CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

PERIGO AVIÁRIO
CAPÍTULO 1

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE

A presente apostila tem por objetivo apresentar os riscos e prejuízos

causados pelas colisões entre aves e aeronaves, e ainda algumas medidas para o

controle do Perigo Aviário.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

(Cn) Definir o conceito de Perigo Aviário;

(Cn) Compreender os prejuízos financeiros e operacionais decorrentes do

Perigo Aviário;

(Cn) Conhecer ações que podem levar a redução dos riscos do Perigo

Aviário.

1.3 ÂMBITO

Esta apostila será utilizada nos Cursos do CENIPA. Sua utilização fora deste

âmbito poderá ocorrer apenas com autorização do Centro e para fins de prevenção de

acidentes aeronáuticos.

1.4 ELABORAÇÃO

• Elaborada pelo Maj Av Flávio Antonio COIMBRA Mendonça.

1.5 GRAU DE SIGILO

Os assuntos tratados nesta apostila não são de natureza sigilosa.

2
 CAPÍTULO 2

INTRODUÇÃO

Ao longo da história mundial a humanidade tem se inspirado na beleza das

aves e sua habilidade de voar. O homem começou a dividir o espaço aéreo com as
aves há aproximadamente um século, com o vôo do 14 Bis por Santos Dumont.

14 Bis

As aves, no entanto, ocupam os mais diversos céus há mais de 150 milhões

de anos. Quando o homem ousou alçar os ares, o risco de colisões com aves se tornou
uma realidade.

O problema do Perigo Aviário não é tão novo como muitos pensam. O primeiro
registro oficial de uma colisão ocorreu em 03 de abril de 1912. Naquele dia o piloto
americano Calbraith Perry Rogers estava fazendo um vôo sobre Long Beach,
Califórnia, quando uma gaivota colidiu com a aeronave, que caiu no mar provocando a
morte do piloto.

Aeronave: Wright Pusher

Local: Long Beach, EUA
Espécie: Gull

3
 Calbraith Rogers

Este evento provocou grande repercussão pública porque Call Rogers era
considerado um herói da aviação americana, pelo fato de ter sido o primeiro homem a
efetuar um vôo de costa a costa (setembro de 1911 / Aviation Anillustrated History –
Christopher Chant).

Desde esta colisão o volume de tráfego aéreo tem crescido bastante, e a

indústria aeronáutica tem buscado aumentar a resistência dos produtos aeronáuticos
para que suportem impactos com aves, diminuindo as conseqüências para a
Segurança de Vôo. No mundo, apesar de tudo, diversas aeronaves, incluindo grandes
jatos de transporte, foram perdidas, e centenas de pessoas, dentre tripulantes e
passageiros, faleceram devido aos acidentes provocados por colisões com aves.

Inicialmente, as aeronaves eram equipadas com motores a pistão,

barulhentos, e que não atingiam grandes velocidades. As aves avistavam e podiam
evitar essas aeronaves, e as raras colisões quase não ocasionavam danos.

Hoje em dia as modernas aeronaves são rápidas, silenciosas e mais rápidas, e

suas blades são mais vulneráveis e frágeis que as antigas hélices. Outro fato que
aumenta o risco de acidente aeronáutico é a possibilidade de colisões múltiplas. Na
década de 60, 75% das aeronaves eram equipadas com três ou quatro motores. A
tendência atual é a da diminuição deste número.

A frota brasileira de aeronaves é muito grande, e vem aumentando a cada ano.

Coincidentemente, a ocupação desordenada de áreas no entorno de aeródromos traz
como conseqüências deficiências na coleta, tratamento e destinação final dos resíduos
urbanos, e na seqüência o aumento no número de aves nessas áreas. Pior, a
destruição da natureza, do habitat natural de muitas espécies, tem permitido que as
mesmas mudem seus hábitos, e passem a ocupar áreas urbanas em resposta a este
processo.

Estes aumentos do tráfego aéreo e na população de aves ocupando o mesmo

espaço têm conseqüências para a Segurança de Vôo. Cerca de 94% das colisões
ocorrem quando as aeronaves estão a menos de 20 Km do aeroporto, nas fases mais
criticas de seus vôos. Além dos riscos existentes para a vida humana, ainda há outros
problemas enfrentados pela aviação mundial.

As grandes empresas aéreas brasileiras têm sofrido em média prejuízos

anuais superiores a U$ 4.000.000,00 (custos diretos), de acordo com o SNEA
(Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). Considerando-se que os custos
indiretos são aproximadamente quatro vezes maiores que os diretos, que os custos de
uma empresa aérea decorrentes de colisões com aves são difíceis de se levantar, e
ainda que apenas 20% das colisões são reportadas, é fato que tais cifras devem ser
muito maiores.

4
 Em 1984, uma aeronave F-5E da Força Aérea Brasileira, voando em missão de
treinamento de navegação a baixa altura colidiu com um urubu (Coragyps Atratus),
sofrendo vários danos. O instrutor, que ocupava o assento traseiro, perdeu a visão
devido ao forte impacto da ave contra seu rosto.

O piloto do posto dianteiro conseguiu realizar um pouso de emergência com

sucesso.

Fotos do F-5 4803 (1984)

Em 1986 a FAB perdeu uma aeronave Mirage III B, cujo piloto ejetou logo após
a decolagem visto que sua aeronave perdeu potência após haver ingerido uma ave
pelo motor.

