1 - Definições e Termos

Dinâmica de voo (estabilidade e controle): lida com o estudo da dinâmica de voo da aeronave
em torno do centro de gravidade. A aeronave é considerada um corpo rígido.

Aerodinâmica: ciência que faz parte da Física e estuda o movimento do ar e a sua interação
com os corpos. Ela estuda os efeitos do movimento do ar sobre os corpos e os efeitos dos
corpos sobre o movimento do ar.

Velocidade: distância percorrida por unidade de tempo. Velocidade = distância / tempo.

Massa: quantidade de matéria contida num corpo. Não varia.

Força: tudo aquilo que é capaz de alterar o movimento de um corpo (alterar a velocidade).
Uma força sempre altera o movimento. Duas forças nem sempre alteram, porque uma pode
agir contra a outra e se cancelarem mutuamente.

Fluido: todo corpo que não possui forma fixa (definida).

Gravidade: força de atração entre as massas. Na Terra, todos os corpos que possuem massa
são atraídos para o seu centro a 9,8m/s² aproximadamente.

Peso: força que resulta da ação da gravidade sobre os corpos (massas). Varia. Peso = massa x
gravidade.

Densidade: massa por unidade de volume. A densidade e o volume variam nos sentidos
opostos. Densidade = massa / volume.

Trabalho: produto da força pelo deslocamento.

Energia: tudo aquilo que é capaz de realizar trabalho.

Potência: trabalho produzido por unidade de tempo. Potência = Força x Velocidade.

Aceleração: variação da velocidade por unidade de tempo. a = v/t.

Momento, torque ou conjugado: tudo aquilo que pode causar rotação.

Pressão: força exercida numa área. Força por unidade de área. Força = pressão x área.

Pressão dinâmica: pressão que o ar em movimento exerce sobre os corpos na atmosfera.

Aquela provocada pelo impacto do ar e depende do vento. q = ½ p V².

Pressão estática: pressão que o ar parado exerce sobre os corpos na atmosfera. Aquela que
não depende do movimento do fluido.

Toda vez que desce na pressão atmosférica, a pressão atmosférica aumenta. E quando sobe na
pressão atmosférica, a pressão atmosférica diminui.

Teorema de Bernoulli: num dado escoamento, quando a velocidade aumenta, a pressão

dinâmica também aumenta e a pressão estática diminui. Quando a velocidade diminui, a
pressão dinâmica também diminui e a pressão estática aumenta. Quando não há movimento a
pressão dinâmica é zero e a pressão estática é a máxima.

Volume: tamanho do espaço ocupado em três dimensões.

Estático: parado, sem movimento.

Dinâmico: em movimento.

Atmosfera: camada de ar que circunda a terra.

Vento relativo: movimento do ar em relação a um ponto. Exemplo: quando estamos em um
automóvel em alta velocidade ao colocarmos a mão para fora sentimos a pressão de um vento
causado pelo deslocamento. O vento relativo sempre tem o sentido oposto ao sentido do
deslocamento. O vento relativo tem sempre, em relação à trajetória, mesma velocidade,
mesma direção e sentido oposto.

Arrasto (resistência ao avanço): dificuldade que um corpo encontra para se deslocar através
de um fluido. Sempre paralelo ao deslocamento.

Sustentação: reação útil gerada pelos aerofólios. É sempre perpendicular (90º) ao

deslocamento.

Superfície aerodinâmica: superfície cujo formato produz pouco arrasto.

Aerofólios: superfície aerodinâmica que, além de produzir pouco arrasto, produz reações
aerodinâmicas úteis ao voo. Aquelas que produzem forças úteis ao voo. Exemplo: hélice, asa,
estabilizador.

Eixo: centro de um movimento giratório. Todo giro é em torno de um eixo.

Ângulo: abertura entre duas linhas ou planos que se unem em um ponto.

Vetor: grandeza que possui intensidade, direção e sentido.

Direção: posição de um vetor. Exemplo: horizontal, vertical, inclinado, etc.

Sentido: indica de onde vem e para onde vai o vetor. É representado por uma seta.
Fator de carga: n = L/W ; L: sustentação; W: peso. [grandeza adimensional]

Em voo nivelado, o fator de carga é igual a um. Cabrando, será maior do que um. Picando,
poderá ser menor do que um, nulo ou negativo, dependendo da intensidade do comando.
Quando o fator de carga é igual a 1G a sustentação é igual ao peso.

2 - Leis de Newton (Princípios da Dinâmica):

1ª Lei de Newton (Princípio da Inércia): tudo tende ao equilíbrio, o equilíbrio acontece quando
a soma das forças (resultante das forças) que atuam no corpo é igual a zero (EF = 0), isso
acontece quando o corpo está em repouso ou em movimento retilíneo uniforme (M.R.U.)
(movimento em linha reta com velocidade constante) (equilíbrio dinâmico)um corpo em
repouso em repouso vai ficar, um corpo em movimento em movimento vai continuar
(exemplo, se um carro estiver a 100km/h e frear de uma vez o corpo da pessoa irá ir para
frente com uma velocidade de 100km/h.
2ª Lei de Newton (Princípio Fundamental da Dinâmica): Fr (Força resultante, soma das forças
que atuam no corpo) = m.a . Fr e a aceleração são diretamente proporcionais. Exemplo, se a Fr
estiver para baixo, a aceleração estará para baixo, se estiver para a direita, a aceleração está
para a direita, pois são diretamente proporcionais. Aplicação: corpo em queda livre, quando o
corpo cai livremente, livre da ação e forças de resistência, ou seja, a única força que atua sobre
ele é a força de atração gravitacional, é a força peso, então a Fr será o peso. P = m.g
(aceleração de queda do corpo, aceleração da gravidade). P (força peso, porque o peso é
força).

3ª Lei de Newton (Princípio da Ação e Reação): a toda ação corresponde uma reação, se um
corpo A aplicar uma força sobre um corpo B, receberá deste uma força de mesma intensidade
e mesma direção e sentidos opostos. Ação e reação estão aplicados em corpos distintos, razão
pela qual nunca se anulam.
3- Classificação das aeronaves:

Aeróstatos: aeronave mais leve que o ar que pode elevar-se e manter-se sustentada no ar, isso
pode ocorrer pelo emprego de invólucros cheios de gás, então esse conjunto vai ser mais leve,
vai pesar menos que o ar deslocado por tais invólucros. Aeronaves sustentadas principalmente
pelo empuxo do ar. Exemplos: balões e dirigíveis.

Observação: Princípio de Arquimedes: um corpo imerso na água se torna mais leve devido a
uma força, força essa exercida pelo líquido sobre o corpo, essa força do líquido sobre o corpo é
denominada empuxo. Portanto um corpo que se encontra imerso em um líquido, agem sobre
esse corpo duas forças, força do peso, devido a interação com o campo gravitacional terrestre
e a força de empuxo devido a interação com esse líquido. Quando um objeto é mergulhado em
um líquido ele fica sujeito a duas forças, o seu próprio peso e o empuxo. Pode ocorrer três
situações diferentes: P>E (o objeto desce até atingir o fundo do recipiente); P = E (o objeto vai
ficar parado na posição que foi abandonado); P<E (o objeto sobe e pode boiar na superfície do
líquido) isso que ocorre nos aeróstatos.

Aeródinos: aeronaves mais pesadas que o ar, cuja sustentação provém principalmente de
forças aerodinâmicas. Classificação dos aeródinos: helicóptero e auto giro (aeródinos de asas
rotativas), avião e planador (aeródinos de asas fixas).

4 - Principais tipos de esforços estruturais (esforços que a aeronave vai sofrer durante o seu
voo):
Esforço: força aplicada em um corpo de maneiras diferentes e que causa diferentes
solicitações (esforços).

Tração: solicitação (esforço) que tende a alongar (esticar) a peça no sentido da reta de ação da
força aplicada.

Compressão: solicitação (esforço) que tende a encurtar (apertar) a peça no sentido da reta da
força aplicada.
Flexão: solicitação (esforço) que tende a modificar o eixo geométrico de uma peça, ou seja,
modifica seu eixo longitudinal. Exemplo: o que acontece com o trampolim de um nadador.
Sofre mais dois esforços que são a tração e a compressão.

Torção: solicitação (esforço) que tende a girar as seções de uma peça, uma em relação às
outras. Exemplo: manivela, torcer a roupa.
Observação: essa força não possui na aeronave. Cisalhamento: solicitação (esforço) que tende
a deslocar paralelamente, em sentido oposto, duas seções de uma peça com a ação do que
podemos chamar de força cortante.

Os materiais que constituem uma aeronave devem ser leves e resistentes.

5 - Estruturas (componentes básicos) de uma aeronave:

Partes principais das aeronaves:

Asa: produz a sustentação necessária ao voo. Fornece a sustentação necessária ao voo. Por
exemplo,

Teorema de Bernoulli: quando a velocidade aumenta, a pressão dinâmica também aumenta, e

a pressão estática diminui.
Dentro da asa possui:

Tirantes: cabos de aço que servem para resistir aos esforços de tração (ficam no meio das
asas).

Montantes: servem para resistir aos esforços de compressão (ficam no meio das asas).

Nervuras: que da formato aerodinâmico a asa, formato da asa de um pássaro, elas resistem
aos esforços aerodinâmicos.

Longarinas: as partes que ficam no meio da aeronave que dão o comprimento da asa, ficam
traçadas no meio da asa, são os principais elementos estruturais da asa.

Classificação estruturais das asas:

Asa baixa: a asa fica situada embaixo da fuselagem (na parte inferior da fuselagem), abaixo da
linha média (dividir a fuselagem longitudinalmente em duas partes iguais) da fuselagem.
Asa média: a asa fica localizada no meio da fuselagem (a asa fica instalada sobre a linha média
de fuselagem).

Asa alta: a asa fica acima da fuselagem (a asa fica instalada acima da linha média de
fuselagem).

Asas parassol: asas focadas acima da fuselagem. Essas asas tem que ter suportes que apoiem
sobre a asa.

Existem também dois tipos de asas:

Cantilever: a asa fixadas na fuselagem sem suporte.

Semi-cantilever: aeronave que tem suporte nas asas. Semi significa que ela tem algo a mais.
Tipos de asa (pares de asas):

Monoplanos: aeronaves com uma asa (com um plano de asa).

Biplanos: aeronaves com duas asas.

Triplanos: aeronaves com três asas.

Antigamente as pessoas achavam que quanto mais asas o avião teria mais ele voaria, na
verdade o que determina se o avião vai voar bem é na verdade a área da asa.

Formatos de asas: retangular, trapeizodal, elípticas e em delta (muito boa em altas

velocidades, mas em baixa velocidade é horrível).
Envergadura: distância da ponta de uma asa até a outra ponta da asa.
Como calcular a área da asa retangular: distância de corda (distância do bordo de ataque ao
bordo de fuga – altura) x envergadura (base).

Fuselagem: fuselagem é tudo (é a base de tudo). Parte do avião onde estão fixadas as asas e a
empenagem. Ela aloja o moto-propulsor, as asas, a empenagem, tripulantes, passageiros e
carga; contém ainda os sistemas do avião e, em muitos casos, o trem de pouso, o motor, etc.

A influência da fuselagem na sustentação e momento de arfagem é complexa. Da mesma

forma como na asa, os esforços aerodinâmicos atuantes na fuselagem podem ser modelados
como forças de sustentação e arrasto atuantes no centro aerodinâmico, e um momento de
binário (independente de α) atuante neste ponto. A curva 𝐶𝐿 x α é aproximadamente linear.

Com base nestes dados, alguém poderia pensar que, para se obter as forças e momentos
atuantes no conjunto asa-fuselagem, bastaria somar os efeitos atuantes na asa e na
fuselagem. Contudo, esta forma de obter os esforços aerodinâmicos no conjunto asa-
fuselagem levaria a resultados incorretos, uma vez que há forte interferência da asa no
escoamento sobre a fuselagem e da fuselagem no escoamento sobre a asa.

O sistema de vórtices da asa induz um campo de escoamento sobre a fuselagem. Este

escoamento induzido produz um momento de arfagem positivo que aumenta com a
sustentação da asa. Então há um incremento positivo (destabilizante) em Cmα.

