SEP S.E.S Tec.

NM

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TOLUCA

LUBRICACIÓN

Calificación Investigación Documental Unidad 5:

Carrera: Ingeniería Mecatrónica.

Materia: Mantenimiento.

Grupo: 189801

Profesor: Ing. Adelfo Ortiz García

Alumno (s):

8 Escobar Rubi Guadalupe Paola

14 Moreno Vázquez José Luis
19 Pérez Zapata Stefany
17 López Anazastiga Geovani Yave
19 López Samano Daniel
22 Moreno Guerra Aldo Adolfo
27 Parada Arriaga Martha Alejandra
30 Pérez Rojas Yael
36 Serrano Nassar Tomas Eduardo
39 Tepichin Vázquez Juan Jesús

Metepec, Estado de México, a 11 de abril de 2018

 RESUMEN

El siguiente trabajo de investigación acerca de la lubricación tiene como objetivo general dar
a conocer y explicar la importancia que tienen los lubricantes en las partes mecánicas de
equipos o maquinas, y ser capaz de reducir el rozamiento, calor y desgaste, cuando se
introduce como una película entre superficies sólidas.

Actualmente no existe en el mundo maquina alguna por sencilla que sea no requiera
lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil de los equipos
y maquinas .No importa que tan lisa se pueda sentir o ver la superficie de un metal, si
observamos una imagen ampliada de la misma ,veríamos crestas y valles y en algunos casos,
las orillas muy irregulares cuando tratamos de mover una superficie contra otra, estas
irregularidades producen una resistencia a la que llamamos:

 Rozamiento, fricción, calor y Desgaste ¿Qué hacer? Lubricar.

 Lubricar: " Hacer más suave o deslizante, aplicar o actuar como lubricante".
 Lubricante: "Sustancia capaz de reducir el rozamiento, fricción, calor y desgaste
cuando se introduce como una película entre superficies sólidas".

Principios de lubricación es una técnica que ayudara a concientizar al personal de

mantenimiento enseñándoles que existen 6 importantes razones para que apliquemos una
lubricación adecuada evitar a toda costa que se siga empleando términos erróneos sobre la
lubricación como, por ejemplo:

 Usar el término de aceite quemado cuando lo correcto es decir aceite degradado.

 Usar el término aceite grueso o delgado cuando lo correcto es decir aceite viscoso o
menos viscoso, monogrado o multigrado.
 Hacer uso de los dedos de la mano colocando una gota de aceite entre el índice y
pulgar para medir la viscosidad de los aceites (método usado por algunos mecánicos
de talleres automotrices) en lugar de usar el viscosímetro.
 Una adecuada practica de lubricación se convierte en una norma de excelencia para
reducir el rozamiento reducir el desgaste ayudar a absorber o amortiguar impactos,
reducir el incremento de temperatura, reducir al mínimo la corrosión y formar un sello
contra contaminantes externos (agua, polvo).

ii
Está plenamente comprobado que la fricción que ocurre entre 2 superficies que entran en
movimiento relativo genera desgaste por las asperezas que entran en contacto y a su vez
producen un incremento considerable de temperatura. El desgaste producido se refleja como
pequeñas partículas metálicas desprendidas, que a su vez generan desgaste mayor,
modificando las tolerancias de los elementos de la máquina. Lo anterior se traduce en ruido,
deterioro de los equipos, gastos de mantenimiento reducción de la producción.

Para reducir los efectos de la fricción se separan las superficies incorporando entre ellas
sustancias que la minimizan, denominadas lubricantes.

Las funciones de los lubricantes se resumen en:

 Separar las superficies, reducir el desgaste, refrigerar o retirar el calor y la suspensión

de las partículas contaminantes.
 Una de las razones por las que particularmente decidí realizar esta tesis sobre
principios de lubricación ,está basada en la falta de importancia que se presenta en el
medio industrial y automotriz para realizar esta actividad ,y especialmente por
desconocimiento básico de estos principios ,el presente trabajo de tesis lo he realizado
esperando sirva de ayuda para lograr mejores resultados al personal técnico de
mantenimiento industrial y automotriz también para estudiantes de las carreras de
ingeniería industrial, mecánica, química pues en muchos casos desconocen de estos
principios .
 La mayor repercusión del conocimiento y aplicación de los principios de lubricación
será el estudio de manuales del fabricante de la maquinaria y equipo para adecuar el
uso de los lubricantes y con ello realizar un cambio que proporcione beneficios en
ahorro significativo y un alto rendimiento alargando la vida útil del equipo.

iii
 ÍNDICE
PÁGINA
RESUMEN………………………………….………………………………………………….ii
ÍNDICE………….……………………………………………………………………………..iv
ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………………….….…vi
ÍNDICE VIDEOS…………………………………….………………………………………...v
INTRODUCCIÓN:
Antecedentes……………………………………………………………………...…….……1
Planteamiento del problema…………………………….……………………………..……3
Objetivos…………………………………………………………………………..………..…3
Justificación……………………………………………………………………………………4
TEMA 5. LUBRICACIÓN ………………………………….………………………………………………4
5.1 Principios básicos de la lubricación …………………………………..…….……….…3
5.2 Clasificación de los lubricantes.………………………………………….…….…......12
5.3 Sistemas de aplicación de lubricantes.…………………………………………......15
5.4 Selección de lubricantes………………………...…………….…………..……...……23
5.5 Programación de la lubricación………..………………………...……………………26
CONCLUSIONES………………………………………………………………………......33
RECOMENDACIONES…………………………………………………………………..…35
FUENTES DE CONSULTA………………………………………………………………...36
GLOSARIO..…………………………………………………………………………………37

iv
 ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA

Figura 5.1 Comparación de propiedades de las de las bases sintéticas……………....6

Figura 5.2 Clasificación ISO para aceites industriales……………………………..…...12
Figura 5.3 Clasificación agma.……………………...…….……………………………….13
Figura 5.4 Grados SAE de viscosidad para aceites de motor…….…..……………….14
Figura 5.5 Clasificación de grados SAE…………………………………………...………….15

v
 ÍNDICE DE VIDEOS

Video 5.1 Clasificación de los lubricantes …………………………………………CD-RW

Video 5.2 Lubricación de Engranajes ……………………………………………...CD-RW
Video 5.3 Maravillas Modernas-Lubricantes ………………………………………CD-RW
Video 5.4 Principios básicos de lubricación …………………………….…………CD-RW
Video 5.5 Qué es aceite, lubricante, viscosidad y SAE………………………….CD-RW
Video 5.6 Sistema de Lubricación…………………………………………………CD-RW
Video 5.7 Tipo de Lubricantes…………………………………………………….CD-RW

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 INTRODUCCIÓN

Antecedentes
La evolución de los aceites fue conducida en sus inicios por tres organismos con influencia
mundial: SAE ( sociedad de ingenieros automotrices), ASTM ( estándares Americanos
para Evaluación de Materiales) y API ( Instituto Americano del Petróleo).
SAE: Este organismo detecta y plantea la necesidad de mejorar un nivel de aceite existente,
basado en los resultados de uso de este. .
ASTM: Define y diseña los métodos de ensayo que permiten evaluar si el aceite mejorado
satisface los requerimientos de la SAE.. .
API: Diseña el lenguaje que permite reconocer las sucesivas mejoras de los productos.

Clasificación API
El primer lubricante que se utilizó para la lubricación de los motores de combustión interna era
un aceite mineral sin aditivos (En la sección aditivos se presenta la importancia de los más
usados). Después de un corto periodo de uso, este aceite mineral puro se oxidaba
considerablemente lo cual se reflejaba como un incremento notable en la viscosidad y la
perdida de las propiedades lubricantes, además de notarse un desgaste considerable en los
motores.
Esto motivo a la SAE a plantear la necesidad de desarrollar un aceite con mayor resistencia a
la oxidación y con propiedades que permitiesen controlar el desgaste. ASTM diseño las
pruebas con motores de banco y estableció los parámetros de evaluación para los nuevos
candidatos que posteriormente serian incluidos por API dentro de las clasificaciones de nivel
de servicio SB ,siendo el primero ( aceite mineral puro) el SA .Este proceso continuo a medida
que se detectaban nuevas posibilidades de mejora y los aceites continuaron
evolucionando: SC,SD,SE,SF,SG,SH,SJ.
Paralelamente se venía evolucionando de la misma forma en los niveles de servicio de los
aceites para motores que utilizan Diésel como combustible: CA,CB,CC,CD,CD,CDII,CE,CF-4,
entre otros.
La letra S (Por " servicio" o " spark" –chispa en inglés) fue designada para identificar los aceites
para motores a gasolina y la letra C (de " compresión" 0 " comercial") para los motores Diésel.
La clasificación de los niveles API de los aceites para motor indica tanto la aplicación (gasolina
o Diésel) como el nivel de servicio, según la letra que acompaña a la S o a la C.

1
Las evaluaciones que se realizan a los aceites deben contemplar ambas clasificaciones,
tanto S como C. Así tenemos por ejemplo un aceite CD/SF o un SF/ CD. Ambos cumplen con
las mismas pruebas de motor, pero generalmente presentan una diferencia: el
primero CD/SF, diseñado para motores Diesel, generalmente tiene un TBN mayor al segundo
diseñado para motores a gasolina.
Otro ejemplo característico es el CG-4/SH. Este aceite principalmente recomendado para
motores Diesel, posee un elevado nivel API para gasolina. Este tipo de aceite presenta la
ventaja en empresas con numerosos motores Diesel y escasos motores a gasolina, que no
requiere un inventario adicional de un aceite diferente para estos últimos.