FAB 4918 (1986)

Em 1987, um B1B da USAF colidiu com uma ave, o que causou sua queda.
Apenas três tripulantes sobreviveram.

Os custos ultrapassaram U$ 300.000.000,00; mas o

pior foi a perda de tripulantes.

5
 A Força Aérea Israelense já perdeu mais aviões por problemas de colisão com
aves (geralmente migratórias) do que em situação de combate.

Esses acidentes também ocorrem com aeronaves civis, independentemente do

seu tamanho. Em novembro de 1975, um DC-10 da Overseas National Airways colidiu
com várias gaivotas ao decolar do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. Com
aproximadamente 100 nós de velocidade, o comandante iniciou os procedimentos de
abortiva da decolagem. O motor foi totalmente destruído no impacto com os pássaros,
e na seqüência incendiou-se.

O fogo destruiu totalmente o DC-10 em apenas alguns minutos logo após a parada
da aeronave e a evacuação de todos os tripulantes e passageiros.

Uma aeronave da OTAN de alarme aéreo antecipado teve que abortar a

decolagem na Base Aérea de Aktion (Grécia) depois de colidir com aves. O avião
ultrapassou os limites da pista e sofreu danos graves.

Em 2003, uma aeronave MD-11 de uma grande empresa brasileira colidiu com
aves a aproximadamente 30 Km do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Houve
perda de um dos seus motores e sérios danos a outro.

O comandante pousou o avião com segurança, mas os prejuízos diretos

ultrapassaram dois milhões de dólares.

Fotos do motor da aeronave

Por enquanto temos falado bastante em prejuízos materiais, mas no exterior, em

especial nos Estados Unidos e alguns países da Europa, as conseqüências do Perigo
Aviário têm ido muito além dos milhares de dólares, além da perda de vidas humanas.

Aeronave militar com maior número de

fatalidades. (34).
Eindhoven, Holanda - 1996

6
 No Brasil houve apenas uma morte: ocorreu em 1962, com um tripulante
(fotógrafo) da Força Aérea que voava uma aeronave B-17 (FAB 5143) e que perdeu a
vida após ser atingido no rosto por uma ave.

As conseqüências para o Brasil no cenário da aviação mundial serão terríveis,

sem contar a tristeza daqueles que perderão parentes e amigos...

O custo é bastante alto, talvez incalculável, portanto, precisamos achar meios de

uma convivência pacífica entre as aves, que habitam os céus a milhares de anos, e o
homem, que conquistou os ares a pouco mais de um século.

CAPÍTULO 3

AVES NO BRASIL

2.1 TIPOS DE AVES

O Brasil possui uma extensão territorial de aproximadamente 8,5 milhões de

Km 2; a área da Amazônia legal equivale a aproximadamente 32 países da Europa
Ocidental, sendo sete vezes maior que a França.

Nosso país possui mais de 5.600 municípios, a segunda maior frota do mundo,
com mais de 10.000 aeronaves registradas, mas também é segundo colocado em
espécie de aves.

Na Amazônia está o maior banco genético do planeta; todos esses fatores

combinados proporcionam um ambiente propício à presença de aves no espaço aéreo
brasileiro.

7
 Estas são algumas das aves comuns no país:
MARIA QUERO-QUERO
FACEIRA
SUINDARA

CARACARÁ

SOCOZINHO

CORUJA GAVIÃO DE
BURAQUEIRA MOCHO COLEIRA
ORELHUDO

QUIRIQUIRÍ
CURIANGO

POMBO DOMÉSTICO ANÚ-BRANCO URUBÚ GARÇA GRANDE BRANCA

BIGUÁ GARÇA BRANCA PEQUENA ANÚ PRETO

Algumas espécies migram durante o dia e chegam a cobrir distâncias

superiores a 4.000 Km. A altura do vôo de uma ave, em geral, varia até 1.500 metros
acima do nível do solo, porém vários fatores podem afetar essa altura, dentre eles as
condições meteorológicas, predadores e alimentação.

Os gansos, os cisnes e as garças voam geralmente entre 3.000 e 6.700

metros. No entanto, têm-se observado aves voando a uma altura de 12.000 metros.

8
Um pato selvagem atingiu 9.000 metros em uma câmara de baixa pressão sem
quaisquer problemas.

Algumas colisões comprovam os dados acima:

Um BOEING da Pan Am colidiu com um ganso a 33.000 Ft (Flight International

– 26/NOV/88).

A revista Flying – OUT/84 publicou um artigo interessante com alguns fatos

reais, envolvendo colisões estranhas:

- Uma galinha a 800 Ft;

- Uma cobra a 3.000 Ft;

- Um esquilo voador a 5.000 Ft;

- Um rato a 8.000 Ft.

Faz-se necessário um constante estudo para se conhecer os hábitos das aves

e como se reduzir o risco ao compartilhar os ares com as mesmas.

CAPÍTULO 4

GRAVIDADE DA OCORRÊNCIA

4.1 DEFINIÇÃO

O momento resultante do impacto entre uma ave e uma aeronave varia de

acordo com o peso da ave e a velocidade do avião.
2
A fórmula E= M.V /S, onde M é a massa da ave, V a velocidade do avião, e S
a área onde a ave atinge a aeronave.

Para exemplificar, a força de impacto de uma ave de 02 Kg com uma

aeronave a 300 Km/h pode atingir até sete toneladas. As conseqüências são
imprevisíveis, dependendo do local da colisão (pára-brisas, asa, motor, etc).

