1.

El desafío del transporte

Análisis de sistemas

UN MUNDO DE CAMBIO

Vivimos en un mundo de cambios rápidos. Esto es particularmente significativo para el análisis de

sistemas de transporte debido a las fuertes interacciones entre el transporte y el resto de la
sociedad.

Podemos identificar tres dimensiones críticas de cambio relevantes para el transporte. El primero
es el cambio en la demanda de transporte. A medida que los patrones de población, ingresos y uso
del suelo de las áreas metropolitanas y los estados cambian, también lo hacen los patrones de
demanda de transporte, tanto la cantidad de transporte deseado como la distribución espacial y
temporal de esa demanda.

La segunda dimensión del cambio está en la tecnología. Por ejemplo, en el transporte urbano,
hasta hace apenas unos años, las únicas alternativas consideradas activamente eran las carreteras
y el rápido tránsito ferroviario. Ahora podemos considerar alternativas como carriles o incluso
autopistas enteras restringidas a autobuses; básicamente, nuevas tecnologías, como los sistemas
de "doble modalidad", en los que los vehículos operan bajo control individual en las calles locales y
de forma automática en las guías interurbanas con seguimiento; y una variedad de opciones de
políticas diseñadas para mejorar la eficiencia del uso de la tecnología existente, como incentivos
para albercas compartidas y furgonetas, autobuses pequeños "diala-ride", estrategias de fijación
de precios de caminos, desincentivos para el uso del automóvil y zonas con restricciones
automotrices (UMTA 1975, Smith, Maxfield y Fromovitz 1977, TRANSPORTATION SYSTEM
MANAGEMENT 1977).

Estas nuevas tecnologías proporcionan una rica cesta de mercado de alternativas, a partir de la
cual se puede desarrollar una amplia variedad de sistemas de transporte para áreas
metropolitanas.

El cambio también ha sido rápido en otras áreas de tecnología de transporte, como lo demuestra
el desarrollo de contenedores de carga, aviones a reacción "jumbo", aviones de despegue y
aterrizaje vertical o corto (V / STOL) y vehículos con amortiguación de aire para agua y tierra
transporte.

La tercera dimensión del cambio está en los valores, públicos y privados, que se toman en cuenta
en la toma de decisiones de transporte. Ha quedado claro que muchos grupos diferentes se ven
afectados por las decisiones tomadas sobre el transporte. Ya no es suficiente diseñar sistemas de
transporte simplemente para servir a los "usuarios", en cierto sentido agregado. Por el contrario,
debemos identificar qué grupos son bien atendidos y qué grupos tienen un sistema o instalación
particular; y entonces hemos empezado a enfocarnos en las necesidades de aquellos que son
demasiado pobres o demasiado enfermos o demasiado jóvenes o demasiado viejos para tener un
acceso fácil al transporte de automóviles. También nos preocupamos profundamente por los
efectos sociales y ambientales del transporte: la contaminación del aire. La contaminación
acústica, la alteración de la comunidad y los efectos ecológicos tienen un peso cada vez mayor en
la toma de decisiones sobre el transporte.
Estas tres dimensiones del cambio -en la demanda, en la tecnología y en los valores- forman el
trasfondo sobre el cual desarrollaremos los conceptos básicos del análisis de los sistemas de
transporte.

1.2 EL ALCANCE DEL PROBLEMA

El primer paso para formular un análisis sistemático de los sistemas de transporte es examinar el
alcance de la tarea analítica. Comenzaremos por exponer las premisas básicas de nuestro enfoque,
a saber, el tratamiento explícito del sistema de transporte total de una región y de las
interrelaciones entre el transporte y su contexto socioeconómico. Luego identificaremos aquellos
aspectos del sistema que pueden ser manipulados, las "opciones" y los aspectos que son
relevantes para la toma de decisiones, las consecuencias o "impactos" de las opciones. Dado este
marco, podemos proceder a discutir el problema de la predicción (sección 1.3).

1 .2.1 Locales básicos

Dos premisas básicas son la base de nuestro enfoque para el análisis de los sistemas de transporte:

1. El sistema de transporte total de una región debe verse como un sistema único y multimodal.

2. La consideración del sistema de transporte no puede separarse de la consideración del sistema

social, económico y político de la región.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE TOTAL

Al abordar el análisis de un problema de sistemas de transporte, inicialmente debemos considerar

el sistema total de transporte de la región:

1. Todos los modos de transporte deben ser considerados.

2. Todos los elementos del sistema de transporte deben ser considerados: las personas y cosas
que se transportan; los vehículos en los que se transportan; y la red de instalaciones a través de la
cual los vehículos los pasajeros y las cargas se trasladan, incluidas las terminales y los puntos de
transferencia, así como las instalaciones de transporte de línea.

3. Deben considerarse todos los movimientos a través del sistema, incluidos los flujos de pasajeros
y mercancías desde todos los orígenes hasta todos los destinos.

4. Para cada flujo específico, se debe considerar el viaje total, desde el punto de origen hasta el
destino final, en todos los modos e instalaciones.

Por ejemplo, en un estudio sobre el transporte interurbano de pasajeros en una región

megalópolis, inicialmente debemos considerar los ferrocarriles, aviones, autobuses, automóviles
privados y camiones, así como modos nuevos e innovadores, como los vehículos amortiguadores
de cadenas (TACV) y V/STOL. Debemos considerar no solo los enlaces directos interurbanos, sino
también los vehículos que operarán a través de estos enlaces, los terminales, las estaciones en
ruta y otros puntos de transferencia, y los medios para acceder y salir de la porción interurbana
del sistema como taxis, limusinas, automóviles, tránsito local y otros medios de transporte
intraurbano. Debemos considerar los diversos patrones de origen y destino de los movimientos,
así como también cómo los flujos de pasajeros y bienes pueden usar las mismas instalaciones. Al
examinar cada movimiento, debemos considerar el servicio provisto en las porciones de acceso y
egreso de cada viaje, así como en la porción de recorrido de la línea.

Después de que se haya hecho esta definición integral inicial del sistema de transporte, el analista,
al definir más finamente los principales objetivos de su análisis, puede limitar su enfoque a
aquellos elementos del sistema que son de interés directo. Este procedimiento lo obligará a
considerar explícitamente los supuestos introducidos al eliminar elementos individuales de un
sistema altamente complejo e interrelacionado.

LA INTERRELACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y ACTIVIDAD

El sistema de transporte de una región está estrechamente interrelacionado con el sistema

socioeconómico. De hecho, el sistema de transporte generalmente afectará la forma en que el
sistema socioeconómico crece y cambia.

Y los cambios en el sistema socioeconómico a su vez provocarán cambios en el sistema de

transporte. Esta interrelación es fundamental para nuestra visión del análisis de sistemas de
transporte.

El sistema de interés puede definirse por tres variables básicas: T, el sistema de transporte; A, el
sistema de actividad, es decir, el patrón de actividades sociales y económicas; y F, el patrón de
flujos en el sistema de transporte, es decir, los orígenes, destinos, rutas y volúmenes de bienes y
personas que se mueven a través del sistema. Tres tipos de las relaciones se pueden identificar
entre estas variables (ver figura 1.1):

1. El patrón de flujo en el sistema de transporte está determinado por el sistema de transporte y el

sistema de actividad.

2. El patrón de flujo actual causará cambios a lo largo del tiempo en el sistema de actividades: a
través del patrón de servicios de transporte prestados y de los recursos consumidos para
proporcionar ese servicio.

3. El patrón de flujo actual también causará cambios en el tiempo en el sistema de transporte: en

respuesta a los flujos reales o anticipados, los empresarios y los gobiernos desarrollarán nuevos
servicios de transporte o modificarán los servicios existentes.

Aunque etiquetamos el sistema de actividad con el símbolo único A, no debemos suponer que
este sistema es tan simple como sugiere el símbolo. Por el contrario, el sistema de actividad de un
área metropolitana o una región megalópolis o un país en desarrollo consta de muchos
subsistemas, superpuestos e interrelacionados: estructuras sociales, instituciones políticas,
mercados de vivienda, etc. El transporte es solo uno de estos subsistemas.
 Sistema de transporte (T), flujos F, sistema de actividad (A)

Figura 1.1 Relaciones básicas

La evolución del sistema de actividad está determinada por un gran número de fuerzas y
presiones. La dinámica interna de este sistema es muy compleja, y nuestra comprensión de esta
dinámica es muy incompleta.

El transporte influye en la evolución del sistema de actividad, pero, excepto en situaciones muy
especiales, no es el único factor determinante de esa evolución. El desarrollo de automóviles y de
extensos sistemas de autopistas no solo causa la suburbanización y la dispersión de las áreas
metropolitanas, sino que se interrelaciona estrechamente con la dinámica del aumento de los
ingresos, el cambio de la vivienda y los mercados laborales, y otros subsistemas. Incluso la
provisión de caminos de acceso a un área hasta ahora virgen de un país subdesarrollado no
estimulará por sí solo el desarrollo agrícola. Debe haber un mercado para el producto, y debe
haber una serie de incentivos adecuados para el desarrollo.

La interrelación entre el transporte y el sistema de actividad es fundamental para nuestro

enfoque. El desafío del análisis de sistemas de transporte es intervenir, delicada y
deliberadamente, en el complejo entramado de una sociedad para utilizar el transporte de manera
efectiva, en coordinación con otras acciones públicas y privadas, para alcanzar los objetivos de esa
sociedad. Responder a este desafío no es fácil. Debemos entender el transporte como una
tecnología, un sistema de elementos físicos administrados por organizaciones humanas para
mover personas y bienes. También debemos entender el transporte como un subsistema del
complejo de fuerzas sociales, económicas, políticas y de otro tipo que resueltamente resumimos
como "el sistema de actividades". Lo más importante de todo, debemos saber cómo usar esta
comprensión de manera efectiva.
1.2.2 Las principales variables

Ahora que hemos definido en términos generales la naturaleza del sistema con el que estamos
tratando, debemos explorar las principales variables necesarias en un análisis. En la última sección,
caracterizamos el sistema en términos de tres variables principales, interrelacionadas T, A y F. Las
preguntas que ahora abordamos son: ¿Qué opciones están disponibles para influir en el sistema?

¿Qué impactos se deben considerar al evaluar cursos de acción alternativos?

INTERVENCIÓN EN EL SISTEMA: OPCIONES

Existen muchos individuos, grupos e instituciones cuyas decisiones interactúan para afectar el
sistema de transporte, el sistema de actividades y, por lo tanto, el patrón de flujos. El usuario de
transporte, ya sea un cargador

de bienes o un pasajero, toma decisiones sobre cuándo, dónde, cómo y si viajar. El operador de
determinadas instalaciones o servicios de transporte toma decisiones sobre las rutas y los horarios
de los vehículos, los precios que se cobrarán y los servicios ofrecidos, los tipos y cantidades de
vehículos que se incluirán en la flota, las instalaciones físicas que se proporcionarán, etc. Los
gobiernos toman decisiones sobre impuestos, subsidios y otros asuntos financieros que influyen
en los usuarios y operadores, en la provisión de instalaciones nuevas o mejoradas, y en
dispositivos legales y administrativos para influir, alentar o restringir las decisiones de los
operadores o usuarios.

A menudo es importante identificar qué grupos tienen control sobre decisiones particulares,
particularmente cuando es el momento de implementar un curso de acción seleccionado. A
menudo ignoraremos esta pregunta, sin embargo, para aclarar la tarea del análisis. En otras
palabras, trataremos de identificar todas las posibles decisiones que podrían tomarse,
independientemente de quién tiene el poder de tomar una decisión específica en un contexto
particular.

Las opciones, o variables de decisión, son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y
actividad que pueden ser cambiados directamente por las decisiones de uno o varios individuos o
instituciones. Las opciones disponibles se pueden dividir en dos grupos: las que se relacionan con
el sistema de transporte en sí y las que se ocupan del sistema de actividades.

