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CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE

DISTRIBUCIÓN VARIABLE DE BMW (VANOS) EN
LOS E36

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología
única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de

seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

Introducción
En este artículo intentaré explicar el funcionamiento del sistema de distribución variable
de BMW (VANOS) que montan, como mínimo, los motores de los modelos E36 en sus
versiones no M3. El principio de funcionamiento para los modelos M3 es el mismo,
pero el mecanismo es más preciso y no se corresponde con las fotos que mostraré, que
son de un motor M52 B28, perteneciente a un BMW 328 del 95.

Para comprender este artículo primero hay que tener una mínima noción del
funcionamiento de un motor multiválvulas (con dos árboles de levas), de los
componentes básicos y como se interrelacionan entre sí. Me refiero básicamente al
cigüeñal, bielas, pistones, cadena/correa de distribución, árboles de levas y válvulas. Sin
estos conocimientos previos será complicado entender lo que explicaré a continuación.

La idea
El conjunto de piezas que forman la "distribución" se encargan de mover las válvulas de
forma sincronizada con el cigüeñal para que abran y cierren cuando deben. En los
motores sin distribución variable este sincronismo es fijo, o sea, que las válvulas
siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posición del pistón,
siempre que el pistón llega a una determinada posición la válvula abre, siempre que
pasa por otra la válvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en
el mismo momento.

La cuestión está en que para cada r.p.m. del motor hay un momento óptimo de
apertura/cierre de las válvulas, un alzado óptimo, un tiempo de apertura óptimo, ... lo
que significa que si la distribución es fija ésta sólo optimiza el sincronizado de pistones
y válvulas para unas r.p.m. puntuales, y fuera de ahí tenemos un rendimiento que se
podría mejorar.
La definición de VANOS seria: el sistema de distribución variable de BMW que se
encarga de cambiar los momentos de apertura/cierre de las válvulas con respecto a la
posición del pistón según las r.p.m. del motor. Lo que hace es optimizar el sincronismo
continuamente para obtener un mejor rendimiento en cada momento. Su funcionamiento
se basa en que el árbol de levas y la cadena de distribución no están unidos
directamente, sino que hay una pieza intermedia que se encarga de cambiar la posición
relativa del árbol de levas con respecto al piñón por el que pasa la cadena de
distribución.

Hay sistemas más complejos que varían más cosas, como el tiempo que las válvulas
permanecen abiertas o cerradas y el alzado de apertura. El VANOS sólo cambia los
instantes de apertura/cierre.

Veámoslo sobre el motor

La primera pregunta que a uno le viene a la cabeza es: ¿cómo sé si mi motor tiene
VANOS? En la siguiente foto muestro la forma externa de un motor de 6 cilindros en
línea BMW, he marcado con un circulo rojo una protuberancia en la culata, pues este
saliente es la unidad principal del VANOS, los modelos sin VANOS no la tienen. En
este caso, y para todos los E36 no M3 el VANOS es simple, o sea que sólo lo hay para
la admisión por eso el saliente sólo está en un lado de la culata, justo en el lado del árbol
de levas de admisión. Los modelos M3 de 321 CV son los únicos E36 con doble
VANOS.
Foto 1

En la siguiente foto muestro la culata desmontada, se pueden apreciar claramente:

 los dos árboles de levas

 la unidad principal del VANOS justo delante del árbol de levas de admisión
 cómo el árbol de levas de escape tiene dos piñones solidarios, uno que lleva la
cadena de distribución principal hacia el cigüeñal y el otro que lleva la cadena de
distribución secundaria hacia el árbol de levas de admisión

Así, el movimiento del árbol de levas de escape viene determinado por el giro del
cigüeñal sin posibilidad de modificar el calado entre ellos. Entonces el árbol de levas
de escape arrastra al de admisión, pero en este caso el VANOS se encarga de variar la
posición del piñón de admisión con respecto al árbol de levas, por lo que se consigue
variar el calado de la distribución.
 Foto 2

En la siguiente foto muestro todos los componentes del VANOS, a la derecha del a foto.
A la izquierda están los dos piñones que van unidos solidariamente al árbol de levas de
escape. Lo que se ve en el centro es el tensor de la cadena que une los dos árboles de
levas.
Foto 3

En detalle.
Vamos a analizar cada componente detenidamente y a ver como se monta para
entenderlo a la perfección.

Lo primero en que centramos la atención es en el piñón del árbol de levas de admisión.

Lo que llama la atención es el dentado interior, y además los dientes no son rectos, sino
que tienen una ligera inclinación. Esto ya da una idea que aquí se cuece algo.

Foto 4

Lo siguiente que miramos es la unidad principal del VANOS. No es más que un pistón
que se desplaza tal y como indico en las dos siguientes fotos. Aquí llama la atención la
pieza que hay al final del pistón, a la derecha de la foto, el "tubo" dentado por dentro y
por fuera, también con dientes inclinados ligeramente. Bien, pues esta pieza es la que
une el piñón anterior con el árbol de levas en sí.

Foto 5
En la siguiente foto volvemos a ver la unidad principal del VANOS. Se ve claramente
como el émbolo que empuja el pistón (el plato de la izquierda de la foto) lleva una junta
tórica a su alrededor, esta sirve para sellar y que el aceite no pase de un lado a otro del
émbolo, pues es actuado hidráulicamente por el propio aceite del motor. El aceite es
enviado a un lado u otro del émbolo según si queremos desplazar el pistón hacia un lado
u otro.

Foto 6

En la siguiente foto vuelvo a mostrar el émbolo que mueve el pistón, en este caso
muestro la muesca (en verde) por donde el aceite entra/sale del lado interior del émbolo.