Estatísticas confirmam que quase 90% das colisões ocorrem até 3.000
metros de altura, nas proximidades dos aeródromos, e durante o período diurno.

O maior número de colisões nessa faixa de espaço deve-se a vários fatores,

dentre eles: a maior concentração de aves até 10.000 Ft; a maior carga de trabalho
exercida pelas tripulações de aeronaves que estão iniciando a subida ou estão prestes
a pousar; a dificuldade de se avistar aves, em especial aquelas que não estão voando
em bando.

Outro fator que contribui para a ocorrência de colisões é a percepção

sensorial que varia de um elemento para o outro. Estudos realizados nos Estados
Unidos indicam que o tempo requerido desde a percepção, visualização, processo
decisório, utilização dos comandos e a efetiva mudança de proa da aeronave varia
entre pilotos. A performance da aeronave também irá influenciar no tempo decorrido
até o efetivo desvio.

9
 O tempo gasto entre a sensação da imagem do objeto e a sua viagem entre
os olhos e o cérebro é de 0,10 seg.

O ajuste focal (0,29 seg.), a percepção e o reconhecimento do objeto (0,65

seg.) podem variar entre indivíduos em função do estado emocional, tamanho do
objeto, movimento relativo e intensidade luminosa.

O processo decisório consome, em média, outros 02 segundos, conforme

experiência, nível de concentração e o conhecimento da situação pelo piloto.

Uma vez tomada a decisão, outros 0,40 segundos serão necessários para
operar os controles de vôo.

A resposta da aeronave a estes comandos varia, dependendo do seu

desempenho aerodinâmico. Um F-15, por exemplo, efetuando uma curva de 5.000 Ft
de raio, com uma velocidade de 450 Kt, necessita de um espaço de tempo de 0,52 seg.
para um desvio de 20 Ft e evitar a colisão. Aproximadamente 04 seg. serão
necessários desde a sensação inicial do objeto até o deslocamento lateral da aeronave
a fim de evitar o acidente; considerando uma velocidade de 250 Kt, o piloto precisará
de aproximadamente 1.671 Ft (504 metros) de distância para evitar a colisão. (Safety
Flying – 1986)

Observa-se, através desses dados, que o intervalo de tempo desde o

momento em que o piloto avistaria a ave (quando avista), até o momento em que a
aeronave reagiria efetivamente ao seu comandamento para evitar a colisão, é inferior
ao tempo disponível para todo esse processo.

4.2 MAIORES RISCOS

Os maiores riscos associados ao Perigo Aviário estão ligados à colisão no

motor e/ou a colisão no pára-brisas. A grande maioria das vítimas fatais ou que tiveram
ferimentos sérios estiveram envolvidas em um desses casos.

4.2.1 PENETRAÇÃO PELO PÁRA-BRISAS

Uma colisão no pára-brisas poderá causar seu rompimento, permitindo que a

ave ou pedaços da mesma atinjam tripulantes, causando ferimentos graves na face,
braços, mãos (o piloto poderá tentar proteger-se com as mãos), além de estragos na
estrutura interna da cabine.

Painéis elétricos poderão ser atingidos, acarretando até mesmo fogo a bordo.
A força do vento entrando pelo “buraco” no pára-brisas, além do barulho, poderão
tornar as comunicações, a pilotagem e a realização dos procedimentos de emergência
impraticáveis.

Uma aeronave monomotora a hélice não estará protegida pelo disco formado
pela rotação da hélice. A ave poderá passar através do seu disco e atingir o tripulante.

Em situações de alta velocidade, o piloto deverá iniciar uma subida para

diminuir a velocidade da aeronave e a força do vento relativo que entra na cabine de
pilotagem; isto lhe permitirá também passar por cima de outras aves, caso estejam
voando em bandos.

10
 Com o pára-brisas quebrado, a mudança do fluxo de ar poderá modificar a
controlabilidade da aeronave a baixas velocidades, portanto recomenda-se não voar
próximo da velocidade de estol.

Aeronaves atingidas no pára-brisas

4.2.2 INGESTÃO PELO MOTOR

A ingestão pelo motor poderá causar os mais variados danos e

conseqüências, desde a perda total do motor, com fogo, até mesmo nenhuma
conseqüência além do mau cheiro na cabine. É fato que a ave pode bloquear a entrada
de ar do motor, acarretando o estol do compressor, por falta de ar ou turbilhonamento
do fluxo de ar.

11
 Aeronaves atingidas no motor

Os sintomas de colisão no motor são geralmente:

- Vibração do motor;

- Estol do compressor;

- Cheiros de carne / penas queimadas;

- Aumento da EGT;

- Outras indicações nos instrumentos do motor;

- Colapso total do motor.

As fases mais críticas do vôo, se houver ingestão de aves pelo motor, são a
decolagem e a aproximação. Nessas fases, em que ocorrem quase 50% das colisões
no Brasil, nem sempre é possível realizar grandes manobras para evitar a colisão
(devido à presença de outras aeronaves e/ou pela proximidade da velocidade de estol).
As estatísticas comprovam que estabelecer e manter o controle da aeronave antes de
adotar os procedimentos previstos para o motor aumenta a probabilidade de sucesso
na emergência.

12
 CAPÍTULO 5

POPULAÇÃO DE AVES

5.1 AUMENTO DA POPULAÇÃO DE AVES PERTO DOS AERÓDROMOS

A despeito dos esforços de organizações públicas e privadas, civis e

militares, voltadas para o controle do Perigo Aviário, verifica-se que o número de
colisões tem aumentado gradualmente.