Quando o eixo longitudinal da aeronave forma um ângulo α com o escoamento (não

perturbado), há uma componente da velocidade w=V sen(α) no eixo vertical da aeronave. A
presença da fuselagem distorce esta componente vertical da velocidade localmente, fazendo
com que a junção asa-fuselagem apresente valores da ordem de 2V sem(α), resultando assim
em uma redistribuição da sustentação sobre a asa.

O resultado da interferência asa-fuselagem pode usualmente ser interpretado da seguinte

forma: um deslocamento do centro aerodinâmico para a frente (em direção ao nariz da
aeronave); um incremento na inclinação da curva 𝐶𝐿 x α; um incremento negativo em 𝐶𝑚𝑎𝑐 .

A equação do coeficiente de momento de arfagem do conjunto asa-fuselagem (wing-body)

pode ser reescrito da mesma forma como a equação já definida para a asa, mas com
diferentes valores para os parâmetros:

𝐶𝑚𝑤𝑏 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)

onde 𝑎𝑤𝑏 é a inclinação da curva 𝐶𝐿 x α do conjunto asa-fuselagem.

Estrutura tubular: formada por vários tubos que podem ser conectados por cabos de aços
soldados, externamente é recoberto com tela, mas essa tela não suporta os esforços
estruturais. Esse tipo de estrutura não é muito legal para aviação.

Estrutura monocoque: o formato aerodinâmico é constituído por cavernas (responsáveis por

dar formato aerodinâmico à fuselagem do avião). São várias cavernas juntos que vão dar o
formato aerodinâmico pra fuselagem. Fuselagem constituída apenas por cavernas.
Estrutura semi-monocoque: composta também pelas cavernas mas possui mais dois
elementos que são os revestimentos e as longarinas. Semi significa que tem algo mais.
Fuselagem constituída por cavernas e longarinas (reforçam a estrutura da fuselagem).
Empenagem: conjunto de superfícies destinadas a estabilizar o voo do avião. Onde estão
localizados os profundores, o leme direcional e os compensadores.

As forças atuantes na empenagem horizontal (isoladamente) são representadas da mesma

forma como na asa. Contudo, quando a empenagem é montada na aeronave, grandes
interferências ocorrem. A mais importante destas, e previsível pela teoria aerodinâmica é um
“deslocamento para baixo” do escoamento que incide sobre a empenagem horizontal. Isto é
caracterizado por um ângulo de downwash ϵ.

Outros efeitos secundários, mas também importantes são o sombreamento da empenagem

pelo escoamento sobre a fuselagem e a redução na velocidade do escoamento incidindo sobre
a fuselagem. Este último efeito ocorre porque a empenagem está na esteira do escoamento da
asa.

A contribuição da empenagem para a sustentação da aeronave é:

𝐿𝑡 cos(𝜀) + 𝐷𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝜀)

Como 𝜀 é sempre um ângulo pequeno, pode-se considerar que a contribuição da empenagem

para a sustentação da aeronave é simplesmente 𝐿𝑡 .

O coeficiente de sustentação da empenagem horizontal 𝐶𝐿𝑡 é calculado através da seguinte

expressão:

𝐿𝑡
𝐶𝐿𝑡 =
1⁄ 𝜌𝑉²𝑆
2 𝑡

onde 𝑆𝑡 é a área da empenagem horizontal e V é a velocidade do escoamento não perturbado.

Algumas formas de considerar o efeito da pressão dinâmica reduzida na empenagem são:

multiplicar a inclinação da curva de sustentação da empenagem 𝑎𝑡 pela razão 𝜂𝑡 = 𝑉 ′ /𝑉;
multiplicar a eficiência da empenagem 𝑎𝑡 por um fator de eficiência da empenagem 𝜂𝑡 =
(𝑉 ′ /𝑉)²; usar valores de 𝑎𝑡 medidos em ensaios na aeronave (ou em túnel de vento), com a
1
pressão dinâmica 2 𝜌𝑉².

Em qualquer uma das formas apresentadas, o efeito da pressão dinâmica local na empenagem
é considerado.

A expressão do momento de arfagem da empenagem (em torno do CG) é:

𝑀𝑡 = −𝑙𝑡 [𝐿𝑡 cos(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀) + 𝐷𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀)]−𝑧𝑡 [𝐷𝑡 cos(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀) − 𝐿𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤𝑏 − 𝜀)] + 𝑀𝑎𝑐𝑡

Muitas vezes o primeiro termo é dominante. Este fato pode ser usado para uma simplificação
na expressão do momento 𝑀𝑡 :

1
𝑀𝑡 = −𝑙𝑡 𝐿𝑡 = −𝑙𝑡 𝐶𝐿𝑡 𝜌𝑉²𝑆𝑡
2

Em forma de coeficiente:
 𝑀𝑡 𝑙𝑡 𝑆𝑡
𝐶𝑚𝑡 = =− 𝐶
(1⁄2 𝜌𝑉²𝑆𝑐̅) 𝑐̅ 𝑆 𝐿𝑡

𝑙𝑡 𝑆𝑡⁄
O termo 𝑐̅𝑆 é uma razão de dois volumes característicos da geometria da aeronave. Este
termo é chamado de volume de cauda 𝑉𝐻 .

𝐶𝑚𝑡 é igual o volume de cauda multiplicado por -𝐶𝐿𝑡 .

𝐶𝑚𝑡 = −𝑉𝐻 𝐶𝐿𝑡

Deve ser notado que o centro de gravidade não é um ponto fixo, visto que sofre variações com
o carregamento da aeronave e consumo de combustível. É mais conveniente calcular o volume
de cauda da cauda, considerando-se o centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem:
̅
𝑙 𝑆 𝑆𝑡
𝑉̅𝐻 = 𝑐̅𝑡 𝑆𝑡 ; 𝑉𝐻 = 𝑉̅𝐻 − 𝑆
(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)

O ângulo de ataque na empenagem é calculado com a seguinte expressão:

𝛼𝑡 = 𝛼𝑤𝑏 − 𝑖𝑤 + 𝑖𝑡 − 𝜀 = 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝜀

O downwash é usualmente aproximado por:

𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝛼 𝑤𝑏

Superfície horizontal: profundores: faz os movimentos de cabrar (subir o nariz do avião) ou

picar (descer o nariz do avião).

Superfície vertical: movimento de guinada, ou seja, quando pressiona o pedal direito, a

aeronave vai virar para a direita e vice-versa. Comandado pelo leme de direção.

O controle da aeronave em torno dos três eixos é conseguido através dos Comandos internos
que atuam as Superfícies de Comando externas, localizadas nas asas e empenagem.

Os comandos localizados no cockpit são:

Manche: bastão ou volante que se movimenta para frente, para trás e para os lados,
empurrando e puxando o nariz e inclinando as asas, respectivamente. Alavanca ou volante que
pode ser movimentado em quatro sentidos: direita: o avião rola para a direita; esquerda: o
avião rola para a esquerda; frente: o avião abaixa o nariz; trás: o avião levanta o nariz.

Pedais: movimentam o nariz para o lado em que se pisa. O leme de direção é acionado por
dois pedais: pedal direito: produz guinada para a direita; pedal esquerdo: produz guinada para
a esquerda.
Superfícies de comando (de controle): são superfícies responsáveis por alterar a trajetória do
avião em torno dos eixos, partes móveis da asa e da empenagem, geralmente localizados nos
bordos de fuga, tendo como função controlar o voo do avião.

As superfícies de comando produzem as forças necessárias ao controle do avião. Elas atuam

alterando o ângulo de ataque do aerofólio.

Superfícies de comando (de controle) primárias:

Partes móveis dos aerofólios do avião, destinados a controlar o voo.

Ailerons: partes móveis dos bordos de fuga das asas de aeronaves de asa fixa, que servem
para controlar o movimento de rolamento da aeronave, atuam em sentidos opostos. Exemplo:
se a aeronave abaixar a asa direita, o aileron direito também abaixa. Comandam os
movimentos de rolagem.
Leme de direção: comanda os movimentos de guinada.

Profundores: comanda os movimentos de arfagem.

Superfícies de comando (de controle) secundárias: compensadores das superfícies primárias,
ou seja, o compensador do aileron, o compensador do profundor e o compensador do leme de
direção, na verdade elas servem para compensar essas superfícies em voo, ou seja, quando a
aeronave está muito pesada ou muito dura para executar determinado movimento, utiliza-se o
compensador, então ela compensa essa superfície para que esse movimento fique mais leve,
para que o piloto exerça menos força nessa superfície primária. Estão instalados no bordo de
fuga das superfícies primárias de controle e destinam-se a aliviar as pressões nos comandos de
voo (subida prolongada) ou tirar tendências indesejáveis (vento de través). Podem ser fixos
(estáticos), automáticos e/ou comandáveis (dinâmicos).

Funções: compensar o avião para uma condição de voo desejada; tirar tendências indesejáveis
que o avião possa ter; reduzir a força necessária para movimentar os comandos, tornando-os
mais “leves” para o piloto.

Tipos de compensadores:

Compensadores fixos: só podem ser ajustados no solo.

Compensadores comandáveis: ajustados pelo piloto.

Compensadores automáticos: movem-se automaticamente, sem ação direta do piloto.

Superfícies de controle compensadas: são as superfícies de controle que utilizam um método

de compensação ou balanceamento aerodinâmico para aliviar os esforços ao piloto.

Tipos de compensação:
Compensação por deslocamento do eixo de articulação: a área à frente do eixo deslocado
balanceia parcialmente a pressão do vento atrás desse eixo; compensação através da saliência
na superfície de comando; compensação através do uso de compensador automático.

Superfícies (dispositivos) hipersustentadoras:

Usando esses dispositivos é possível aumentar consideravelmente o coeficiente de

sustentação.

Flapes (lê-se flepis): são dispositivos que permitem à asa produzir maior sustentação. São úteis
no pouso ou mesmo na decolagem, pois tornam possível levantar voo ou aterrissar com menor
velocidade. São aletas no meio que vão gerar mais sustentação, atuam na mesma direção,
sempre pra baixo, não vai pra cima, a angulação deles não podem ser muito forte, senão eles
freiam, abaixo de 45 graus, como eles abaixam, o ar passa por baixo deles e joga ele pra baixo,
ele cria uma sustentação maior, eles são usados para pouso e decolagem. Para ajudar a
decolar e pousar com uma velocidade menor. Quando abaixados e/ou estendidos aumentam a
sustentação e o arrasto ou resistência ao avanço de uma asa pela mudança de curvatura do
seu perfil e do aumento de sua área. Serve para aumentar a curvatura, aumentando dessa
forma o seu coeficiente de sustentação. O ângulo crítico do aerofólio diminui um pouco, pois o
flape produz uma pertubação no escoamento que influencia o fluxo de ar no extradorso da
asa. Os flapes funcionam também como freio aerodinâmico porque aumentam o arrasto do
aerofólio.

Observação: Utilização: durante a aproximação para o pouso, em graduação (ajuste) máxima,

permitindo que a aeronave reduza a sua velocidade de aproximação, evitando o estol. Com
isso a aeronave pode tocar o solo na velocidade mais baixa possível para se obter a melhor
performance de frenagem no solo; durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a
melhor combinação de sustentação (máxima) e arrasto (mínimo), permitindo que a aeronave
percorra a menor distância no solo antes de atingir a velocidade de descolagem.

Slat: lâmina móvel que permanece recolhida durante o voo normal e se estende quando
necessário, formando um slot ou fenda. Por esse motivo são às vezes denominados “slots
móveis”.

Slots (fenda ou rachadura): dispositivos usados através de molas. Ele aumenta o ângulo de
ataque crítico do aerofólio sem alterar a sua curvatura. Consiste numa fenda que suaviza o
escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhamento. Isso faz com que a asa possa
atingir ângulos de ataque mais elevados, produzindo mais sustentação.

Comparativamente aos flapes, os slots e os slats possuem uma desvantagem: embora

possibilitem aumentar o coeficiente de sustentação, obrigam o avião a erguer bastante o nariz,
principalmente durante o pouso, obstruindo a visão da pista ao piloto.