Opciones de transporte Muchos aspectos de un sistema de transporte pueden ser variados. No

todos estos están abiertos a un solo tomador de decisiones, ni todos están abiertos al mismo
tiempo.

Este espectro de opciones, o "variables de decisión", se puede resumir de la siguiente manera:

Tecnología El desarrollo y la implementación de nuevas combinaciones de componentes de

transporte permiten que la demanda de transporte se satisfaga de formas que antes no estaban
disponibles. Los ejemplos son contenedores, portacontenedores, y camiones y vagones. el
transporte supersónico; y nuevos conceptos de transporte masivo urbano, como los sistemas de
modo dual y "dial-a-ride".
Las opciones relacionadas con la tecnología incluyen decisiones fundamentales sobre los medios
de propulsión, el medio a través del cual viaja el vehículo, sistemas de suspensión y soporte,
características de tamaño y forma del vehículo, ruta típica y estructura de red y modo general de
operaciones. Deben tomarse decisiones sobre estas opciones dentro de las limitaciones de la
viabilidad tecnológica, pero existe una amplia gama de opciones, y hemos visto un crecimiento
muy rápido en la variedad de tecnologías específicas disponibles para contextos urbanos,
interurbanos y de países en desarrollo.

Las opciones de redes que involucran redes incluyen sus configuraciones generales y las
ubicaciones geográficas aproximadas de sus enlaces. Algunos ejemplos son los sistemas de grillas
típicos de muchas de nuestras ciudades actuales frente a los enlaces radiales y círculos
concéntricos.

Características del enlace: las redes consisten en enlaces y nodos. Los enlaces corresponden a las
instalaciones, como autopistas, líneas ferroviarias o calles urbanas.

Cuando sea necesario modelar las características de los puntos de intersección dentro de un único
modo (intersecciones de carreteras, patios de ferrocarril) y de puntos de transferencia entre
modos (aeropuertos, terminales ferroviarias, paradas de autobús), estos también se representan
como enlaces. Los nodos simplemente expresan las relaciones de conectividad de los enlaces en la
red. Las opciones incluyen la ubicación física detallada de los enlaces y nodos y las características
de los enlaces que afectan el flujo, como la cantidad de carriles o vías ferroviarias, los grados y
curvas de la carretera, el tipo de señalización o el control del tráfico, y el diseño interno de los
terminales.

En general, adoptaremos la convención de la mayoría del análisis de red de transporte y

supondremos que todas las propiedades de flujo están representadas en enlaces y que los nodos
no crean barreras al flujo. Cuando se deben modelar propiedades de nodos, por ejemplo, tiempo
de transferencia en una terminal ferroviaria o aeropuerto, lo haremos mediante una subred de
enlaces en el modelo que represente y tenga las mismas propiedades que los terminales. Por lo
tanto, los nodos sirven solo para expresar la topología de la red.

Vehículos La mayoría de los modos de transporte involucran vehículos (excepciones: tuberías,

cintas transportadoras). Las principales opciones incluyen la cantidad de vehículos en el sistema y
sus características. (Tenga en cuenta que la elección de las tecnologías establece un amplio rango
para opciones tales como redes, enlaces, vehículos y políticas operativas, pero las decisiones
detalladas aún deben tomarse dentro del rango factible).

Políticas operativas del sistema Este conjunto de opciones incluye todo el espectro de decisiones
sobre cómo se opera el sistema de transporte.

Las redes, enlaces y vehículos establecen una envolvente de posibilidades; dentro de ese sobre, se
debe tomar una gran variedad de decisiones operativas detalladas. Estas opciones incluyen rutas y
horarios de vehículos, tipos de servicios que se ofrecen, incluidos servicios auxiliares al transporte
(comidas de pasajeros, privilegios de desvío y reenvío para el flete), precios (tanto la política
general de precios como decisiones de precios específicos), financiamiento, subsidios e impuestos
esquemas y decisiones regulatorias. Algunas de estas opciones de política operativa pueden
variarse casi día a día; otros, como la política de precios y las decisiones regulatorias que rigen la
entrada de nuevos transportistas, pueden no haber cambiado durante décadas.

Políticas organizativas Este conjunto de opciones incluye una amplia variedad de decisiones
gerenciales, organizativas e institucionales. Dentro de una sola organización de transporte, pública
o privada, hay muchas decisiones detalladas sobre la estructura funcional y geográfica. Dentro de
una región hay decisiones sobre cómo debe organizarse el sector del transporte, incluidos el
número y tipo de instituciones, las funciones que se asignarán a cada una, los dominios relativos
de responsabilidad y los canales de comunicación, coordinación y control.

Este conjunto de opciones de transporte define completamente el espacio de posibles planes y

políticas de transporte. Sin embargo, estas opciones se ejercen no en el vacío sino en el contexto
de un sistema de actividades sociales y económicas.

Actividad - opciones del sistema

El sistema de actividad se define como la totalidad de las transacciones sociales, económicas,

políticas y de otro tipo que tienen lugar en el espacio y el tiempo en una región en particular. Estas
transacciones, tanto reales como potenciales, determinan la demanda de transporte; a su vez, los
niveles y patrones espaciales de esas interacciones se ven afectados en parte por los servicios de
transporte provistos. Por lo tanto, al modelar los sistemas de transporte, debemos identificar
claramente las opciones en el sistema de actividades que afectarán las demandas de transporte.

Opciones de viaje Estas son las opciones disponibles para cada usuario potencial del sistema de
transporte: ya sea para hacer un viaje, dónde hacerlo, cuándo y cómo - por qué modo y ruta. Estas
opciones se aplican al viajero individual y al remitente de la carga. Las decisiones realmente
tomadas por el cargador o viajero se basarán en parte en las características percibidas del sistema
de transporte y en

parte de los patrones reales y potenciales de las transacciones en el sistema de actividades. El

resultado agregado de todas las decisiones individuales sobre viajes se expresa como la demanda
de transporte.

Otras opciones de actividad La mayoría de los actores sociales, económicos y políticos del sistema
de actividades tienen una amplia gama de opciones sobre cómo, cuándo y dónde llevarán a cabo
sus actividades. A largo plazo, estas opciones influyen profundamente en la demanda de
transporte. Por ejemplo, dado que los cambios importantes en un sistema de transporte se
realizan a lo largo del tiempo, el patrón espacial de la población y la actividad económica
cambiará, a medida que los actores ejerzan sus opciones para cambiar la ubicación o la escala de
sus actividades. Las fuerzas dentro de la economía externa al sistema de transporte, como la
política económica nacional, el cambio social rápido, los subsidios a la vivienda o la política
mortagage, pueden tener un impacto en el patrón espacial de actividad y, por lo tanto, afectar la
demanda de transporte.

En muchos análisis de transporte, la mayoría de estas opciones de actividad (por ejemplo, tasa de
crecimiento económico, patrones de crecimiento sectorial y regional, población agregada) deben
ser tratadas como exógenas, completamente incontrolables por el analista de transporte. El
ejercicio de algunas de estas opciones por parte de varios tomadores de decisiones se verá
parcialmente influenciado por el transporte; por ejemplo, el transporte afectará la distribución
detallada de la población y el empleo dentro de una región.

Aún otras opciones son controlables en cierta medida en coordinación explícita con las opciones
de transporte, por ejemplo, el control del uso de la tierra a través de la zonificación y los
incentivos para el desarrollo de la tierra.

Sin importar si es totalmente controlable o no, sin embargo, el conjunto completo de opciones de
sistema de transporte y actividad debe considerarse en cualquier análisis.

LAS CONSECUENCIAS DEL TRANSPORTE: IMPACTOS

Al evaluar sistemas de transporte alternativos, uno quisiera considerar todas las consecuencias
relevantes. Cualquier cambio en el sistema de transporte puede afectar una variedad de grupos e
intereses. Los impactos son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y actividad que
deberían considerarse al evaluar posibles cambios en el sistema de transporte.

Los posibles impactos se pueden desglosar de la siguiente manera, en términos de los grupos en
los que se encuentran los impactos:

1. Impactos del usuario: Impactos en los viajeros y cargadores de bienes. Los usuarios se
diferencian por ubicación dentro de la región, por propósito de viaje y por grupo socioeconómico.
Ejemplos: desplazamientos de residentes suburbanos a trabajos en el centro de la ciudad;
Residentes de bajos ingresos que no tienen automóvil y que residen en el centro de la ciudad que
viajan a establecimientos de salud.

2. Impacto del operador: Impactos en los operadores de las instalaciones y servicios de transporte.
Diferenciado por modo, por enlace y por ruta. Ejemplos: transportista aéreo, camionero, agencia
de mantenimiento de carreteras, autoridad portuaria, operador de puente de peaje.

3. Impactos físicos: los impactos causados por la "presencia física" de las instalaciones o servicios
de transporte afectan a muchos que no son ni usuarios ni operadores. Estos grupos se pueden
diferenciar por tipo de impacto y por ubicación. Ejemplos: familias, trabajos y propiedades
inmobiliarias imponibles desplazadas por nuevas construcciones; vecinos afectados por la
degradación ambiental a través del ruido, los humos, la contaminación del aire o los cambios del
agua subterránea.

4. Impactos funcionales: los impactos en el sistema de actividades a medida que los usuarios
cambian los patrones de viaje en respuesta a los cambios en el sistema de transporte.
Diferenciado por ubicación dentro de la región y por tipo. Ejemplos: cambios en las áreas de venta
minorista en los centros comerciales suburbanos y los distritos comerciales centrales; cambios en
los costos de producción; cambios en los valores de la tierra.

5. Impactos gubernamentales: diferenciados por ubicación y por nivel de gobierno o tipo de

agencia. Ejemplos: agencias municipales, estatales o federales; grupos de ciudadanos;
representantes electos.

Una característica esencial del transporte es la incidencia diferencial de sus impactos. Algunos
grupos ganarán con cualquier cambio de transporte; otros pueden perder. Por lo tanto, las
opciones de transporte son esencialmente elecciones sociopolíticas: los intereses de los diferentes
grupos deben ser equilibrados. Esta visión tiene implicaciones profundas para la evaluación de
opciones alternativas.

1 .3 PREDICCIÓN DE FLUJOS

Cualquier cambio propuesto en un sistema de transporte (o un sistema completamente nuevo)

puede expresarse en términos de las opciones identificadas en la sección 1.2. El problema de la
predicción es anticipar los impactos que tendrá una propuesta particular; es decir, necesitamos
procedimientos para predecir los impactos asociados con cualquier conjunto de opciones (figura
1.2). En el transporte, los impactos dependen del patrón de flujos resultante del conjunto
particular de opciones.

Considere el sistema de transporte actual T y el sistema de actividad A. Se definirá un plan

propuesto particular en términos de cambios en las opciones de transporte, LiT, y en las opciones
del sistema de actividad, LiA. La implementación del plan cambiará el sistema de transporte de T a
T 'y el sistema de actividades de A a'. En correspondencia con estos cambios habrá un cambio en el
patrón de flujos: F se convertirá en F '.

El núcleo de cualquier análisis de sistemas de transporte es la predicción de cambios en los flujos.

Por lo general, habrá muchos otros impactos significativos también, pero predecir el cambio en los
flujos es siempre un paso esencial. (Incluso si no hay cambios en los flujos, este juicio debe ser
alcanzado explícitamente)

La especificación del sistema de transporte T en cualquier punto del tiempo y del sistema de
actividad A implica el patrón de flujos F. La hipótesis básica que subyace a esta afirmación es que
existe un mercado para el transporte que puede separarse de otros mercados (Beckmann,
McGuire , y Winston 1956, Manheim 1966b, Wohl y Martin 1967). Este mercado está
representado por la relación de tipo 1 introducida en la sección 1.2.1; la hipótesis es que la
relación tipo 1 puede separarse de las relaciones tipo 2 y tipo 3. Esta hipótesis se puede expresar
simbólicamente. Nas sigue. Primero, a nuestras tres variables T, A y F agregamos dos más: 5, las
características del servicio experimentadas por un flujo particular o conjunto de flujos (tiempos de
viaje, tarifas, comodidad, etc.), y V, los volúmenes) de fluir en la red. Cada una de estas variables
puede ser un vector u otra matriz.

