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EVALUACIÓN DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Funciones del pavimento

* Proporcionar una superficie segura,


cómoda y duradera

* Resistir las solicitaciones (esfuerzos) del


tráfico y de los gradientes térmicos

* Proteger a las capas inferiores de las


consecuencias de los fenómenos
meteorológicos
Deterioros de los pavimentos
El pavimento se altera por diversas causas, los cuales le
provocan la pérdida de alguna/s de sus propiedades
deseables.
La reparación de los pavimentos que han sufrido algún
tipo de deterioros da origen a las acciones de
mantenimiento y rehabilitación, que tienden a corregir
las fallas y prolongar la vida de servicio.
Los factores que deterioran al pavimento son de origen
y naturaleza diversos:
Deterioros de los pavimentos

- Diseño estructural deficiente


- Tránsito de mayor magnitud que el previsto
- Deficiencias en los procesos constructivos
- Factores climáticos desfavorables
- Mantenimiento inadecuado
Tipos de fallas en
pavimentos flexibles
A- Fallas superficiales: deterioros en la carpeta de
rodamiento, debidas mayormente a la capa superior. Se
corrigen generalmente con tareas de fresado, sellado de
fisuras y recapado superficial

B- Fallas estructurales: defectos que se manifiestan en la


superficie pero cuyo origen se encuentra en capas
subyacentes. En este caso es menester reforzar la estructura,
relocalizándose la cota de la nueva subrasante en el
pavimento preexistente o en el nivel al cual se llegue después
de demoler capas superiores
Tipos de fallas en
pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles se deforman, porque así están
concebidos. Pero tales deformaciones deben tener un
rango admisible y, además, deben recuperarse de un
modo elástico o, en rigor, cuasi-elástico. La estructura
debe poder absorber el trabajo de deformación
impuesto por las cargas, en caso contrario aparecen las
fallas, que pueden sintetizarse en dos tipologías, cada
una con sus variaciones:
Tipos de fallas en
pavimentos flexibles
 Deformaciones permanentes: cuando se excede la
capacidad de recuperación elástica y se van
acumulando deformaciones hasta magnitudes
incompatibles con la funcionalidad del camino.
Tránsito pesado, climas cálidos y velocidades bajas
son los responsables de estos deterioros
 Fisuras o grietas: no se excede la capacidad de
deformación elástica, pero aún así las deformaciones
recuperables son elevadas y el pavimento, cuando se
encuentra en condición de mayor rigidez, inicia un
proceso de fisuración por fatiga. Tránsito pesado,
climas frios y pavimento envejecido suelen ser los
típicos causales
Resistencia a las deformaciones Plásticas
Evaluación de pavimentos
Es una de las actividades más importantes del ingeniero
de vial
Se requiere conocer la condición de los pavimentos para:
- validar los criterios de diseño
- establecer los programas de mantenimiento
La evaluación permite:
- determinar la suficiencia estructural del pavimento
- Establecer las razones por las cuales se encuentra en el estado
que presenta en el instante de la evaluación
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre:
- Condición funcional
- Capacidad estructural
Evaluación de pavimentos
La evaluación consta de dos partes bien diferenciada:
 Evaluación funcional

- Ahuellamiento y otras deformaciones plásticas


- Fisuración, desprendimientos
- Rugosidad
- Pérdida de resistencia al deslizamiento
- Otras fallas superficiales
 Evaluación estructural
- Deflectometría
- Auscultación de capas inferiores
Fallas o deterioros superficiales

 Se trata de daños que le ocurren a los pavimentos flexibles y


que son visibles en su superficie.
 Se da una descripción detallada de los deterioros, con
muestras fotográficas, y se explican las causas que los
producen.
 Se presentan los diferentes niveles de severidad y la forma
más correcta de su medición.
 El tipo y magnitud del daño y las causas que lo producen
permiten definir el tipo de rehabilitación mas apropiada.
Deterioros superficiales - Clasificación

Clasificación Tipología

Fisuras o grietas Fisura longitudinal


Fisura transversal
Fisuras piel de cocodrilo
Fisuras en bloque
Fisuras parabólicas
Fisura en media luna
Fisuras por reflexión de juntas
Deformaciones Ahuellamiento (def. transversal)
Ondulaciones (def. longitudinal)
Desplazamiento de borde
Depresiones, baches
Levantamientos generalizados
Ampollas
Deterioros superficiales - Clasificación

Clasificación Tipología
Desprendimientos Pérdidas de agregados
Descascaramiento
“Ojos de Pescado”
Pulimento de agregados
Afloramientos Exudación o sangrado de ligante
Afloramiento de agua
Afloramiento de finos
Otros deterioros Desintegración de bordes
Contaminaciones en la mezcla
Surcos
Áridos expuestos en superficie
Fisura longitudinal
Fisura longitudinal (borde)
Fisura longitudinal