Outros dispositivos:

Spoilers: ficam em cima da asa, são freios aerodinâmicos, são conhecidos também como os
perturbadores de voo, ou seja, se você estiver voando e acioná-lo você irá diminuir a
velocidade da aeronave, são usados em aeronaves grandes na hora do pouso, diminui a
resistência do ar. Podem também auxiliar na função dos ailerons.

Hélice: parte do grupo motopropulsor que produz a tração, transformando a potência efetiva
do motor em potência útil. A hélice possui duas ou mais pás, que tem um perfil aerodinâmico
semelhante ao da asa do avião. O ângulo de torção da pá diminui da raiz para a ponta.

A hélice transforma potência efetiva em potência útil.

Eficiência (rendimento) n = Potência útil / Potência efetiva [%]

Durante o voo a hélice gira no sentido anti-horário e ao mesmo tempo avança com o avião.

Superfície de
Comando Nome do Movimento Eixo
Comando
Manche Profundor Arfagem ou Tangagem
Lateral ou
Frente Desce, nariz desce Picar
Transversal
Trás Sobe, nariz sobe Cabrar
Manche Ailerons Rolamento, Rolagem,
Esquerda Esq. sobe, Dir. desce Inclinação Lateral ou Longitudinal
Direita Esq. desce, Dir. sobe Bancagem
Pedais Leme de Direção Guinada
Esquerda Esq. nariz para Esq. Esquerda Vertical
Direita Dir. nariz para Dir. Direita

6 - Eixos de direção (de comando):

Superfície de comando responsável pelo eixo vertical: leme de direção (movimento de

guinada). Pedais: servem para guinar o avião, isto é, desviar o nariz para a direita ou para a
esquerda. Se o piloto pressionar o pedal esquerdo, o leme irá para a esquerda.

Guinada: movimento em torno do eixo vertical.

Guinada adversa: guinada no sentido contrário ao do rolamento, causada pela diferença entre
os arrastos do aileron que sobe e do que desce. Ao ser defletido para baixo, o aileron aumenta
a pressão do ar no intradorso da asa, causando mais arrasto do que o aileron que sobe.
A guinada adversa pode ser evitada como: comandando o leme de direção para neutralizar a
guinada, o que fica cargo da habilidade do piloto; uso de ailerons diferenciais, a deflexão do
aileron que sobe é maior, a fim de aumentar propositadamente o seu arrasto e torná-lo igual
ao arrasto da outra asa; uso de ailerons tipo “frise”, estes ailerons possuem uma saliência
dianteira que produz arrasto quando são defletidos para cima, igualando assim os arrastos de
ambas as asas.

Superfície de comando responsável pelo eixo transversal (envergadura): profundores, puxa o

manche na atitude de cabrar (erguer o nariz do avião, o profundor sobe), empurrar o manche
na atitude de picar (lembrete: pernilongo está vindo picar ele desce) (descer o nariz do avião, o
profundor desce).

Arfagem (tangagem): movimento em torno do eixo transversal comandados pelos

profundores. Movimento de cabrar e picar comandado pelos profundores.

Rigidez em arfagem: determinada pelo sinal e magnitude da derivada 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 . Para a
aeronave estar em equilíbrio (no ângulo α), 𝐶𝑚 deve ser zero, e para ter rigidez em arfagem
positiva 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 deve ser negativo. Ou seja, para a aeronave estar em equilíbrio estável, 𝐶𝑚0
deve ser positivo e 𝜕𝐶𝑚 /𝜕𝛼 negativo.
Superfícies de comando responsável pelo eixo longitudinal (linha de fuselagem média):
ailerons. Se puxar (girar) o manche para a esquerda, a aeronave vira para a esquerda e o
aileron esquerdo sobe (aumenta o arrasto na asa esquerda, ou seja, diminui a sustentação,
consequentemente a asa esquerda irá abaixar) e o aileron direito desce (aumenta a curvatura
do perfil e aumenta a sustentação da asa direita, consequentemente a asa direita irá
aumentar).

Rolagem (bancagem - inclinação lateral): movimento em torno do eixo longitudinal, pode ser
efetuado para a esquerda ou para a direita, comandados pelos ailerons.

Deflexão de profundor produz movimento de arfagem.

Deflexão assimetria dos ailerons esquerdo e direito produz movimento de rotação.

Deflexão de leme produz movimento de guinada.

Conceito no qual a localização das superfícies de comando se baseiam: momento. M = F x d.

7 - Ângulos

A cinemática da aeronave é definida pelo vetor posição da aeronave e pelo vetor com os
ângulos de Euler. Estes ângulos fornecem a orientação da aeronave em relação a terra.

Ângulo de ataque (alfa): ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativo (ou
trajetória). O valor deste ângulo varia em função da velocidade. Em altas velocidades é muito
pequeno, mas em baixas velocidades precisa ser aumentado para aumentar, também, a
sustentação.

Ângulo de estol: quando aumenta o ângulo de ataque aumenta a sustentação da asa até o
limite que é o ângulo de estol. Ângulo de ataque no qual a asa produz máxima sustentação.
Quando ultrapassado, produz um fenômeno conhecido como Estol, que é a diminuição rápida
da sustentação devida ao deslocamento do fluxo de ar no extradorso. Também é chamado de:
ângulo crítico, ângulo de perda ou ângulo de sustentação máxima.
À medida que aumenta o ângulo de ataque aumenta a sustentação. Só que se aumentar muito
o ângulo de ataque, o vento começa a ter turbilhonamento em cima da asa, enquanto tem o
turbilhonamento a sustentação ainda é muito grande, mas se continuar aumentando o ângulo
de ataque, o vento não vai mais conseguir acompanhar a curvatura e vai passar direto, ou seja,
há um descolamento do vento da parte superior da asa, quando esse deslocamento acontece
a asa entra em estol, acontecendo a perda exagerada da sustentação, aí a aeronave perde
sustentação. O estol acontece após o ângulo de estol, somente se ultrapassar o ângulo de estol
é que vai acontecer o estol.

Ângulo de incidência: ângulo invariável formado entre a linha de corda da asa e o eixo
longitudinal do avião. O eixo longitudinal é uma linha de referência imaginária do avião e
geralmente coincide com a direção do voo horizontal previsto no projeto.

Ângulo Diedro: ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o plano da asa. Pode ser
positivo (para cima – ponta acima da raiz, aumenta a estabilidade) ou negativo (para baixo –
ponta abaixo da raiz, diminui a estabilidade da aeronave) ou neutro – nulo (quando a asa
estiver na mesma altura da raiz – ponta nivelada com a raiz). Influi na estabilidade da
aeronave.

Num avião lateralmente desequilibrado, a sustentação inclinada provoca uma glissada na

direção da asa mais baixa. Essa glissada muda a direção do vento relativo, que passa a ter uma
componente lateral. Se o avião possui diedro, o vento tende a incidir contra o intradorso numa
asa e contra o extradorso na outra. Isso significa que os ângulos de ataque (e as sustentações)
serão diferentes. Se o diedro for positivo, essa diferença tende a estabilizar o avião. Se o
diedro for negativo, o efeito será o oposto, mas isso não significa que o avião será instável.

Ângulo de enflechamento: ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o bordo de
ataque da asa. Também influi na estabilidade da aeronave. Pode ser negativo (ponta na frente
da raiz) ou neutro (ponta nivelada com a raiz) ou positivo (ponta atrás da raiz – aumenta a
estabilidade da aeronave).
Durante uma glissada ou derrapagem, o enflechamento faz com que uma das asas receba o
vento lateral em maior sustentação do que a outra, produzindo então mais sustentação. Isso
influi na estabilidade lateral. O enflechamento positivo aumenta a estabilidade lateral. O
enflechamento negativo diminui a estabilidade lateral.

Ângulo de atitude (θ): ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha do
horizonte da Terra. Indica a posição (ou atitude) da aeronave em relação ao horizonte. Pode
ser negativo (nariz apontando para baixo) ou neutro (nariz nivelado) ou positivo (nariz
apontando para cima).

Resumo dos ângulos:

Ataque: corda da asa x vento relativo

Estol: ângulo de ataque de máxima sustentação

Incidência: corda da asa x eixo longitudinal (invariável)

Diedro: plano da asa x eixo lateral ou transversal

Enflechamento: bordo de ataque x eixo lateral ou transversal

Atitude: eixo longitudinal x linha do horizonte

Coeficiente de sustentação (CL): número que indica a capacidade de um aerofólio produzir

sustentação.

Fórmula da sustentação: L = ½ ρ V² S CL ; p: densidade do ar; V: velocidade; S: área da asa.

𝜌
𝐿 = 𝐶𝐿 𝑉²𝑇𝐴𝑆 𝑆 𝐶𝐿 : coeficiente de sustentação; ρ: densidade do ar; 𝑉𝑇𝐴𝑆 : true airspeed.
2
Sustentação total da aeronave: 𝐿 = 𝐿𝑤𝑏 + 𝐿𝑡
𝑆𝑡
Em forma de coeficiente, tem-se: 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝑤𝑏 + 𝐶
𝑆 𝐿𝑡

Arrasto e turbulência: o arrasto é causado por uma zona turbulenta de baixa pressão atrás de
um corpo, a qual produz uma “sucção” para trás, sobre esse corpo. A causa do arrasto é a
baixa pressão, e não a turbulência.

Fórmula do arrasto: D = ½ ρ V² S
𝜌
𝐷 = 𝐶𝐷 2 𝑉²𝑇𝐴𝑆 𝑆 𝐶𝐷 : coeficiente de arrasto; ρ: densidade do ar; 𝑉𝑇𝐴𝑆 : true airspeed

No coeficiente de arrasto estão “embutidos” o ângulo de ataque e o formato do aerofólio.

Em uma considerável parte das curvas de 𝐶𝐿 x α e 𝐶𝐷 x 𝐶𝐿 (antes do stall), estas curvas podem
ser definidas pelas expressões:

𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼 𝛼 ; 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 + 𝐾𝐶𝐿 ²

As constantes 𝐶𝐿𝛼 , 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 , K são funções da configuração aerodinâmica da tração e do

número de Mach.

Alongamento: para diminuir o arrasto induzido, os aviões de alto rendimento possuem asas
com grande alongamento. O alongamento é a razão entre a envergadura e a corda média
geométrica da asa. Alongamento = b/CMG = b²/S ; b: envergadura; CMG: corda média
geométrica.

Relação L/D: razão da sustentação pelo arrasto. A relação L/D varia com o ângulo de ataque e
o seu valor máximo chama-se relação L/D máximo ou (L/D)max.

Em pequenos ângulos de ataque, a relação L/D é baixa porque a sustentação é baixa. Em

grandes ângulos, a sustentação aumenta, mas o arrasto aumenta muito mais, portanto a
relação L/D é também baixa. O valor máximo ocorre no ângulo de ataque de 2 a 5 graus.

8 - Trem de pouso: conjunto das partes destinadas a apoiar o avião no solo, e ainda, amortecer
os impactos do pouso, frear o avião e controlar a direção no taxiamento ou manobras no solo.
Taxiar (quando o avião está parado e quer ir até a pista) a aeronave no solo.

Tipos de trem de pouso:

Trem de pouso fixo (não se mexem durante todo o voo, porem gerando muito arrasto):
triciclo (o centro de gravidade (CG) está localizado a frente das rodas de apoio da aeronave – é
muito mais difícil de pilonar) e convencional (o centro de gravidade está localizado atrás das
rodas de apoio da aeronave – isso traz sérios problemas, a decolagem é difícil, pouso é difícil,
tem o perigo de pilonar.
Trem de pouso retrátil: gera muito menos arrasto porque ele é recolhido durante o voo, ele
não fica totalmente guardado na fuselagem, ele fica com uma parte da sua banana de
roldagem dos pneus ainda visível.

Trem de pouso escamoteável: totalmente recolhido durante o voo.

Sistema de amortecimento do trem de pouso:

Sistema de amortecimento por molas: mais básico. Quando o avião toca o solo, a mola se
comprime e depois se destende amortencendo um pouco o vento.

Sistema de amortecimento hidráulico: um tubo cilíndrico com um fluido hidráulico. Quando o

trem de pouso toca no solo, a agulha irá subir pressionando o fluido hidráulico contra a parte
de cima do trem de pouso, ou seja, todo o fluido será pressionado, porém o fluido tem a
tendência muito grande a reagir a compressão, quando a agulha sobe a pressão aumenta
dentro e ele joga o trem de pouso pra baixo.