Niveles de servicio API

A continuación, se describen brevemente los niveles de servicio según la clasificación API.
Estos datos pueden ser utilizados como una guía de selección para determinar el lubricante
adecuado bajo condiciones de operación muy diferenciadas. Los requerimientos más
específicos para estos niveles se describen en SAE j 183-junio 1991.
" S" Servicio (Motores a gasolina)
SA – Aceite mineral puro sin aditivos. Esta categoría no debería ser utilizada si no es
recomendada específicamente por el fabricante del equipo.
SB – Este nivel fue utilizado en la década de 1930.
SC – 1964 – 1967 Fue recomendado por los fabricantes de vehículos para pasajeros y algunos
vehículos de carga.
SD – 1968 – 1970 se recomendó su uso para aquellos modelos de vehículos que sugerían el
uso de un aceite de nivel SC.
SE – 1971 -1980 Se recomendó para motores a gasolina en sustitución de de los niveles
anteriores.
SF - 1980 -1989 Estos aceites ofrecen una protección superior contra la oxidación y el
desgaste. Durante estos años se recomendó en las prácticas de mantenimiento para motores
a gasolina de vehículos de pasajeros y algunos vehículos de carga.
SG - 1989 – 1992 Durante estos años se recomendó en las prácticas de mantenimiento para
motores a gasolina esta categoría incluye características de comportamiento evaluadas para
el nivel API CC. Algunos fabricantes incluso llegaron a exigir adicionalmente el nivel API CD.
Las pruebas de motor exigidas para este nivel, requieren una incorporación mayor de aditivos
detergentes y dispersan tés, además de mejorar las propiedades antidesgaste, antioxidante,

2
antiherrumbre y anticorrosiva. Este aceite se recomendó para sustituir a los niveles
SF,SF/CC,SE o SE/CC.
SH – 1992 – 1997 Cubre los mismos requerimientos de pruebas de motor exigidas para el SG,
con la excepción de los cambios impuestos en el nuevo protocolo de la CMA ( CHEMICAL
MANUFAVCTURERS ASSOCIATION), Estas alteraciones en el código de practica
significaron una mayor garantía en el cumplimiento de las pruebas de banco.
SJ – 1997 Diseñado para el uso típico de motores a gasolina tanto de diseño anterior como
los más modernos, utilizados en vehículos de pasajeros, camionetas y vehículos de carga
livianos. Este nivel API cumple con el código de practica de evaluación de productos exigidos
por la CMA. Este nivel API a diferencia del SH, controla el contenido de fosforo fijando un
máximo de 0.1% en peso para evitar efectos negativos en el convertidor catalítico. Esto refleja
un mayor control de emisiones de monóxido de carbono.

Planteamiento del problema

La mayor parte de las maquinas, equipos industriales, entre otros artefactos usan un cierto
tipo de lubricante para que puedan seguir funcionando correctamente y no sufran de un paro
inesperados debido al mal uso de la técnica de lubricación o por la falta de esta.

Objetivos

Objetivo especifico
Convertirse en un instrumento para la capacitación del personal de mantenimiento de plantas
industriales y de talleres de mantenimiento mecánico automotriz proporcionándoles la fuente
de consulta inmediata y efectiva para el desempeño de sus actividades en el área de
lubricación.

Objetivo general
Dar a conocer la importancia de la técnica de lubricación dentro de nuestra área de trabajo y
las maquinas que requieren de cierto tipo de lubricantes, ya que esto nos ayudara a que
nuestros equipos funcionen correctamente y no sufran de fallas, ocasionando paros en la
maquinaria y perdidas de dinero por tiempo.

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Justificación
Como sabemos la lubricación es una de las partes más importantes dentro de nuestra área de
trabajo, ya que permite a toda clase de máquinas o artefactos poder seguir trabajando
correctamente, esta técnica lleva estudios para saber elegir correctamente el tipo de lubricante
que llevara la máquina para que su trabajo sea el más óptimo y no sufra después de una falla.

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 TEMA 5. LUBRICACIÓN

5.1 Principios básicos de la lubricación

Composición:
Todos los aceites lubricantes se fabrican mezclando aceites con cantidades relativamente
pequeñas de aditivos y dependiendo de las características de ambos, se producirá un
determinado lubricante para una aplicación específica. En algunos casos, el lubricante puede
consistir solamente de aceites básicos.

Aceites básicos
Los aceites básicos se clasifican de acuerdo a su fuente de origen: mineral, producto de la
refinación del petróleo. Sintético, producto de reacciones químicas controladas entre dos o
más componentes.
Los aceites básicos poseen características inherentes a su origen y en el caso de los aceites
minerales, estás dependen del tipo de petróleo crudo y de los métodos de refinación de este.
En el caso de los sintéticos, de los componentes que intervengan en su formación.

Aceites básicos de origen mineral

Dependiendo del tipo de petróleo crudo que se refina:
Parafinico, naftemico o aromático., se obtiene un aceite básico con la denominación
correspondiente. En la fabricación de aceites lubricantes se utilizan principalmente básicos
parafinados y en menor proporción básicos naftemicos. Los básicos aromáticos no son
utilizados para producir lubricantes debido a propiedades indeseables como bajo índice de
viscosidad, bajo punto de inflamación, alta rata de evaporación e incompatibilidad con sellos y
gomas.
Aceites básicos Parafinados: estos son los más importantes en la fabricación de aceites
lubricantes por sus características de: Alto índice de viscosidad (entre 85 y 100), alto punto de
inflamación y por lo tanto menor tendencia a la evaporación y, buena estabilidad a la oxidación.
Existen dos tipos de bases obtenidas de la destilación atmoferico de los crudos parafinados,
las cuales son nuevamente destiladas a la temperatura y vacío para luego aplicarle " extracción
por solvente" y de esta forma retirarle ceras e impurezas., obteniéndose bases con un rango
de viscosidades desde 3 cts. Hasta 14 cts. A 100 ºC Las "Bright Stock" son la porción residual
de la destilación atmosférico las cuales son destiladas nuevamente para removerle Sáltenos
y otros constituyentes indeseables. De este modo se obtienen bases con viscosidades entre
5
28 cts. Hasta 100 ºC El contenido de ceras de estas bases es mucho mayor que el de las
"neutral" por lo que su punto de fluidez es mucho más alto.
Aceites Básicos Naftemicos: Estos provienen de crudos naftemicos y entre sus propiedades
más importantes resaltan: un bajo punto de fluidez por debajo de -15 ºC., índice de viscosidad
intermedio y son fáciles de refinar dado a su bajo contenido de ceras, lo que resulta en un
costo inferior a los parafinados.

Aceites básicos sintéticos:

Existen diferentes tipos de aceites básicos sintéticos y dependiendo de los materiales que
participan en su formación tendrán características particulares que les permitirá participar en
la formulación de aceites lubricantes sintéticos, en función de una aplicación particular.
El primer aceite básico sintético fue lanzado al mercado en 1927 pero durante el desarrollo de
la II guerra mundial, se aceleró la investigación para contar con una fuente de aceites diferente
al petróleo, dada la insuficiencia de Alemania por este recurso. Luego, la crisis petrolera de
1974 y los altos precios del petróleo permitieron la comercialización de estas bases.
Igualmente, las consideraciones de diseño de ciertos equipos exigen el uso de aceites
sintéticos debido a condiciones extremas o particulares de operación.
En la tecnología automotora e industrial podemos citar las siguientes bases bases sintéticas
como las más importantes:
Polialfaolefinas (PAO), Esteres, Esteres Fosfatados, Polialquilenglicoles (PAG), Alquilar
maticos (ALQ.ARO), etc.

A continuación, se presenta una imagen de una tabla comparativa de propiedades:

Figura 5.1 Comparación de propiedades de las de las bases sintéticas.

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Aditivos

Los aditivos son incorporados a los aceites y grasas lubricantes para impartir o modificar
propiedades específicas, dependiendo de la aplicación final del producto. Existen tres familias
generales de aditivos:

Los que refuerzan ciertas propiedades de los lubricantes, los que imparten nuevas
características y los que protegen al propio lubricante para evitar que, por efecto del uso, se
modifiquen sus características.

A continuación, se detallan los aditivos más comunes utilizados en la formulación de

lubricantes:

Antioxidante

Los lubricantes, al estar sometidos a elevadas temperaturas y en presencia de aire (oxigeno),

tienden a oxidarse. El mismo efecto ocurre por la presencia de metales de desgaste
(cobre, hierro, bronce, otros) que, combinados con la humedad presente en el aceite por efecto
de la condensación, actúan como catalizadores de la oxidación.

El efecto de la oxidación se refleja como un incremento tanto de la viscosidad como en la

acidez del aceite, lo que se traduce en la formación de lacas, barnices o depósitos de carbón
en las superficies calientes.

Los aditivos antioxidantes minimizan estos efectos en el aceite, permitiendo extender la vida
útil de los lubricantes. Son utilizados en la mayoría de los aceites y grasas: aceites para
motores, turbinas, engranajes, hidráulicos, compresores, mecanizado, grasas para elevadas
temperaturas, entre otros.

Anti desgaste

Para reforzar la capacidad lubricante de los aceites, bajo condiciones de lubricación mixta se
incorporan aditivos de naturaleza polar que son muy afines a las superficies metálicas
reduciendo así la fricción entre las superficies. Dependiendo de las condiciones de operación,
se utilizan compuestos diferentes que se adecuan al uso específico del lubricante. Estos
aditivos, al adherirse firmemente a la superficie, cumplen con una función secundaria:
protección contra la herrumbre provocada por la condensación de agua sobre la superficie.