Fracturación que se extiende a través de la superficie del pavimento, paralelamente al


eje de la carretera, pudiendo localizarse en las huellas de canalización de tránsito, en el
eje o en los bordes del pavimento.
Posibles causas:
i. Instancias iniciales del fenómeno de fatiga por debilidad estructural, ocurren en las
huellas de canalización del tránsito.
ii. Defectuosa ejecución de las juntas longitudinales de construcción, al distribuir las
mezclas asfálticas durante la construcción; ocurren en el eje y coincidencia con los
carriles de distribución y ensanches.
iii. Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, particularmente ante
gradientes térmicos importantes.
iv. Reflexión de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la superficie de
rodamiento; incluyendo fisuras en pavimentos conformadas por capas estabilizadas
químicamente o de concreto, suelen presentarse combinadas con fisuras transversales.
v. Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o bordillos, que
provocan un debilitamiento del pavimento en correspondencia con el borde. Estas,
asociadas a las cargas del tránsito, ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.
Fisura longitudinal

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) :


B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
- Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición satisfactoria.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
- Fisuras sin sellar, ancho promedio < 6 mm y con ramificaciones finas erráticas.
- Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras erráticas.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
- Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras erráticas,
moderadas a severas, próximas a la misma, con tendencia a formar una malla.
Medición: Se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada fisura debe
registrarse después de su identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad
en toda su extensión, cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad, debe
ser observada en la sección o muestra.
Fisura transversal
Fisura transversal

Fracturación de longitud variable que se extiende a través de la superficie del


pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje de la carretera.
Puede afectar todo el ancho del carril como limitarse a los 0.60 m próximos al borde del
pavimento.
Posibles causas:
i. Contracción de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad, debido a un exceso de
filler, envejecimiento asfáltico, etc. Particularmente ante la baja temperatura y
gradientes térmicos importantes.
ii. Reflexión de grietas en la capa subyacente, incluyendo pavimentos de concreto, con
excepción de la reflexión de sus juntas.
iii. Defectuosa ejecución de las juntas transversales de construcción de las capas
asfálticas de superficie.
Fisura transversal

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto):


B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
- Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición satisfactoria.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
- Fisuras sin sellar, ancho promedio < 6 mm con ramificaciones finas erráticas
- Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras erráticas.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
- Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras erráticas,
moderadas a severas, próximas a la misma, con tendencia a formar una malla.
Medición: Se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada fisura debe
registrarse después de su identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad
en toda su extensión, cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad debe
ser registrada separadamente. Se totalizan los metros lineales observados en la sección.
Fisuras piel de cocodrilo
Fisuras piel de cocodrilo

Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares de ángulos


agudos, generalmente con un diámetro promedio menor a 30 cm. El fisuramiento
empieza en la parte inferior de las capas asfálticas, donde las tensiones y deformaciones
por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el pavimento es solicitado por una carga.
Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras
longitudinales paralelas; luego por efecto de la repetición de cargas, evolucionan
interconectándose y formando una malla cerrada, que asemeja el cuero de un cocodrilo.
Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como las huellas de
canalización. Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento será acompañado por
ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentará en
primera estancia, en las huellas de canalización exteriores. En su etapa final, el
agrietamiento se transforma en bache. La misma sección del pavimento presentara
fisuras y grietas de cocodrilo, ahuellamiento y baches.
Posibles causas: Fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas
repetidas del tránsito. Por lo general, indican que el pavimento perdió capacidad
estructural para soportar las cargas de tránsito, llegando al fin de su vida útil. El ligante
por lo general ha envejecido y ha perdido la flexibilidad.
Fisuras piel de cocodrilo

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto):