Sistemas de amortecedores hidropneumáticos: o ar ou gás dentro do cilindro é comprimido a

uma pressão suficientemente elevada para suportar o peso do avião.

9 - Alguns instrumentos do painel de uma aeronave:

Manômetro: mede a pressão do avião.

Altímetro: indica a altitude onde o avião se encontra.

Velocímetro: indica a velocidade do avião em relação ao ar. VNE – velocidade máxima.

Variômetro (climb – subida): indicador de razão de subida ou descida. Seu funcionamento

baseia-se não na pressão atmosférica, mas na sua variação. Se o avião descer, a pressão
aumentará, e se subir acontecerá o contrário.

Horizonte artificial: mostra a relação (posição) que a aeronave está em relação ao horizonte.

Machímetro: indica o número de Mach (número que resulta dividindo a velocidade do avião
pela velocidade do som).

Cronômetro: utilizado como instrumento de navegação, porque diversos procedimentos ou

manobras são controlados através do tempo.

Bússola (giro): instrumento que indica a proa magnética (ângulo entre a direção do motor
magnético da terra e o eixo longitudinal do avião). Há dois tipos de bússola: magnética e de
leitura remota.

Turn bank: mostra a posição da aeronave em relação a uma curva.

EGT: mostra a temperatura dos gases de escape.

Liquidômetro: mostra o nível de combustível.

GPS: mostra o mapa em relação onde a aeronave está em relação ao globo terreste.
Fluxômetro (indicador de consumo): indica o consumo horário do motor.

Radioaltímetro: indica a altura verdadeira ou absoluta do avião em relação ao solo. Seu

funcionamento baseia-se no radar. Uma antena no avião envia um pulso (sinal muito curto) de
radar para o solo, e o sinal refletido é recebido por outra antena. O tempo decorrido é
calculado eletronicamente e convertido em altura.

10 - Como os aviões voam¿

Forças que agem no avião:

Sustentaçãon (Lift):

A asa possui superfície aerodinâmica assimétrica. A parte de cima da asa (extradorso da asa) é
diferente da parte de baixo da asa (intradorso da asa). Se a asa vai pra frente, o vento relativo
vai em sentido oposto (pra trás). Uma parte do vento passa por cima da asa e a outra parte do
vento vai passar por baixo da asa. Então, o vento se separa e a asa passa e depois que a asa
passar eles vão se encontrar no mesmo momento, isso quer dizer que a parte do ar que passa
por cima, vai percorrer uma distância maior, no mesmo tempo, a distância em cima é maior do
que a de baixo, porém eles vão percorrer no mesmo tempo, se a distância é maior, a
velocidade é maior, então a velocidade em cima é maior que a velocidade embaixo, a
velocidade no extradorso é maior do que a velocidade no intradorso. Então se a velocidade em
cima aumenta a pressão dinâmica em cima é maior do que a debaixo. Porém, a pressão
estática em cima vai ficar menor que a pressão estática embaixo. Se a pressão estática
embaixo, empurrando a asa pra cima é maior que a pressão estática em cima, empurrando a
asa pra baixo, ou seja, a de baixo vai ganhar e a asa vai subir. Então vai aparecer uma força pra
cima chamada de sustentação. Esses são os fatores que geram a sustentação da asa.

Exemplo: Uma folha de papel, a pressão estática de um lado do papel empurrando o papel, é a
mesma que a do outro lado empurrando o papel para o lado contrário, quando elas são iguais
elas se anulam. O papel não vai nem para um lado e nem para o outro, eles se anulam. Se
pegar a folha e segurar na beirada e aplicar a velocidade do ar (soprar), ou seja, se aplicar um
escoamento, aumentar a velocidade do ar em cima do papel, vai aumentar a pressão dinâmica
e vai diminuir a pressão estática, então a pressão estática embaixo vai ficar maior, então o
papel vai subir. Quando você corre carregando uma placa de isopor o ar empurra a placa para
cima, é o que acontece com a asa de um avião.

O avião voa por causa da viscosidade e a capacidade que o ar tem de se grudar em alguma
superfície. Asas pequenas não seriam capazes de levantar a massa do avião porque não
gerariam sustentação suficiente, isso acontece porque todo peso da aeronave é dividido pela
área da asa.

Então a sustentação é gerada pela diferença entre as pressões estáticas do intradorso e do

extradorso da asa. Pressão estática do intradorso é maior que a pressão estática do extradorso
(PEi > PEe). Como a debaixo é maior faz com que a asa suba. A pressão estática embaixo
empurrando pra cima, é maior que a pressão estática encima empurrando pra baixo. A de
baixo sendo maior consegue vencer a de cima, empurra a asa para cima. Esta força é chamada
de Resultante Aerodinâmica (RA) e tem origem num ponto chamado Centro de Pressão (CP).

A Resultante Aerodinâmica (RA) tem esse nome, pois resulta das componentes: Sustentação
(que empurra a asa para cima) e Arrasto (que empurra a asa para trás). O vento relativo
também vai empurrar a asa para trás, sempre vai ter um arrasto. Então o vento batendo na
asa, mesmo a asa sendo uma superfície aerodinâmica, um aerofólio, ela irá ter pouco arrasto,
mas ainda vai existir esse arrasto, não tem como eliminar o arrasto. Então uma parte da força
vai ser empurrando a asa para trás. Como a asa é um aerofólio, produz reações úteis ao voo,
ela também vai gerar uma força que empurra para cima, então tem-se duas forças, uma que
empurra para trás e a outra que empurra para cima, o resultado dessas duas será uma força
inclinada para cima e para trás e o nome dessa força é resultante aerodinâmica. O ponto de
aplicação (ponto de origem) da resultante aerodinâmica é no centro de pressão (CP)

Tração (Thrust): força que empurra o avião para frente. Isso é feito pela hélice ou pelos
motores (grupo motopropulsor)que gera essa tração.

Então podemos dizer que a sustentação e a tração são duas forças que ajudam o avião a voar.

O efeito da velocidade na tração é em função do tipo de motor usado (jato, pistão, turbohélice
ou foguete). Nas empresas aeronáuticas e fabricantes de motores, são usadas extensas tabelas
de tração em função da velocidade (mach), altitude, manete de combustível. No meio
acadêmico costuma-se fazer simplificação no modelo do motor e usar modelos analíticos para
a força de tração.

As simplificações feitas nos modelos de motor são: para motores a jato e motor foguete, a
tração é independente da velocidade, isto é, a tração é constante; para motores a pistão e
motores turbo-hélice, a potência gerada pelo motor é constante, o produto da tração pela
velocidade (TxV) é constante e independente da velocidade.

Peso (Weight):

As duas forças contrárias a essas. As forças peso e arrasto.

Peso Bruto: o material usado para construir o avião (peso vazio) + carga paga (peso do piloto e
da bagagem) + combustível.

Peso: Peso Bruto + a gravidade, empurra o avião para baixo. O ponto de aplicação (ponto de
origem do peso) é o centro de gravidade (CG). Qualquer corpo tem um CG. CG é o ponto de
equilíbrio do corpo.

Para um avião voar, a sustentação, empurra para cima, gerada pelas asas tem que ser igual ou
maior ao peso do avião, empurrando para baixo, para que o avião possa voar. Lift = Weight ;
Sustentação = Peso (aeronave com altitude constante – reto e nivelada). Quando a
sustentação é igual ao peso, a altitude é constante, ou seja, nem sobe e nem desce,
permanece na mesma altitude.

Se o avião tiver muito peso bruto, as asas não conseguem produzir sustentação suficiente para
sair do chão, os resultados podem ser desastrosos.

Arrasto (Drag):

Oposto a tração temos o arrasto. Arrasto é criado simplesmente pela existência do avião.

Arrasto: desejo natural de um objeto resistir ao passar por fluidos como o ar ou água. Força
natural de um objeto resistir aos movimentos de um fluido como o ar.

Para um avião voar, a tração tem que ser igual ou maior do que o arrasto. Thrust = Drag ;
Tração = Arrasto (em uma aeronave com a velocidade constante). Então, para ter uma
velocidade constante é necessário que a tração seja igual ao arrasto.

As duas regras que permitem que um avião voe são:

TRAÇÃO = ARRASTO ; SUSTENTATAÇÃO = PESO.

Condições ideais para a decolagem: todos os fatores que aumentam a densidade do ar
favorecem a decolagem: o ar seco, baixa temperatura, baixa altitude e alta pressão. O ar denso
aumenta a potência e a sustentação. O declive aumenta a aceleração. O vento de proa permite
ao avião se sustentar com menor velocidade em relação ao solo.

Após deixar o solo, a decolagem prossegue e continua com a subida. O piloto deverá reduzir a
potência do motor e efetuar os demais procedimentos com o recolhimento dos flapes e do
trem de pouso, os quais variam conforme o tipo de avião.

Quando o avião decola, a sustentação gerada pelas asas, não é igual ao peso, está na verdade
menor que o peso. Mas quando o avião entra na pista e começa aplicar a sustentação, o vento
relativo, que é o vento que passa por cima do aerofólio, aumenta, produzindo uma
sustentação maior. O avião está aplicando força, criando mais tração. Agora a tração é maior
ou igual ao arrasto. No entanto, a sustentação ainda está menor que o peso. Nesse ponto, com
velocidade suficiente, o vento relativo passando sobre as asas está começando a criar
sustentação. Quando nós começarmos a rodar você vai perceber que nós ainda não saímos do
chão. Isso é porque a força sustentação não está forte o suficiente para nos puxar do chão. No
entanto, não demora muito mais esse instante para que a sustentação seja maior ou igual ao
peso, assim nós levantamos do chão e colocamos o avião no ar. Enquanto essas duas regras
permanecerem constantes, o avião continuará a voar e alcançar seu destino com segurança.

Condições ideais de pouso: são as mesmas que favorecem a decolagem, exceto a inclinação da
pista, que deve ser em aclive para ajudar a frear o avião. Os flapes reduzem a velociade na
aproximação e aumentam o ângulo de planeio, facilitando o pouso em pistas curtas com
obstáculos na cabeceira. Os slots e slats também agem dessa forma.
Os aviões da primeira guerra eram triplanos, por serem extremamente manobráveis, porque
eles tinham pouca envergadura e possuem a mesma área de um avião com envergadura
maior, então era uma maneira de fazer o avião instável de certa maneira pra ser manobrável e
ao mesmo tempo ter a condição de carregamento de peso a mesma de um avião
convencional.

Voo horizontal: no voo horizontal em velocidade constante, a sustentação é igual ao peso e a

tração é igual ao arrasto.

Para que o voo seja de fato horizontal, a sustentação deve ser constante e igual ao peso. Se
aumentarmos a velociade, precisaremos diminuir o ângulo de ataque para evitar que a
sustentação aumente e o avião comece a subir. Reciprocamente, se diminuirmos a velocidade,
precisaremos aumentar o ângulo de ataque para manter a altura.

O arrasto não varia com a altitude num voo horizontal. A afirmação parece contraditória, pois
o arrasto deveria diminuir com a altitude, devido ao ar menos denso. Na verdade, não há
contradição. Numa altitude maior, a densidade é de fato menor, o que resultaria em arrasto
também menor. Porém devemos lembrar que a sustentação também seria menor,
impossibilitando o voo horizontal. Isso significa que seria necessário aumentar a velocidade do
avião, para que a sustentação volte ao valor anterior, igual ao peso, – mais isso faz também o
arrasto voltar ao valor anterior.

2𝑊
Velocidade de voo horizontal: 𝑉 = √𝜌𝑆𝐶 W: peso; p: densidade; S: área da ara; CL:
𝐿

coeficiente de sustentação.

Forças atuantes no voo:

T = D (velocidade constante)
T > D (acelera)

T < D (desacelera)

L = W (altitude constante)

L > W (sobe)

L < W (desce)

Os principais parâmetros (estados) aerodinâmicos são a velocidade V, e o ângulo de ataque α.

11 - Estabilidade, Peso e Balanceamento

Equilíbrio: um corpo está em equilíbrio quando está em repouso ou em movimento uniforme.