Expresamos la hipótesis de la siguiente manera:

1. Especificación del sistema de transporte T establece funciones de servicio, J. Estas funciones de

servicio indican cómo varía el nivel de servicio en función de las opciones de transporte y el
volumen de flujos; para un sistema de transporte particular T, el nivel de servicio 5 que
experimentará un viajero es una función del volumen V de los viajeros que utilizan el sistema:

S = J (T, V). (1.1)

 Opciones Impactos
Usuario
Tecnología Operador
Redes Físico
Características del enlace Funcional
Vehículos Gubernamental
Políticas operativas del sistema
Políticas organizativas
______________________
Opciones de viaje
Otras opciones de actividad

Figura 1.2 El problema de predicción.

2. Especificación de la actividad -sistemas de opciones, A, establecer funciones de demanda, D.

Estas funciones de demanda dan el volumen de flujos en función de la actividad -sistemas de
opciones y nivel de servicio; para un sistema de actividad particular A, el volumen de viajeros V
que utilizará el sistema es una función del nivel de servicio 5 experimentado por esos viajeros:

V = D (A, S). (1.2)

3. el patrón de flujo F consiste en el volumen V que usa el sistema y el nivel de servicio S

experimentado por esos viajeros:

F = (V, S) (1.3)

Para un sistema particular de transporte T y un sistema de actividad A, el patrón de flujo que

realmente ocurrirá, F0 = F (T, A), es el volumen V0 y el nivel de servicio S0 determinado como la
solución de equilibrio para las relaciones de servicio y demanda ( 1.1) y (1.2):
S = (T, V) /

V = D (A, S) / ------------ (V0, S0) (1.4)

Si bien la especificación de T y A implica valores particulares de volumen de equilibrio V0 y nivel de

servicio S0 (si existe un equilibrio único, véanse los capítulos 8 y 12):

(T, A)------- J, D------ [F (T, A) = (V0, S0)]. (1.5)

Figura 1.3 Equilibrio simple.

Figura 1.4 Comparación de dos sistemas.

La interpretación gráfica de esta formulación se muestra en la figura 1.3. En esta figura, V y S se
suponen unidimensionales. Además, se supone que a medida que aumenta el volumen de flujo en
el sistema, el nivel de servicio disminuye, como se muestra en la parte a de la figura; y a medida
que el nivel de servicio aumenta, el volumen que desea usar el servicio aumenta, como se muestra
en la parte b1.

Para ver las implicaciones de esta formulación, supongamos que estamos considerando dos
sistemas alternativos de transporte, T0 y T1. A es el sistema de transporte existente, por ejemplo,
una carretera entre dos ciudades. Estamos considerando reemplazar la carretera por una nueva y
mejorada instalación T1. La Figura 1.4 muestra las dos funciones de servicio, J0 y J1,
correspondientes a T0 y T1. Supongamos que hay un atributo de servicio que es importante:
tiempo de viaje sobre el enrutamiento. (Como la mejora en S corresponde a la reducción en t, las
curvas en esta figura son de forma opuesta a las de la figura anterior.) El flujo de equilibrio sobre A
es el flujo F0 = (V0, t0) determinado por la intersección de J0 y D, la curva de demanda. Ahora
considere el sistema mejorado T1, representado por J1. Si asumimos que el mismo volumen de
viaje V0 ocurrirá en el sistema nuevo como en el anterior, anticiparíamos un nivel de servicio t *:
es decir, si el volumen permanece constante, esperamos un tiempo de viaje menor debido a la
instalación mejorada.

Sin embargo, la suposición de un volumen constante es errónea, ya que el volumen de viajes

aumentará porque el mayor nivel de servicio, el menor tiempo de viaje, atraerá a más usuarios. La
magnitud de este aumento en el volumen viene dada por la función de demanda D. Por lo tanto, el
patrón de flujo real resultante será el dado por el equilibrio de D y J1:

F1 = (V1, t1). Es decir, el volumen de tráfico aumentará y el nivel de servicio será intermedio entre
t0 y t *: la nueva instalación atenderá a más usuarios con un nivel de servicio mejor, pero no tan
bueno como lo sería si no hubiera nuevos los usuarios fueron atraídos

1. Tenga en cuenta que las convenciones gráficas varían en la figura. En ingeniería, la

convención usual es que la variable independiente se muestra en el eje horizontal y la
variable dependiente en el eje vertical. Esto se sigue en las partes a y b. Desde la
perspectiva del rendimiento del sistema de transporte, V es la variable independiente y S
el dependiente. Desde la perspectiva de la actividad, el comportamiento del sistema S es
la variable independiente y V la variable dependiente, como se expresa en las ecuaciones
1.1 y 1.2. En la parte c, la convención es arbitraria, ya que ambas variables están
interrelacionadas. Hemos elegido la convención del economista, en la cual V está en el eje
horizontal y S (generalmente el precio en la literatura de economía) está en el eje vertical.
La forma de las curvas refleja la convención de que el "servicio" se valora positivamente.

1.4 APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS

1.4.1 Equilibrio simple: un ejemplo

Para ilustrar estos conceptos consideramos una carretera que conecta dos ciudades, suburbio y
ciudad. Suponemos las siguientes características.

NIVEL DE SERVICIO
El nivel de servicio S se expresará por el tiempo de viaje t para un viaje entre las dos ciudades.

SISTEMA DE TRANSPORTE

El camino es una carretera de dos carriles dividida en dos vías de una sola fila, una en cada
dirección. Tiene diez millas de largo.

FUNCIÓN DE SERVICIO

Consideramos cada una de las carreteras por separado. La forma general de la función de servicio
es

S = J (T, V) (1.6a)

O, en este ejemplo,

t = m + nV, (1.6b)

Donde las opciones T se reflejan en los valores de los parámetros m y n:

T = (m, n). (1.7)

Para esta autopista en particular, los valores de los parámetros son

m = 10 minutos,

n = 0.01 minutos por vehículo / hora. (1 8)

Es decir,

t = 10 + 0.01V (1.9)

las unidades de t y V son, por lo tanto, minutos y vehículos por hora, respectivamente.

SISTEMA DE ACTIVIDAD

Las dos ciudades se caracterizan por su población, niveles de empleo y niveles de ingresos. El
comportamiento de los residentes que hacen viajes refleja estas variables.

Función de demanda

Consideramos la demanda unidireccional de viajes de una ciudad a un suburbio solamente.

La forma general de la función de demanda es

V = D (A, S) (1.10a)

v = a + bt (1.10b)

Donde las opciones A se reflejan en los valores de los parámetros a y b:

A (a, b) (1.11)

Para viajar entre las dos ciudades, los valores de los parámetros son
a = 5000 vehículos / hora

b = -100 vehículos / hora por minuto (1.12)

Así

v = 5000 - 100 t (1.13)

PATRÓN DE FLUJO

El patrón de flujo F se define por el volumen V de viajeros de la ciudad a la periferia, en vehículos

por hora, y el nivel de servicio que experimentan, expresado por el tiempo de viaje t en minutos:

F = (V, t). (1.14)

Equilibrio

El patrón de flujo de equilibrio (V0, a) correspondiente a las opciones (T, A) será tal que se
satisfagan tanto las relaciones de servicio como las de demanda:
T0 = m + nV0 = 10 + 0.01 V0

V0 = a + bt0 = 5,000 – 100 t0. (1.15)

1.4.2 Ejercicios

INSTRUCCIONES PARA RESPONDER A PREGUNTAS

Muchas de las preguntas que siguen son de "autoverificación" porque sus respuestas las
siguen inmediatamente. Primero cubra la página con una hoja de papel. A continuación,
deslice el papel hacia el cuadrado sólido que anuncia la respuesta. Ahora, manteniendo la
respuesta cubierta por el documento, lea la pregunta. Piensa en tu respuesta y anótala en
un pedazo de papel borrador (especialmente si te piden que dibujes o calcules algo). A
continuación, descubra la respuesta impresa y compárela con su solución. Si es correcto,
pase a la siguiente pregunta. Si es incorrecto, regrese y revise el material hasta que
comprenda por qué su respuesta fue incorrecta. una pregunta 1. 1 Examine los valores de
los parámetros a, b, m y n como se dan en las ecuaciones (1 .8) y (1 .12). Discuta
brevemente el significado físico de estos valores. ¿Cuál es el significado de sus signos (+
o -)? de sus magnitudes relativas?
una respuesta 1. Parámetros a y b: la función de demanda describe la cantidad de
personas o vehículos que viajarán a diferentes niveles de servicio (considerando el tiempo
de viaje como el nivel de servicio). El parámetro a se puede considerar como una
demanda potencial, es decir, la demanda de viajes si el tiempo de viaje entre las dos
zonas fuera cero. El volumen de flujo de equilibrio será sin duda menor que a. El
parámetro b representa
el cambio en la demanda de cada unidad cambia el tiempo de viaje en minutos.
Tenga en cuenta que b <0, que indica correctamente que a medida que aumenta el
tiempo de viaje, la demanda disminuye.
Parámetros m y n: la función de servicio describe el nivel de servicio que una opción de
transporte particular proporcionará para varios volúmenes de flujo. El parámetro m mide el
tiempo de viaje de flujo libre, el tiempo de viaje sobre el enlace para el volumen cero. El
parámetro n representa los efectos de la congestión en el tiempo de viaje.
Específicamente, para cada vehículo en el enlace, el tiempo de viaje aumenta en 0 .01
minutos por milla.

Tenga en cuenta que n> 0 indica correctamente que a medida que aumenta V aumenta. a
Pregunta 1 .2 Encuentre gráficamente el patrón de flujo de equilibrio. Trace las funciones
de servicio y demanda en el mismo conjunto de ejes. (Coloque t en el eje horizontal, Van
la vertical.) Determine el patrón de flujo de equilibrio Fl desde la intersección de las dos
funciones. (La respuesta a esta pregunta sigue a la siguiente pregunta).
a Pregunta 1 .3 Encuentre el patrón de flujo de equilbrio resolviendo las ecuaciones para
Fl algebraicamente. Verifique que sus resultados coincidan con la solución gráfica.
(Recuerde que F1 se determina especificando tanto un volumen de flujo de equilibrio
como un tiempo de viaje).
a Respuestas 1. 2 y 1 .3 La ecuación de demanda es V = 5, 000 - 100t, y la ecuación de
servicio es t = 10 + 0 .01 V.
Resolviendo estas ecuaciones simultáneas, obtenemos V = 2, 000 vehículos / hora, t = 30
minutos.
Por lo tanto, Fl = (V, t) = (2, 000, 30).
Esto se muestra gráficamente en la figura 1. 5.
a Pregunta 1 .4 El departamento de carreteras está considerando construir un enlace
alternativo que conecte las zonas 1 y 2. Este enlace se caracterizaría por la siguiente
función de servicio:

Figura 1 .5 Cálculo gráfico de un patrón de flujo de equilibrio.

t = 10 + 0 .005V.
Trace esta función en el mismo conjunto de ejes utilizados en 1 .2. Encuentra el nuevo volumen de
equilibrio y el tiempo de viaje, gráficamente y algebraicamente.

Discute tus resultados.

a Respuesta 1.4 El nuevo patrón de flujo de equilibrio es F2 = (2,666, 23,33). Tenga en cuenta que
el nuevo enlace da como resultado un menor tiempo de viaje y un mayor volumen. Por lo tanto, la
instalación mejorada ha "inducido" o "generado" 2, 666 - 2, 000 = 666 nuevos usuarios en el
enlace. El resultado se muestra gráficamente en la figura 1.6.