B (Bajo) Fisuras muy finas, menores de 2 mm de ancho, paralelas, con escasa
interconexión, dando origen a polígonos de cierta longitud; los bordes de las fisuras no
presentan despostillamiento.
M (Mediano) Fisuras finas a moderadas, ancho < 5 mm, interconectadas, formando
polígonos pequeños y angulosos, que pueden presentar un moderado despostillamiento
en correspondencia con las intersecciones.
A (Alto) La red de fisuras ha progresado de manera de constituir una malla cerrada de
pequeños polígonos bien definidos, con despostillamientos de severidad moderada a
alta, a lo largo de sus bordes; algunas de estas piezas pueden tener movimientos al ser
sometidas al tránsito y/o pueden haber sido removidas por el mismo formando baches.
Medición: se miden en metros cuadrados de superficie afectada. Pueden existir dentro
de una misma área fallada dos o hasta tres niveles de severidad. Si estas porciones
pueden ser distinguidas fácilmente, una de otra, se miden y registran separadamente;
en caso opuesto, la totalidad del área se califica con la mayor severidad observada.
Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente rectangulares, de
diámetro promedio mayor de 30 cm, con un área variable de 0.10 a 9.0 m². La fisura en
bloque se presenta normalmente en un gran área del pavimento y algunas veces
ocurren solamente en las áreas no afectadas por el tráfico.
Posibles causas: Son causadas principalmente por la contracción de las mezclas
asfálticas debido a las variaciones diarias de temperatura. También suelen ocurrir en
pavimentos bituminosos colocados sobre bases granulares estabilizadas o mejoradas con
cemento portland, que se producen a raíz de la contracción eventual de la capa
estabilizada, que se reflejan en la superficie del pavimento. A menudo es difícil constatar
si las fisuras y grietas son debido a contracciones producidas en la capa de rodadura o
en la base y sub-base. La ausencia de tráfico tiende a acelerar la formación de estas
grietas de contracción. También se debe a cambios de volumen del agregado fino de las
mezclas asfálticas con un ligante de penetración baja. Por lo general, el origen de estas
fisuras no está asociado a las cargas de tráfico; sin embargo, dichas cargas incrementan
la severidad de las fisuras. La presencia de fisuras en bloques generalmente es indicativa
de que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto):
B (Bajo) Existen algunas de las siguientes condiciones:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio 2 mm, con presencia de despostillamiento menor.
- Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condiciones satisfactorias
que no permiten la filtración de agua.
M (Mediano) Existen algunas de las siguientes condiciones
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 2 y 5 mm.
- Fisuras sin sellar de ancho promedio < 5 mm con despostillamiento menor.
- Fisura sellada de cualquier ancho con material de sello en condiciones insatisfactorias.
A (Alto) Existen algunas de las siguientes condiciones:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 5 mm.
- Fisuras con presencia de despostillamientos severos.
Medición: Se miden en metros cuadrados de superficie afectada. Normalmente ocurre a
un nivel de severidad en una sección del pavimento, pero cuando se observe diferentes
niveles de severidad se miden y registran separadamente, en caso que no se puedan
diferenciar, la totalidad del área se califica con la mayor severidad observada.
Fisura parabólica
Fisura parabólica

Son fisuras en forma de media luna (o más precisamente de cuarto creciente) que
apuntan en la dirección de las fuerzas de tracción de las ruedas sobre el pavimento. Las
fisuras en arco no necesariamente apuntan en el sentido del tránsito. Por ejemplo, si se
frena el vehículo cuesta abajo, la dirección de la fisuras está cuesta arriba.
Posibles causas: Se producen cuando los efectos de frenado o giro de las ruedas de
los vehículos provocan un resbalamiento y deformación de la superficie de pavimento.
Esto ocurre generalmente cuando se combinan una mezcla asfáltica de baja estabilidad
y una deficiente adherencia entre la superficie y la siguiente capa de la estructura del
pavimento. La falta de riego de liga, un exceso de ligante o la presencia de polvo
durante la ejecución de los riegos, son factores que con frecuencia conducen a tales
fallas. Asimismo, espesores de carpeta muy reducidos sobre superficies pulidas,
especialmente sobre pavimentos de concreto, suelen ser causas primarias en muchos
casos. La causa también puede ser un contenido alto de arena en la mezcla, sea arena
de río o finos triturados.
Fisura parabólica

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto):


B (Bajo) Las fisuras son de ancho promedio inferior a 3 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Las fisuras son de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
- El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas por las piezas que se
encuentran bien ligadas y firmes aún.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras de ancho promedio mayor de 6 mm.
- El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas en trozos fácilmente
removibles o que han desaparecido casi completamente.
Medición: El área asociada con una determinada "fisura de arco" se mide en metros
cuadrados, calificándolo de acuerdo con el máximo nivel de severidad observado en
dicha área. Se totalizan los metros cuadrados afectados en la sección o muestra,
separadamente según el nivel de severidad.
Fisuras en media luna
Fisuras en media luna

Se presentan en forma parabólica en los extremos de la calzada. Se


asocian a movimientos del pavimento, con hundimientos o separaciones.
Posibles causas: Este tipo de falla puede ocasionarse por diferentes causales:
- Falla lateral del talud de terraplén
- Falta de calce del pavimento con banquinas o cordones
- Presencia de árboles cercanos al borde del paviento
- Consolidación de rellenos en obras de contención
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto):
B (Bajo): Fisuras de ancho promedio inferior a 3 mm, sin ramificaciones ni
hundimientos o movimientos asociados del pavimento.
M (Mediano): Fisuras de ancho promedio entre 3 y 6 mm, con o sin ramificaciones
finas erráticas y/o con leves movimientos asociados del pavimento.
A (Alto): Fisuras de ancho > 6 mm, ramificaciones erráticas con tendencia a formar
malla y/o con movimientos asociados del pavimento de magnitud media o severa.
Medición: La corrugación se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su
severidad, el área total afectada en la muestra o sección.
Fisuras por reflexión de juntas
Fisuras por reflexión de juntas