O equilíbrio de uma aeronave em voo é um equilíbrio do segundo tipo: movimento uniforme.
Como as forças aerodinâmicas são dependentes da orientação da aeronave com relação a sua
trajetória, e como a força aerodinâmica deve compensar o peso, o estado de equilíbrio não
pode apresentar rotação. Então, o equilíbrio de uma aeronave é um movimento retilíneo.

Um avião pode continuar em movimento retilíneo sem aceleração apenas quando a força
externa resultante e o momento resultante em torno do centro de gravidade forem nulos. Esta
é a condição de equilíbrio.

Se o momento de arfagem (Cm) resultante não fosse nulo, a aeronave iria experimentar uma
aceleração rotacional na direção do momento de arfagem resultante.

𝜕𝐶𝑚
Equilíbrio estável: 𝐶𝑚0 > 0 ; 𝜕𝛼
<0

Equilíbrio instável: 𝐶𝑚0 < 0 ; 𝐶𝑚𝛼 > 0

Equilíbrio estável neutro: 𝐶𝑚0 = 0 ; 𝐶𝑚𝛼 = 0

Estabilidade: é uma propriedade de um ponto de equilíbrio.

Um avião, quando afastado da condição de equilíbrio (numa turbulência, por exemplo), pode
comportar-se de três diferentes maneiras (tipos de equilíbrio):

Estável: tende a retornar a posição inicial sem auxílio de comandos. É a condição desejável. Ou
seja, o ponto de equilíbrio é estável se, após o corpo sofrer uma pequena perturbação em
quaisquer dos seus graus de liberdade, ele voltar ao seu estado inicial, após ser retirada a
perturbação. M 

Instável: tende a afarstar-se cada vez mais da posição inicial. Não é aceitável na aviação
comercial. Após um corpo sofrer uma perturbação, ele não volta a posição inicial após ser
retirada a perturbação. M  ao contrário.

Indiferente (neutro): sem tendência alguma, não se afasta nem retorna ao ponto inicial.
Também não aceitável. Após o corpo sofrer uma perturbação, o corpo se mantém na nova
posição, após ser retirada a perturbação. M = 0.

Ponto de equilíbrio pode ser estável com relação a um grau de liberdade e instável com
relação a outro.

O avião é estaticamente estável se tende a voltar ao equilíbrio, ou estaticamente instável se

tende a afastar-se do equilíbrio, ou indiferente se não apresenta essas tendências.

A asa de um avião, devido ao seu perfil assimétrico, é estaticamente instável. Por exemplo, se
o ângulo de ataque aumentar, o CP (centro de pressão) avançará, fazendo o perfil aumentar
ainda mais o ângulo de ataque.
Ponto neutro: fica situado entre o CP da asa e o CP do estabilizador.

Quando o centro de gravidade (CG) está à frente do ponto neutro, o avião é estaticamente
estável, porque tende a voltar ao equilíbrio.

Quando o centro de gravidade (CG) está atrás do ponto neutro, o avião é estaticamente
instável, porque tende a piorar o desequilíbrio.

Um avião é estaticamente estável quando o centro de gravidade está localizado à frente do

ponto neutro e, em muitos casos, até mesmo à frente do CP da asa. Isso cria uma tendência de
baixar o nariz, a qual é compensada por uma pequena sustentação negativa no estabilizador. O
avião é equilibrado dessa forma para a velocidade de cruzeiro. Se a velocidade for aumentada,
a sustentação negativa do estabilizador aumentará e fará o avião subir. E se a velocidade for
reduzida, acontecerá o contrário e o avião começará a descer e ganhar velocidade. Isso evita a
perda de velocidade e um possível estol.

Evidentemente, um avião deve ser estaticamente estável para ser facilmente controlável.
Entretanto, isso não é suficiente, porque um avião estaticamente estável pode ainda ter três
diferentes tipos de comportamento quando afastado da condição de equilíbrio:

Avião dinamicamente estável: tende a voltar ao equilíbrio e logo se estabiliza com poucas ou
quase nenhuma oscilação.

Avião dinamicamente instável: tenta voltar ao equilíbrio com exagerado ímpeto e as

oscilações crescem cada vez mais.

Avião dinamicamente indiferente: tenta voltar ao equilíbrio, mas sempre o ultrapassa e entra
numa oscilação permanente.

Quando o avião é muito estável torna-se mais difíciel de ser manobrado porque o avião resiste
aos comandos do piloto.

ESTÁVEL
Um avião ESTÁVEL e DINAMICAMENTE INSTÁVEL
pode ser INSTÁVEL INDIFERENTE
ESTATICAMENTE INDIFERENTE

Estabilidade estática: avalia a tendência inicial de movimento da aeronave, logo após sofrer
uma perturbação. Se no momento da perturbação surgem forças restauradoras, o equilíbrio é
estaticamente estável.

A maior importância do estudo de estabilidade estática está no estudo do movimento

longitudinal.

Estabilidade estática longitudinal: avalia o momento de arfagem que surge quando o ângulo
de ataque da aeronave é perturbado, por uma rajada, por exemplo.

As estabilidades estática longitudinal dependem muito dos valores de sustentação e momento

de arfagem. Estes valores são função do ângulo de ataque, da deflexão das superfícies de
controle (profundor, empenagem horizontal ou canard), do número de Mach, número de
Reynolds, pressão dinâmica e tração do motor.

Uma definição acurada da sustentação e momento de arfagem é feita com o uso intensivo de
ensaios em túnel de vento, acompanhado de análises aerodinâmicas.

A sustentação e momento de arfagem de uma aeronave são definidos a partir das

contribuiçoes das diferentes partes da aeronave: asa, fuselagem, empenagem, sistema
propulsivo e suas mútuas interferências.
As forças aerodinâmicas em qualquer superfície sustentadora podem ser representadas pela
sustentação e arrasto atuando na corda média aerodinâmica, junto com um momento de
binário (em arfagem) independente do ângulo de ataque.

O momento de arfagem (em torno do CG) deste sistema de forças é definido por:

𝑀𝑤 = 𝑀𝑎𝑐𝑤 + (𝐿𝑤 cos(𝛼𝑤 ) + 𝐷𝑤 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤 ))(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)𝑐̅ + (𝐿𝑤 sen(𝛼𝑤 ) − 𝐷𝑤 𝑐𝑜𝑠(𝛼𝑤 ))𝑧

𝑐̅ corda média aerodinâmica (cma); ℎ𝑐̅ distância do bordo de ataque da cma até o CG da
aeronave; ℎ𝑛𝑤 𝑐̅ distância do bordo de ataque da cma até o centro aerodinâmico (~25% da
cma); 𝑀𝑎𝑐𝑤 momento de arfagem no centro aerodinâmico; 𝐿𝑤 força de sustentação na asa;
𝐷𝑤 força de arrasto na asa; z distância vertical do CG até o centro aerodinâmico.

Assumindo que o ângulo de ataque é pequeno, pode-se usar as seguintes aproximações:

cos(𝛼𝑤 ) = 1 , 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑤 ) = 𝛼𝑤

Dividindo a equação do momento de arfagem (𝑀𝑤 ) por 1⁄2 𝜌𝑉²𝑆𝑐̅ , obtém-se a equação do
coeficiente do momento de arfagem (𝐶𝑚𝑤 ):

𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + (𝐶𝐿𝑤 + 𝐶𝐷𝑤 𝛼𝑤 )(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) + (𝐶𝐿𝑤 𝛼𝑤 − 𝐶𝐷𝑤 )𝑧/𝑐̅

Considerando que o último termo da expressão acima possui valor muito baixo, e que 𝐶𝐷𝑤 é
muito menor que 𝐶𝐿𝑤 𝛼𝑤 , pode-se fazer a seguinte simplificação:

𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)

Onde 𝑎𝑤 é a inclinação da curva 𝐶𝐿 x α.

Com esta expressão, percebe-se que o momento gerado na asa é igual ao produto da
sustentação pela distância do centro aerodinâmico até o CG, mais o momento no centro
aerodinâmico:

𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)

Então, se for desejado ter a aeronave mais estável, ou seja, com Cm mais negativo, uma
solução é “mover” o CG mais para frente (em direção ao nariz da aeronave):

𝐶𝑚𝑤 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝐶𝐿𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅) = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤 + 𝑎𝑤 𝛼𝑤 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤 𝑐̅)

É mais conveniente calcular o volume de cauda da cauda, considerando-se o centro

aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem:
̅
𝑙 𝑆 𝑆𝑡
𝑉̅𝐻 = 𝑐̅𝑡 𝑆𝑡 ; 𝑉𝐻 = 𝑉̅𝐻 − 𝑆
(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)

Usando a expressão do momento de arfagem e do volume de cauda, obtém-se:

𝑆𝑡
𝐶𝑚𝑡 = −𝑉̅𝐻 𝐶𝐿𝑡 + (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)
𝑆
O momento produzido pelo sistema propulsivo é composto de duas partes: aquela vindo das
forças de tração atuando (𝑀𝑝 =Tração * z), e aquela vindo da iteração entre o escoamento
que passa pelo motor como escoamento que passa pela aeronave. O segundo tipo é
considerado na definição dos coeficientes aerodinâmicos da aeronave, e os outros tipos são
denotados pelo coeficiente 𝐶𝑚𝑝 .

Observação: z é a distância vertical do eixo longitudinal do motor até o CG da aeronave.

A expressão do coeficiente de momento de arfagem da aeronave toda (em torno do CG) é

obtido com a soma dos coeficientes de momento do conjunto asa-fuselagem, da empenagem
e do motor:

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝐶𝐿 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 𝐶𝐿𝑡 + 𝐶𝑚𝑝

onde:
𝑆𝑡
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝑤𝑏 + 𝐶
𝑆 𝐿𝑡

Derivando a expressão de Cm com relação a α, obtem-se o valor da rigidez em arfagem (Cmα):

𝜕𝐶𝐿𝑡 𝜕𝐶𝑚𝑝
𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 +
𝜕𝛼 𝜕𝛼

onde:

𝜕𝐶𝐿𝑤𝑏 𝑆𝑡 𝜕𝐶𝐿𝑡
𝐶𝐿𝛼 = +
𝜕𝛼 𝑆 𝜕𝛼

Pode ser visto que Cmα depende da distância entre o centro aerodinâmico e o CG da
aeronave. Como o centro aerodinâmico é considerado um ponto fixo, Cmα varia linearmente
com o CG da aeronave, h. Como o 𝐶𝐿 α tem valor alto, percebe-se que Cmα depende
fortemente da posição do CG, h. Então, é possível tornar a aeronave mais estável, ao se
“mover” o centro de gravidade mais para frente.

A posição do CG na qual Cmα é zero, é chamada de ponto neutro, ℎ𝑛 . Se igualarmos Cmα a

zero, pode-se obter o valor de ℎ𝑛 :

𝜕𝐶𝐿𝑡 𝜕𝐶𝑚𝑝
0 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 +
𝜕𝛼 𝜕𝛼

1 𝜕𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 𝜕𝐶𝐿𝑡 𝜕𝐶𝑚𝑝

ℎ𝑛 = ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅ − ( −𝑉̅𝐻 + )
𝐶𝐿𝛼 𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝜕𝛼

Substituindo a expressão do ponto neutro (hn) na expressão Cmα, obtém-se:

𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛 𝑐̅)

A diferençã entre o CG e o ponto neutro (NP) é chamada de margem estática:

𝐾𝑛 = (ℎ𝑛 𝑐̅ − ℎ𝑐̅)

Substituindo a expressão de 𝐾𝑛 na expressão de 𝐶𝑚𝛼 , obtém-se:

𝐶𝑚𝛼 = −𝐶𝐿𝛼 𝐾𝑛

Para a aeronave ser estável estaticamente, 𝐶𝑚𝛼 deve ser negativo. Como 𝐶𝐿𝛼 é positivo,
percebe-se que a margem estática 𝐾𝑛 deve ser positiva para que a aeronave seja estável.

Portanto 𝐾𝑛 > 0  ℎ𝑛 𝑐̅ > ℎ𝑐̅ .

Em outras palavras, para a aeronave ser estável (estaticamente) o CG deve estar mais a frente
(mais em direção ao nariz do que) do ponto neutro.

O ponto neutro (NP) mostra o limiar entre a estabilidade e instabilidade estática da aeronave.