7
Son utilizados en: aceites para motor, compresores, hidráulicos, de mecanizado, para
sistemas de circulación, para engranajes de bronce, entre otros.

Extrema presión

Bajo condiciones severas de operación donde hay cargas elevadas y altas temperaturas ,se
utilizan aditivos de extrema presión para reducir la fricción y aumentar el área de carga .Estos
aditivos reaccionan químicamente con la superficie metálica formando un substrato más "
maleable" que deforma las irregularidades de la superficie para aumentar el área de carga,
logrando así una mejor distribución de los esfuerzos .

Estos aditivos se activan a elevadas temperaturas, como las que se presentan al entrar en
contacto los picos de las asperezas de las superficies deslizantes.

Entre las aplicaciones más comunes de estos aditivos están las de los aceites para engranajes,
excluyendo los de bronce.

Detergentes y dispersantes

Estos aditivos son utilizados básicamente en formulaciones de aceites para motores

de combustión interna para evitar la formación de placas y lodos que tienden a depositarse en
las partes internas del motor . La formación de estos depósitos en las ranuras del pistón es
perjudicial para la buena operación de los anillos, llegando incluso a producir el atascamiento
de estos en las ranuras.

El subsiguiente desgaste de los anillos atascados y del cilindro se refleja como

una tolerancia excesiva entre ambas superficies ,lo que genera un incremento en las fugas de
aceite a la cámara de combustión y de los gases producidos por la combustión hacia el aceite
La función del aditivo detergente se reduce a evitar o minimizar la formación de estos
depósitos. La incorporación de estos aditivos al aceite produce un efecto colateral: facilitan la
formación de emulsiones.

Los aditivos dispersan tés se utilizan para mantener en suspensión a los contaminantes, para
que sean atrapados por el filtro de aceite o sean removidos del motor con el cambio de aceite.

Antiespumantes
Los aceites básicos tienden a formar espuma cuando son sometidos a fuerte agitación. La

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cantidad de espuma generada depende del grado de refinación del crudo, así como de la
naturaleza de este.

El efecto negativo de la formación de espuma en un aceite se traduce en pobre capacidad

lubricante ( mescla, aire- aceite), mayor oxidación del aceite por contacto prolongado con el
aire y en algunos casos a una reducida refrigeración del aceite .

Esta última consecuencia se produce por la capa de espuma que separa al aceite del aire y
que actúa como un aislante térmico, lo cual termina en una reducción de la viscosidad con la
posible pérdida de la película lubricante.

Los aditivos antiespumantes, generalmente siliconas, reducen la tensión superficial de las

burbujas de aire, permitiendo así la coalescencia entre ellas para formar burbujas mayores
más fáciles de destruirse. Estos aditivos son utilizados en la gran mayoría de las formulaciones
de aceites lubricantes.

Antiherrumbre

La condensación de agua en los equipos, al entrar en contacto con las superficies metálicas,
tienden a provocar la herrumbre. Para evitar este efecto, se incorporan a los aceites aditivos
muy polares que tienen una gran afinidad por los metales, creando una barrera entre estos y
el agua condensada. Son utilizados en aceites para motores, Hidráulicos engranajes, turbinas,
entre otros.

Anticorrosivos

El azufre presente en los combustibles, así como algunos de los elementos de los
antidetonantes tienden a formar ácidos fuertes durante la combustión. Estos ácidos
fuertemente corrosivos, atacan las superficies metálicas provocando serios daños a los
equipos. Para evitar este efecto dañino de la formación de estos ácidos, se incorporan a los
aceites aditivos alcalinos que neutralizan los ácidos condensados en los cilindros que
progresivamente van pasando al aceite. Las presencias de estos aditivos en los aceites se
miden por el número de base total (Total Numero Base TBN).

Depresores de punto de fluidez

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Estos compuestos permiten a los aceites operar a temperaturas inferiores sin congelarse. Son
incorporados a aquellos aceites que están destinados a operar a temperaturas muy inferiores
a los cero grados centígrados. El punto de fluidez de un aceite parafinado generalmente esta
entre 0 y -9ºC.

Mejoradores de índice de viscosidad

Todos los aceites indistintamente de su naturaleza pierden viscosidad al calentarse. Para

reducir este efecto se incorporan aditivos que modifican el índice de viscosidad del aceite base,
haciendo su viscosidad más estable a los cambios de temperatura.

Los compuestos utilizados para lograr este efecto son polímeros que, al calentarse
incrementan su volumen dificultando su movilidad, lo que se refleja como incremento en la
viscosidad. este efecto, en el seno de un aceite cuya viscosidad se ve reducida por el
incremento en la temperatura, se traduce en una menor reducción de la viscosidad de la
mezcla.

Son utilizados en aceites multigrado para motor y en general para aceites que van a operar a
temperaturas que varían en rangos amplios.

Colorantes

Son aditivos cuya única función radica en modificar la coloración del lubricante, como en el
caso de los aceites diseñados para transmisiones automáticas, que se colorean de rojo para
facilitar la selección y evitar confusiones. También son utilizados en aceites para motores a
gasolina de dos tiempos estos aceites deben ser mesclados en la gasolina y, al hacerlo, le
modifica el color al combustible, lo que permite verificar la presencia del aceite.

Emulsificantes

Son aditivos que permiten dispersar pequeñas gotas de aceite en agua para formar un líquido
lechoso de apariencia homogénea, conocido como emulsión. Si bien son mezclas inestables,
se pueden lograr combinaciones de componentes que permiten lograr emulsiones que
permanecen estables por largo tiempo.

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Los emulsificantes están compuestos por moléculas con una parte hidrofilia que tiende a
solubilizarse en agua y otra ,el grupo lipofílico, con tendencia a solubilizarse en aceite.

Demulsificantes

Son aditivos que ,incorporan a los aceites ,promueven una rápida separación del magua, de
esta forma se evita que una posible contaminación del aceite con agua genere deterioros a los
equipos donde sea utilizado: aceites para equipos marinos, turbinas y sistemas hidráulicos
entre otros.

Bactericidas

Son utilizados para evitar o controlar el crecimiento de colonias de bacterias en los fluidos. La
proliferación de bacterias en las emulsiones afecta la estabilidad de estas a la vez que las
vuelven acidas. Este efecto tiende a generar corrosión de los metales, malos olores e irritación
en la piel. También son utilizados en algunos lubricantes no emulsionadles y en combustibles
,donde la condensación del agua en el fluido puede crear un hábitat adecuado para las
bacterias.

Promotores de adherencia

Son polímeros que, incorporados a los lubricantes, les imparten una mayor adherencia, para
reducir el escurrimiento. Generalmente se utilizan en grasas y en aceites para guías de
máquinas y herramientas o para herramientas neumáticas.

Agentes grasos

Son compuestos de origen animal y/o vegetal que tienen gran capacidad de desplazar el agua.
Son utilizados comúnmente en equipos que operan con vapor o aquellos que están expuestos
a ambientes húmedos.

11
5.2 Clasificación de los lubricantes.

Clasificación ISO para aceites industriales:

La ISO (Organización de Normalización Internacional), debido a la existencia de
varios sistemas de clasificación, género un único sistema para evitar las tablas de conversión
de un sistema a otro. Las características de esta clasificación son las siguientes:

 Posee 18 grados de viscosidad, desde 2 hasta 1500 cts. a 40º C.

 Cada grado se designa por el número entero más próximo a su viscosidad cinemática
media.
 Cada grado representa un intervalo de viscosidad generado a partir de su viscosidad
cinemática media más o menos (+ - 10 %) de este valor.

Figura 5.2 Clasificación ISO para aceites industriales

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Clasificación agma para aceites para engranajes
La asociación americana de fabricantes de angranajes (AGMA) posee dos clasificaciones de
viscosidad para engranajes de uso industrial: Cerrados (AGMA 250.04) y abiertos (AGMA
251.02) ver apéndice para los siguientes tipos de aplicación:
Protección a la herrumbre y oxidación (R&O), protección extrema presión (EP). En el primer
caso incluye los compuestos (compounded) donde la aditivación está basada en ácidos grasos
y se recomiendan frecuentemente para engranajes del tipo sinfín generalmente construidos
de bronce.

Figura 5.3 Clasificación agma.

Clasificación SAE para aceites de motor

SAE (sociedad Americana de Ingenieros) define la clasificación de viscosidad de aceites de

uso automotor. Esta clasificación define los límites para once grados de viscosidad distribuidos
en dos series:
Con la letra "W" asociada, están definidos por la temperatura baja de Carter y de
bombeabilidad (condición de invierno), además de un mínimo a 100º C. Sin la letra "W" están
caracterizados únicamente por un rango de viscosidad a 100º C. (condición de verano). Están
viscosidades se definen como aceites mono grado y cuando se combinan las características
de ambas series, como multigrados. Los grados 20,30 y algunos multigrados especifican

13
viscosidad de alto corte a 150 º C para simular la estabilidad de la viscosidad en cojinetes y
anillos y cilindros bajo condiciones severas de operación.

Figura 5.4 Grados SAE de viscosidad para aceites de motor.

Clasificación SAE para lubricantes de transmisiones manuales y diferenciales.