1.5 OTROS ELEMENTOS DE PREDICCIÓN

Si bien la predicción de los flujos es una parte importante de la predicción de los impactos del
transporte, no es la totalidad. En la sección 1 .2 .1 identificamos tres tipos principales de
interrelaciones entre las variables básicas T, A y F. La primera relación es aquella en la que T y A
determinan F. Como acabamos de ver, esta relación de tipo 1 corresponde a la hipótesis de que
hay un mercado del transporte en el que el servicio y la demanda alcanzar el equilibrio,
estableciendo así el patrón de flujo F = (V, S). Además de la relación tipo 1, también hay relaciones
tipo 2 y tipo 3 a considerar. Si bien la predicción de los patrones de flujo es el núcleo de un
análisis, rara vez es el único elemento de predicción; muchos otros impactos generalmente
también deben predecirse.

Figura 1 .6 Efecto de un cambio en la función de servicio en un patrón de flujo de equilibrio.

1.5.1 Turnos de actividad

Ahora exploramos la relación tipo 2: el efecto del patrón de flujo actual que causa, a lo largo del
tiempo, cambios en el sistema de actividad. Para ello, continuamos con el sencillo ejemplo gráfico
de la sección 1.3. Dado que lleva tiempo implementar mejoras en el sistema de transporte
mientras la población y el tiempo de viaje continúan aumentando, la curva de demanda Do puede
desplazarse hacia arriba y hacia la derecha, produciendo una curva D2, como

se muestra en la figura 1.7. El flujo de equilibrio F2 correspondiente puede ser tal que la mejora en
el tiempo de viaje sea aún menor.
Este cambio en la curva de demanda es, suponemos, independiente de cualquier cambio en el
sistema de transporte. Las fuerzas que influyen en este cambio son eventos externos o exógenos,
como el crecimiento de la población o los cambios en la economía. Los designamos como E, para
eventos exógenos; el cambio en la curva de demanda será una función de E.

La implementación de TI puede hacer más cambios en la demanda - por ejemplo, el desarrollo de

fraccionamientos residenciales y centros comerciales puede seguir la construcción de una nueva
carretera, o el desarrollo de una ciudad industrial puede ser una consecuencia de la mayor
ferrocarril o el desarrollo portuario. Por lo tanto, la curva de demanda cambia a D3. (El nuevo
equilibrio (V3, t3) puede ser tal que t3 sea mayor que: el nivel de servicio sobre el nuevo sistema
es en realidad peor que el nivel de servicio con respecto al sistema anterior en el período inicial.
Sin embargo, es mejor que el nivel de servicio t2 * que habría resultado del antiguo sistema A y la
función de demanda desplazada D2.)

Este efecto tiene lugar, por supuesto, en el contexto de eventos exógenos E. Podemos representar
esta cadena de efectos esquemáticamente (t "siendo posterior a t '):

(T ', A') ~ [F '= (V', S ')] ~ A ".

Llamamos a esto la actividad - relación de cambio: el patrón de servicio en el tiempo t 'modifica el

sistema de actividad en el tiempo t ". Desde el punto de vista de un análisis de transporte, la
importancia es que la curva de demanda en t" se desplaza desde esa en t '. A menudo es útil
distinguir entre estas dos relaciones de la siguiente manera. La relación de tipo 1 implica el
equilibrio a corto plazo: el patrón de flujos que resulta de un sistema de actividad particular. La
relación de tipo 2 implica un equilibrio a largo plazo: cambios en el propio sistema de actividad en
respuesta al patrón de flujo. Por lo tanto, llamamos a la relación de tipo 1 viaje - equilibrio del
mercado y la actividad de relación tipo 2 - equilibrio del sistema.

Figura 1.7 Cambios de actividad.

1.5.2 Consumo de recursos

Los sistemas de transporte consumen recursos tales como energía, mano de obra, materiales y
suministros, y tierra. Incluso si no se realiza ningún cambio en un sistema, los recursos se
consumen simplemente para proporcionar servicio. Si se realizan cambios, especialmente en el
caso de adquisiciones importantes de vehículos nuevos o nuevas instalaciones de vías, los recursos
consumidos pueden ser bastante importantes. Por lo tanto, además de predecir los flujos, también
debemos predecir los recursos consumidos en la provisión y operación de un sistema de
transporte particular.

1.5.3 el lazo de decisión del operador

Los recursos consumidos son de interés para una variedad de grupos, pero especialmente para los
operadores de sistemas de transporte. Aquí nos preocupa cómo los operadores de componentes
particulares del sistema de transporte deciden cuándo y cómo ajustar las opciones de transporte
con las que están involucrados.

La estructura de esta decisión está representada por la relación de tipo 3: la forma en que los
flujos reales influyen en las decisiones relacionadas con las opciones de transporte. No queremos
prescindir de la lógica de esa decisión sobre qué opciones implementar y, por lo tanto, qué nivel
de servicio ofrecer. Más bien, queremos aislar las variables de decisión que están bajo el control
del operador e incluirlas explícitamente en nuestro vector de opciones. Por lo tanto, un
transportista puede determinar tarifas y horarios internamente bajo el criterio de maximizar los
ingresos netos, por ejemplo. Sin embargo, un analista de sistemas no querría suponer ese criterio,
pero preferiría variar estas opciones (horarios y tarifas) explícitamente. Es decir, el analista debe
tratar el vector completo de opciones explícitamente, independientemente de qué actores tengan
control sobre subconjuntos particulares de opciones. Luego está en condiciones de tratar de
identificar las opciones que están bajo el control de la agencia o firma en particular para la que
está haciendo el análisis, y de tratar de anticipar cómo otras opciones serán manipuladas por los
actores que tienen el control sobre ellas. . Dado que las decisiones de otros actores pueden estar
influenciadas directa o indirectamente, es importante que la lógica de toma de decisiones de los
diversos actores no se subsuma en los modelos predictivos del analista.

Por lo tanto, en nuestro enfoque de análisis elegimos mantener todas las opciones de decisión de
transporte externas al proceso de predicción. Es decir, "rompemos el círculo" en la relación tipo 3
y no la modelamos explícitamente, como hacemos con las relaciones tipo 1 y tipo 2.

Por supuesto, habrá algunos contextos en los que puede ser útil y deseable modelar el proceso de
decisión del operador; por ejemplo, cuando un analista que trabaja para un operador intenta
desarrollar una estrategia frente a la competencia de otros operadores, o cuando una agencia
reguladora intenta influenciar, mediante promoción o restricción, las acciones de todos los
operadores. En tales casos, se pueden desarrollar modelos apropiados para predecir las decisiones
de los operadores de transporte específicos (ver sección 5.7, donde mostramos cómo asumir que
una lógica de decisión del operador puede conducir al desarrollo de una función de "suministro")

1.5.4 Sistemas de modelos

Por lo tanto, para predecir todos los impactos significativos, se requieren cinco tipos principales de
modelos:

1. Los modelos de servicio son necesarios para determinar, para cualquier conjunto específico de
opciones, los niveles de servicio en varios volúmenes de flujo. Ejemplos: tiempo de viaje sobre un
enlace ferroviario en función de la longitud del tren, el horario, las condiciones de la carretera y el
volumen de pasajeros; volumen frente a las curvas de tiempo de viaje utilizadas en los
procedimientos de asignación de tráfico.

2. Se necesitan modelos de recursos para determinar los recursos consumidos (tierra, mano de
obra, capital y otros costos directos, aire, ruido y otros impactos ambientales, impactos estéticos y
sociales) al proporcionar un nivel particular de servicio con opciones específicas.

3. Los modelos de demanda son necesarios para determinar el volumen de viajes exigidos y su
composición en varios niveles de servicio.

4. Los modelos de equilibrio son necesarios para predecir los volúmenes que realmente fluirán en
un sistema de transporte para un conjunto particular de funciones de servicio y demanda
(equilibrio a corto plazo en el mercado de viajes).

5. Actividad: se necesitan modelos de cambio para predecir los cambios a largo plazo en la
distribución espacial y la estructura del sistema de actividad como consecuencia del patrón de
equilibrio de equilibrio corto de los flujos, es decir, el efecto de retroalimentación del transporte
sobre el uso de la tierra ( actividad-equilibrio del sistema).

Estos son los cinco componentes básicos de cualquier sistema de modelos de predicción en el
transporte. Las interrelaciones entre ellos se ilustran en la figura 1.8. Además, sería deseable
también tener modelos para predecir los cambios en el comportamiento organizacional e
institucional que resultan de los cambios en las políticas de la organización. Sin embargo, estos
modelos están más allá del alcance de este volumen (por ejemplo, Allison 1971).

Esta estructuración del problema de análisis de sistemas de transporte incorpora cinco hipótesis.
La primera hipótesis es que este es un resumen completo y útil de los tipos de opciones e
impactos. La segunda hipótesis es que es significativo modelar la tecnología de transporte desde
dos perspectivas: en términos del servicio percibido por los usuarios potenciales, reflejado en las
funciones del servicio y en términos de los recursos consumidos en la prestación del servicio de
transporte, reflejado en las funciones del recurso . La tercera hipótesis es que es útil separar el
equilibrio a corto y a largo plazo: las respuestas a corto plazo de los usuarios del transporte, en un
"mercado de transporte" con el sistema de actividad fijo, representado por las funciones de
demanda (la relación tipo 1); y las respuestas a largo plazo de los usuarios y otros en un mercado
más grande y más general, la economía total, representada por los cambios de actividad (la
relación tipo 2). La cuarta hipótesis es que existe un equilibrio único en cada uno de estos
mercados y que se puede encontrar. La quinta hipótesis, que en cierto sentido es la prueba
operacional de la segunda, tercera y cuarta hipótesis, es que efectivamente se pueden construir
modelos predictivos válidos.

1 .5.5 La variedad de aplicaciones (lectura opcional)

Este marco ha sido aplicado (implícitamente si no explícitamente) en una amplia variedad de
actividades analíticas, incluida la planificación del transporte urbano, los estudios de transporte
interurbano de pasajeros y la planificación nacional del transporte en los países en desarrollo.

Los estudios de transporte urbano comenzaron en Detroit y Chicago a mediados de los años
cincuenta. La parte de predicción del proceso de planificación del transporte urbano convencional
consiste en variantes de la siguiente secuencia (Martin, Memmott y Bone 1961, Hutchinson 1974):

1. Proyecto de uso de la tierra, población y cambios de empleo.

2. Predecir los finales de viaje generados en cada zona.

3. Predecir la distribución interzonal de los extremos del viaje (usando la gravedad u oportunidad
modelos).

4. Predecir la división modal.

5. Predecir la distribución de flujos a través de la red propuesta.

Estos pasos representan implícitamente un equilibrio de mercado de viajes (véase el capítulo 11).

Existen serias inconsistencias internas en esta secuencia, desde el punto de vista de un análisis de
equilibrio (Wohl y Martin 1967, Manheim 197Gb, 1973b). Por ejemplo, la estimación de los fines
de viaje supone implícitamente un nivel general de servicio en el sistema, mientras que los
cálculos de distribución interzonal requieren un nivel explícito de servicio (derivado por medio de
un modelo de gravedad, por ejemplo). El último paso del proceso, la asignación de tráfico, predice
un nivel de servicio "real" o un conjunto de tiempos de viaje para los flujos en la red. Sin embargo,
las estimaciones iniciales del nivel de servicio utilizado para la generación y distribución de viajes
rara vez se revisan para ser coherentes con los tiempos de viaje previstos por la asignación de
tráfico.