𝜕𝐶𝑚
NP também é definido como o ponto no qual: 𝜕𝐶𝐿
= 0.

Quando as forças e momentos na asa, fuselagem, empenagem e sistema propulsivo são

lineares em α, algumas relações adicionais podem ser obtidas:

𝐶𝐿𝑤𝑏 =𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏

𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 𝛼𝑡

𝜕𝐶𝑚𝑝
𝐶𝑚𝑝 = 𝐶𝑚0 𝑝 + 𝛼
𝜕𝛼

O ângulo de ataque na empenagem é calculado com a seguinte expressão:

𝛼𝑡 = 𝛼𝑤𝑏 − 𝑖𝑤 + 𝑖𝑡 − 𝜀 = 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝜀

O downwash é usualmente aproximado por:

𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝛼 𝑤𝑏

Substituindo a expressão 𝛼𝑡 na expressão de 𝐶𝐿𝑡 , obtém-se:

𝜕𝜀
𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 [𝛼𝑤𝑏 (1 − ) + 𝑖𝑡 − 𝜀0 ]
𝜕𝛼

Já a expressão do 𝐶𝐿 da aeronave pode ser escrita como:

𝑎𝑡 𝑆𝑡 𝜕𝜀 𝑆𝑡
𝐶𝐿=𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 [1 + (1 − ) + 𝑎𝑡 (𝑖𝑡 − 𝜀0 )]
𝑎𝑤𝑏 𝑆 𝜕𝛼 𝑆

Derivando a expressão de 𝐶𝐿 com relação a α, obtém-se o 𝐶𝐿𝛼 da aeronave completa:

𝜕𝐶𝐿 𝑎𝑡 𝑆𝑡 𝜕𝜀
𝑎= = 𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏 [1 + (1 − )]
𝜕𝛼 𝑎𝑤𝑏 𝑆 𝜕𝛼

Substituindo as expressões lineares de 𝐶𝐿 , 𝐶𝐿𝑡 e 𝐶𝑚𝑝 na expressão de Cm, obtém-se:

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚0 + 𝐶𝐿 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛 𝑐̅)

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚0 + 𝑎𝛼(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛 𝑐̅)

𝐶𝑚𝛼 = 𝑎(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛 𝑐̅)

onde:

𝑎𝑡 𝜕𝜀 1 𝜕𝐶𝑚𝑝
ℎ𝑛 = ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅ + 𝑉̅𝐻 (1 − ) −
𝑎 𝜕𝛼 𝑎 𝜕𝛼

Estudo de controle longitudinal: avalia o quanto de deflexão de profundor é necessário para

mudar o ângulo de ataque de equilíbrio.

Deve ser notada a restrição que é feita quando se analisa apenas a estabilidade com relação ao
ângulo de ataque. Quando as características da aeronave mudam com a velocidade, devido a
efeitos de compressibilidade, deformações estruturais ou devido a influência do sistema
propulsivo, a aeronave pode ser instável com respeito a perturbações na velocidade. Tal
instabilidade não é prevista quando consideramos apenas a estabilidade em torno do ângulo
de ataque apenas.

Para fazer a distinção entre os conceitos de estabilidade estática “geral” e a visão mais limitada
de estabilidade só com relação ao ângulo de ataque, é usado o termo “pitch stiffness” para se
referir a estabilidade com relação ao ângulo de ataque (Cm x α).

Controle longitudinal é a capacidade de alterar o 𝐶𝐿 da aeronave dentro do seu regime de

operação: (0 < 𝐶𝐿 ≤ 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ). Em outras palavras, a aeronave deve conseguir voar em
qualquer ângulo de ataque α, dentro dos seus limites aerodinâmicos.

Há diferentes formas de se alterar o 𝐶𝐿 no equilíbrio, mas antes de se definir as diferentes

formas de controle, convém olhar a expressão de Cm em função de 𝐶𝐿 :

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝐶𝐿 (ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)−𝑉̅𝐻 𝐶𝐿𝑡 + 𝐶𝑚𝑝

Igualando a expressão de Cm a zero, pode-se obter o valor de 𝐶𝐿 no equilíbrio:

−𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 + 𝑉̅𝐻 𝐶𝐿𝑡 − 𝐶𝑚𝑝

𝐶𝐿 =
(ℎ𝑐̅ − ℎ𝑛𝑤𝑏 𝑐̅)

Então, as formas de se mudar 𝐶𝐿 são atráves de alterações em 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 , em ℎ𝑐̅ , em 𝐶𝐿𝑡 ou em

𝐶𝑚𝑝 .

O coeficiente 𝐶𝑚𝑎𝑐𝑤𝑏 é função do arqueamento da asa, e este pode ser alterado através da
deflexão de flaps e/ou slats. O uso da deflexão de flaps para controle longitudinal tem a
desvantagem de alterar o downwash na empenagem horizontal, e, desta forma, a estabilidade
da aeronave é afetada. Em outras palavras, o nível de estabilidade estática é afetado em cada
ponto de equilíbrio. Esta não é uma característica desejável, porque idealmente deseja-se que
a aplicação do controle longitudinal não afete a estabilidade (estática) da aeronave.

O deslocamento do centro de gravidade durante o voo tem um forte efeito na estabilidade da

aeronave. Uma forma de ocntrole de CG usada, por exemplo, na aeronave Concord era o
deslocamento de combustível de um tanque para outro. Contudo, sistemas deste tipo são
muito complexos e não são comumente usados.
Controle do profundor: esta é a forma mais usada para o controle longitudinal. O profundor é
uma superfície móvel (“um pequeno flap”) localizado na empenagem horizontal.

A deflexão de profundor altera a distribuição de pressão sobre a empenagem horizontal, que

em consequência altera a sustentação da empenagem 𝐶𝐿𝑡 e também os coeficientes 𝐶𝐿 e Cm
da aeronave toda. A deflexão positiva 𝛿𝑒 através de um ângulo α constante desloca a curva
Cmα para baixo, sem alteração da inclinação.

Uma deflexão de ângulo 𝛿𝑒 produz incrementos ∆𝐶𝐿 e ∆𝐶𝑚 :

∆𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒

𝐶𝐿 = 𝐶𝐿 (𝛼) + 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒

∆𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚 (𝛼) + 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝑚
𝐶𝐿𝛿𝑒 = , 𝐶𝑚𝛿𝑒 =
𝜕𝛿𝑒 𝜕𝛿𝑒

𝐶𝐿 (𝛼) e 𝐶𝑚 (𝛼) são os coeficientes de sustentação e momento quando 𝛿𝑒 = 0.

Para que haja equilíbrio (𝐶𝑚 = 0) após a deflexão de profundor, deverá ocorrer uma variação
no ângulo α. A deflexão 𝛿𝑒 através de um ângulo α constante desloca a curva 𝐶𝐿 𝛼 para cima,
sem alteração da inclinação. No equilíbrio (𝐶𝑚 = 0) a deflexão do profundor altera o 𝐶𝐿 .

Para se ter controle longitudinal, deve-se conseguir equilibrar a aeronave em toda a faixa de
variação de 𝐶𝐿 até o 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥. . Então, é importante calcular a deflexão de profundor necessária
para trimar a aeronave.

Pode ser demosntrado que:

𝜕𝛿𝑒
𝛿𝑒 = 𝛿𝑒,0 + 𝐶
𝜕𝐶𝐿 𝐿

onde:

𝜕𝐶
𝜕𝛿𝑒 ( 𝑚 ) 𝑓𝑖𝑥 (𝑥̅𝑐𝑔 − ℎ𝑛 )
𝜕𝐶𝐿
=− =−
𝜕𝐶𝐿 𝐶𝑚𝛿 𝐶𝑚𝛿

𝐶𝑚𝛿 = −𝑎𝑡 𝑉̅𝑡 𝑛𝑡 𝜏

𝜕𝛿𝑒
Na equação do coeficiente ⁄𝜕𝐶 , pode-se ver que a posição CG influencia a deflexão de
𝐿
profundor necessária para alterar o 𝐶𝐿 da aeronave.

Do ponto de vista de estabilidade e controle, é a autoridade de comandos que limita o CG

dianteiro da aeronave. Ou seja, o CG mais dianteiro, no qual há deflexão de profundor
suficiente para se chegar ao 𝐶𝐿 máximo que define o máximo CG dianteiro da aeronave. E o CG
mais traseiro é definido com base na estabilidade estática. Na indústria aeronáutica, costuma-
se limitar este CG considerando-se uma margem estática de pelo menos 10%.

Formas de acionamento das superfícies de controle (aileron, leme, profundor): transmissão

mecânica (cabos) e acionamento mecânico; transmissão mecânica (cabos) e acionamento
auxiliado ou todo feito por atuadores hidráulicos; transmissão elétrica (cablagens elétricas,
FBW) e acionamento todo feito por atuadores hidráulicos.

Nos dois últimos casos, o piloto perde a sensibilidade dos comandos e deve ser adicionado um
sistema de sensibilidade artificial que reproduza as forças que o piloto sentiria se a
transmissão e acionamento fossem mecânicos.

Atuadores hidráulicos fazem o piloto perder a sensibilidade nos comandos. Então deve ser
desenvolvido um sistema de sensibilidade artificial, que reproduza as forças que o piloto
sentiria se o acionamento fosse mecânico.

Para rotacionar uma superfície de controle em torno de sua articulaão, é necessário aplicar
uma força para contrabalancear a pressão aerodinâmica que resiste ao movimento. Esta força
é aplicada pelo piloto ou por atuadores potencializados. A força a ser aplicada deve ser
conhecida, e pode ser determinada com o conhecimento do valor do momento de articulação
He.

As forças aerodinâmicas atuantes em uma superfície de controle aplicam um momento na

articulação da superfície.

Momento de articulação (coeficiente de hinge moment):

𝐻𝑒
𝐶ℎ𝑒 =
1
𝜌𝑉²𝑆𝑒 𝑐̅𝑒
2

Onde 𝑆𝑒 é a área do profundor (área da articulação), e 𝑐̅𝑒 é a corda média aerondinâmica da

mesma porção do profundor.

É difícil determinar o coeficiente de hinge moment com precisão. Muitas vezes é feita a
aproximação de que 𝐶ℎ𝑒 varia linearmente com 𝛼𝑠 , 𝛿𝑒 e 𝛿𝑡 .

𝐶ℎ𝑒 = 𝑏0 + 𝑏1 𝛼𝑠 + 𝑏2 𝛿𝑒 + 𝑏3 𝛿𝑡
𝜕𝐶ℎ𝑒 𝜕𝐶ℎ𝑒 𝜕𝐶ℎ𝑒
𝑏1 = , 𝑏2 = , 𝑏3 =
𝜕𝛼𝑠 𝜕𝛿𝑒 𝜕𝛿𝑡

Onde 𝛼𝑠 é o ângulo de ataque local, 𝛿𝑒 é a deflexão do profundor e 𝛿𝑡 é a deflexão do

compensador.

A força que o piloto deve fazer (stick force) para mover o profundor é diretamente
proporcional ao momento de articulação.

O valor da força no manche, a precisão e a carga de trabalho necessária para se executar as

tarefas necessárias para o cumprimento da missão influencia o “feeling” do piloto.
 1
𝑃 = 𝐺𝐻𝑒 = 𝐺𝐶ℎ𝑒 𝑆𝑒 𝑐̅𝑒 𝜌𝑉²
2
𝛿𝑒
𝐺=−
𝛿𝑠

Uma vez que a força no manche influencia o “feeling” do piloto, e uma vez que a força no
manhce é diretamente proporcional ao momento de articulação, deve-se ter especial cuidado
com os valores de momento de articulação.

Valores muito baixos de hinge moment tornam o controle muito sensitivo a pequenas
perturbações, enquanto valores altos tornam o controle difícil de ser operado, devido aos
valores altos de força no manche necessárias para se defletir o profundor.

Quando a linha de articulação (hinge line) está no bordo de ataque do profundor, os valores de
𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 são negativos.

Se a hinge line é deslocada mais para trás (em direção do bordo de fuga), os valores de 𝐶ℎ𝛼 e
𝐶ℎ𝛿𝑒 se tornam mais positivos porque a parte do profundor a frente da hinge line “produz”
valores de 𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 com sentido contrário ao do produzido atrás da hinge line.