Se presentan sólo en pavimentos mixtos constituidos por una superficie asfáltica sobre
un pavimento de concreto con juntas. Consiste en la propagación ascendente hacia la
superficie asfáltica, de las juntas del pavimento de concreto. Como consecuencia, por
efecto de la reflexión, se observan en la superficie fisuras longitudinales y/o
transversales que tienden a reproducir las juntas longitudinales y transversales de las
losas inferiores.
Posibles causas: Son causadas principalmente por el movimiento de las losas de
concreto, como resultado de cambios de temperaturas o cambios en los contenidos de
humedad. Las grietas por reflexión se propagan dentro de la capa asfáltica, como
consecuencia directa de una concentración de tensiones; así mismo, si por la aplicación
de las cargas de tránsito las losas experimentan deflexiones verticales importantes en
las juntas, la reflexión se produce con mayor rapidez. El tránsito puede producir la
rotura de la capa asfáltica en la proximidad de las fisuras reflejadas, resultando en
peladuras y eventualmente baches.
Fisuras por reflexión de juntas

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto):


B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 5 mm sin descascaramiento o
despostillamiento de sus bordes.
- Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condición satisfactoria;
no provocan golpeteo cuando se circula en vehículo sobre el pavimento.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 5 y 15 mm.
- Fisuras sin sellar, < 5 mm de ancho y/o selladas de cualquier ancho, despostillamiento
leve de sus bordes y/o rodeadas por fisuras erráticas leves muy próximas.
- La fisura provoca un golpeteo al vehículo cuando circula sobre el pavimento.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisura, sellada o no, rodeada por un agrietamiento superficial moderado o severo, o
que evidencie rotura y desprendimiento de materia asfáltico en sus proximidades.
- Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor a 15 mm.
- La fisura provoca un severo golpeteo en el vehículo cuando circula sobre el pavimento.
Medición: Las fisuras por reflexión de juntas se miden en metros lineales. La longitud y
nivel de severidad de cada fisura se registra separadamente; se totalizan los metros
lineales registrados para cada nivel de severidad en la sección.
Ahuellamiento
Ahuellamiento

Depresión longitudinal continúa a lo largo del rodamiento del tránsito, de longitud


mínima de 6 m.
Posibles causas: Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen a deformaciones
permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante. Cuando el
radio de influencia de la zona ahuellada es pequeño, las deformaciones ocurren en las
capas superiores del pavimento; cuando el radio de influencia es amplio, las
deformaciones ocurren en la subrasante. Las deformaciones resultan de una
compactación o movimiento lateral de los materiales (fluencia plástica o punzonamiento
por corte), por efecto de tránsito. El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural
del pavimento o una deficiente estabilidad del sistema subrasante-pavimento.
En algunos casos se hace más evidente cuando la mezcla asfáltica se desplaza
formando un cordón a cada lado del área deprimida. Las causas posibles incluyen:
i. Capas estructurales pobremente compactadas.
ii. Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, por la presión del agua o saturación.
iii. Mezcla asfáltica inestable
iv. Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
v. Espesores deficientes de las capas del pavimento (baja capacidad estructural).
vi. Técnica de construcción pobre, bajo control de calidad.
vii. Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.
viii. Acción del tránsito (sobrecargas, altos volúmenes de tránsito pesado, tráfico lento).
ix. Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
x. Exceso de ligantes de riegos.
Ahuellamiento

Niveles de severidad: La severidad del ahuellamiento se determina en función de la


profundidad de la huella, midiendo ésta con una regla de 1.20 m de longitud colocada
transversalmente al eje de la carretera; la medición se efectúa donde la profundidad es
mayor, promediando los resultados obtenidos a intervalos de 3 m a lo largo de la huella.
Se identifican tres niveles de severidad:
B (Bajo) La profundidad promedio es menor de 10 mm.
M (Mediano) La profundidad promedio es entre 10 y 25 mm.
A (Alto) La profundidad promedio es mayor de 25 mm.

Medición: Se miden en metros cuadrados del área afectada, registrados para cada
nivel de severidad en la sección.
Ondulaciones
Ondulaciones

Serie de ondeos o corrugaciones, constituidos por crestas y depresiones, perpendiculares


a la dirección del tránsito, que se suceden muy próximas unos de otros, a intervalos
regulares, en general menor de 1 m entre ellas, a lo largo del pavimento.
Posibles causas: Este tipo de falla es ocasionado por la acción del tránsito sobre las
capas superficiales (carpeta o base del pavimento).
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto):
B (Bajo) La corrugación causa cierta vibración en el vehículo, sin generar incomodidad.
M (Mediano) La corrugación causa una significativa vibración en el vehículo, que
genera cierta incomodidad.
A (Alto) Las ondulaciones causan una vibración excesiva y continua en el vehículo, que
genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la circulación de vehículos, siendo
necesaria una reducción en la velocidad por seguridad.
Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el
área total afectada en la muestra o sección.
Desplazamientos de borde
Desplazamientos de borde

Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total afectada
en la muestra o sección
Hundimientos, baches
Hundimientos, baches