Este sistema establece: grados de invierno 75W ,80W,y 85W determinados por la máxima
temperatura baja a la cual alcanzan una viscosidad de 150.000 ,medida en centipoise. Grados
de verano 90,140, y 250 definidos por un rango de viscosidad a 100 ºC en contestones y las
combinaciones de los grados de invierno y verano para dar origen a los aceites multiclima,
siendo en estos casos los más recomendados por los fabricantes el SAE 80w90 y 80w140
.Grados semi sintéticos se encuentran como SAE 75w90 y 80w140.

A continuación, una imagen de una tabla de la clasificación por grados SAE:

14
 Figura 5.5 Clasificación de grados SAE.

NR = no requerido

Índice de Viscosidad: Todos los aceites varían de viscosidad con la temperatura, pero
dependiendo de su origen, en mayor o menor cantidad. Debido a esta observación, fue
necesario definir el término "índice de viscosidad" y para establecerlo, se mide la viscosidad a
dos temperaturas referenciales ,40ºC y 100ºC. Originalmente se asignó una escala arbitraria
donde un aceite con el menor cambio se le otorgo el valor de 0. De este modo, dependiendo
de su tipo, todos los aceites tendrían un índice de viscosidad entre estos dos valores.

Con las mejoras de las técnicas de refinación y el desarrollo de los aditivos mejoradores de
índice de viscosidades posible contar con aceites de índice de viscosidad mayor a 100.
Igualmente, con el desarrollo de los aceites sintéticos. En general, se consideran aceites de
bajo índice de viscosidad aquellos con valores entre 15 y 30. Índice de viscosidad intermedio
entre 30 y 85. Índice de viscosidad alto entre 85 y 100 e índice de viscosidad muy alto a los
mayores a 100. Existen básicos con índice de viscosidad negativo, lo que refleja que su índice
es inferior al de referencia que estableció el valor cero.

5.3 Sistemas de aplicación de lubricantes.

Sistema de lubricación centralizada

El principio de funcionamiento consiste en utilizar una bomba para repartir grasa

o aceite desde un depósito central hacia los puntos de lubricación de forma completamente
automática. Este sistema aporta perfectamente las cantidades de grasa o aceite especificadas
por los fabricantes de maquinaria. Todos los puntos de lubricación alcanzados reciben el

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suministro óptimo de lubricante, reduciendo el desgaste. Como consecuencia se incrementa
considerablemente la vida de servicio de los elementos de la máquina y a su vez se reduce
el consumo de lubricante.

Sistemas de lubricación centralizada por pérdida de lubricante por línea simple

Aplicaciones: Máquina herramienta, maquinaria de impresión, industria textil, maquinaria de

embalaje, entre otros.

Principio: Los sistemas de lubricación centralizada por línea simple están diseñados para
alimentar los puntos de lubricación de la máquina con cantidades relativamente pequeñas de
lubricante conforme a las necesidades de los puntos, ya que nos permiten lubricar
intermitentemente, aportando una cantidad definida cada vez que se realiza un ciclo. Los
dosificadores intercambiables de los distribuidores con distinto caudal nos permiten también
repartir el lubricante exacto en cada pulso o ciclo de trabajo de la bomba. El rango medido
varía desde 0,01 a 1,5 cm³ por ciclo y punto de lubricación. Los sistemas de línea simple
pueden ser utilizados tanto para aceite como para grasa fluida (NLGI grados 000, 00).

Componentes:

 Bomba (bomba de pistón o bomba de engranaje).

 Distribuidores volumétricos.
 Dosificadores.
 Control y unidad de monitorización dependiendo de la configuración del sistema.

Ventajas:

 Planificación simple del sistema.

 Sistema modular.
 Fácilmente ampliable.

Sistema de línea doble

Aplicaciones: Los sistemas de línea doble se usan para lubricar máquinas e instalaciones
con un gran número de puntos de lubricación, largas distancias y condiciones adversas de
funciona miento. Plantas de generación (turbinas, ventiladores), acerías, fundiciones, trenes

16
de laminado, hornos continuos, minería (roto palas), cintas de transporte, plantas
de azúcar (molinos y secadores), industria de la alimentación (líneas envasadoras),
industria química, petroquímica, fábricas de cemento, canteras, entre otros.

Principio: Este sistema de lubricación centralizada, está basado en 2 líneas principales, que
son presurizadas y despresurizadas alternativamente. Está diseñado para aceite ISO VG con
una viscosidad mayor de 50 mm² también para grasa de hasta grado NLGI 3. Estos sistemas
pueden diseñarse para circuitos abiertos en operaciones intermitentes.

Componentes:

 Bomba neumática o eléctrica con depósito o sobre barril.

 Válvula inversora.
 Unidad de control.
 Distribuidores de línea doble.
 Preostatos y dos líneas principales, así como de todos los racores y material necesario
para su instalación.

Ventajas

 Elevada seguridad de trabajo gracias a la medida de la diferencia de presión al final de las

líneas, así como fácil supervisión.
 Facilidad de cambio en la aportación de grasa a cada uno de los puntos por el uso de
distribuidores de línea doble.
 Tamaño del sistema, con posibilidad de más de 1000 puntos de lubricación dentro de un
rango de 100 m (longitud de línea efectiva) alrededor de la bomba.
 Seguridad de operación en los puntos de lubricación gracias a que la presión máxima del
sistema es de 400 bars.

Sistema progresivo

Aplicaciones: Máquinas de impresión, maquinaria de construcción, maquinaria industrial,

prensas, plantas embotelladoras, instalaciones de energía eólica, entre otros.

Principio: Estos sistemas reparten aceite o grasa de hasta grado NLGI 2 en operaciones
intermitentes, con posibilidad de instalar supervisión central. El lubricante impulsado por la

17
bomba es conducido hacia los distribuidores progresivos, que dividen la cantidad de lubricante
según la dimensión de la recámara del pistón y en función de la cantidad de salidas de cada
distribuidor. Se pueden realizar modificaciones de caudal dependiendo de los puntos de
engrase intercambiando las secciones de cada distribuidor.

Componentes

 Bomba.
 Distribuidores progresivos y sistemas de control, así como racores y material auxiliar para
el montaje. Las bombas empleadas pueden ser bombas de pistón, operadas neumática o
manualmente, o bien bombas eléctricas.

Ventajas

 Sistema versátil de amplia implantación en muy diversos sectores de operación (continuo

/ intermitente) y adecuación a diferentes lubricantes.
 Monitorización centralizada del funcionamiento de todos los distribuidores a un bajo coste.

Sistema de circulación de aceite

Aplicaciones: Grandes prensas, máquinas para la industria papelera, máquinas de impresión,

entre otros.

Principio: Utilizado en máquinas o instalaciones que precisen grandes cantidades de aceite

para la lubricación e intercambio de calor, necesitando en muchas ocasiones un flujo constante
de lubricante.

Componentes

 Bombas de tornillo o engranajes.

 Limitadores de flujo.
 Caudalímetros.
 Divisores de caudal y / o distribuidores progresivos.

Ventajas

18
 Ajuste individual del caudal volumétrico.
 Control en tiempo real y medida del caudal independiente de la viscosidad.
 Diseño modular y facilidad de combinación.
 Fácil mantenimiento.
 Fácil monitorización.

Sistemas de lubricación centralizada de circuitos múltiples para lubricación

hidrostática

Aplicaciones: Guías y cojinetes en máquinas herramientas.

Principio: Las bombas de circuito múltiple garantizan un flujo constante de aceite incluso en
casos de contrapresiones irregulares. Cada punto de lubricación constituye un circuito
independiente de la bomba. El aceite descargado forma una película extremadamente fina de
lubricante. La pieza se levanta unos pocos µm y literalmente flota a través del lecho de la
máquina. La elección de la medida de los huecos de lubricación hace posible que mantenga
la presión en el hueco dentro de los límites designados. Se usa un aceite con una viscosidad
promedio, con excepción de unas pocas tareas especiales.

Componentes

 Bombas de engranaje o circuito múltiple.

 Válvulas de seguridad, distribuidores.
 Líneas principales y secundarias.

 Ventajas

 Cojinetes sin holguras.

 Movimiento libre de tirones.
 Corriente de bajo ruido.
 Libre de desgaste.

Sistema para lubricación de cadenas

19
Aplicaciones: La industria del automóvil utiliza tanto cadenas de arrastre como cadenas
transportadoras en líneas de pintura, hornos, línea de chapa, montaje, sistemas de
transporte, etc. La industria alimentaria utiliza cadenas para sistemas de esterilización,
mataderos, hornos, transportadores de botellas y envasadoras, etc. Las cadenas se usan en
multitud de industrias: construcción, madera, rotativas, etc.

Principio: Se puede aplicar el aceite directamente al exterior (sistemas UC), inyectar la grasa
dentro de los rodillos de los transportadores con la ayuda de un sistema de transporte (sistema
GVP) o con un rociado de aerosol directamente a los puntos de lubricación (Vectolub).
Opcionalmente se puede elegir un sistema de control para monitorizar la cantidad exacta de
lubricante, incluso cuando la cadena está en movimiento.

 Sistemas UC: Una bomba electromagnética de pistón alimenta las toberas de aceleración
con aceite, que reparten cantidades exactas (20, 40 o 60 mm³) directamente en el punto
de lubricación.
 Sistemas GVP: Un detector de proximidad detecta el paso de la cadena y acciona una
cabeza de inyección alimentada desde una bomba que lubrica dentro del punto de engrase
del rodillo del carro transportador (0,35 a 1 cm³).
 Vectolub: El lubricante suministrado por una micro bomba se mezcla con una corriente
de aire a presión en la tobera de proyección. Esto produce micro partículas de aceite que
son transportadas por la corriente de aceite al punto de fricción sin la formación de niebla.