Os coeficientes totais 𝐶ℎ𝛼 e 𝐶ℎ𝛿𝑒 , que são a soma dos valores produzidos são bastante
reduzidos.

O balanceamento aerodinâmico (horn balance) aplica o mesmo princípio usado no set-back

hinge line, mas toda a área a frente da hinge line é concentrada em uma parte do profundor. O
efeito do horn balance em 𝐶ℎ𝛿𝑒 é mais pronunciado do que no set-back hinge.

Balanceamento aerodinâmico (internal balance): é uma modificação da set-back hinge line. A

parte interna do aerofólio deve ser ventilada para a pressão externa de forma que a áera a
frente da hinge line produza o balanceamento necessário.

A eficiência do internal balance pode ser aumentada se o espaço (gap) entre o bordo de
ataque da superfície e a estrutura do aerofólio for selada. Este tipo de balanço tem um efeito
maior em 𝐶ℎ𝛿𝑒 . O formato do bordo de fuga também altera características de 𝐶ℎ𝛿𝑒 .

A deflexão do tab em sentido oposto ao do profundor, afeta significativamente o hinge

moment, sem diminuir significativamente a sustentação na empenagem. A redução no valor
do hinge moment tem como consequência a redução da força no manche.

Até agora foi analisado a situação em que as superfícies de controle são fixas em uma posição.
Muito difícil haver controles operados manualmente, que podem ser considerados
perfeitamente rígidos. Isto é, com o controle fixo em um valor. Por controle fixo, entenda-se
que o piloto mantém a deflexão do manche “fixa”, e a superfície de controle também fica fixa.
O conceito de controles fixos é uma boa aproximação em aeronaves com controles
irreversíveis.

Uma característica importante de ser analisada é o efeito dos contorles livres na estabilidade.
Por controles livres, entenda-se que o profundor é livre para rotacionar em torno da
articulação, quando está sobre o efeito de pressões aerodinâmicas. Normalmente a aeronave
é menos estável quando os controles estão livres. É desejável que a diferença entre
estabilidade com controle (manche) fixo e com controle (manche) livre seja pequena. Deve ser
dito que o conceito de manche livre é uma idealização também. Muitas vezes os atritos estará
presente, e vai impedir que o profundor esteja perfeitamente “livre”.

Qando o controle é livre (𝛿𝑒𝑓𝑟𝑒𝑒 ), o momento de articulação é nulo (𝐶ℎ𝑒 = 0).

1
𝛿𝑒𝑓𝑟𝑒𝑒 = − (𝐶 + 𝐶ℎ𝑒 𝛼 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2 ℎ𝑒0

Substituindo este valor de 𝛿𝑒𝑓𝑟𝑒𝑒 nas expressões de 𝐶𝐿 e 𝐶𝑚 , obtém-se:

𝐶𝐿𝑓𝑟𝑒𝑒 = 𝐶′𝐿0 + 𝐶′𝐿𝛼 𝛼

𝐶𝑚𝑓𝑟𝑒𝑒 = 𝐶′𝑚0 + 𝐶′𝑚𝛼 𝛼

Onde:

𝐶𝐿𝛿𝑒
𝐶′𝐿0 = − (𝐶 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2 ℎ𝑒0
𝐶𝐿𝛿𝑒 𝐶ℎ𝛿𝑒 𝛼
𝑎′ = 𝐶 ′ 𝐿𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 −
𝑏2
𝐶𝑚𝛿𝑒
𝐶′𝑚0 = 𝐶𝑚0 − (𝐶ℎ𝑒0 + 𝑏3 𝛿𝑡 )
𝑏2
𝐶𝑚𝛿𝑒 𝐶ℎ𝛿𝑒 𝛼
𝐶 ′ 𝑚𝛼 = 𝐶𝑚𝛼 −
𝑏2

Percebe-se que os valores de 𝐶𝐿𝛼 e 𝐶𝑚𝛼 são reduzidos em valor absoluto. Com isso, pode-se
concluir que a estabilidade da aeronave é diminuída quando os controles são “liberados”.

Pode-se demonstrar que o ponto neutro da aeronave com manche livre (ℎ𝑛 ′) é um pouco mais
dianteiro do que o ponto neutro com manche fixo (ℎ𝑛 ). Esta é uma outra forma de ver a
redução na estabilidade com o manche livre.

A força necessária para trimar (equilibrar) a aeronave é em função de V² e de 𝐶ℎ𝑒 . A força

necessária é em função também da posição do CG.

𝑃 = 𝐴 + 𝐵 1⁄2 𝜌𝑉²

A é função do CG, de W/S, e do tamanho da aeronave. B é função do hinge moment e do

tamanho da aeronave.

Quanto mais dianteiro for o CG, maior será o gradiente de força por velocidade.

Manobrabilidade: quando se estuda manobrabilidade da aeronave, deseja-se avaliar a

capacidade da aeronave em se executar manobras, como por exemplo: pull-up.

A aceleração angular da aeronave é calculada com base nos valores da aceleração normal e da
velocidade:
 (𝑛 − 1)
𝑞=
𝑔

Esta velocidade angular da aeronave altera o escoamento de forma que este tenha uma
“curvatura” ao passar pela aeronave. Esta “curvatura” do escoamento aletera a distribuição de
pressão e as forças aerodinâmicas atuantes na aeronave:

∆𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝐿𝑞 𝑞̂ + 𝐶𝐿𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒

∆𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝑚𝑞 𝑞̂ + 𝐶𝑚𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒

Onde:

𝑞𝑐̅ 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝑚

𝑞̂ = , 𝐶𝐿𝑞 = , 𝐶𝑚𝑞 =
2𝑉 𝜕𝑞̂ 𝜕𝑞̂

Quando a aeronave está em voo reto e nivelado na mesma altitude e velocidade, a deflexão do
profundor é 𝛿𝑒 e a força no controle é P.

Quando a aeronave está na manobra (pull-up), a deflexão do profundor é 𝛿𝑒 + ∆𝛿𝑒 e a força

no controle é 𝑃 + ∆𝑃.

As razões +∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1) e ∆𝑃/(𝑛 − 1) são chamadas de profundor por g, e força no controle
por g. Estas razões são uma medida da manobrabilidade da aeronave. Quanto menores forem,
mais manobrável é a aeronave.

Considerando que 𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼 (ℎ − ℎ𝑛 ) , obtém-se a seguinte expressão para ∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1):

∆𝛿𝑒 𝐶𝑊 𝐶𝐿𝛼 (2𝜇 − 𝐶𝐿𝑞 ) 𝐶𝑚𝑞

=− (ℎ − ℎ𝑛 + )
(𝑛 − 1) 2𝜇(𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝛿𝑒 − 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝐶𝑚𝛼 ) 2𝜇 − 𝐶𝐿𝑞

A posição na qual ∆𝛿𝑒 /(𝑛 − 1) = 0 é chamada de ponto de manobra com manche fixo e é
denotado por ℎ𝑚 .

𝐶𝑚𝑞 (ℎ𝑚 )
ℎ𝑚 = ℎ𝑛 −
2𝜇 − 𝐶𝐿𝑞 (ℎ𝑚 )

Onde 𝐶𝑚𝑞 e 𝐶𝐿𝑞 são calculadas para a posição ℎ = ℎ𝑚 .

Considerando o valor de q, obtém-se:

𝐶𝑊
𝐶𝐿𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝐿𝑞 (𝑛 − 1) + 𝐶𝐿𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = (𝑛 − 1)𝐶𝑊
2𝜇

𝐶𝑊
𝐶𝑚𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝑚𝑞 (𝑛 − 1) + 𝐶𝑚𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = 0
2𝜇

As soluções destas equações são:

∆𝛿𝑒 𝐶𝑊 1
=− [𝐶𝑚𝛼 − (𝐶 𝐶 − 𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝑞 )]
(𝑛 − 1) (𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝛿𝑒 − 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝐶𝑚𝛼 ) 2𝜇 𝐿𝑞 𝑚𝛼
 ∆𝛼 1 𝐶𝑊 ∆𝛿𝑒
= [𝐶𝑊 − 𝐶𝐿𝑞 − 𝐶𝐿𝛿𝑒 ]
(𝑛 − 1) 𝐶𝐿𝛼 2𝜇 (𝑛 − 1)

Considerando que a aeronave está em equilíbrio no ponto mais baixo da trajetória, tem-se
∆𝐶𝑚 = 0 . Na verdade não está, mais isto é uma simplificação feita com o intuito de calcular
∆𝛿𝑒 e ∆𝑃.

∆𝐶𝐿 pode ser relacionado a aceleração normal (n-1)g por:

𝑛𝑊 − 𝑊
∆𝐶𝐿 = = (𝑛 − 1)𝐶𝑊
1
𝜌𝑉²𝑆
2

Conhecendo as expressões e os valores de ∆𝐶𝐿 e ∆𝐶𝑚 , pode ser montado um sistema de

equações nas variáveis ∆𝛿𝑒 e ∆𝛼 .

∆𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝐿𝑞 𝑞̂ + 𝐶𝐿𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = (𝑛 − 1)𝐶𝑊

∆𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝛼 ∆𝛼 + 𝐶𝑚𝑞 𝑞̂ + 𝐶𝑚𝛿𝑒 ∆𝛿𝑒 = 0

𝑞̂ pode ser definido em funão de g:

𝑔𝑐̅
𝑞̂ = (𝑛 − 1)
2𝑉²

Se considerarmos os coeficientes de peso 𝐶𝑊 e razão de massa µ, obtém-se:

𝐶𝑊
𝑞̂ = (𝑛 − 1)
2µ

Onde:
𝑊 2m
𝐶𝑊 = 1 , µ=
𝜌𝑉²𝑆 ρSc̅
2

Até agora, foi analisada a estabilidade de aeronaves, considerando-se voos em que a

derrapagem β e o rolamento φ são nulos. Nestas condições as deflexões de aileron 𝛿𝑎 e leme
𝛿𝑟 necessárias para o equilíbrio são zero.

Paulo Henrique eu te amo

Movimentos de uma aeronave:

Movimento longitudinal (simétrico): são os movimentos da aeronave com asa nivelada,e nos
quais o centro de gravidade se move em um plano vertical.
Movimento látero-direcional (assimétrico): são os movimentos de guinada, rolamento e
derrapagem. O ângulo de ataque, a velocidade e o ângulo de atitude são considerados
constantes.

Estabilidade dinâmica: avalia o comportamento do sistema ao longo do tempo. Se o sistema

retornar para o ponto inicial de equilíbrio após algum tempo, o sistema é dinamicamente
estável.

Instabilidade estática implica em instabilidade dinâmica e estabiliade estática não garante a

estabilidade dinâmica.

Estabilidade dinâmica requer estabilidade estática.

Todo avião deve ser estático e dinamicamente estável.

A redução da perturbação com o tempo indica que há resistência ao movimento, e, portanto, a

energia está sendo dissipada. A dissipação de energia é chamada de amortecimento (positivo).

Se está sendo adicionado energia ao sistema, o amortecimento é negativo.

Na dinâmica de voo de aeronaves, há amortecimento positivo quando há forças e momentos

que aparecem quando a aeronave entra em movimento, e quando estas forças tendem a se
opor ao movimento.

Se uma aeronave tem amortecimento negativo, ela é instável.

Empenagem (cauda da aeronave): parte da aeronave responsável pela estabilididade. Porque

na empenagem tem-se os estabilizadores. Tem-se o estabilizador vertical e o estabilizar
horizontal. Existem outros fatores que aumentam a estabilidade do avião.

Tipos de estabilidade:
Estabilidade lateral: o ângulo de diedro positivo (ângulo formado entre o plano da asa e o eixo
lateral ou transversal) melhora a estabilidade lateral. O ângulo de diedro é positivo, quando a
ponta da asa está acima da raiz da asa. É a estabilidade em torno do eixo longitudinal.

Estabilidade dinâmica lateral: um avião estaticamente estável quanto ao equilíbrio lateral

tende a voltar ao equilíbrio sempre que sofrer alguma interferência externa, mas nem sempre
o conseguirá. Comportamentos possíveis:

Dinamicamente estável: o avião volta ao equilíbrio inicial, amortecendo as oscilações.

Dinamicamente indiferente: o avião tenta voltar ao equilíbrio, mas não consegue amortecer as
oscilações.