Em sua maioria, as colisões são o resultado previsível do uso inadequado do

solo urbano, em especial no entorno de aeroportos. Na construção de aeródromos,
considera-se inicialmente a sua localização, que deve ficar longe dos grandes centros
urbanos. A desordenada ocupação das áreas próximas a aeroportos gera deficiências
na coleta, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos dos municípios, dentre
outros problemas. Com isso, há abundante oferta de material orgânico em lixões -
vazadouros de lixo a céu aberto. Estes atraem para os seus arredores maciças
quantidades de urubus-da-cabeça-preta (Coragyps atratus), que no Brasil respondem
por quase 50% das colisões em que a espécie de ave pode ser identificada.

Outro fator de atração de aves para as proximidades dos aeroportos é o

descaso da humanidade com a natureza. O assoreamento de rios, desmatamentos,
queimadas e mais uma série de ações promovidas pelo homem têm causado
problemas que fazem com que as aves sejam atraídas até o aeroporto ou suas
proximidades, em busca de alimentos, proteção, nidificação, etc.

Lixão Gramacho 2000 Belém 2003

Vitória da Conquista 2003 Recife2003

13
 CAPÍTULO 6

CCPAB

6.1 COMISSÃO DE CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL

Com o constante aumento do número de colisões entre aves e aeronaves, o

tema foi levado a plenário na XLI Reunião do Comitê Nacional de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), realizada no CENIPA nos dias 07 e 08 de abril de
2001, quando se deliberou pela formação de uma comissão permanente para o trato do
assunto “Perigo Aviário”. A mencionada comissão, que se intitula Comissão de
Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), foi instituída inicialmente com
representantes do CENIPA, Instituto de Aviação Civil, IBAMA, CEMAVE, Departamento
de Aviação Civil, Líder Táxi Aéreo, VARIG, TAM, VASP, e INFRAERO. Atualmente a
CCPAB conta com os seguintes membros: CENIPA, ANAC, IBAMA, CEMAVE, Líder
Táxi Aéreo, VARIG, VARIGLOG, GOL, TAM e INFRAERO.

Os principais objetivos da CCPAB são:

¾ Promover ações que levem à redução do Perigo Aviário;

¾ Apoiar iniciativas locais;

¾ Prover assistência técnica a administradores de aeroportos no

desenvolvimento de ações promocionais para a mobilização dos
segmentos da sociedade civil responsáveis pela solução dos
problemas ligados à proliferação de focos de atração de aves no
entorno da zona aeroportuária;

¾ Participar de reuniões com representantes de entidades privadas e

órgãos públicos municipais, estaduais e federais, com a finalidade de
identificar soluções para problemas afetos ao Perigo Aviário;

¾ Promover, através dos meios de comunicação, alertas às autoridades

e à população da dimensão do problema;

¾ Participar de eventos regionais sobre o tema promovidos por elos do

SIPAER.

A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil já participou de vários

eventos, buscando ser parte ativa na solução do problema. Com o seu apoio, já foram
realizados vários seminários no Brasil, inclusive três de repercussão internacional.

Em 2003, houve em Santiago, no Chile, a reunião do Comitê CARSAMPAF

(Caribe, Américas Central e do Sul) de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna. Os
objetivos desse Comitê são bem semelhantes aos da CCPAB, mas basicamente visam
promover o intercâmbio de informações entre os países membros, bem como incentivar
ações locais que levem a redução do Perigo Aviário.

14
 Comitê CARSAMPAF

O Brasil, por se destacar nas ações de prevenção do Perigo Aviário entre os

países da região CARSAM, foi eleito o coordenador do grupo sul-americano do referido
Comitê, na eleição havida em 2003.

Como conseqüência da atuação do Comitê CARSAMPAF, hoje 12 países já

têm seus comitês nacionais, sendo que muitos deles têm comitês em aeroportos,
seguindo o previsto em legislação da OACI (Organização de Aviação Civil
Internacional).

A OACI solicitou formalmente ao Brasil que a Terceira Reunião do Comitê

CARSAMPAF acontecesse no país, simultaneamente com o Terceiro Seminário
Internacional de Perigo Aviário. O evento, que ocorreu entre 28/NOV e 02/DEZ/05 no
Rio de Janeiro, contou com a presença de representantes de 23 países, bem como de
diversas instituições brasileiras ligadas direta ou indiretamente ao tema. Ao final do
encontro, o representante da OACI parabenizou o país pelo sucesso do evento e pela
vanguarda nas ações de controle do Perigo Aviário.

15
 CAPÍTULO 7

ASA

7.1 ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA

O Conselho Nacional do Meio Ambiente, com a participação ativa do

CENIPA, criou, em 1995, a Resolução CONAMA (Conselho Nacional do Meio
Ambiente) nº 04, que estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, que
compreende um círculo com raio de 20 Km para os aeródromos que operam IFR, e 13
Km, para aqueles que operam VFR, onde ficou proibida a implantação de qualquer
atividade que atraia ou possa vir a atrair aves.

Área de Segurança Aeroportuária

A Resolução que criou a ASA foi um importante avanço no trato da questão.

Contudo, a maior parte das colisões com aves ocorre nas fases de aproximação,
decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Tal fato
confirma que as áreas de entorno dos aeródromos, em sua grande maioria, ainda
apresentam deficiências de saneamento básico e hospedam atividades industriais e
comerciais que geram resíduos atrativos para aves. Os focos mais comuns de atração
de aves, além dos lixões, são os matadouros e as instalações de beneficiamento de
pescado.