A pesar de estas inconsistencias y otras limitaciones, la estructura implícita en los modelos

convencionales de transporte urbano es fundamentalmente la descrita aquí. Las funciones de
servicio se representan como funciones de volumen frente a tiempo de viaje o simplemente
capacidades de enlace y tiempos de viaje. Las funciones de demanda se representan prediciendo
extremos de viaje, distribución interzonal de viajes y luego división modal. El modelo de equilibrio
de mercado de viajes es el proceso de "asignación de tráfico", con las diversas formulaciones de
"restricción de capacidad" que representan intentos explícitos de encontrar equilibrio en la red,
dadas las demandas fijas. (Las asignaciones de todo o nada son obviamente muy difíciles de
justificar como una predicción significativa de los flujos de "equilibrio".) Los modelos de recursos
están representados en una variedad de cálculos ad hoc que involucran factores tales como
derechos-de-vía y costos de construcción y operación . Actividad: los modelos de cambio a veces
son explícitos, como cuando los modelos de uso de la tierra se usan para predecir los efectos de
los cambios diferenciales en las accesibilidades en la ubicación de la población y las actividades
económicas. Más a menudo se dejan sin declarar. Si bien los modelos convencionales de
planificación de transporte urbano tienen serias limitaciones, ahora se está desarrollando una
nueva generación de modelos. Estos modelos abarcan funciones de demanda muy mejoradas y
una base teórica más sólida para el análisis de equilibrio de mercado de viaje explícito (véase el
capítulo 11).

En los estudios de transporte interurbano de pasajeros, esta estructura de equilibrio ha sido más
explícita. Por ejemplo, en el Proyecto de Transporte del Corredor Noreste, el primer estudio
interurbano importante, el sistema de modelos utilizados incluía modelos explícitos de demanda
para pasajeros y carga (ver sección 4 .3.2); modelos de tecnología para producir funciones de
servicio y recursos; un simulador de red para viajes - equilibrio de mercado; y actividad: modelos
de cambio para pronosticar cambios en la ubicación inter e intrarregional e intensidades de
actividades económicas en función de los cambios en el transporte y otros factores (Bruck,
Manheim y Shuldiner, 1967).

El Harvard - Brookings Model System se diseñó para su uso en la planificación de inversiones en

transporte en países en desarrollo (Kresge y Roberts 1971). Se utilizaron varios modelos de
tecnología explícitos para predecir los niveles de servicio y el consumo de recursos de autopistas,
ferrocarriles y otros modos y de puntos de transferencia intermodal. La demanda de viajes se
derivó de un modelo macroeconómico que contiene un modelo de entrada de datos interregional;
estos también se usaron para predecir cambios de actividad. El equilibrio de la red se encontró con
un enfoque modificado de asignación de tráfico.

Estos ejemplos ilustran algunas de las aplicaciones de los conceptos básicos. Son descripciones
muy superficiales de sistemas de modelos altamente sofisticados, y simplemente señalan cómo el
marco básico descrito anteriormente se ha aplicado, implícita o explícitamente, en varios análisis
importantes de transporte. En cada aplicación se han realizado diferentes aproximaciones
prácticas.

Figura 1.8 Modelos de predicción básicos.

1 .5 .6 Dos estilos de predicción

La predicción de los impactos futuros de los planes de transporte alternativos es una tarea difícil.
Para los planes que implican pequeños cambios en un sistema existente e impactos en el futuro
cercano, la información sobre el sistema actual y sus efectos puede jugar un papel importante. En
este caso, es útil predecir los impactos al predecir las magnitudes de los cambios a partir de las
condiciones actuales, lo que lleva a un estilo que llamaremos predicción incremental.

En la predicción incremental, el analista conoce los estados actuales de los sistemas de transporte
y actividad - T0, A0 - los patrones de flujo F0 = (V0, S0) - y los recursos que se consumen - R0. Para
cualquier cambio especificado il Ti en el sistema de transporte, los impactos a predecir son los
cambios incrementales en los diversos elementos - il Vi, il Si, il Ri, il Ai. (Estos símbolos
generalmente representan vectores y pueden representar variaciones a lo largo del tiempo).

En la predicción sintética, o simplemente "predicción", el analista predice los nuevos valores de Vi,
Si, Ri y Ai directamente.

La principal diferencia es práctica. La predicción incremental abre el camino para la aplicación de

métodos de aproximación potentes. También es una buena disciplina para los juicios del analista
sobre la magnitud de los cambios que pueden ocurrir a partir de las condiciones existentes.

En capítulos posteriores, a menudo mostraremos cómo se pueden hacer análisis abreviados y

simplificados usando predicciones incrementales en lugar de sintéticas.

1.5.7 Conclusiones: los elementos de predicción

La misma teoría básica es aplicable a todos los problemas de sistemas de transporte. La predicción
de los impactos de la gama de planes de transporte alternativos requiere, en general, todo el
sistema de cinco modelos de servicio, demanda, equilibrio, recursos y cambios de actividad. Sin
embargo, al aplicar la teoría a un contexto particular, pueden ser apropiados métodos prácticos
muy diferentes en diferentes problemas.

Los principios presentados en la sección 1.2 y el enfoque de predicción presentado en esta sección
son pautas, no prescripciones rígidas.

Un elemento del arte de hacer un análisis válido pero pragmático y relevante es aplicar estos
conceptos juiciosamente. El desarrollo de un plan multimodal de largo plazo para una región
urbana podría utilizar un conjunto de aproximaciones muy diferente de un análisis de los cambios
de horario del próximo mes para una ruta de autobús único o la planificación de un sistema
ferroviario en un país en desarrollo. La aplicación práctica de estos conceptos en un contexto
particular requiere la comprensión de la base teórica del campo y de los métodos prácticos
disponibles en una situación específica.

Esto enmarca el desafío metodológico del análisis de sistemas de transporte, que es realizar un
análisis en una situación particular que sea válida, práctica y relevante.

1.5.8 Ejemplo (continuación)

Continuamos con el ejemplo de la sección 1.4.

Pregunta 1.5 A menudo, mientras se planifican y construyen nuevas instalaciones de transporte,
ocurren cambios dentro del sistema de actividades.

En nuestro caso particular, durante el período de diez años de planificación y construcción del
nuevo enlace descrito en la pregunta 1.1, se producen los siguientes cambios en el sistema de
actividades:

1. Aumentan los niveles de población y trabajo en las dos zonas.

2. En promedio, las personas ahora asignan un valor relativamente mayor a tiempo.

Suponga que los parámetros de la nueva función de demanda que describe el sistema de actividad
en esta fecha futura son

a '= 7, 500 vehículos / hora,

b '= - 150 vehículos / hora por minuto.

yo. Compare estos valores con los dados anteriormente en esta sección, para las condiciones
existentes. ¿Son consistentes con los cambios del sistema de actividad descritos anteriormente?
Discute brevemente tu razonamiento.

ii. Trace la nueva función de demanda en el mismo conjunto de ejes que en las preguntas 1.2 y 1.4.
Encuentra el nuevo equilibrio gráficamente o algebraicamente. Recuerde qué funciones de
servicio y demanda estamos considerando ahora.

iii. ¿Cuál sería el tiempo de viaje sobre el enlace existente si el nuevo no se hubiera construido?

una respuesta 1.5

yo . Las dos funciones de demanda son

V = 5, 000 - 1 O Ot,

V = 7, 500 - 150t.

Los parámetros de demanda de la segunda función son consistentes con los cambios descritos
dentro del sistema de actividad. Los aumentos en la población y los niveles de trabajo tienden a
aumentar la demanda potencial expresada por el parámetro a '. A medida que el tiempo se valora
más, aumentará el cambio de demanda de la unidad (por cada unidad de tiempo de viaje). Por lo
tanto, b, que mide la sensibilidad de la demanda con respecto al tiempo de viaje, se vuelve más
negativa a medida que las personas valoran más el tiempo.

ii. Resolviendo algebraicamente:

Demanda: V = 7.500 - 150 t,

Suministro: t = 10 + 0.005V.

Así

v = 3,430 vehículos / hora,

t = 27.15 minutos,

F3 = (V, t) = (3,430, 27,15).

Comparando este resultado con los de la pregunta 1.1, vemos que tanto el tiempo de viaje como
el volumen han aumentado. Con referencia a la figura 1.9, vemos que nuestro punto de equilibrio
se ha movido a lo largo de la curva de servicio debido al cambio en la demanda.

iii. De la trama o el álgebra,

F4 = (2,400, 34).

a Pregunta 1.6 Hay muchos ejemplos de instalaciones desactualizadas desde su primer día de
servicio. Por ejemplo, la autopista de Long Island se congestionó poco después de su apertura
(Caro 1974, p 949). De hecho, se observa que los tiempos de viaje pueden aumentar en
instalaciones supuestamente nuevas y mejoradas. Discuta este fenómeno con referencia a la
figura 1.10.

yo. Específicamente, identifique las funciones que representan la instalación anterior (carretera),
la instalación nueva y mejorada, el sistema de actividad anterior y el nuevo sistema de actividad.

ii. Describa las magnitudes relativas de los volúmenes de equilibrio y los tiempos de viaje para los
sistemas antiguo y nuevo.

iii. Un viajero iracundo fue citado diciendo: "Mira, ya que han construido la nueva carretera, mi
tiempo de viaje es peor que nunca. No he obtenido ningún beneficio de este camino". Estudia la
figura. ¿Estás de acuerdo en que el nuevo camino ha empeorado las cosas para la sociedad?
Medita en serio, pero comenta solo brevemente.

D Respuesta 1.6

yo. La antigua instalación está representada por la función 2, la nueva instalación por la función 1,
el antiguo sistema de actividad por la función 3 y el nuevo sistema de actividad por la función 4.

ii. Con referencia a la figura, se puede ver que el nuevo flujo de equilibrio es (V A 'fA). 80th tiempo
de viaje y el volumen son mayores que el antiguo patrón de flujo de equilibrio (V D, tD).

iii. Por paradójico que parezca, se debe concluir que los usuarios se han beneficiado del nuevo
sistema. Tenga en cuenta que la mayoría de los viajes se realizan con fines útiles (en autopistas
urbanas, por ejemplo, encontramos que la mayoría de los viajes son por trabajo, compras, escuela
o recreación). Si un nuevo sistema induce un gran aumento en los viajes, solo podemos concluir
que cada vez más personas viajan al trabajo, centros comerciales, escuelas y funciones sociales.
Desde el punto de vista de los usuarios, vemos que cada vez más personas hacen más viajes y
obtienen más beneficios de la nueva carretera que de la anterior. El aumento en el tiempo de viaje
es un desafortunado subproducto del crecimiento urbano. Por supuesto, las preguntas clave son:
¿Qué costos se incurrieron para construir esta nueva instalación? ¿Qué hubiera ocurrido si la
instalación no se hubiera construido? ¿Quién se benefició y quién fue lastimado por la nueva
instalación?
Cabe destacar que la demanda de viajes y los cambios en el uso de la tierra no son independientes
de los cambios en los sistemas de transporte. A menudo, las nuevas carreteras estimulan un gran
crecimiento en el uso de suelo residencial e industrial. Por ejemplo, la Autopista Long Island trajo
consigo un gran crecimiento en las áreas residenciales de Long Island. Y la ruta 128 en el área de
Boston precipitó una migración industrial ya que las grandes empresas encontraron más rentable
ubicar en áreas suburbanas (atendidas por la nueva carretera) que en un distrito comercial del
centro. Por lo tanto, las nuevas carreteras pueden crear empleos y estimular el desarrollo de
tierras residenciales. Estos beneficios a menudo son difíciles de medir directamente, pero pueden
tener grandes efectos en la sociedad.

1. 6 PONER LA PREDICCIÓN EN CONTEXTO

Hasta ahora, al analizar opciones, impactos, análisis de equilibrio y sistemas modelo, hemos sido
relativamente abstractos. ¿Qué implicaciones podemos sacar de esta discusión? ¿Qué pasos
debemos seguir para analizar un problema particular del sistema de transporte?