Foto 7
En esta foto ya vemos la carcasa de la unidad principal del VANOS. Muestro en verde
los dos orificios por donde el aceite entra/sale de los dos lados del émbolo. En rojo para
la parte exterior y en verde la parte interior, que conecta con la muesca de la foto
anterior.

Foto 8

En la siguiente foto os muestro la unidad VANOS montada e indico como se

desplazaría el émbolo empujado por la presión del propio aceite del motor. En el circulo
rojo se ve el solenoide que actúa sobre la válvula de 4 vías (más adelante entraremos en
detalle en su funcionamiento) que se encarga de enviar el aceite hacia un lado o hacia
otro.

Foto 9
Otra vista del unidad VANOS montada, lista para poner en la culata.

Foto 10

Siguiendo con el análisis en detalle continuamos por los árboles de levas para ver como
interactuan con el VANOS. Para entenderlo mejor iré mostrando poco a poco como se
va montando el conjunto.

En la siguiente foto vemos los árboles de levas (en verde el de escape y en rojo el de
admisión) con todos los piñones desmontados. Lo que llama la atención son los dientes
inclinados del árbol de admisión, lo que nos indica que su posición será variable, no
como el árbol de escape que sólo tiene los 4 agujeros roscados para fijar sin posible
variación los piñones que lo unirán a las cadenas.

Foto 10
En la siguiente foto (foto 11) muestro la primera pieza usada en el montaje, la rueda de
transmisión de impulsos para el sensor del árbol de levas (indicada con la flecha roja).
Esta pieza se encarga de mandar impulsos (sería algo parecido a los velocímetros de las
bicicletas, esta pieza sería el equivalente al imán que va fijado en la llanta) al sensor del
árbol de levas para que la centralita sepa por que posición está pasando el árbol y pueda
gestionar correctamente la variación del calado de la distribución.

NOTA: En la foto 3 se ve claramente que esta pieza no es que envíe una señal muy
precisa de la posición, esto se ve porque tiene como dos "tramos", como una
circunferencia a la que le falta la mitad (una zona con chapa circular y otra sin chapa),
lo que nos indica que cada vuelta manda dos impulsos al sensor, uno cada vez que la
zona de cambio de "chapa/ no chapa" pasa por el sensor. Para que fuera más precisa
la medición debería ser una rueda dentada, cuantos más dientes más precisa. Esto es
así porque este VANOS sólo tiene 2 posiciones, o todo o nada. O sea, el émbolo todo
desplazado hacia dentro o todo hacia fuera, variando el calado en 12.5º. Con esto se
deduce que este tipo de VANOS tampoco es que optimice constantemente los tiempos de
apertura/cierre de las válvulas de admisión para cada r.p.m., si no que lo hace para 3
rangos. Desde el ralentí hasta un cierto valor de r.p.m. tenemos un calado de
distribución, luego se desplaza el émbolo y cambia el calado, que queda fijo hasta otro
cierto número de r.p.m., y finalmente vuelve al calado inicial. (En los M3 es más
preciso)

Foto 11

En esta foto muestro donde va roscado el captador de impulsos del cigüeñal, el que
"lee" la rueda de transmisión de impulsos.
 Foto 12

Bueno, a continuación se monta la arandela de tope trasera del piñón del árbol de levas
de admisión. Para eso se usan los 3 espárragos que también se ven en la siguiente foto.

Foto 13
Aquí ya os muestro la arandela montada con los espárragos.

Foto 14

Lo siguiente es montar en el árbol de escape el piñón que lo unirá al cigüeñal, como se

ve en la siguiente foto.

Foto 14

Y ahora ya se pueden montar los piñones que unen los árboles de levas junto con la
cadena. Fijaos en esta foto porque aquí se ve como el piñón del árbol de admisión no
va unido directamente al árbol de levas, se ve claramente el hueco entre el piñón y el
árbol, donde entrará la unidad VANOS. También se aprecia porque el piñón tiene
unos agujeros alargados, para que se pueda mover sin chocar con los espárragos que
sujetan las arandelas de tope.
VÍDEO: Aquí se puede ver como el piñón de admisión se puede mover sin que se
mueva el árbol de levas. video1

Foto 15

Aquí ya he montado la arandela de tope delantera, quedando el piñón de admisión fijado

entre las dos. El acabado superficial tanto de las arandelas como del piñón es tan fino
que permite el giro del piñón sin problemas por mucho que apretemos las tuercas de
sujeción de las arandelas.

NOTA: El vanos que muestro es de los primeros, posteriormente se sustituyó la

arandela de tope delantera por dos arandelas más finas con una arandela elástica
(como un muelle) entre las dos. Esto sirve para compensar el desgaste del piñón y
arandelas debido a la fricción. La arandela elástica se encarga de mantener siempre
el apriete de las arandelas de tope contra el piñón aunque estas se desgasten.

VÍDEO: Otra vez, vemos como puede girar el piñón de admisión con las dos arandelas
montadas video2
 Foto 16

Y finalmente os muestro todo el conjunto montado, con el cilindro del VANOS ya

metido entre el piñón y el árbol de levas, que debido a los dientes inclinados, en
función de la posición que tenga variará la posición relativa entre piñón y árbol.
 Foto 17

VÍDEO: Para ver exactamente el funcionamiento he hecho este vídeo en que muevo el
cilindro del vanos con un destornillador simulando presión hidráulica. He sacado la
cadena, y fijaos como el piñón se mueve sin que el árbol de levas se mueva, mirar la
leva que se ve como está quieta. video3

Funcionamiento electroválvula de 4 vías.

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