Na prática, a aplicação da Resolução do CONAMA não tem sido fácil,

principalmente porque a redação da norma não aponta responsabilidades nem prevê
sanções em caso de serem implantados empreendimentos inadequados dentro da
ASA. Os integrantes da Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil discutiram,
durante o ano de 2004, inclusive com as assessorias jurídicas das empresas aéreas e
do CENIPA, e ainda com a participação de profissionais do Congresso Nacional, uma
maneira de tornar prática e eficaz a Resolução Nº 04 do CONAMA.

A apresentação do projeto de lei Nº 4.464, de 2004, que tem o objetivo de

identificar e coibir as atividades que impliquem fator atrativo para a avifauna dentro da
ASA, consolida as aspirações de todos aqueles que se preocupam com o Perigo
Aviário e com a Segurança de Vôo no país. O referido projeto vem suprir a carência de
base legal para a implantação da ASA, alçando os conceitos da resolução Nº 4 do

16
CONAMA à categoria de lei, e acrescentando as penalidades pelo descumprimento dos
dispositivos legais.

A aprovação dessa lei solidificará os critérios de implantação, restrições,

fiscalização e sanções para o uso das áreas próximas aos aeroportos brasileiros, e
poderá ser a diferença entre um pouso seguro e uma tragédia de proporções
inimagináveis.

CAPÍTULO 8

PREVENÇÃO

8.1 ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DO PERIGO AVIÁRIO

O perigo representado pelas aves à atividade aérea tem preocupado

especialistas no mundo inteiro, mas é fato que ainda não existe nenhuma fórmula
mágica para evitar a colisão entre aves e aeronaves.

Na Europa e nos Estados Unidos o problema é resultado, na maioria das

vezes, de aves migratórias. Os técnicos procuram estudar os hábitos das aves,
estabelecendo padrões que podem levar a mudanças que reduzam o risco. Em Israel,
por exemplo, dependendo da época do ano, muda-se o horário e/ou a altura dos vôos,
em especial da aviação militar.

No Brasil o problema tem se mostrado mais complexo, visto que na maioria

das vezes decorre da ocupação desordenada do solo nas áreas próximas dos
aeroportos. É fato também que temos problemas com aves decorrentes da destruição
da natureza pelo homem; o assoreamento de rios, desmatamento, extinção de algumas
espécies, são freqüentemente identificados como fatores contribuintes da presença de
aves, até mesmo dentro do sítio aeroportuário.

8.1.1 PARTICIPAÇÃO DE BIÓLOGOS

A contratação de biólogos e a parceria com universidades para o

levantamento dos fatores de atração de aves para o entorno de aeródromo tem se
mostrado uma medida eficaz, apesar de muitas vezes se identificar que muitos desses
fatores estão fora do sítio aeroportuário, e suas soluções dependem da participação da
sociedade organizada.

Estudos desenvolvidos por biólogos em São Paulo (Aeroporto Internacional

de Guarulhos), em Corumbá, Manaus e Rio de Janeiro, dentre outros aeroportos, têm
trazido resultados esperançosos.

É importante salientar que a participação do IBAMA, direta ou indiretamente,

é fundamental para a aplicação das medidas recomendadas pelos profissionais
contratados pela administração aeroportuária, inclusive por manter as ações dentro do
previsto na legislação pertinente.

8.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA

O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139 (RBHA 139) –

Certificação Operacional de Aeroportos prevê que os aeroportos onde ocorra operação
regular de vôos internacionais ou domésticos, com aeronaves acima de 60 (sessenta)
17
assentos, deverão ser certificados pela autoridade aeronáutica. Dentre os pontos que
serão observados por ocasião da certificação, está previsto que o administrador do
aeródromo deverá ter um programa de gestão do perigo da fauna, inclusive com um
comitê com a participação de agentes externos à administração aeroportuária local.

Os novos rumos da legislação aeronáutica, seguindo o que preconiza a

OACI, apontam que a administração aeroportuária terá responsabilidades que se
estenderão além dos limites do sítio aeroportuário, dentre elas a de promover, em
conjunto com as entidades municipais, estaduais e federais, as ações judiciais e
extrajudiciais necessárias à interdição, remoção ou demolição das implantações ou dos
usos dessas áreas que contrariem o disposto em legislações específicas.

O IBAMA, com o intuito de normatizar a elaboração de planos de manejo da

fauna silvestre em aeródromos, visando evitar e/ou reduzir colisões de aeronaves com
a fauna silvestre, e ainda regulamentar a concessão de autorização de manejo de
fauna relacionada ao perigo de colisões entre aves e aeronaves em aeródromos
brasileiros, editou a Instrução Normativa Nº 72, de 18 AGO 2005. Tal regulamentação
facilita a implementação de planos de manejo em aeroportos, visando reduzir o Perigo
Aviário.

O mais importante não é o que está previsto em legislação, mas a vontade

de preservar a vida humana e os recursos materiais que devem estar sempre
presentes em qualquer profissão, em especial nas ligadas à atividade aérea.