Son deformaciones que tienen la forma de un cuenco y que pueden evolucionar hasta
destruir un sector del pavimento por hundimiento y/o desprendimeientos que abarcan
áreas importantes.
Posibles causas:
- Zonas débiles de la subrasante o de capas del terraplén, por materiales y/o
compactación deficientes
- Deficiencias de drenaje que afectan a capas granulares
- Carencia de espesores de las capas del pavimento
- Mezclas asfálticas mal dosificadas o con compactación insuficiente
- Retención de agua en zonas fisuradas, especialmente con piel de cocodrilo
- Tránsito pesado excesivo respecto del considerado en el proyecto(baja capacidad
estructural)
Hundimientos, baches

Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto):


B (Bajo): Profundidad (hundimiento) o desprendimiento (bache manifiesto)< 25 mm,
baja afectación.
M (Mediano): Profundidad (hundimiento) o desprendimiento (bache manifiesto) entre
25 y 50 mm, genera incomodidad debiendo reducirse la velocidad, y puede dejar
expuesta la base.
A (Alto): Profundidad (hundimiento) o desprendimiento (bache manifiesto) mayor de
50 mm, genera gran incomodidad debiendo reducirse notablemente la velocidad por
seguridad, llega a afectar el estado de la base y puede derivar en destrucción del
pavimento.
Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el
área total afectada en la muestra o sección.
Levantamientos generalizados

Levantamiento por subrasante expansiva Levantamiento por acción de la helada


Levantamientos generalizados

Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total afectada en la
muestra o sección
Abultamientos y ampollas
Abultamientos y ampollas

Hinchamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento.


Posibles causas: Son causadas por la expansión de los suelos de subrasante del tipo
expansivo o por presiones de vapor de agua confinada entre el pavimento y la base
debido a que la emulsión del riego de liga no ha evaporado o cortado al momento de
extender la mezcla superior. En muchos casos pueden estar acompañadas por el
fisuramiento de la superficie.
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto):
B (Bajo) Baja incidencia en el confort de manejo, apenar perceptible a la velocidad
operativa.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, obliga a disminuir la
velocidad de circulación.
A (Alto) Alta incidencia en la comodidad de manejo, condiciona la velocidad de
circulación por seguridad (el vehículo es proyectado por efecto del hinchamiento).
Medición: Se miden en metros cuadrados de la superficie afectada, registrando
separadamente, según su severidad, el área afectada en la muestra o sección.
Pérdidas de agregados
Pérdidas de agregados

Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total afectada en la muestra o sección
Descascaramiento
Descascaramiento

Medición: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total


afectada en la muestra o sección
“Ojos de Pescado”
“Ojos de Pescado”

4. MEDICIÓN: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total


afectada en la muestra o sección
Pulimento de agregados

4. MEDICIÓN: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área


total afectada en la muestra o sección
Exudación o sangrado de ligante
Exudación o sangrado de ligante

4. MEDICIÓN: Se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total


afectada en la muestra o sección
Contaminaciones en la mezcla

Se trata de un caso particular de exudación de material bituminoso, no


atribuible específicamente a un exceso de tenor de ligante y/o a un déficit
de finos.
Eventualmente, en los catálogos de deterioros se cita como causal
probable el derrame de solventes, pero no suele aludirse a
contaminaciones con solventes u otros líquidos que pueden suceder
durante la elaboración de la mezcla en la planta o en los procesos
constructivos del pavimento.
Afloramiento de agua
Afloramiento de finos
Áridos expuestos en superficie (“Cabezas duras”)

Presencia de agregados en la superficie, sin recubrimiento de mástico.


Posibles causas: - Partículas de agregados pétreos demasiado gruesos
- Presencia de agregados de origen diferente a los empleados
- Distribución granulométrica deficiente
- Segregación pétrea en el mezclado y los procesos constructivos
Niveles de severidad: No se definen niveles de severidad
Medición: Se miden en metros cuadrados de la superficie afectada.
Desintegración de bordes
Desintegración de bordes
Surcos (Identación)

Raspado de objetos duros sobre la superficie, que dejan un desgaste


superficial localizado, a modo de pequeños “surcos”, generalmente en el
sentido del tránsito.
Se debe al raspado de partes de equipos pesados que inciden sobre la
calzada, a la circulación de llantas por pinchadura de neumáticos, por
accidentes o al uso de neumáticos con clavos en las rutas donde existe la
problemática de la vialidad invernal (nieve, hielo)
Sectores con bacheos (“áreas parchadas”) preexistentes
y/o con fisuras selladas
Sectores con bacheos (“áreas parchadas”) preexistentes
y/o con fisuras selladas