Ventajas

 Lubricación automática completa de la cadena sin interrupciones.

 Cantidades medidas de lubricante.
 Estudios personalizados de procesos de lubricación.
 Lubricación precisa y ecológica.

Sistemas de lubricación por cantidades mínimas por aire comprimido

Aplicaciones: Herramientas neumáticas, cilindros y actuadores, herramientas de corte,

unidades de avance, cojinetes, rodamientos, electrodos para soldadura. Otros posibles usos
son la lubricación por pulverización sobre el punto o con cepillos:

20
  Pulverización con aire (ensamblaje de herramientas).
 Engrase de pequeñas partes (líneas de producción).
 Lubricación de cadenas.
Principio: Los inyectores de aceite y las microbombas miden y reparten el lubricante. La
mezcla del aceite con el aire se realiza en el momento de inicio de la circulación del flujo. La
cantidad de aceite se ajusta con el casquillo dosificador del inyector. La microbomba puede
usarse para una gran cantidad de sistemas de lubricación.

Componentes

 Inyectores de aceite.
 Depósito. Cuando el sistema requiere pocos puntos de lubricación, es posible combinar
varias cabezas inyectoras con un depósito de lubricante central.
Ventajas

 Cantidad óptima para cada punto de lubricación independientemente de la longitud de línea

y sección.
 Suministro de lubricante desde un depósito central, incluso a través de una línea con aceite
a presión en el caso de cabezas inyectoras.
 Los elementos de regulación pueden actuar individualmente o por grupos.
 Rápidas cadencias de pulsos.
 Medidas reducidas.
 Ecológico: No hay aceite en el aire extraído.

Sistema MQL interno

Aplicaciones: Tornos, fresas, mandrinadoras, taladros, centros de mecanizado de

alta velocidad y precisión, sierras y trazadoras, etc.

Principio: Con este sistema se produce un aerosol en el depósito del equipo y se alimenta a
través del husillo de la herramienta. El aceite suministrado se evapora sin dejar residuo cuando
se alcanza el punto óptimo de operación. La lubricación por cantidades mínimas es la
alternativa limpia al mecanizado húmedo tradicional y el camino ideal para ofrecer mecanizado
en seco. En lugar de los lubricantes acuosos derefrigeración convencionales
(emulsiones, soluciones) se utilizan biolubricantes sin base acuosa. Se puede estudiar la
optimización de procesos especiales de mecanizado con la ayuda de aditivos.

21
Ventajas

 No se requieren lubricantes refrigerantes.

 Se pueden eliminar todos los componentes de la máquina herramienta
relacionados con las taladrinas (filtros, sistemas de bombeo, etc.).
 Sin costes añadidos para la limpieza de las virutas y lubricantes refrigerantes.
 No hay necesidad de limpiar las piezas mecanizadas.
 Mejora de productividad
 Importante reducción del tiempo de operación (30 a 50 %).
 Mayor eficacia de corte.
 Puede aumentar la vida de la herramienta hasta un 300%.
 Control más fiable de los procesos de producción.
 Explotación de las ventajas tecnológicas
 Soluciones para los fabricantes de máquina herramienta y fácil retrofit.
 Posibilidad de uso paralelo de mecanizado húmedo y en seco.
 No se requieren cambios en el diseño de los husillos.
 Mejor acabado superficial de las piezas.

Sistema mql externo

Aplicaciones: Herramientas de corte y conformado.

Principio: Con la lubricación externa por cantidades mínimas se atomiza cantidades exactas
de lubricante junto con aire comprimido. Esto produce micropartículas que las cuales son
transportadas a los puntos de fricción a través de un chorro de aire a presión.

El lubricante bajo presión y el aire comprimido se transporta hasta la tobera pulverizadora a

través de tuberías coaxiales de manera continua y por separado. La generación de las
micropartículas tiene lugar en la salida de la tobera. El lubricante se pulveriza y entra como
partículas extremadamente finas con el caudal del aire comprimido. Este aire a presión
transporta estas micropartículas hasta el punto de fricción con precisión y exactitud. La
regulación de las cantidades requeridas de lubricante y aire pulverizado, así como el ajuste de
la presión dentro del depósito de lubricante se hacen manualmente con la ayuda
de válvulas de control.

Componentes

22
 Componentes de aceite.
 Componentes de aire y toberas de pulverización. Esos componentes se pueden instalar
por separado o en carcasas previamente preparadas

Ventajas

 La adaptación de máquinas herramientas convencionales es económica.

 Sin goteos en la tobera tras la aplicación.
 Se pueden alcanzar grandes distancias de pulverización (hasta 300 mm).
 Sin creación de nieblas de aceite.

5.4 Selección de lubricantes.

A continuación, se detallan las propiedades más comunes de los aceites lubricantes, así como
una serie de ensayos que permiten obtener una orientación sobre el comportamiento del
lubricante durante el uso. Estas propiedades y ensayos también permiten predecir un mejor
comportamiento en aplicación al comparar dos productos.

Viscosidad

Esta es la propiedad más importante de los lubricantes ya que en la mayoría de los casos es
la que define el espesor de la película que separa las superficies para reducir el desgaste. Se
define como la resistencia a fluir. La forma más práctica de medir la viscosidad cinemática de
un fluido consiste en la medición del tiempo que se requiere para que fluya un volumen
determinado del mismo. A mayor tiempo, más viscoso es el fluido.

Índice de viscosidad

Este parámetro indica la estabilidad de la viscosidad de un aceite con respecto a los cambios
de temperatura. Todos los aceites sufren una disminución en su viscosidad al incrementarles
la temperatura, pero, dependiendo de su naturaleza, ese efecto sucederá en mayor o menor
grado. Así tenemos, por ejemplo, que los aceites minerales del tipo naftenos tienen un bajo
índice de viscosidad, lo que indica que un pequeño cambio en su temperatura genera un
cambio significativo de su viscosidad. Los aceites minerales del tipo parafinado en cambio

23
tienen un mayor índice de viscosidad, lo que significa que su viscosidad es más estable a los
cambios de temperatura.

Punto de inflamación

Es la temperatura a la cual se inflaman los vapores de un aceite al acercarle una llama. Este
valor se utiliza como medida de seguridad durante la aplicación del lubricante en condiciones
de elevada temperatura con presencia de llama abierta.

Punto de combustión

Conocido también como punto de fuego, refleja la temperatura a la cual se inflaman los
vapores de un aceite durante un mínimo de cinco segundos con llama presente. Este valor es
superior al punto de inflamación.

Punto de autoignición

Indica la temperatura a la cual se inflama el fluido sin presencia de llama, simulando el derrame
del fluido sobre una superficie muy caliente. Este ensayo aplica para los fluidos hidráulicos
utilizados en las empresas siderúrgicas, donde existe el peligro de derrame del fluido sobre el
metal caliente.

Gravedad especifica

Este valor representa la relación peso/ volumen de un fluido con respecto a la del agua. Por
ejemplo: se tiene que la gravedad especifica de los aceites minerales esta por el orden de 0,9
lo que indica que su densidad es menor y flotara sobre el agua, mientras que la del mercurio
es de 13,6 veces más pesado que el agua por unidad de volumen.

Punto de fluidez

Indica la temperatura más baja a la cual el aceite fluye. Esta propiedad es importante en
lubricantes que son utilizados en ambientes muy fríos.

Reserva alcalina (TBN)

Representa la cantidad de compuestos básicos presentes en el aceite, disponibles para

neutralizar ácidos ingresados. Esta propiedad es de vital importancia en motores Diesel donde
la combustión del azufre presente en el combustible genera ácido sulfúrico. Si este acido no

24
es neutralizado por la reserva alcalina del aceite, se produce una acidificación progresiva del
mismo, con la consecuente corrosión de las partes internas del motor.

Los aditivos utilizados para este efecto cumplen con la doble función de neutralizar los ácidos
a la vez que actúan como detergentes. Es común conseguir en el mercado aceites para
motores a gasolina con un TBN de 6 o 7. Este valor no es requerido para neutralizar ácidos,
sino que es una resultante de la incorporación de aditivos detergentes.

La reserva alcalina y el ácido se neutralizan mutuamente, lo que se refleja como una reducción
progresiva del TBN. La velocidad de esta caída es directamente proporcional al contenido de
azufre en el combustible y al tiempo de uso del aceite, e inversamente proporcional a los
niveles de reposición de aceite para compensar el consumo. Así tenemos, por ejemplo: que
los motores Diesel de 2 tiempos reflejan un consumo menor del TBN comparados con los de
4 tiempos. Esto se debe únicamente a la continua reposición de aceite que exigen estos
motores ya que, por las características de su diseño, consumen más aceite.

La tendencia lógica nos llevaría a pensar que, al alcanzar un nivel de TBN = 0, se debe
proceder al cambio. Esta lógica seria la responsable de la destrucción prematura del motor.

En los motores diesel, donde la producción de ácidos es mayor, se maquinan los cilindros de
forma que quede una retícula producida por la huella de la herramienta de mecanizado.

Este efecto se refleja como una serie de diminutas ralladuras en la superficie que almacenan
una mínima cantidad de aceite. Al ácido sulfúrico que se produce durante la combustión se
condensa sobre las paredes de los cilindros y debe ser neutralizada por esta mínima cantidad
de aceite. Si el valor del TBN es muy bajo solo neutralizara parte del ácido produciéndose el
ataque químico sobre la superficie del cilindro.