Dinamicamente instável: o avião tenta voltar ao equilíbrio com ímpeto excessivo e as

oscilações aumentam.
Estabilidade direcional: o ângulo de enflechamento positivo (ângulo formado entre o bordo de
ataque da asa e o eixo lateral transversal melhora a estabilidade direcional da aeronave. O
ângulo de enflechamento é positivo, quando a ponta da asa está atrás da raiz da asa. É a
estabilidade em torno do eixo vertical. Se um avião estiver fora de equilíbrio, poderá
apresentar comportamentos:

Estaticamente estável: o avião tende a voltar ao equilíbrio inicial.

Estaticamente indiferente: o avião mantém o desequilíbrio inicial.

Estaticamente instável: o avião tende a ampliar o desequilíbrio inicial.

A estabilidade lateral e a direcional são menos importantes do que a estabilidade longitudinal.
Porque as forças horizontais na aeronave elas são bem menos fortes do que as forças verticais,
ou seja, os esforços nelas envolvidos são pequenos. Ou seja, as forças verticais são muito mais
fortes na aeronave do que as forças horizontais. Não há risco estrutural imediato quando um
avião tem pouca estabilidade direcional e lateral, ele será simplesmente incômodo para
pilotar.

Enflechamento: quando um avião com asa enflechada sofre um desvio para um dos lados, ele
derrapará, ficando com uma das asas mais exposta ao vento relativo do que a outra, gerando
assim mais arrasto. Isso cria uma guinada que pode corrigir a derrapagem ou não, dependendo
do tipo de enflechamento.
Estabilidade longitudinal: o que influencia nesta estabilidade é a posição do centro de
gravidade (onde é aplicado a força peso de qualquer corpo) e sempre o centro de gravidade
vai estar posicionado na frente do centro de pressão, onde é aplicada a sustentação, então
tem a sustentação empurrando pra cima e na frente o CG empurrando pra baixo. É preciso que
a aeronave voe estável, nivelada, por isso tem-se o estabilizador horizontal, o estabilizador
horizontal funciona como uma asa invertida, em vez de ter sustentação empurrando pra cima
no estabilizador horizontal, irá ter sustentação empurrando para baixo. O CG empurra pra
baixo, faz o nariz abaixar, e o establilizador horizontal levantar, mas como o estabilizador
horizontal funcionada como uma asa invertida, o estabilizador horizontal vai fazer força
também para baixo e com isso o avião fica estável. Quanto mais pra frente colocar o centro de
gravidade, mais força tem que fazer atrás, esta força atráves do establizador, é controlada
aumentando e diminuindo o ângulo do estabilizador horizontal, quanto mais ângulo, mais
força pra baixo, quanto menos ângulo, menos forças pra baixo. Quanto mais pra frente o
centro de gravidade, mais estável, quanto mais pra trás menos estável.

A parte da aeronave responsável por manter a estabilidade é a empenagem, mas outros

fatores, também influenciam, como: os ângulos de diedro (asa para cima) e enflechamento
(asa para trás), quando positivos, aumentam a estabilidade lateral (oscilação da inclinação das
asas) e direcional (oscilação do nariz para direita e esquerda) do avião; e quando negativos, as
diminuem.

O posicionamento do centro de gravidade também influencia na estabilidade longitudinal

(oscilação do nariz para cima e para baixo) da aeronave. Exemplo: com o nariz pesado a
aeronave torna-se mais estável e com a cauda pesada, menos estável.

A estabilidade longitudinal (balanço da aeronave pra cima e pra baixo) é mais importante que
lateral (balanço de lado) e direcional (balanço pra frente e pra trás), pois as forças horizontais
são pequenas se comparadas com as forças verticais aplicadas a aeronave.

Centro de gravidade: ponto onde está aplicada a força peso de qualquer objeto. Ao se
suspender este objeto pelo CG ele apresentará equilíbrio. É no CG que os três eixos se cruzam.
Seria impossível sustentaar uma aeronave sempre pelo CG, pois qualquer variação de
posicionamento de passageiros ou consumo de combustível já iria tirá-la do equilíbrio. Por isso
o CG sempre ficará a frente do Centro de Pressão – CP, produzindo um momento de picada
(nariz para baixo) anulado pela sustentação negativa do estabilizador horizontal.

Corda média aerodinâmica (CMA): posição na asa em que tem a metade da sustentação
fornecida daquela posição até a ponta da asa e daquela posição até a raiz da asa, então é a
metade de cada lado da asa que fornece a mesma sustentação e é usada como referência,
para os cálculos de balanceamento. Sempre o centro de gravidade vai variar dentro da corda
média aerodinâmica, atualmente nos aviões fica entre 5 e 40%, dificilmente ela chegar na
metade da asa, no 50%, quanto mais próximo ao 5% mais regulagem precisa fazer no
estabilizador horizontal, quanto mais próximo dos 40% menos regulagem precisa fazer no
estabilizador horizontal. Existem limites, 5% (dianteiro) e 40% (traseiro) do centro de
gravidade em função da CMA, esses limites jamais poderão ser ultrapassados, cada avião tem
seu limite mas geralmente fica nessa média. E também, não pode ultrapassaar o peso máximo
da aeronave. O centro de gravidade sempre será expresso em porcentagem da CMA.

Tamanho de corda existente na asa usado como referência nos cálculos de peso e
balanceamento. Independente de seu tamanho, será expressa em 100%. O posicionamento do
CG sempre será expresso em % da CMA. No início da borda de ataque chamamos de 0% e no
final, no bordo de fuga chamamos de 100%.

Corda: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga. Da raiz pra ponta da asa, irá
existir vários tamanhos de corda. Existem algumas que são usadas como referência.

Corda média geométrica (CMG): ela divide um lado da asa, lado esquerdo e lado direito, ou
seja, divide em duas partes que vão ter a mesma área.

Corda média aerodinâmica (CMA): ela divide cada lado da asa em duas partes que fornecem a
mesma sustentação.
O local que a asa produz sustentação varia em função do ângulo de ataque. No ângulo de
ataque maior a CMA fica mais pra ponta, já no ângulo de ataque menor a CMA fica mais pra
raiz.

O fabricante ele pega a média dessas cordas médias aerodinâmicas em função de ângulos de
ataque e escolhe uma que fica mais no centro e estabelece que aquela corda é a CMA da
aeroonave.

Envelope aerodinâmico: são os limites de peso e posição máxima dianteira e traseira do CG.
Esses limites nunca poderão ser ultrapassados. Gráfico que mostra a variação da VMO
(velocidade máxima operacional) e do MMO (mach máximo operacional) com a altitude do
voo.

Altitude de transição: quando a VMO é igual ao MMO.

Efeitos de um mau balanceamento:

CG a frente do limite dianteiro: aumento do consumo; comandos pesados na decolagem;

dificuldade de manter a cauda baixa no pouso; sobrecarga na roda de nariz.

CG atrás do limite traseiro: aumento de velocidade de estol; instabilidade após a decolagem;

tendência de o avião sair do chão antes do comando do piloto.

12 – Manobras
Glissada: manobra útil quando se deseja descer acentuadamente em baixa velocidade. Para
isso, usa-se a própria fuselagem como freio aerodinâmico, fazendo o avião caranguejar, ou
seja, voar “de lado”. A glissada é usada principalmente no pouso, para corrigir uma
aproximação iniciada em altura excessiva.

Perda: manobra onde se provoca o estol, utilizada principalmente em treinamento de voo.

Parafuso: movimento combinado de rotação e mergulho com estol. Difere da espiral
descendente porque nesta não ocorre estol.
Recuperação: consiste em interromper principalmente a rotação, utilizando o leme. Ao parar
de girar, o avião estará mergulhando, bastando então cabrar para completar a recuperação.

Parafuso chato: quando a cauda do avião é pesada, um parafuso normal poderá transformar-
se num parafuso chato. A recuperação só é possível deslocando o CG para frente. Por
exemmplo, se o piloto ocupando o assento traseiro deslocar-se para o assento dianteiro, com
isso o avião pode abaixar o nariz e voltar ao parafuso normal, possibilitando a recuperação.

Durante um parafuso chato o vento relativo sopra de baixo pra cima. Isso cria fortes
turbulências que tornam o profundor e o leme totalmente ineficazes para recuperar o avião do
parafuso. Essas turbulências criam também um forte arrasto que diminui consideravelmente a
velocidade de descida do avião.
Número de manch: as velocidades supersônicas são indicadas pelo Número de Mach.
M = TAS / a ; TAS: true air speed (velocidade verdadeira); a: velocidade do som.

A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Numa subidaa uma velocidade

constante, o Número de Mach aumentará porque a velocidade do som diminui com o ar mais
frio das altitudes maiores. A densidade, a altitude e a pressão não afetam a velocidade do som.

Deflexão aeroelástica das pontas: quando uma asa enflechada produz uma grande
sustentação, como uma manobra de alto fator de carga, as suas pontas podem se defletir e
torcer ao mesmo tempo. A esse efeito denominamos deflexão aeroelástica das pontas da asa.
A torção diminui a sustentação nas pontas, portanto o centro de pressão da asa desloca-se
para frente. No avião, o efeito é o mesmo que deslocar o centro de gravidade para trás, ou
seja, a estabilidade longitudinal do avião diminui.

13 - Autoridade de controle

Controlabilidade: capacidade de mudar o ponto de equilíbrio do sistema, e de mantê-lo na

nova condição de equilíbrio. Para isso é necessário ter autoridade de comandos.

Manobrabilidade: capacidade de (autoridade de comandos para) tirar a aeronave da condição

de equilíbrio e produzir movimentos acelerados. Exemplo: tiara a aeronave de um voo
retilíneo para comandar uma manobra com fator de carga positivo.

Quanto mais estável for a aeronave, mais controle será necessário para tirar a aeronave da
condição de equilíbrio.

No projeto de aeronaves, requer-se tanto estabilidade quanto controlabilidade.

14 - Sistemas de eixos

Em dinâmica de voo, costuma-se usar 4 sistemas de eixos:

Sistemas de eixos da aeronave (body-axis):

Eixo x: orientado com o eixo longitudinal da aeronave.

Eixo y: perpendicular ao eixo x, e aponta para a direção da asa direita.

Eixo z: perpendicular aos eixos x e z, e aponta para “baixo”.

Sistemas de eixos aerodinâmico (wind-axis):

Eixo x: orientado com a velocidade da aeronave em relação ao ar.

Eixo y: perpendicular ao eixo x, e aponta para a “direita”.

Eixo z: perpendicular aos eixos x e z, e aponta para “baixo”.

O sistema de eixos aerodinâmico é obtido após uma rotação de um ângulo α e em torno do

eixo y seguida de uma rotação β em torno do eixo z. α é o ângulo de ataque e β é o ângulo de
derrapagem.

Stability-axis: sistema de eixos intermediário entre o sistema de eixos da aeronave e o

aerodinâmico. Este sistema é obtido após uma rotação de um ângulo α, do sistema de eixos do
corpo em torno do eixo y.

Sistemas de eixos da terra (inercial): sistema de eixos ligado a um referencial incercial (terra).

Eixo x: aponta para uma referência, como o norte magnético da terra (por exemplo).

Eixo y: perpendicular ao eixo x (leste).

Eixo z: aponta para baixo.

Eixos x e y são perpendiculares entre si e perpendicular ao eixo z.

Vetor R é o vetor posição da aeronave, em relação ao sistema de eixos inercial.

15 - Graus de liberdade de uma aeronave

Os graus de liberdade são 6: as velocidades lineares u, v, w, nos eixos x, y e z do corpo. As

velocidades angulares p, q e r da aeronave.
16 - Qualidades de voo

Qualidades de voo: representam as qualidades ou características de uma aeronave que

governam a facilidade e a precisão com que o piloto consegue realizar as tarefas necessárias
para que a aeronave realize seu papel (a missão para a qual foi projetada).

De acordo com esta definição, fica claro que qualidades de voo são características do
desempenho do piloto e do veículo atuando juntos como um sistema em suporte ao papel (à
missão) da aeronave.

A qualidade do handling (manuseio, pilotagem) é ligada as características da resposta dinâmica

da aeronave e do piloto humando, que atuam juntos para realizar uma tarefa.