Se trata de áreas que han sido reparadas, como producto de tareas de conservación o
por la apertura para la instalación o el mantenimiento de conductos subterráneos de
servicios públicos. Si los trabajos no fueron bien ejecutados, constituyen una merma del
nivel de serviciabilidad.
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto):
B (Bajo): Las reparaciones se comportan satisfactoriamente, con poco o ningún efecto
sobre el tránsito y sin peligros de desestabilización de funcionalidad del pavimento
M (Mediano): Los bacheos se encuentran medianamente deteriorados, evidenciándose
los desperfectos mayormente en sus bordes. Los sellados empiezan a perder el material
bituminoso y/o comienzan a progresar las fisuras desde sus extremos
A (Alto): Parches severamente dañados, a nivel de falla, y las fisuras han perdido su
sellado y/o han progresado notoriamente a partir de éstos, debiendo volver a repararse
Medición: Los parcheos se miden en metros cuadrados y las fisuras selladas en metros
lineales, registrándose de acuerdo a su severidad
Registro manual de deterioros:
Ejemplo croquis
Registro manual de deterioros:
Ejemplo parcial de planilla
OBRA: Ruta: Sección: Tramo:
Relevamiento en: Prog.: a Prog.: Sentido:

Tipo de daño Magnitud Niveles de severidad (marcar) Observ.


Bajo Medio Alto
Fisuras (m) Aberturas < 1mm o Aberturas 1–3 mm, sin Aberturas >3 mm, sin
longitudinales selladas sello, algunas se cruzan sello, algunas se cruzan
Fisuras transversales (m) Aberturas < 1mm o Aberturas 1–3 mm, sin Aberturas >3 mm, sin
selladas sello, algunas se cruzan sello, algunas se cruzan
Piel de cocodrilo (m) Aberturas < 1mm o Aberturas 1–3 mm, sin Aberturas >3 mm, sin
selladas sello, algunas se cruzan sello, algunas se cruzan
Ahuellamientos (m2) Profundidad < 10 mm Profundidad 10 – 20 mm Profundidad > 30 mm

Ondulaciones (m2) Profundidad < 10 mm Profundidad 10 – 20 mm Profundidad > 30 mm

Baches (m2) Superficial, profundidad Profundidad 25 – 50 Profundidad > 50 mm,


< 25 mm mm, afecta a la base afecta a la base
Pérdida de (m2) Pérdidas aisladas Mayores pérdidas, Pérdidas significativas,
agregados separaciones 5 - 15 cm separaciones <5 cm
Exudación de ligante (m2) Franjas aisladas, lámina Franjas con lámina que Lámina significativa de
de espesor delgado cubre a los agregados ligante, color megro
Evaluación de pavimentos:
Métodos
En la actualidad se dispone de varios métodos de
evaluación, los cuales deben seleccionarse apropiadamente
teniendo en cuenta el tipo de análisis y su grado de precisión:
- Inspecciones visuales
- Mediciones superficiales
- Auscultación de capas con métodos no destructivos
- Auscultación de capas con métodos destructivos
- Ensayos de laboratorio
En muchos casos los resultados pueden compararse entre sí
con el propósito de confirmar las razones del deterioro o de la
falla del pavimento y, de esta manera, entender mejor el
comportamiento del mismo.
INSPECCIONES VISUALES
1.- Inspección visual inicial.
Se pretende obtener una impresión general del proyecto y definir
los límites de secciones homogéneas, en las que se tengan tipos y
niveles similares de deterioro. Se lleva a cabo caminando o
conduciendo a baja velocidad por la longitud total de la vía.
2.- Inspección visual detallada.
En lo posible, se escruta todo el camino a pie. Se toman notas de
las fallas en todo el ancho del pavimento y se anotan otras
observaciones (drenaje, cambios geológicos, aspectos
geométricos como pendientes y curvaturas, terraplenes). En caso
que el camino sea de gran longitud, deben definirse las secciones
uniformes de inspección visual.
Inspecciones visuales
Se reconocen cuatro modos diferentes de deterioro y éstos a su vez se
clasifican en tipos, como se muestra en el listado.
Durante la inspección visual los diferentes modos y tipos de falla del
pavimento se describen en función de su severidad, frecuencia y
localización.
Modo de deterioro Tipo de deterioro
Deformación Ahuellamiento, depresiones, abultamientos
Agrietamiento Piel de cocodrilo, en mapa, en bloque,
longitudinales, transversales
Desintegración de la Baches, desmoronamiento, parches, rotura de
superficie bordes
Lisura de la textura superficial Exudación, pulimento
Evaluación de pavimentos:
Métodos
- Inspecciones visuales
- Mediciones superficiales
- Auscultación de capas con métodos no destructivos
- Auscultación de capas con métodos destructivos
- Ensayos de laboratorio
MEDICIONES SUPERFICIALES
Se trata de medidas sencillas que se toman en en la
superficie del pavimento; en el caso de las relacionadas con la
evaluación del estado superficial, merecen citarse las medidas
para determinar:
- Profundidad de ahuellamientos
- Longitud y separación de fisuras
- Áreas (de fisuras, de deformaciones, de desprendimientos)
- Medición de fricción superficial
- Medición de rugosidad
Métodos automatizados de
inspección visual
Los métodos automatizados emplean un vehículo equipado
con cámaras que filman la superficie del pavimento a medida
que se desplazan, generando una película que se interpreta
visualmente o con ayuda de un programa de cómputo.
Hay distintos sistemas, por ejemplo: Gherpo, Pasco y Evasiva