A medida que ocurre el desgaste de los cilindros por fricción, se pule la superficie, perdiendo
la capacidad de almacenar aceite. esto se refleja de la misma manera que ocurrirá con el uso
de un aceite con un TBN inferior al requerido: micro poros en los cilindros.

Es por lo anteriormente expuesto que se debe considerar el contenido de azufre en el

combustible en el momento de seleccionar el lubricante y su respectivo TBN más adecuado
para el motor. El fabricante del motor generalmente recomienda el periodo de recambio basado
en el nivel de TBN del aceite y el contenido de azufre del combustible, como, por ejemplo:

25
Para un TBN = 10, 250 horas si el contenido de azufre es inferior a 0,5%. 180 horas si el
porcentaje de azufre esta entre 0,5 y 1,0 y 125 horas si es superior al 1%.

Estabilidad a la oxidación

Refleja la capacidad de un lubricante a resistir a la oxidación por efecto de la temperatura, el

contacto con el oxígeno (generalmente de aire) y el efecto catalice de los metales del equipo
o producidos por el desgaste. El efecto de la oxidación del aceite degenera en cambios en las
características del lubricante, incrementos en la viscosidad y formación de placas y lodos.

Demulsibilidad

En aplicaciones donde se requiere que el lubricante se mantenga separado del agua, se

determina la capacidad que tiene el aceite para no emulsionarse. Esta propiedad es importante
para aceites de turbina e hidráulicos.

Residuo de carbón

Determina la cantidad de carbón en peso que queda al quemar una muestra de aceite. Este
ensayo aplica básicamente para aceites de motor de combustión interna donde se puede
producir una incineración de pequeñas cantidades del aceite lubricante. El residuo de carbón
será mayor en aceites de mayor viscosidad y dependen también del proceso de refinación.
Mientras más severo es el proceso de refinación menor es el contenido de fracciones pesadas
y, por lo tanto, menor es el contenido de carbón residual. Este valor se incrementa con el uso
de ciertos aditivos.

Cenizas sulfatadas

Esta propiedad determina la cantidad de cenizas que quedan al quemar el aceite después de
haber sido tratado como ácido sulfúrico. Los residuos son producidos generalmente por los
compuestos metálicos presentes en los aditivos.

5.5 Programación de la lubricación

La lubricación es un tema que se ha venido tomado enserio ya que las altas gerencias ven el
rol que juega una buena lubricación en la confiabilidad de la maquina: lograr excelencia en la
lubricación en las plantas industriales y en flotas de transporte o mineras es un proceso muy

26
similar al movimiento que ha cambiado la manera de hacer negocios en el mundo y el cual
requiere una transformación cultural.

La programación debe ser la siguiente:

 Selección de lubricante.
 Sistemas de aplicación.
 Exclusión de contaminantes.
 Remoción de contaminantes.
 Muestreo para análisis de aceite.
 Pruebas de análisis de aceite.
 Almacenamiento y manejo de lubricantes.
 Mediciones y seguimiento del desempeño.
 Eficiencia de su programa predictivo y proactivo.

El Programa de Lubricación de Clase Mundial, establece el enfoque de la excelencia en

lubricación para construir confiabilidad. En este enfoque los lubricantes no son considerados
como bienes consumibles o desechables, que deben ser comprados al menor precio y
drenados cuando ya no sirven. La nueva visión define a los lubricantes como un activo
importante durable y parte de la maquinaria, que debe ser adecuadamente administrado y
protegido. Este proceso de protección inicia desde el día que el lubricante es especificado para
cada maquinaria, se compra y recibe, hasta el momento en que es drenado del componente y
dispuesto adecuadamente

Plan Maestro de Implementación:

Todo proyecto que implica cambios, requiere una plataforma de arranque y elementos de
comparación. Mediciones que nos indiquen el estado actual de la planta con respecto a las
“mejores prácticas”, comparándolas con la Industria Mundial. Estas mediciones nos permitirán
calificar los elementos clave de la excelencia en lubricación e identificar áreas de oportunidad.
Los resultados, nos ayudan a efectuar una evaluación y asignar los recursos en aquellas áreas
que pueden representar un mejor retorno de inversión y mejoras sustanciales a la confiabilidad.
La comparación (“benchmarking”), también permite la revisión del avance del programa con
respecto al tiempo. De esta manera podremos medir la efectividad de nuestros esfuerzos en
la aplicación de la estrategia.

27
Todos los cambios programáticos que entregan una contribución de valor sostenible, incluyen
un mecanismo de comparación de su desempeño.

Para que un programa de lubricación sea efectivo, deben ser evaluadas todas las áreas de la
planta y deberán efectuarse las mejoras necesarias, en línea con las mejores prácticas
vigentes en la industria. El proceso de Diagnóstico Global de las plantas es denominado
comúnmente: Lubrication Survey.

Lubrication Survey - Diagnóstico Global:

El “Lubrication Survey” es un proceso de investigación, análisis y auditoría, para el

reconocimiento de las fortalezas y debilidades de su programa de lubricación y análisis de
aceite con un enfoque incremental, que establece el punto de partida y el rumbo para un
proceso de mejora sostenido y cuantificable. Esta visión de inicio es un valioso primer paso en
la identificación y establecimiento de las áreas en las que deberán enfocarse las metas de
corto y largo plazo.

Durante el proceso del Lubrication Survey, las plantas deberán ser auditado en cada área
clave de la Excelencia en Lubricación y calificadas en una escala de 1 a 10. Esta información
se transfiere a un “gráfico de araña” como se muestra en la Fig. 2. Las áreas que se encuentren
en los rangos de 1 – 4, requieren de acción inmediata, las áreas con resultados entre 4 – 7
significan resultados en conformidad con el promedio de la industria y aquellos mayores de 7,
representan cumplimiento con los estándares de la industria. Este proceso de evaluación,
puede ser efectuado anualmente para identificar las áreas de avance del programa y la eficacia
de las acciones emprendidas. Podemos hablar de Excelencia en Lubricación, cuando se logre
un diagrama completo por arriba de la escala de 7 (“llenar la telaraña”).

La utilización de este sistema, nos permite evaluar las áreas de oportunidad, pero no considera
por si solo aquellos factores que tiene un mayor impacto en los costos de mantenimiento en la
planta. Para este efecto, se utiliza el principio de Pareto, el análisis de implicaciones financieras
de Costo-Beneficio y análisis de modo de falla (AMEF) para determinar las áreas más
impactantes para mejorar la confiabilidad y reducir los costos de mantenimiento.

Comité de Excelencia en Lubricación:

En las plantas es deseable la implementación de un Comité para la Implementación de la

Excelencia en Lubricación (CIEL), en el que participen miembros de los diferentes

28
departamentos de la planta. Sus funciones serán la determinación de las mejoras y la
responsabilidad de su implementación. Este comité podrá reunirse con una frecuencia
determinada y utilizar los beneficios de la comunicación electrónica para mantener la
retroalimentación y actualización de sus programas. Las políticas de Excelencia en Lubricación
deberán emanar del CIEL para dar paso a la configuración de un Manual Corporativo de
Lubricación - MCL, que servirá de base a la documentación de las mejores prácticas,
procedimientos y estándares.

Implementación de mejoras a equipos y sistemas:

Aquí inicia el trabajo de implementación de la Excelencia en Lubricación. Proveniente del

proceso de Diagnóstico Global, del análisis financiero, de los análisis de Pareto y FMEA, se
determinarán las mejoras que mayor impacto tienen en la maquinaria y componentes, para
establecer la estrategia de atención en cada uno de los casos.

Los proyectos podrán ser considerados individualmente y aplicados a unidades “piloto”, que
permitan documentar los beneficios y evaluar su desempeño, para posteriormente poder ser
aplicados de una manera general al resto de los equipos y plantas. De este proceso nacerán
muchas de las acciones y mejores prácticas que se documentarán en el Manual Corporativo
de Lubricación - MCL

En esta etapa, se trabaja en las áreas de mayores oportunidades provenientes del Diagnóstico
Global – Survey para las mejoras a corto plazo y las que se consideran generales y que tienen
que ver con la estandarización de los procedimientos y mejores prácticas en otras áreas Vea
Fig. 3.

Los aspectos considerados en esta etapa incluyen:

 Equipo y facilidades de almacenamiento y manejo de lubricantes.

 Equipo y localización para muestreo de lubricantes.
 Equipo y estrategias de control de contaminación para:
 Partículas.
 Agua.
 Productos de oxidación.
 Aire atrapado y espumación.
 Entrenamiento.
 Técnicas de Lubricación – mecánicos y lubricadores.

29
  Lubricación de Maquinaria.
 Análisis de Aceite.
 Certificación.
 Técnicos en Lubricación de Maquinaria (MLT I).
 Analista de Lubricantes de Maquinaria (MLA I).
 Programa de análisis de lubricantes en uso.
 Pruebas.
 Objetivos y límites.
 Pruebas por excepción.
 Equipos de análisis en campo.
 Instrumentación en línea.

Manual Corporativo de Lubricación (MCL):

Este es el documento “vivo” en el que se concentra y actualiza la información y procedimientos

procedentes de las mejores prácticas para que sean aplicadas en un marco de calidad por
toda la organización.

La construcción del manual comienza desde el proceso del Lubrication Survey, para
documentar las condiciones actuales de partida. Cada vez que se aplique y diseñe un nuevo
procedimiento para una actividad específica esta será incluida en el manual. Este proceso no
deberá considerarse una actividad terminal, ya que las mejores prácticas, los cambios y
mejoras de tecnología surgen con frecuencia, requiriendo que el manual sea actualizado
periódicamente.