1. 6. 1 El ciclo de análisis

Comenzamos con un plan de sistema de transporte en particular. Este plan propone ciertos
sistemas de transporte y actividad descritos como conjuntos de opciones. Para evaluar los
impactos de este plan, debemos predecir el patrón de flujo que se producirá si se implementa, es
decir, el equilibrio a corto plazo del mercado del transporte y los efectos de equilibrio a largo plazo
del transporte sobre la ubicación y el carácter de las redes sociales y actividad económica. Estas
predicciones requieren un sistema de cinco modelos que describa el servicio, la demanda, el
equilibrio, los recursos y los cambios de actividad.

Por lo tanto, el núcleo del problema del análisis de los sistemas de transporte es la predicción de
los impactos de un plan particular utilizando un sistema de modelos de equilibrio. La predicción se
refiere a anticipar las consecuencias de los planes alternativos: ¿qué impactos tendrá cada
alternativa? ¿Sobre quién caerán? Para un patrón particular de servicios de transporte disponibles,
¿cuáles serán los flujos? ¿Cómo afectará cada alternativa a la evolución del sistema de
actividades?

Pero, ¿cómo obtuvimos los planes en primer lugar? Debe haber habido algún tipo de proceso por
el cual una variedad de posibilidades fueron rápidamente examinadas y descartadas, hasta que
surgieron algunos buenos candidatos. Este es el proceso de búsqueda: la generación de
alternativas suficientemente bien definidas para ser probadas en predicción. El proceso de
búsqueda puede ser algorítmico (un procedimiento de programación lineal, por ejemplo) o
completamente intuitivo (un analista que propone un cambio en servicios o precios, o un
diseñador que dibuja una red en un mapa) o una mezcla de los dos extremos. Las preguntas que
uno debe hacer en este proceso son: ¿qué posibilidades de intervención hay? ¿Qué aspectos del
sistema de transporte podrían modificarse o mejorarse? ¿Qué acciones alternativas deberíamos
examinar? ¿Qué acciones son más probables para lograr los objetivos deseados?

Una vez que se han generado uno o varios planes alternativos mediante algún procedimiento de
búsqueda, y los impactos se han predicho utilizando el sistema de modelos de predicción, la
siguiente tarea es evaluar esos impactos, comparar los impactos previstos para las distintas
alternativas y llegar a un juicio. en cuanto a qué alternativas se prefieren y por qué. La evaluación
y la elección son las actividades a través de las cuales se destilan y ponderan las consecuencias
previstas de acciones alternativas para tomar una decisión sobre un curso de acción. Incluyen
preguntas tales como las siguientes: ¿Qué impactos serían los más deseables? ¿Cuál de las
acciones alternativas sería más deseable? ¿Qué puntos de vista deben considerarse al tomar una
decisión? ¿Cuál debería ser el proceso para tomar una decisión? ¿Qué alternativa debería
implementarse?

La Figura 1.11 muestra las interrelaciones de estas actividades. La parte b de la figura enfatiza la
naturaleza iterativa del proceso: después de la evaluación y la elección, debe existir la opción de
reciclar para buscar, nuevamente, una o más veces, generando y evaluando una sucesión de
alternativas. Este proceso iterativo puede continuar hasta que se encuentre una alternativa
deseable o hasta que se agoten los recursos disponibles (dólares, tiempo).

Figura 1.11 Predicción en el proceso más grande.

1 .6.2 Análisis e implementación

Por supuesto, incluso esta visión del proceso de análisis es limitada, y debemos incluirla en una
imagen aún más amplia. Esto se muestra en la figura 1.12, en la cual se han hecho varias
distinciones adicionales:

1. Una fase de configuración precede al análisis técnico. Para hacer la predicción, el sistema de
modelos debe ser desarrollado: los datos deben ser recolectados, los objetivos iniciales
formulados, y la actividad de desarrollo sustancial debe ocurrir para producir un servicio
apropiado, la demanda y otros modelos. Las fases de análisis y configuración deben planificarse.

2. La fase de análisis técnico incluye no solo búsqueda, predicción, evaluación y elección, sino
también una tarea de formulación y revisión de objetivos. Las declaraciones iniciales de los
objetivos deben formularse en la fase de preparación para proporcionar una guía para el
desarrollo de modelos y la recopilación de datos. Al comienzo del análisis, estos objetivos se
revisan para proporcionar una guía para la búsqueda y una base para la evaluación y la elección.
Sin embargo, es de esperar que, a medida que los analistas de transporte aprendan sobre el
problema al iterar a través de la búsqueda, la predicción, la evaluación y la elección, los objetivos
se revisen y refinen (Manheim, 1970a).

3. El análisis de los sistemas de transporte rara vez se lleva a cabo en el vacío. Por lo general, el
propósito del análisis es llegar a una conclusión sobre un curso de acción deseable para
implementar en el mundo real.

Por lo tanto, mostramos una fase de implementación luego del análisis técnico.

La idea central detrás de esta cifra es que el análisis de sistemas de transporte es una actividad
dinámica. Para los sistemas existentes, el análisis de opciones alternativas es una tarea continua.
Para sistemas que se expanden o construyen nuevos, se debe reconocer que el cambio lleva
tiempo. Puede tomar muchos años implementar plenamente un curso de acción particular:
construir una carretera o un aeropuerto, reestructurar las rutas y servicios de un sistema de
tránsito o una línea aérea, construir una nueva autopista o sistema de tránsito, incluso después de
que se haya adoptado en principio.

Muchos análisis de transporte aún se están configurando como actividades de "una sola vez":
hacer un estudio, recomendar un curso de acción y desaparecer.

Sin embargo, ahora se está reconociendo cada vez más que un análisis de sistemas de transporte
verdaderamente efectivo debe ser una actividad continua debido al largo período de tiempo para
la implementación. A medida que avance la implementación de la acción recomendada, se deben
observar los impactos reales y compararlos con las predicciones. Simultáneamente, los cambios en
la tecnología, en la demanda y en los valores también deben ser monitoreados. Sobre la base de
esta nueva información, las fases de análisis e incluso configuración deben reciclarse, para adaptar
la acción recomendada previamente a las condiciones cambiantes.
Figura 1.12 El proceso de análisis continuo- Imagen 1.

debe ocurrir para producir el servicio apropiado, la demanda y otros modelos. Las fases de análisis
y configuración deben planificarse.

2. La fase de análisis técnico incluye no solo búsqueda, predicción, evaluación y elección, sino
también una tarea de formulación y revisión de objetivos. Las declaraciones iniciales de los
objetivos deben formularse en la fase de preparación para proporcionar una guía para el
desarrollo de modelos y la recopilación de datos. Al comienzo del análisis, estos objetivos se
revisan para proporcionar una guía para la búsqueda y una base para la evaluación y la elección.
Sin embargo, es de esperar que, a medida que los analistas de transporte aprendan sobre el
problema al iterar a través de la búsqueda, la predicción, la evaluación y la elección, los objetivos
se revisen y refinen (Manheim, 1970a).

3. El análisis de los sistemas de transporte rara vez se realiza en el vacío.

Usualmente hay un propósito para el análisis: llegar a una conclusión sobre un curso de acción
deseable para ser implementado en el mundo real.

Por lo tanto, mostramos una fase de implementación luego del análisis técnico.

La idea central detrás de esta cifra es que el análisis de sistemas de transporte es una actividad
dinámica. Para los sistemas existentes, el análisis de opciones alternativas es una tarea continua.
Para sistemas que se expanden o construyen nuevos, se debe reconocer que el cambio lleva
tiempo. Puede tomar muchos años implementar plenamente un curso de acción particular:
construir una carretera o un aeropuerto, reestructurar las rutas y servicios de un sistema de
tránsito o una línea aérea, construir una nueva autopista o sistema de tránsito, incluso después de
que se haya adoptado en principio.
Muchos análisis de transporte aún se están configurando como actividades de "una sola vez":
hacer un estudio, recomendar un curso de acción y desaparecer.

Sin embargo, ahora se está reconociendo cada vez más que un análisis de sistemas de transporte
verdaderamente efectivo debe ser una actividad continua debido al largo período de tiempo para
la implementación. A medida que avance la implementación de la acción recomendada, se deben
observar los impactos reales y compararlos con las predicciones. Simultáneamente, los cambios en
la tecnología, en la demanda y en los valores también deben ser monitoreados. Sobre la base de
esta nueva información, las fases de análisis e incluso configuración deben reciclarse, para adaptar
la acción recomendada previamente a las condiciones cambiantes.

1 .6 .3 El producto de análisis

Para enfatizar la naturaleza continua de la tarea, la relación de análisis e implementación se puede

visualizar como en la figura 1.13. Aquí enfatizamos que las acciones se implementan
periódicamente, lo que lleva a cambios en el sistema. El sistema evoluciona con el tiempo,
influenciado en parte por la dinámica interna (las interacciones de los sistemas de transporte y
actividad) y en parte por las acciones tomadas deliberadamente como resultado del análisis.

Figura 1.13 el proceso de análisis continuo imagen 2

La síntesis de las imágenes de las figuras 1.12 y 1.13 puede describirse en términos del producto
del análisis, el plan de programa plurianual (MYPP) que se muestra en la figura 1.14. El MYPP
refleja la opinión de que el producto de análisis es un programa de acciones organizado durante
un período prolongado, que puede extenderse hasta tal vez veinticinco años. El resultado del
primer período del plan es firme y detallado: es el conjunto de acciones implementables
específicas que se tomarán en el próximo período.

Es decir, la inclusión de una acción en el primer período del MYPP representa una decisión para
implementar esa acción en el próximo período. Ese primer período puede ser un año en el caso de
una agencia de planificación regional o nacional, o una cuarta parte (tres meses) en el caso de un
operador como una agencia de tránsito o una aerolínea. Cada período subsiguiente del plan es
menos firme y menos detallado. Las acciones en los primeros períodos (hasta el año tres o cinco)
del MYPP constituyen el "Plan de corto alcance"; aquellos más lejanos (por ejemplo, en los años
seis a quince), el "Plan de rango medio"; y acciones posteriores (por ejemplo, en los años dieciséis
a veinticinco) el "Plan a Largo Plazo". Estos períodos de tiempo pueden ser más cortos o más
largos en diferentes contextos organizacionales. Por ejemplo, para una aerolínea, el corto alcance
puede ser de tres a seis meses, el rango medio de seis a veinticuatro meses, y el largo plazo de dos
a cinco años.

El MYPP contiene todas las acciones de transporte importantes propuestas para el sistema. Para
una región estos cubrirían todos los modos y todos los tipos de transporte y opciones
relacionadas: cambios en instalaciones, en flotas de vehículos, en políticas operativas (rutas,
horarios, tarifas, clases de servicios, restricción y otras políticas de desincentivación) en
organizaciones e instituciones , y en acciones relacionadas con el transporte (horas de trabajo
escalonadas, controles de uso de la tierra, políticas de alcantarillado y agua). Para un transportista
privado como un camionero o una aerolínea, las acciones serían más restringidas, como los
cambios en las flotas de vehículos, rutas, horarios y servicios.

El MYPP también incluye una lista de estudios que se realizarán.

Estas acciones son tan importantes como las acciones de implementación porque influyen, y
algunas veces restringen, las acciones de implementación que se pueden considerar seriamente
en los próximos años. No se puede considerar implementar una nueva estrategia de servicio
importante el próximo año si no se hace algo de tarea. año .

El MYPP lógicamente debe tener diferentes grados de detalle para diferentes tipos de acciones. El
MYPP para una región como un área metropolitana o estado puede contener un componente MY
P Ps para varias subregiones. Los diferentes niveles de detalle serían apropiados para diferentes
niveles de agregación geográfica. El MYPP para un condado o una ciudad mediana sería más
detallado que para un estado. El estado MYPP resumiría en un solo elemento lo que podría ser una
gran cantidad de acciones específicas en un MYPP del condado. De manera similar, el MYPP para
un sistema de operador puede contener MYPPs para partes del sistema.
Figura 1.14 El plan de programa plurianual de transporte (Manheim 1977a).
Una muestra de MYPP para una región particular se da en la figura 1.15.