Sistema Gherpo
Detalle de pavimento
con el Sistema Evasiva
ÍNDICES DE CONDICION DEL PAVIMENTO

Se han definido experimentalmente unos índices que


ponderan la gravedad y la extensión de las diferentes fallas
encontradas en el sector evaluado, mediante los cuales se
establece la condición superficial del pavimento, a través de
un valor numérico.
Por ejemplo, el PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI), de la
ASTM, califica con un “0” a una condición “MUY POBRE” y
con un “100” a una condición EXCELENTE.
Otro método muy usado en Europa es el INDICE DE
DÉGRADATION DE SURFACE (Is), del LCPC francés, que
califica con un máximo de “7” a una condición “MUY POBRE”
y con un mínimo de “1” a una condición EXCELENTE
EVALUACIÓN DE LA
FUNCIONALIDAD DEL PAVIMENTO

Las características superficiales del pavimento que más


afectan la comodidad, la seguridad y los costos de los usuarios
son:
REGULARIDAD SUPERFICIAL : perfiles longitudinales y
transversales
FRICCIÓN O RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
TEXTURA
Conceptos de rugosidad y
fricción
Las características superficiales relacionadas con el confort
y la seguridad de conducción se clasifican como:

 Megatextura (“rugosidad”):
longitud de onda 0.5 – 50 cm
amplitud de onda 0.5 - 50 cm

 Regularidad Superficial
longitud de onda 0.5 - 50 m
Conceptos de rugosidad y
fricción
ÍNDICE INTERNACIONAL DE
RUGOSIDAD
La medida internacional de referencia para la regularidad
superficial del perfil longitudinal es el “International
Roughness Index” (IRI), el cual se define como la relación
entre el movimiento acumulado de la suspensión de un
modelo matemático denominado “Cuarto de carro” (cuya
respuesta es similar a la de un automóvil) que circula a
80km/h y la distancia recorrida.
El IRI se expresa en m/km, mm/m o pulgadas/milla
Un IRI = 0 representa una superficie totalmente lisa y su
valor aumenta con las irregularidades del perfil
Modelo de cuarto de carro
ÍNDICES Y MEDIDAS DE LA REGULARIDAD

Clase I: Perfiles de precisión

Clase II: Otros métodos perfilométricos

Clase III: Estimaciones del IRI por ecuaciones de correlación

Clase IV: Evaluaciones subjetivas y medidas sin calibración


CLASE I –PERFILES DE PRECISIÓN

El perfil longitudinal de la huella de circulación es medido


manualmente mediante:

- Mira y nivel
- Viga del TRL
- Face Dipstick
- Otros dispositivos similares de alta precisión

Estos equipos brindan los más altos niveles de precisión y


repetibilidad
Face Dipstick
CLASE II –OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS

Son perfilómetros de contacto o no contacto, que han sido


calibrados en secciones cuyo perfil ha sido determinado por un
sistema de la Clase I:

- APL francés
- Road Surface Profiler (RSP)
- Video Láser Road Surface Tester (RST)
- Automatic Road Analyser (ARAN)
Perfilómetro Láser

APL
CLASE III – ESTIMACIONES DEL IRI
POR ECUACIONES DE CORRELACIÓN

Se realizan con rugosímetros tipo respuesta (RTRRMS), como el


Mays Ride Meter, el lBI del TRL, perfilógrafos y el MERLIN
Estos equipos deben ser calibrados en secciones cuyos perfiles
hayan sido determinados a partir de sistemas de Clases I o II

“Merlin”
Rugosímetros tipo
“Respuesta”

Perfilómetro
“California”
CLASE IV –EVALUACIONES SUBJETIVAS Y
MEDIDAS SIN CALIBRACIÓN

Emplean evaluaciones subjetivas de la superficie al circular sobre


ella o por inspección visual, que son correlacionadas de manera
aproximada con el IRI
Rango de Rugosidad (m/Km) Calificación

0-2 EXCELENTE

2 - 3.5 BUENO

3.5 - 5.0 REGULAR

> 5.0 MALO

ISP = 5*e-0.18*IRI (Paterson)

Relación entre IRI e Indice de Serviciabilidad Presente


Regularidad Superficial: Perfiles
transversales

Regla

Perfilógrafos transversales Equipos multifunción


RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
(Fricción superficial)

Es la capacidad que tiene el pavimento de

proporcionar una fricción adecuada en la interfaz

neumático calzada de rodamiento para obtener

condiciones de frenado adecuada aún en

superficies húmedas.
Resistencia al deslizamiento
Características de la Fricción
- La fricción suele ser suficiente cuando la superficie está
seca
- En un pavimento húmedo, el agua actúa como lubricante
que reduce el contacto directo neumático–superficie
- Si la película de agua llega a ser muy espesa o la velocidad
del vehículo muy alta, los neumáticos pueden perder
contacto con la superficie, creándose el fenómeno conocido
como hidroplaneo
Resistencia al deslizamiento
Componentes de la fricción