Todos los procedimientos, guías, normas y estrategias estarán identificados y podrán ser
activados desde el documento original con hipervínculos para una mayor facilidad de
aplicación desde su red interna, Vea Fig. 4.

Conforme se avance en la implementación de las mejoras a los sistemas, estos serán

incorporados al manual. Las mejores prácticas definidas por el CIEL y las referencias de la
industria serán incluidas como procedimientos estándar.

El alcance de este manual podrá ser definido en función de sus necesidades de tal manera
que sea posible involucrar todos los conceptos que tienen que ver con la lubricación y el
análisis de aceite de Clase Mundial:

30
Algunos de los temas y elementos a considerar en el MCL incluyen:

 Estándares de lubricantes.
 Estándares de filtración.
 Recepción, almacenamiento y manejo de aceite nuevo.
 Técnicas y procedimientos de muestreo.
 Estrategias de control de contaminación.
 Entrenamiento en línea.
 Bibliografía y recursos de información y consulta.
 Estrategias de análisis de lubricantes en uso.
 Estrategias de incorporación de tecnologías predictivas.
 Objetivos y límites para resultados normales y anormales.
 Matriz de resultados anormales y acciones recomendadas.
 Árbol de decisión para resultados anormales por equipo.
 Prácticas y procedimientos de lubricación y re-lubricación por tipo de equipo.
 Tablas y asistentes interactivos para cálculo de beneficios.
 Administración de residuos peligrosos de lubricantes.
 Prácticas de ecología y medio ambiente.
 Prácticas de seguridad – Información de seguridad de los productos en uso – MSDS.

Fctores de éxito en la implementación del Programa de Excelencia en Lubricación:

La Excelencia en Lubricación – (“las mejores prácticas en lubricación y análisis de aceite),

deben ser consideradas como el producto de un proceso de cambio cultural, mejora
tecnológica y aplicación práctica. Nuestro aporte consiste en facilitar el proceso de
incorporación de los sistemas y tecnologías que han demostrado beneficios en aplicaciones
similares en la industria y establecer el marco operativo y de control para la implementación
de un programa de Lubricación de Clase Mundial.

El programa tiene su fase crítica no sólo en el diseño, sino en la implementación y ejecución

de las mejores prácticas y el aseguramiento de su aplicación dentro de un marco de mejora
continua.

31
La visión y alcance del programa establecen una estrategia basada en el re-diseño de la
estructura actual de lubricación y por ende la modificación de conceptos arraigados de la
lubricación que habrá que remover mediante la educación y actualización del personal a todos
los niveles. Un factor que no habrá que perder de vista es que estos programas generalmente
representan una carga adicional para quienes actualmente tienen una alta carga por sus
actividades actuales, pero que, con el paso del tiempo y la aplicación de la estrategia,
permitirán un desahogo de actividades de reparación.

Los procedimientos y mejores prácticas sugeridas en este proceso deberán ser validadas por
el Comité de Implementación de la Excelencia en Lubricación y adaptadas al entorno
específico de operación. Nuestra experiencia nos ha enseñado que los procedimientos que
son impuestos sin ser consultados con quienes los aplican, están destinados al fracaso.

El ligar el programa de Excelencia en Lubricación a sus programas actuales de TPM o

Manufactura de Clase Mundial, es clave para el logro de sus objetivos.

Cuatro importantes productos de un programa de Excelencia en Lubricación son:

 Mayor Confiabilidad de la maquinaria.

 Mayor Disponibilidad de la maquinaria.
 Mejor Calidad de producto terminado.
 Mejor Seguridad de la maquinaria.

La conformación de un equipo de trabajo entre Noria Latín América, la Dirección de

Mantenimiento, el CIEL, los Gerentes de las plantas y los integrantes de los diferentes
departamentos, son el punto fundamental del éxito del proyecto.

32
 CONCLUSIONES

La lubricación tiene una gran importancia que requiere de habilidades, iniciativa y por encima
de todo de responsabilidad en el proceso. Esto es aplicable en todas las áreas de la empresa,
al departamento de diseño de equipo, compras, administración y personal de mantenimiento.
En la mayoría de las organizaciones es necesario que el programa de lubricación pase por un
proceso de reingeniería para asegurar que este se encuentre dentro de los patrones de Clase
Mundial.

Este proceso de reingeniería debe iniciar con una auditoría de lubricación en la que se analicen
las condiciones actuales, haciendo un estudio de comparación (benchmarking) con empresas
de Clase Mundial y localizando las áreas en las que es necesario efectuar el rediseño. Esta
auditoría debe considerar las áreas de:

• Selección de Lubricantes.
• Compra de lubricantes.
• Almacenamiento de Lubricantes.
• Manejo de lubricantes (cambio de aceites, relleno y re-engrase).
• Sistemas de aplicación de lubricantes.
• Consolidación de lubricantes.
• Programación y control de las rutinas de lubricación.
• Análisis de aceite.
• Entrenamiento en las mejores prácticas y selección de lubricantes.
• Disposición de lubricantes usados.

Las tareas de lubricación deben ser consideradas con una óptica diferente. El lubricante tiene
fundamentalmente dos diferentes funciones: 1. Proteger la maquinaria y 2. Servir como
vehículo de información acerca de las condiciones de operación de la maquinaria y la
presencia de las causas de falla de esta. Sólo personal experto será capaz de asegurar que
la maquinaria se encuentra realmente protegida y podrá localizar condiciones de
funcionamiento anormal del equipo a través de las tareas de revisión de niveles, relleno y re-
engrase.

Al efectuar estas acciones, el profesional de la lubricación podrá darse cuenta de la

temperatura, color, olor, vibración anormal, entre otros, en la maquinaria y debido a su
conocimiento del equipo, podrá determinar si la condición es una falla potencial. La tarea del

33
cambio del aceite está llena de una gran cantidad de información que permitimos sea
desperdiciada al dejarla en manos del personal inexperto.

La inspección del fondo del tanque de la maquinaria y del interior de los filtros, nos podrá dar
un indicativo de desgaste anormal, contaminación por partículas, agua, productos químicos,
entre otros. Las rebabas del fondo del tanque pueden ser inspeccionadas a través de un
microscopio económico (de menos de 200 pesos) y con un poco de entrenamiento puede ser
localizado el tipo de desgaste, la forma en que se originó, su severidad y por supuesto de
donde proviene.

34
 RECOMENDACIONES

Los motores de todo tipo de elemento van evolucionando progresivamente y van desarrollando
propiedades nuevas a las que deben adaptarse los aceites y los lubricantes. Encontrar uno
adecuado para el funcionamiento correcto de nuestros vehículos requiere que conozcamos
algunas recomendaciones básicas para que nuestra elección sea la mejor. A continuación, le
explicamos cómo hacerlo.

Más del 50% de las fallas mecánicas de deben a una inadecuada lubricación de nuestros
motores, por lo que hemos de tener en cuenta que hay diferentes aditivos y sólo el fabricante
de cada lubricante está capacitando para saber cuál es el que más le conviene para su motor.

Por esta razón, algunas recomendaciones esenciales para que no le ocurran estos
imprevistos.

 Evite la mezcla de lubricantes de marcas diferentes, aunque tengan la misma

especificación. Recomendamos seguir utilizando la marca seleccionada; además,
también es recomendable seguir las consideraciones del fabricante de la maquinaria
que se quiere lubricar.
 No añada aditivos a un lubricante en servicio para mejorar algunas de sus propiedades.
Lo más recomendable es cambiar el lubricante cuando ya no está realizando sus
funciones óptimamente, o bien cuando lo indique un especialista.
 Tenga en cuenta que un aditivo que es efectivo en un lubricante, puede no serlo en
otro diferente. Por este motivo, es recomendable consultar a un experto para conocer
el lubricante indicado en cada ocasión.

35
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Rubén , Ram C. (2002). Manual del Ingeniero de Planta. Mac-Graw-Hill/Interamericana

de Editores, S.A. de C.V.
 Bittel, L./Ramsey, J. (1992). Enciclopedia del MANAGEMENT. Ediciones Centrum
Técnicas y Científicas. Barcelona, España.
 Dounce, E. La productividad del mantenimiento industrial. México D.F. CECSA. 1998.
 Kelly, a. Y harris, m. J. Lubricación en el mantenimiento industrial. Madrid, España.
Fundaciones REPSOL 1998.
 Xavier, e. Principios de la lubricación, México, Diana.
 Gestión del Mantenimiento. Francis Boucly. AENOR (1998) Management of Industrial
Maintenance. A. Kelly.
 Improving Machinery Reliability. Heinz P. Bloch. Gulf Publishing Co. Houston (1988)

36
 GLOSARIO

1. Aceite Blanco. Lubricante altamente refinado empleado especialmente para

aplicaciones especiales como cosméticos o medicinas.

2. Aceite Multigrado. Aceite de motor o engranaje que reúne los requisitos de más de
uno de los grados de clasificación SAE de viscosidad, y que puede ser empleado por
encima de un rango de temperatura más amplio que los aceites monogrado.

3. Aceites Negros. Los lubricantes que contienen materiales asfálticos, los cuales
otorgan mayor adhesividad, que son empleados para engranajes abiertos y cables de
acero.

4. Aceite Neutro. Base de los lubricantes de automóviles y diesel comúnmente

empleados, los cuales son obtenidos de la destilación a vacío.

5. Acidez. Una medida de la cantidad de KOH necesaria para neutralizar todo o parte de
la acidez del producto petrolífero.