Estudos para levantar fatores de atração existentes dentro do sítio

aeroportuário e nas suas adjacências, com a aplicação de ações que reduzam o Perigo
Aviário, têm reduzido sensivelmente o Perigo Aviário em alguns aeroportos. São
considerados fatores de atração, dentre outros: vegetação (tipo / tamanho), pequenas
poças de água, detritos que são jogados de aeronaves quando estacionadas,
pequenos animais (insetos / roedores), etc. Nesses estudos a participação de biólogos
é considerada fundamental!

O envolvimento de técnicos em diversas áreas, a parceria com as Unidades

Militares e empresas aéreas que compartilham o aeroporto, o envolvimento de
comunidades vizinhas ao aeroporto e atividades educativas são ações que certamente
levarão a redução do Perigo Aviário.

Deve-se lembrar que sempre haverá responsáveis por determinado

aeródromo / aeroporto, e que são eles que poderão provocar as autoridades
municipais, estaduais, aeronáutica, Ministério Público, etc. Afinal ninguém conhece
mais os problemas locais e como gerenciá-los do que quem mora e trabalha na cidade
onde o mesmo se apresenta.

8.1.3 AVIAÇÃO MILITAR

A aviação militar tem sofrido grandes prejuízos, materiais e operacionais,

decorrentes de colisões com aves.

18
 Aeronaves militares atingidas

Algumas ações podem reduzir o risco de colisões, dentre elas:

- Briefing estabelecendo procedimentos para as áreas ou situações e maior

risco;

- Mapas e cartas com plotagem de áreas e horários onde foram observadas

concentração de aves, que sejam consultados antes de cada vôo;

- Durante o táxi, observar se há concentração de aves na pista e na reta de

decolagem;

- Leitura de NOTAM;

- Utilização de faróis e radares, apesar de não terem comprovação científica;

- Seleção de rotas e horários em que a probabilidade seja reduzida;

- Alertas no rádio para outras aeronaves e também para órgãos de controle

do espaço aéreo;

- Formaturas abertas;

- Vigilância do espaço aéreo pela tripulação, principalmente na descida e

aproximação;

- Redução da velocidade;

- Evitar voar a baixa altura;

- Evitar vôo sobre rios e suas margens, bem como sobre o litoral;

19
 - Se possível, uso de óculos, pois eles possivelmente evitarão que seus
olhos sejam atingidos por estilhaços do pára-brisas após um colisão;

- Solicitar mudança de pista ou mesmo alternar, se considerar que é alta a

possibilidade de colisão;

Importante lembrar que a maioria das aves fecha as asas e mergulha na

iminência de um choque, portanto sugere-se que o piloto cabre a aeronave.

Em caso de dúvida se houve uma colisão, realize uma inspeção externa

detalhada. Se encontrar pedaços da ave no motor, solicite a inspeção de um
especialista.

O motor pode ter sofrido danos graves internamente, e que poderão se

apresentar em uma fase crítica do vôo.

Como se vê acima, muita dessas recomendações são perfeitamente

aplicáveis à aviação civil.

O incentivo ao preenchimento da ficha CENIPA 15 e do RELPER também

fazem parte do trabalho de prevenção do Perigo Aviário.

Os tripulantes devem ser alertados periodicamente quanto à importância de

um banco de dados confiável para que um bom trabalho de prevenção seja possível.

8.1.4 AVIAÇÃO CIVIL

O convencimento das autoridades quanto à importância de suas participações

no processo de prevenção muitas vezes torna-se difícil por falta de dados que
comprovem os riscos de acidentes fatais decorrentes do Perigo Aviário. Felizmente,
nunca tivemos acidentes fatais envolvendo a aviação civil brasileira como
conseqüência do Perigo Aviário; os exemplos utilizados, na grande maioria das vezes,
quando em um processo de convencimento, são aqueles ocorridos no exterior. Mas um
fator de convencimento muito importante são os custos enfrentados pela Empresa
Aérea. Conhecemos as dificuldades encontradas pelas empresas para relacionar todos
os valores: manutenção (peças e homem/hora); lucro cessante; hotel e refeição para os
passageiros; aeronave de reposição para manter a malha; custos judiciais, etc. Mas
quando apresentamos os valores, bem como os possíveis desdobramentos jurídicos
decorrentes, ocorre um “upgrade no poder de convencimento”. A Ficha CENIPA 15 A
permite que posteriormente, com mais dados, o CENIPA possa ser informado de
aspectos relevantes para a prevenção do Perigo Aviário, sendo um dos mais
importantes o custo da colisão.

8.1.5 TRÁFEGO AÉREO

Os órgãos de tráfego aéreo podem participar do processo alertando as

aeronaves quanto à presença de aves no circuito de tráfego. Muitas vezes pilotos
alertam a torre de controle (TWR) da presença de bandos de aves em determinada
posição; tal informação deve ser repassada o quanto antes para todas as outras
aeronaves.

É comum também haver reportes de restos de aves em pistas de táxi, seja por
viaturas operacionais, seja por aeronaves taxiando. Cabe à TWR preencher a ficha
CENIPA 15, mesmo que não seja possível ter todos os seus campos preenchidos.

20
8.1.6 MANUTENÇÃO

As empresas / setores de manutenção por vezes identificam vestígios de

colisão com aves em partes da aeronave e que não foram observadas antes. Cabe
perfeitamente o reporte ao CENIPA.

Tais empresas podem informar também ao setor SIPAER do operador da

aeronave os custos relativos àquela manutenção, bem como outros fatores que sejam
considerados relevantes para aqueles que fazem trabalho de prevenção do Perigo
Aviário.