Cuando las decisiones sobre acciones a tomar en años futuros aún no se hayan tomado o estén
supeditadas a resultados alternativos de acciones anteriores, el MYPP puede mostrarlas. Por
ejemplo, se pueden incluir problemas no resueltos o se pueden presentar contingencias explícitas,
como en la figura 1.15.

El MYPP debe revisarse periódicamente y revisarse de acuerdo con un proceso de decisión

explícito en el que se revise el progreso en la implementación de acciones en el primer período del
MYPP del año anterior. Obviamente, no todos los elementos del MYPP estarían sujetos al mismo
grado de escrutinio en cada ciclo de revisión. Por ejemplo, la porción de rango largo del MYPP
podría revisarse de una manera importante solo una vez cada tres o cinco años, o cuando se deba
tomar una decisión sobre la implementación de una de las principales

proyecto en el próximo año.

En el proceso de decisión periódico, algunas de las acciones en el segundo año del MYPP del año
anterior pueden adelantarse al primer año del nuevo MYPP, lo que refleja las decisiones para
implementar esas acciones; otros pueden diferirse para su implementación o pueden descartarse
por completo. Esto refleja el hecho de que si bien el MYPP establece acciones futuras planificadas,
en realidad, la única decisión firme es implementable: cómo gastar los dólares del próximo año.
Dado que las acciones indicadas en el MYPP nunca son ciertas de implementación hasta que
entran en el primer año de un MYPP actual, una cuestión importante al elegir una acción para la
implementación en un año dado es su grado de "compromiso" frente a "flexibilidad": si esto se
implementa una acción, ¿qué opciones futuras se ejecutarán y qué se mantendrán abiertas para
su implementación futura?

1.6.4 Implicaciones para el análisis

Diseñar un análisis implica más que simplemente desarrollar un modelo de predicción. El analista
debe desarrollar una estrategia de análisis que incluya planes para toda la gama de actividades
técnicas necesarias:

1. ¿Qué datos deberían recopilarse?

2. ¿Qué modelos deberían desarrollarse?

3. ¿Cómo deberían ser las tareas de búsqueda, predicción y evaluación y

¿La elección se organiza en un proceso coherente?

4. ¿Cómo deberían interactuar las actividades técnicas con el proceso político?

5. ¿Cuál debería ser la naturaleza del análisis e implementación continua?

proceso?
Figura 1 .15 Un plan de programa de varios años de muestra (Manheim et al., 1975b, basado en
Neumann 1976).

1 .6 .5 Análisis sistemático

La estructura general de un análisis sistemático se ilustra metafóricamente en la figura 1.16: las

opciones T varían de manera sistemática en un rango, y los impactos sobre diversos intereses
(aquí, usuarios, operadores y gobierno) se trazan a medida que T varía. Por ejemplo, a menudo es
especialmente importante explorar las ventajas y desventajas entre varios tipos de opciones:
aumentar la frecuencia del servicio versus reducir las tarifas para aumentar el número de usuarios;
cambiar la combinación relativa de recursos gastados en nuevas instalaciones en comparación con
los gastos operativos y las mejoras en las instalaciones existentes; o cambiando la combinación
relativa de gastos en varios modos.

Por supuesto, la predicción de impactos para cada T requiere el uso del sistema de modelos de
predicción. Prácticamente, por lo tanto, la metáfora puede ser difícil de aplicar en algunas
situaciones. Como demostraremos en capítulos posteriores, sin embargo, se puede lograr un
análisis sistemático en la mayoría de las situaciones. Las estrategias prácticas implican un diseño
cuidadoso de las iteraciones del ciclo de análisis básico de búsqueda -predicción -evaluación para
rastrear intercambios.

1 .6 .6 Análisis y el proceso político

Para poder intervenir efectivamente en el tejido de la sociedad y lograr un cambio a través de la

implementación de un plan de sistema de transporte, el analista debe tener una perspectiva sobre
la relación entre el análisis y el proceso político.

El analista de sistemas de transporte generalmente opera en un entorno institucional complejo, ya

sea público o privado. En ese entorno, generalmente hay muchos grupos diferentes que tendrán
interés en el resultado del trabajo del analista, y todos tendrán diferentes ideas sobre lo que es
deseable lograr con el transporte.

Por lo general, también, hay muchas instituciones diferentes involucradas.

Para ser útil, el análisis debe ser relevante para los problemas que preocupan a estas instituciones
y grupos de interés, y debe aclarar los problemas de manera que contribuyan a la resolución
constructiva de posibles conflictos y a la creación de decisiones implementables por parte de
tomadores de decisiones responsables.

Con esta visión, y con la definición de análisis sistemático en la sección anterior, vemos que
nuestra definición del desafío metodológico del análisis de sistemas de transporte (sección 1.5.7)
necesita ampliarse, agregando los conceptos de "análisis sistemático" y "aclaración de
cuestiones": el desafío metodológico del análisis de sistemas de transporte es llevar a cabo un
análisis sistemático en una situación particular que sea válida, práctica y relevante, y que ayude a
aclarar los temas que se debatirán.

Al responder a este desafío, el analista debe preocuparse por muchos tipos de actividades
básicamente diferentes. Nuestro enfoque en este libro será principalmente en la predicción, con
un poco de atención a la evaluación. Como resultado de esta concentración, desarrollaremos una
visión técnica bastante abstracta del análisis de sistemas de transporte. Esto es necesario para
fomentar la comprensión de los fundamentos que son esenciales para hacer un buen análisis. Pero
debe tenerse en cuenta que el análisis de sistemas de transporte debe estar arraigado en las
complejidades de la realidad social y política. En última instancia, debemos regresar de las delicias
de la analítica abstracta a las realidades de las cuestiones y fuerzas sociales y políticas.

La respuesta exitosa al desafío requiere una comprensión profunda, no solo de la teoría y las
técnicas de predicción, sino también de la búsqueda, evaluación, elección, la estructuración de un
proceso de análisis y, lo más importante, el contexto social, económico y político en que se está
realizando un análisis.

1 .7 RESUMEN

Vivimos en un mundo de cambios rápidos: cambio en la tecnología de transporte, en la demanda

de transporte y en los valores, públicos y privados, que influirán en las decisiones sobre los
sistemas de transporte. El desafío del análisis de sistemas de transporte es utilizar el sistema de
transporte para ayudar a una sociedad a lograr sus objetivos. Por lo tanto, el análisis debe ser un
proceso continuo. La configuración, el análisis técnico y la implementación deben repetirse
continuamente y ajustarse a las condiciones cambiantes, con el curso de acción adoptado revisado
adecuadamente.

En el centro de este proceso está la tarea de predicción: en base a la comprensión actual de los
mecanismos de interacción entre el transporte y los sistemas de actividad, se desarrolla y utiliza
un conjunto de modelos para predecir los impactos de los cursos de acción propuestos. El corazón
de esta predicción de impactos es la predicción de los flujos en las redes, basados en los conceptos
de equilibrio entre la demanda y el servicio. Aunque simple en concepto, la predicción es una
tarea técnica importante.

Es esta tarea de predicción a la que nos referiremos primero en los siguientes capítulos. Aunque el
discurso se volverá altamente técnico y algo abstracto, es importante que el lector tenga en
cuenta el contexto más amplio en el que se integran estas técnicas.

PARA LEER MÁS

Para una discusión más detallada de la interrelación de los sistemas de transporte y actividad, ver
S. B. Warner (1962) y Meyer, Kain y Wohl (1965).

Las mejores fuentes de información sobre temas y noticias de transporte actuales son periódicos,
revistas de noticias y publicaciones orientadas a la industria como Railway Age, U. S. Transporte,
Transporte público y Semana de la aviación y Tecnología espacial.

Figura 1.16 La estructura general de un análisis sistemático.

Ejercicios

1. 1 (C) Seleccione un problema de transporte actual que le interese y que involucre los servicios
de transporte de una región u operador en particular.

Identifique los elementos clave que cree que deberían incluirse en un análisis de este problema,
como, por ejemplo:

a . principales opciones para analizar

b. principales impactos a predecir

c. tipos principales de flujo

d. atributos de servicio

e. procedimientos de predicción

f. posibles procedimientos de búsqueda

g. cómo podría ser el proceso de elección.

1. 2 (P) Seleccione un estudio de transporte para el que tenga la documentación adecuada (un
informe final, declaración de impacto ambiental o un estudio interno del personal).

a. Resuma concisamente las cuestiones clave que el estudio parece diseñado para abordar.

segundo. Identificar los elementos clave del estudio:

yo. sistema considerado (consulte los principios del sistema en la sección 1.2)

ii. opciones e impactos considerados

iii. tipos de flujo considerados (pasajeros y / o productos)

iv. atributos de servicio considerados

v. procedimientos de predicción utilizados (funciones de demanda, funciones de cambio de

actividad, funciones de servicio y recursos, equilibrio del mercado de viajes, procedimientos de
equilibrio del sistema del operador y de la actividad)

vi. procedimientos de búsqueda y evaluación

vii. proceso de elección

viii. suposiciones sobre eventos exógenos.

do. Discuta los elementos del estudio:

yo. ¿La definición del sistema parece apropiada para los problemas? Si no, porque no ?

ii. ¿Las opciones y los impactos parecen apropiados? Si no, porque no ?

iii. Continuar la discusión con otros elementos identificados en la parte b.

1.3 (P) Elija dos de los siguientes contextos: compañía aérea, empresa de transporte por carretera,
empresa de transporte marítimo, autoridad portuaria, agencia nacional de carreteras.

a. ¿Cuáles son los principales tipos de opciones que podría considerar esta organización?

segundo. Dibuje un plan de programa plurianual hipotético para esta organización

c. ¿Cuáles serían las características básicas de los modelos de predicción necesarios para predecir
los impactos de este MYPP?

1.4 (E) En las operaciones ferroviarias hay un debate sustancial sobre la longitud del tren. En un
mercado particular, los trenes más largos reducen los costos de la tripulación. Por otro lado, al
operar trenes más cortos y más frecuentes, "los ferrocarriles incurren en mayores costos de
tripulación, pero obtienen un mejor servicio y una mejor utilización del vagón. Además, los trenes
cortos pueden manejarse más fácilmente en los astilleros, apartaderos y en la línea que trenes
largos. Sin embargo, en algunos casos, la ejecución de trenes más cortos podría causar retrasos
operativos en las partes congestionadas del sistema "(Martland, Assarabowski y Mc - Carren
1977). Considere la situación de un segmento de 200 millas de la línea ferroviaria en el que la
política operativa actual es ejecutar dos trenes por día con 90 automóviles cada uno, o una
capacidad total de 180 automóviles por día:

T0 = (Q0, L0) = (2, 90),

Dónde

o, para el horario de un día de Q trenes,

La capacidad total disponible en automóviles por día, Vc, es

Vc = QL.

La gerencia operativa cree que la siguiente función de demanda se aplica en este corredor (Vo es
el volumen de demanda):

una "mejor estimación" de .B es 0.5.