6. Aditivo. Cualquier material añadido a un aceite base para cambiar sus propiedades,
características o rendimiento.

7. Aditivo Antiestático. Un aditivo que incrementa la conductividad de un combustible

hidrocarbúrico para acelerar la disipación de cargas electrotáticas durante la aplicación
a alta velocidad, de ese modo reduce el riesgo fuego/explosión.

8. Aditivo EP (Agente de Extrema Presión) Aditivo del lubricante que previene el

deslizamiento entre superficies metálicas bajo condiciones de estrema presión.

9. Agente Antidesgaste. Aditivos o sus productos de reacción, forman una película

delgada en las partes altamente cargadas para prevenir el contacto metal-metal.

10. Agente Antiespuma. Un aditivo empleado para suprimir la tendencia a la formación

de espuma de los productos petrolíferos en servicio. Puede un aceite de silicona
dispersar una superficie de burbujas o un polímero disminuir el número de pequeñas
burbujas de aire que se encuentran en el seno del fluido.

11. Anillos. Elementos metálicos circulares que van montados en la corona del pistón y
facilita el sellado durante la combustión. También es empleado dispersar el aceite para
la lubricación.

12. Antiherrumbre. Componente de revestimiento de las superficies metálicas con una

película que protege contra la herrumbre. Normalmente empleada para conservar los
equipos almacenados.

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13. Bactericida. Aditivo para inhibir el crecimiento bacteriano en los componentes acuosos
de fluidos, previniendo malos olores.

14. Barniz. Delgada e insoluble capa en el interior de las partes del motor. Puede causar
adherencia y anomalía cierre-despeje de las partes en movimiento. Llamada laca en
los motores diésel.

15. Bases. Componente que reacciona con ácidos para formar sal más agua. Las bases
son solubles en agua, usadas en el refino del petróleo para eliminar las impurezas
ácidas. Las bases solubles del aceite son incluidas en los aceites lubricantes como
aditivos para neutralizar los ácidos formados durante la combustión de combustible o
la oxidación del lubricante.

16. Base Oil Credit. En el lubricante, los costes calculados, el valor del fluido base es
desplazado por el conjunto de aditivos.

17. Base Stock. El fluido base, normalmente una fracción refinada de petróleo o una
selección de material sintético, se mezcla con aditivos para producir el lubricante
acabado.

18. Bombeabilidad. Mediante una disminución de la temperatura y por tanto, un aumento

de la viscosidad, se consigue que un aceite fluya de manera satisfactoria hacia y desde
la bomba de aceite del motor, con la subsiguiente lubricación de los componentes en
movimiento.

19. Brinelación. Abolladura causada por el impacto de un componente del cojinete contra
otro estacionario.

20. Carbonilla Material sobrante después de que el aceite ha sido sometido a altas
temperaturas bajo condiciones controladas.

21. Catalizador Parte integral del sistema de control de emisión del vehículo desde 1975.
La oxidación elimina los hidrocarburos y el monóxido de carbono (CO) de los gases de
escape, mientras la reducción controla la emisión de (NOx). Ambos emplean un metal
noble (Platino, Paladio o Rodio) que puede ser "envenenado" por componentes del
combustible o lubricante.

22. Cavitación La formación y posterior colapso de las cavidades porosas en el interior de

un líquido, causada por el movimiento o vibración en el interior del líquido.
23. Cenizas Depósitos metálicos formados en la cámara de combustión y otras partes del
motor durante las operaciones a alta temperatura.

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24. Cenizas (sulfatadas) El contenido de cenizas en un aceite, determina mediante la
carbonización del aceite, tratando el residuo con ácido sulfúrico y evaporando con
sequedad.
25. Combustible de Etanol Etanol (C2H5OH) con impurezas, incluyendo agua pero
excluyendo desnaturalizantes.
26. Combustibles Gaseosos Hidrocarburos gaseosos licuados o comprimidos (propano,
butano o gas natural), los cuales aumentan el mantenimiento del uso del motor en los
vehículos como sustituto de combustible gasolina y diésel.
27. Corona Parte superior del pistón de la combustión interna del motor encima del aro
superior, expuesto de forma directa a la llama.
28. Corrosión de la Cinta de Cobre Medida cualitativa de la tendencia del producto
petrolífero a corroer el cobre puro.

29. Daño de la Cavitación Proceso de erosión en el cual el metal es eliminado por

cavitación.
30. Demulsionabilidad Medida de capacidad del fluido para separarse del agua.

31. Densidad Masa por unidad de volumen.

32. Depósitos del Motor Acumulación dura o continua de residuos, laca y residuos
carbonados debido al paso de gases de la cámara de combustión al cárter sin quemar
o parcialmente quemados, o la parcial descomposición del lubricante del cárter. El agua
procedente de la condensación de la combustión de productos, carbón y residuos
procedentes del combustible o aditivos del aceite de lubricación, polvo y partículas
metálicas también contribuyen.

33. Depuración de Aceites de Lubricación Sucios Proceso de reclamación de aceites

lubricantes usados y recuperación de los mismos en condiciones similares.

34. Desgaste Abrasivo Desgaste entre dos superficies en relativo movimiento debido a
partículas (tres cuerpos) o superficies rugosas (dos cuerpos).

35. Desgaste Abrasivo por Falta de Lubricante Desgaste anómalo del motor debido a
una soldadura fracturada. Puede ser evitada con el uso de aditivos antidesgaste,
extrema presión y fricción.

36. Desgaste Adhesivo Desgaste causada por el contacto metal-metal, caracterizado por
una soldadura y un desgarramiento de la superficie.

37. Desgaste Corrosivo Desgaste producido por reacción química.

38. Desgaste por Rozamiento Desgaste producido por el movimiento producido entre dos
superficies pequeñas; produce óxido blanco o negro.

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39. Destilación Test básico empleado para caracterizar la vertibilidad de la gasolina o el
combustible destilado.

40. Detergente Sustancia añadida al combustible o lubricante para mantener limpias las
partes del motor. En la composición del aceite motor, los detergentes comúnmente
empleados son jabones metálicos con una reserva alcalina para neutralizar los ácidos
formados durante la combustión.

41. Detergente/Dispersante Paquete de aditivos que combina un detergente con un

dispersante.

42. Detonación Incontrolada quema de la última porción de la mezcla aire/combustible en

el cilindro de la ignición de la bujía del motor. También conocida como "golpe".

43. Dilución del aceite motor Contaminación del cárter por combustible sin quemar,
reduciendo así la viscosidad y el punto de inflamación. Indicaría el desgaste del
componente o la inadaptación del sistema del combustible.

44. Dispersante Aditivo que ayuda a mantener los contaminantes sólidos del cárter en
suspensión coloidal, impidiendo la formación de residuos en partes del motor.
Normalmente no metálico, y usado en combinación con detergentes.

45. Emisiones (Fuentes Estacionarias) La composición del combustible puede influir en

las emisiones de óxidos de sulfuro y partículas procedentes de una central eléctrica.
Las autoridades locales controlan el contenido de sulfuro de los aceites combustibles
pesados empleados en cada aplicación.

46. Emisiones (Fuentes Móviles) La combustión de combustible conduce a la emisión de

gases de escape que podrían ser consideras como contaminantes. Agua y CO2 no
están incluidos en esta categoría, pero CO, NOx e hidrocarburos están sujetos al
control legislativo. Estos tres compuestos son emitidos por los motores de gasolina; los
motores gasolina también emiten partículas que están controladas.

47. Emulsionante Aditivo que fomenta la formación de una mezcla estable o emulsión de
aceite y agua.

48. Erosión Desgaste de una superficie debido a un fluido o sólido.

49. Escarcha Campo de micropits formado de un desgaste microadhesivo.

50. Estabilidad de la Oxidación Resistencia de un producto petrolífero a la oxidación y

por consiguiente, una medida de su servicio potencial o tiempo durante el cual, un
producto puede almacenarse sin perder sus propiedades.

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51. Excoriación Deterioro severo, caracterizado por grandes hoyos, cavidades y grietas
asociadas, relativo a sobrecarga y fatiga.

52. Extracción por Disolvente Proceso de refinado empleado para separar componentes
reactivos (hidrocarburos saturados) de lubricantes. Destilador para mejorar la
estabilidad de oxidación del aceite, el índice de viscosidad y la respuesta del aditivo.

53. Falsa Brinelación Desgaste por rozamiento de un componente de rodamiento contra

otro, aparecería como una abolladura, pero la superficie áspera original es desgastada.

54. Fatiga Grieta, exfoliación o fisuras de una superficie debido a la fuerza que se ejerce
más allá del límite de resistencia del material.

55. Ferrografía Análisis electromagnético de las partículas.

56. Fluido de Fricción Ocurre entre dos moléculas de un gas o líquido en movimiento y
es expresado como esfuerzo constante. A diferencia de la fricción sólida, el fluido de
fricción varía con la velocidad y el área.

57. Fluido de Transmisión Automática (ATF) Fluido para automática, transmisiones

hidráulicas en vehículos.

58. Gases de Escape Paso de combustible sin quemar y gases de combustión a través
de los anillos del pistón de los motores de combustión interna, resultando una
disolución y contaminación del aceite del cárter.

59. Gasolina Mezcla volátil de hidrocarburos líquidos, contiene pequeñas cantidades de

aditivos y condiciones para el uso como combustible en la ignición de la bujía en la
combustión interna del motor.

60. Índice de Basicidad Cantidad de ácido (perclórico o clorhídrico) necesario para

neutralizar todo o parte de la basicidad del lubricante, expresado como equivalentes
KOH.

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