Aeronaves em manutenção

CAPÍTULO 9

SEMINÁRIOS SOBRE PERIGO AVIÁRIO

9.1 SEMINÁRIOS TEMÁTICOS REGIONAIS

Várias fórmulas mágicas foram tentadas para reduzir o Perigo Aviário, mas
muitas delas tiveram insucesso por várias razões, mas em especial por ser o foco de
atração fora do sítio aeroportuário, e de responsabilidade de instituições privadas e / ou
do estado.

A sociedade, desde que adequadamente motivada, pode se tornar um

excelente parceiro para a segurança de vôo.

21
 O extinto SERAC II desenvolveu um método que tem trazido grandes
resultados para a Segurança de Vôo. Em parceria com as empresas aéreas,
administradores de aeródromos, CENIPA, organizações militares da área, dentre
outros, organiza-se um seminário sobre o tema “PERIGO AVIÁRIO” com duração de
dois dias.

Os convidados são aqueles que têm como participar, direta ou indiretamente,

no processo de prevenção, dentre os quais destacam-se:

¾ Órgãos ambientais municipais e estaduais;

¾ Líderes comunitários;

¾ Vigilância sanitária;

¾ IBAMA;

¾ Polícias Federal e Militar;

¾ Administrador aeroportuário ou do aeródromo;

¾ CENIPA;

¾ Gerência Regional de Aviação Civil da área;

¾ COMAR da Área;

¾ CCPAB;

¾ Marinha do Brasil;

¾ Exército Brasileiro;

¾ Ministério Público;

¾ Secretarias municipais e estaduais de Meio Ambiente;

¾ Universidades;

¾ Imprensa;

¾ Bases Aéreas envolvidas;

¾ Secretaria de Defesa Social;

¾ Empresas ligadas à atividade aérea;

¾ Etc.

Não há limite de convidados, o importante é que tenhamos a bordo

representantes dos diversos setores da sociedade organizada.

Na verdade, em cada seminário identifica-se mais setores da sociedade que

devem participar da solução do Perigo Aviário.

22
 Em 2003, por exemplo, quando houve um seminário promovido pelo extinto
SERAC I em Belém, convidaram-se líderes comunitários a participarem do evento.

Foi um grande aprendizado para todos que ali estavam, principalmente porque
ao final do evento eles reportaram que não imaginavam que uma ave poderia causar
um acidente de grandes proporções; pensavam que a colisão de uma ave com uma
aeronave transformaria esta em pó (sic), e desconheciam que por serem suas
comunidades vizinhas aos aeroportos, os seus amigos e parentes corriam grande risco
de, sem mesmo nunca terem visto um avião de perto, morrerem como conseqüência
de um acidente aeronáutico. Comentaram que nas próximas eleições cobrariam dos
candidatos muito mais que programas para a educação e saúde, mas ações de
fiscalização e de limpeza urbana, ou mesmo coleta do lixo.

Passamos então a compreender a importância de suas participações nesse

tipo de evento.

O seminário ocorre da seguinte forma: no primeiro dia apresentam-se os riscos

de acidentes aeronáuticos decorrentes de colisões entre aves e aeronaves; as
estatísticas do Brasil e da região; os possíveis desdobramentos jurídicos para algumas
das instituições presentes; os prejuízos enfrentados pelas empresas aéreas; uma
panorâmica dos pontos de atração de aves na(s) ASA do(s) aeroporto(s); legislação do
meio ambiente; as ações que vêm sendo desenvolvidas no aeródromo pelo seu
administrador; por fim permite-se que representante do estado e / ou do município
apresente as ações que estão sendo implementadas.

Essas são algumas das palestras consideradas importantes para o evento,

mas nada impede que outros temas sejam abordados.

Foto apresentada em um seminário em Recife (2003). Ao fundo vê-se o aeródromo.

No segundo dia reúnem-se apenas aqueles que podem tomar parte ativa no
processo, em especial representantes de órgãos municipais e estaduais e ainda do
ministério público. Busca-se, montando-se uma agenda de compromissos com as
ações a serem tomadas, as responsabilidades pela execução desses procedimentos, e

23
os prazos para realizá-los. Nada mais do que uma recomendação de segurança de vôo
(quem faz o que até quando).

A ata da reunião do segundo dia é assinada por todos os presentes, e cópias

da mesma são distribuídas para as instituições envolvidas. Cópia desta ata também é
enviada formalmente ao Ministério Público, para que haja acompanhamento das ações.

A participação da mídia é fundamental. A imprensa apresenta o problema e

suas possíveis soluções através de programas de rádio, televisão, jornais, etc., e
permite que todos de maneira direta ou indireta possam se envolver. É através da
mídia que acontece uma certa cobrança das ações por parte das autoridades
responsáveis!

Os resultados podem ser até modestos, mas com o apoio de vários parceiros
muitos procedimentos foram adotados foram positivos para o Perigo Aviário. Em
Teresina, por exemplo, houve mudança no horário da coleta do lixo para o período
noturno, visto que a população de urubus estava “atacando” os sacos dispostos em
frente às casas. Com o apoio das autoridades governamentais, bem como com a
implementação de atividades educativas, a sociedade compreendeu a importância do
tratamento adequado do lixo para a aviação brasileira e mesmo para a saúde pública.

Em Aracaju houve uma parceria da INFRAERO com o governo estadual e

alguns municípios; enquanto se definia o local para a implantação do novo aterro
sanitário, aquela empresa deu suporte financeiro para tratamento do lixo no local
anteriormente disponível pelo período de um ano, de forma que o lixo ali depositado
fosse tratado adequadamente e não se constituísse em foco de atração de aves.

