Guanabara,
correspondente ao antigo distrito federal, com capital na cidade do Rio de Janeiro. Em 1975 deu-se a
fusão entre esse estado e o do Rio de Janeiro, criando-se ao mesmo tempo a região metropolitana. A
cidade do Rio de Janeiro passou a ser a capital do estado e a sede da região metropolitana do Rio de
Janeiro.
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(2) Referência encontrada In FORTE, J. Mattoso Maia, in “Notas para a História de Niterói” , Instituto
Niteroiense de Desenvolvimento Cultural, Prefeitura Municipal de Niterói, Niterói, Rio de Janeiro 1932

(3) A Revolta da Armada foi um movimento de contestação ao regime republicano, promovida pela Marinha
brasileira, e que eclodiu nas águas da baía de Guanabara em 1892. Durou 24 meses e durante
esse período a cidade do Rio de Janeiro e sobretudo Niterói foram bombardeadas diversas vezes pelos
navios rebeldes.

(4) Uma análise sobre o plano Agache para o Rio de Janeiro , evidenciando a estratificação social nele
implícito, pode ser encontradas em ABREU, Maurício de Almeida in “ Evolução Urbana do Rio de
Janeiro” , Jorge Zahar ed., 1987.

(5) Referência encontrada no trabalho de MOREIRA, Fernando Diniz in “ Idéias e Planos do Urbanismo
Moderno na Cidade do Recife no Segundo Quartel do Século XX” in Anáis do IV Seminário de
História da Cidade e do Urbanismo, PROURB - FAU-USP, 1997 sobre os planos de Domingos Ferreira
(1927) e Nestor de Figueiredo (1932) para Recife; no mesmo trabalho, o autor comenta sobre a
influência de Alfred Agache, tendo este visitado essa capital e apresentado as suas concepções sobre
urbanismo.

(6) A Ilha da Conceição, cuja parte central era constituída de terra e lama, passou a receber material
proveniente da construção do porto. Foi nessa época que se iniciou a sua ocupação, quando a
Leopoldina Railway, já proprietária de boa parte do seu território, permitiu o assentamento de 600
famílias por concessão de uso. A área loteada era correspondente a 300 mil metros quadrados,
aproximadamente dois terços da sua superfície.

(7) As propostas de Atílio Correia Lima estão apresentadas no documento citado: “ Avant-Project D
Aménagement et D Extension de la Ville de Niteroi” , tese de doutorado defendida na Université de Paris,
1932.

(8) MARY, Cristina Pessanha - “O Porto de Nichteroy - Uma Promessa de Autonomia” - dissertação de
mestrado defendida no Instituto de Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, 1988

(9) Pouco se pode obter quanto a informações da antiga área favelada junto ao porto, de onde parte a
avenida do Contorno; alguns depoimentos, retirados das entrevistas feitas na pesquisa de tese de
doutorado - “ Dinâmica da Configuração Espacial Urbana - Uma análise dos impactos provocados pela
ponte na cidade de Niterói” (FAU-USP, 1997), de minha autoria, referiram-se à existência de uma grande
área ocupada nessas imediações; Segundo esses depoimentos, havia uma favela - a Maveroi -
localizada nas proximidades do Moinho Atlântico, cujas famílias foram removidas para São Gonçalo por
ocasião da construção dessa avenida. Como referência de jornal, conseguiu-se apenas uma pequena
nota publicada no jornal O Fluminense, do dia 04/09/1960, referindo-se ao início da construção da
avenida do Contorno e sobre o montante gasto para a pavimentação, obras de arte e "indenizações de
famílias removidas".

BIBLIOGRAFIA

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ed., 1987

AZEVEDO, Marlice N. Soares de - Niterói: Planos e Projetos para uma Capital na Velha
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1995 - CERDÀ, Ciudad y Territorio Una Visión de Futuro, Fundació Catalina per la Recerca - Barcelona,
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BENEVOLO, Leonardo - História da Cidade - São Paulo, ed. Perspectiva, 1983

BRUAND, Yves - Arquitetura Contemporânea no Brasil - São Paulo, ed. Perspectiva, 1981

FORTE, J. Mattoso Maia, in Notas para a História de Niterói , Instituto Niteroiense de Desenvolvimento
Cultural, Prefeitura Municipal de Niterói, Niterói, Rio de Janeiro 1935

LIMA, Atílio C. - Avant-Project D Aménagement et D Extension de la Ville de Niteroi, Tese de Doutorado.

Institut D Urbanisme de Paris, Université de Paris, 1932

MARY, Cristina Pessanha - O Porto de Nichteroy - Uma Promessa de Autonomia - dissertação de

mestrado defendida no Instituto de Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, 1988

MOREIRA, Fernando Diniz in Idéias e Planos do Urbanismo Moderno na Cidade do Recife no Segundo
Quartel do Século XX in Anáis do IV Seminário de História da Cidade e do Urbanismo, PROURB -
FAU-USP, 1997

VALVERDE et alli - São Lourenço, um resgate da história viva de Niterói , trabalho premiado pelo
IAB-RJ (premiação anual), 1991

VASCONCELLOS, Lélia Mendes de - Dinâmica da Configuração Espacial Urbana - Uma análise dos
impactos provocados pela ponte na cidade de Niterói - tese de doutorado, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo 1997