El objetivo de la administración es aumentar los ingresos netos, |NR' donde

e ingreso bruto, I G R 'es una función del volumen de equilibrio VE y precio P:

recomendar desde la perspectiva del operador 7 desde la perspectiva del usuario

7 Discute.

mi. Usando su resultado para la parte c, encuentre la longitud de tren LaP T que sea mejor desde
la perspectiva del operador para cada frecuencia Q = 3, 4, 5 y prediga los impactos de las
estrategias correspondientes. Trace los resultados en los ejes definidos por Vo e INR y discuta.
¿Cuál sería mejor desde la perspectiva del operador? 7 desde la perspectiva del usuario 7 ¿Por
qué? 7 ¿Cuál recomendaría usted y por qué?
f. ¿Cómo podrían cambiar los resultados para .B = 0.27 .B = 0.87 (Verifique solo L = LaP T para este
rango de frecuencias).

gramo. Critique las suposiciones (implícitas y explícitas) de esta formulación del problema: ¿bajo
qué condiciones, y en qué medida, cree que serían razonables? 7 (Por ejemplo, ¿qué opina del
supuesto explícito de que la demanda es independiente de la longitud del tren 7)

1.5 (E) El país de Freelandia se independizó hace unos años y está realizando un gran esfuerzo para
promover el desarrollo agrícola en regiones previamente subdesarrolladas. Un operador de
camiones en la ciudad de K ha estado proporcionando previamente solo servicio local. Ahora que
está en marcha un nuevo programa importante de desarrollo agrícola, este operador está
considerando proporcionar servicios de granja al mercado para transportar productos agrícolas y
otros productos naturales desde su origen en la localidad M hasta el mercado en K. La distancia es
de 150 millas (una vía) , sin asentamientos intermedios importantes.

Después de las discusiones con los agentes locales de los productores en M, el camionero estima
que la función de demanda para los envíos de M a K es

donde V es el volumen en toneladas por semana, Q es la frecuencia de los envíos (por semana), P
es el precio cobrado por tonelada, y un D, un I 'y Zareparameters.

En función de una velocidad de desplazamiento promedio de 30 millas por hora, más un tiempo de
carga o descarga de 3 horas en cada extremo, estima que puede realizar a lo sumo un viaje de ida
y vuelta cada dos días, por lo que Q = 3 por semana. También calcula que sus costos están
relacionados con el millaje que maneja por año: su costo total por año es

donde mT = 3000 es el kilometraje total recorrido ida y vuelta y biareparametros. El camión lleva
15 toneladas. Está considerando ofrecer una frecuencia inicial de 1 o 2 viajes por semana a una
tasa de $ 25 .00 o $ 30. 00 por tonelada Suponga que b0 = $ 270, b1 = $ 0,50, Z = 25, a0 = 13, a1 =
1.

a . Para estas cuatro combinaciones de frecuencia y precio, ¿cuál sería el tonelaje transportado,
los ingresos brutos, el costo total y los ingresos netos?

b. ¿Cuál de las cuatro opciones preferiría el operador si su objetivo fuera maximizar el ingreso
neto? para minimizar los costos? para maximizar el volumen llevado? ¿Qué opción preferirían los
usuarios (expedidores)? ¿Pueden ambos intereses obtener su primera opción simultáneamente?
Si no, porque no ?

c. Para el servicio propuesto, el movimiento predominante es de M a K; la cantidad de carga que

se transportará en la dirección inversa es insignificante. Existe la posibilidad de recoger carga
adicional en D para ir a M; esto implicaría un desvío de 100 millas adicionales, pero podría generar
una carga adicional y una fuente de ingresos. ¿Sería rentable para este operador tomar el desvío?
Discute cualitativamente.
1. 6 (E) Un operador ferroviario utiliza una flota de 2.000 vagones de mercancías para prestar
servicio a un grupo particular de embarcadores que producen grano. En la actualidad, los horarios
de los trenes están mal coordinados. Debido a que el servicio no es confiable, los cargadores
tardan demasiado tiempo en cargar y descargar los automóviles, con el resultado de que un auto
promedio entrega n = 10 cargas por año (es decir, el tiempo del ciclo es tc = 365/10 = 36). dias ) .

El costo de tener un vagón de tren es de $ 2, 000 por año (costo anual equivalente). Actualmente
los cargadores pagan p = $ 1, 200 por carga, y los costos de operación (excluyendo la propiedad)
son a = $ 1, 100 por carga.

El servicio ahora funciona a pérdida. La administración está considerando tres opciones: (A)
aumentar las tasas; (B) mejore la coordinación del cronograma y otros aspectos de la operación
para que el servicio sea más confiable, los plazos de entrega sean más cortos y los cargadores
carguen y descarguen los automóviles más rápidamente; o (C) haga las dos cosas anteriores. El
personal de marketing ha presentado la siguiente función de demanda aproximada que muestra el
efecto en las cargas totales V de un cambio en las tasas, en el tiempo del ciclo o en ambos:

Predecir el nuevo volumen V 'para (A) Jp = + $ 100; (B) Jtc = - 4.5 días; y (C) ambos.

segundo. Suponiendo que el tamaño de la flota permanece igual, prediga para cada opción el
aumento en los ingresos anuales de los cargadores (Vp), el aumento en los costos operativos
(2,000na) y el cambio en los ingresos operativos netos (Vp - 2,000na). ¿Qué opción
recomendarías?

do. ¿Qué opción recomendaría si el costo de implementar la opción B resultara ser equivalente a
un aumento en los costos operativos de a = $ 1, 200 por carga?

d. Haga un análisis de sensibilidad para los parámetros de demanda asumidos, usando a = - 0.8 y -
1.2; .8 = - 0.4 y - 0.8. Discute

1. 7 (E) Un operador marítimo actualmente ofrece servicio entre los puertos A y B, a 6.000 millas
de distancia, utilizando un solo barco. A una velocidad terrestre equivalente de 20 millas por hora
(las velocidades de los barcos generalmente se expresan en millas náuticas o nudos), el tiempo
total de navegación para un viaje de ida es de 300 horas o 12.5 días. El tiempo promedio de carga
o descarga de carga en cualquiera de los puertos es de dos días, por lo que el tiempo medio de ida
para el viaje por mar de una carga es 12.5 + 0.5 (2 + 2) = 14.5 días. El tiempo de ida y vuelta es por
lo tanto de 29 días. Para un "año laboral" de 330 días (que permite tiempo para el mantenimiento
periódico), la frecuencia efectiva es de 330/29 = 11 .4 viajes de ida y vuelta por año. La capacidad
del barco es de 15,000 toneladas de carga; la tasa actualmente cobrada es de $ 25 por tonelada. El
costo promedio de un viaje de ida es de $ 225,000 por viaje o $ 15 por tonelada de capacidad
disponible.

El operador estima que la función de demanda en este mercado es

reduciendo el tiempo de navegación de ida a 10.4 días. El costo por viaje de este barco más nuevo
y más rápido sería de $ 250,000 por viaje de ida. La capacidad y los tiempos de carga / descarga
serían los mismos. ¿Sería este barco más atractivo para el operador: (i) si la frecuencia y la
velocidad permanecieran iguales? (ii) si la frecuencia se incrementó para aprovechar el aumento
de la velocidad, pero la tasa se mantuvo igual? (iii) si la frecuencia se incrementó y la tasa aumentó
a $ 30 .00 por tonelada?

Resuma y discuta sus resultados: ¿Qué consecuencias puede tener un cambio en la velocidad del
vehículo? Discuta la importancia de los parámetros a, s y r.

do. Después de hacer este análisis, el operador de repente se da cuenta de que ha ignorado un
principio fundamental: el tiempo que influirá en las decisiones del remitente (es decir, la función
de demanda) debería ser el tiempo total puerta a puerta, no solo el tiempo de viaje en la pierna
del océano Él estima que un envío promedio gasta alrededor de seis días en la parte terrestre del
viaje, por un tiempo total de viaje de 20.5 días. ¿Cómo podría esto afectar sus estimaciones?
(Discuta cualitativamente)

1.8 {E) Un ferrocarril va de A a B, una distancia de 500 millas, a través de un terreno montañoso. El
tiempo actual de viaje (incluido el tiempo en yardas intermedias) es de 20 horas, y la tarifa de flete
ferroviario es de $ 20 por tonelada. Hay un servicio de camiones que compite con el ferrocarril,
pasando por caminos aproximadamente paralelos por aproximadamente la misma distancia, a una
velocidad promedio de 30 millas por hora y a una tasa de $ 30 por tonelada. Se planea una nueva
carretera para reemplazar la carretera existente; aunque hay algo de tráfico automático, se espera
que la mayor parte del tráfico sea camiones. La función de servicio de la nueva instalación es tT = a
+ bVT, donde VT es el volumen total en camiones por hora (el uso automático anticipado es
insignificante), a = 10 horas, b = 0.08 horas por camión por hora. La estimación del ferrocarril de la
función de demanda es

donde tT y tR son los tiempos de viaje por camión y ferrocarril, respectivamente, CT y CR son las
tasas, VT y VR son los volúmenes, y a0, a 'y a2 son parámetros. Es probable que el volumen total
permanezca constante en VTOT = VT + VR = 200 cargas de camión por hora. El sistema de rieles se
utiliza solo a una fracción de su capacidad, por lo que su función de servicio es plana: el tiempo de
viaje es constante independientemente del volumen.

a. Si a0 = 1, a1 = - 1 y a2 = - 2, encuentre los volúmenes presentes (modo dividido) de camión

y ferrocarril.

b. Haga una estimación aproximada de los flujos de equilibrio si se construyó la nueva

carretera. (Sugerencia: pruebe una variedad de volúmenes de camiones en un enfoque de
prueba y error).

c. ¿Cuál sería el flujo de equilibrio si el ferrocarril bajara sus tarifas a $ 15 por tonelada? si los
camioneros tuvieran un impuesto de $ 5 por tonelada para ayudar a pagar la nueva carretera?
si ocurrieron ambos cambios? Discutido. Discuta las ventajas y desventajas de la nueva
carretera desde las perspectivas de cada uno de los principales intereses afectados.

d. Una comisión reguladora está examinando la cuestión de las tasas. El ferrocarril está a favor
de una tarifa de camión de $ 35 por camión, mientras que los camioneros argumentan a un
precio de $ 30. ¿Cuáles serían los volúmenes de equilibrio correspondientes? ¿Por qué cada
interés abogando por las tasas particulares indicadas?

1.9 (E) Una autopista urbana actualmente tiene un volumen máximo de tráfico de 2,200
vehículos por hora en tres carriles en la dirección máxima. Una función de servicio simple y
aproximada para esta instalación es

donde k es el número de carriles, qc = 1, 200 vehículos por hora por carril, q es el volumen
total de flujo unidireccional en vehículos por hora (q ~ 0 .95kqc) 'b = 3, y hasta = 2 minutos por
milla (ver la sección 7. 6). Un autobús se considera equivalente a aproximadamente 1. 6
automóviles, y el flujo de flujo en la hora pico incluye alrededor de 60 autobuses. La función
de demanda para el uso de tránsito de autobuses en el corredor es

donde tB es el tiempo de viaje del autobús en minutos, Va = 4,200 personas por hora y a = 75.

a. ¿Cuál es el tiempo de viaje actual para los autobuses y automóviles a través de la autopista
de ocho millas? Demuestre que el número de pasajeros en los 60 autobuses es VB = 1,982
personas por hora.

b. Se propone que un carril automático sea reemplazado por un carril o uso exclusivo de
autobuses, con barreras semipermanentes tales como conos de goma entre el autobús y las
vías automáticas. Si el número de autobuses en la hora punta seguía siendo el mismo, ¿cuál
sería su tiempo de viaje? (Suponga que no hay paradas en ruta y que no hay congestión para
los autobuses en las rampas de salida) ¿Cuál sería el volumen de equilibrio de los pasajeros
que utilizan los autobuses? Si la capacidad máxima de los autobuses fuera de 50 pasajeros,
¿estarían abarrotados?

c. ¿Cómo cambiarían los tiempos de viaje del automóvil si se dejara un carril para el uso
exclusivo de los autobuses?

d. ¿Qué suposición se hace en este modelo sobre la influencia de los tiempos de viaje del
automóvil en el uso de autobuses? Si relajó esta suposición, ¿cómo podrían cambiar los
resultados?