De uma maneira geral, com esse tipo de seminário é possível envolver

positivamente a sociedade organizada em busca de ações que levem ao incremento da
Segurança de Vôo.

É importante que os resultados sejam acompanhados; mudanças nas ações,

caso necessárias, devem ser implementadas; os prazos devem ser obedecidos. Deve
haver SUPERVISÃO!

Os responsáveis? A administração aeroportuária, as Unidades Militares que

ali operam, as Empresas Aéreas, pequenas empresas de aviação, os órgãos de
aviação civil, etc.

CAPÍTULO 10

DADOS ESTATÍSTICOS

10.1 ESTATÍSTICAS

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é

responsável pelo gerenciamento do banco de dados referentes ao Perigo Aviário.
Consultando a página do CENIPA é possível conhecer os dados nacionais da última
década.

O CENIPA recebe, através da ficha CENIPA 15, informações padronizadas

para alimentar um banco de dados essencial para a análise de tendências e de
possíveis medidas para a solução do problema. É fato que muitas organizações e
24
pilotos têm deixado de enviar as referidas fichas, por desconhecimento ou por não
terem todos os dados nelas solicitados, mas para o Centro estas informações, mesmo
que incompletas, são essenciais para a solidez deste banco. Para obter contato com o
gerente do Projeto Perigo Aviário, ou para reportar colisões com pássaros (Ficha
CENIPA15 - Colisão com pássaros) utilize o e-mail perigoaviario@cenipa.aer.mil.br .

Com a Ficha CENIPA 15 A alimenta-se o banco de dados com informações

mais detalhadas a respeito da colisão; dados estes que permitirão, por exemplo,
mostrar às autoridades os prejuízos operacionais de empresas aéreas e da aviação
militar decorrentes do Perigo Aviário.

Em caso de necessidade de uma pesquisa mais específica, a solicitação pode

ser feita via FAX ou mesmo via E-mail. Para o banco de dados estar confiável, a sua
participação, preenchendo a Ficha CENIPA 15, é fundamental!

CAPÍTULO 11

CONCLUSÃO

11.1 PERIGO AVIÁRIO

As autoridades brasileiras estão preocupadas com os alarmantes índices de

colisão com aves, seja por causa dos prejuízos operacionais e financeiros enfrentados
pela aviação civil e militar, seja pela possibilidade de um acidente aeronáutico de
grandes proporções, com a perda de várias vidas humanas, e os seus possíveis
desdobramentos jurídicos.

Ainda não há um mecanismo eficaz, com capacidade para resolver em

definitivo este problema. É fato também que as aves estão ocupando os céus há
alguns milhares de anos, ou seja, nós é que temos que achar maneiras seguras para
compartilharmos os céus.

Sempre há riscos quando se trata de uma atividade tão complexa quanto o

vôo, e cabe a nós reduzirmos esses riscos a níveis aceitáveis.

“Já ancorado na Antártida ouvi ruídos que pareciam de fritura. Pensei: será
que até aqui existem chineses fritando pastéis? Eram cristais de água doce que faziam
aquele som quando entravam em contato com a água salgada. O efeito visual era
belíssimo. Pensei em fotografar, mas falei para mim mesmo”:

- Calma você terá muito tempo para isso...

Nos trezentos e sessenta e sete dias que se seguiram o fenômeno não se

repetiu. Algumas oportunidades são únicas.” (Amir Klink)

Só existem dois dias em que nada pode ser feito, um se chama ontem e o
outro amanhã. Hoje é, portanto o dia certo para amar, acreditar, FAZER e
principalmente viver! (Dalai Lama)

25
 Para finalizar, deixamos a seguinte mensagem:

- Se um acidente aéreo já é trágico por si só, aqueles onde os recursos para

prevenir a catástrofe estavam disponíveis e não foram utilizados representam uma
categoria especialmente intolerável.

BIBLIOGRAFIA

1) Apostila de Perigo Aviário – Ten Cel R/1 Tomaz Jeferson.

2) “Wildlife Hazard Management at Airports” – Edward Cleary,FAA; Richard

Dolbeer, USDA; Sandra Wright, USDA.

Esta trabalho foi confeccionado pelo Maj Av Flávio Antonio COIMBRA

Mendonça – à época Coordenador da CCPAB e do Grupo Sul-americano do Comitê
CARSAMPAF de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna.

AGRADECIMENTOS ESPECIAIS

Este trabalho foi produzido com o apoio dos seguintes profissionais:

• Cel Av Mauro Roberto Ferreira Teixeira;

• Cel R/1 José Roberto Ribeiro;

• Cel R/1 Paulo Penteado;

• Cel R/1 Marcus Antonio Araújo da Costa;

• Ten Cel Av Jandrisson Gurgel;

• Ten Cel Av Luiz Cláudio Magalhães Bastos;

• Ten Cel R/1 Tomaz Jéferson Vaz de Oliveira;

• Maj Av Raul Moreira Neto;

• Comandante Ronald Van Der Put;

• Sra. Daniella Maso;

• Eng. Maurício Maranhão;

• Comandante João Gustavo Jordão;

• Sr. Luís Cláudio de Souza Alves;

• Bióloga Miriam Barakat;

• Biólogo Carlos Fonteles;

• Comandante Ronaldo Jenkins.

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