Las dos componentes de la fricción se denominan “adhesión” e


“histéresis”
— La adhesión es el resultado de fuerzas moleculares en la
interfaz neumático–pavimento, cuya magnitud depende de la
naturaleza de los dos materiales y de la fuerza normal entre ellos
— La histéresis es función de la pérdida de energía en el
caucho del neumático a medida que éste es deformado por las
asperezas de la textura superficial del pavimento
Coeficiente de Fricción
La fuerza efectiva de resistencia al
deslizamiento es la suma de las dos
componentes que, dividida por la
carga vertical (P), da como resultado
el coeficiente de fricción (μ)

μ= F/P = (Fa + Fh)/P

La adhesión es el factor dominante


en superficie seca.
La histéresis es la componente más
importante en condición húmeda
Factores del pavimento que inciden
en la Resistencia al Deslizamiento
Los dos principales factores de la superficie del pavimento que
suministran resistencia al deslizamiento son la microtextura y la
macrotextura
La microtextura es proporcionada por las pequeñas
asperezas superficiales y afecta el nivel de fricción en el área de
contacto neumático–pavimento
La macrotextura es suministrada por las asperezas mayores
y proporciona canales de escape para el agua superficial en la
zona de contacto
Factores del pavimento que inciden
en la Resistencia al Deslizamiento

 Microtextura: longitud de onda 0 - 0.5 mm


amplitud de onda 0.01 - 0.5 mm

 Macrotextura: longitud de onda 0.5 - 50 mm


amplitud de onda 0.01 - 20 mm
Factores del pavimento que inciden
en la Resistencia al Deslizamiento
Incidencia de la velocidad en la
Resistencia al Deslizamiento

UID-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial, Facultad de Ingeniería de la UNLP


Resistencia al deslizamiento
Agregados pétreos con:
Microtextura áspera y no pulimentables

Vacíos de la mezcla asfáltica adecuados

Macrotextura gruesa
MEDIDAS DE LA RESISTENCIA
AL DESLIZAMIENTO

MEDIDA DIRECTA: Coeficientes de fricción

MEDIDA INDIRECTA A TRAVÉS DE LA TEXTURA SUPERFICIAL:


Medición de la macrotextura
LOCKED –WHEEL SKID TRAILER

Rueda bloqueada que se desliza a lo largo de la superficie


para medir la fricción
GRIP TESTER

Mide un coeficiente de fricción resultante de la relación


entre una fuerza horizontal (roce; rueda parcialmente
bloqueada, se va variando el bloqueo para medir diferentes
rangos de fricción) y una fuerza vertical (peso del equipo)
SCRIM

Equipo de rueda oblicua, usa una rueda de giro libre, que se


somete a un chorro de agua por delante, para determinar las
propiedades friccionales del pavimento,
PÉNDULO DE FRICCIÓN TRL

Péndulo con una zapata que roza el pavimento húmedo para


medir la fricción.
MEDIDAS DE LA RESISTENCIA
AL DESLIZAMIENTO

MEDIDA DIRECTA: Coeficientes de fricción

MEDIDA INDIRECTA A TRAVÉS DE LA TEXTURA SUPERFICIAL:


Medición de la macrotextura
PARCHE O MANCHA DE ARENA
Perfilómetros láser

Dispositivos láser. Pueden ser adaptados en la parte


frontal de un vehículo, que emite un rayo hacia la
superficie del pavimento; o un medidor portátil con un
sensor láser
MEDIDAS TOPOMÉTRICAS

Una fuente de luz proyecta un haz de bandas sobre la


superficie del pavimento y una cámara CCD toma una
fotografía de la superficie. Se obtiene información
tridimensional del pavimento, que es procesada por un
software especializado
ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL(IFI)

El IFI es un parámetro mediante el cual se expresan las


propiedades de fricción de la superficie de un pavimento, en
valores que resultan independientes del equipo de medida
utilizado
IFI = ( F60, Sp)
F60=constante de fricción a 60km/h, depende de la
fricción y la macrotextura)
Sp=constante de referencia de velocidad (depende
de la macrotextura)
ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL(IFI)

Determinación de Sp
Sp = a + b*Tx
Tx=medida de la macrotextura
a,b=constantes que dependen del equipo para macrotextura

Determinación de F60
F60 = A + B*FR60
FR60 = FRS*e (S-60)/Sp (Fricción de referencia a 60km/h)
FRS es lo que mide el equipo. S depende del equipo, por
ejemplo en el SCRIM es el producto de la velocidad y el ángulo
de inclinación de la rueda; A y B son constantes que dependen
del equipo
IFI: Ejemplo de aplicación

MEDIDA FRICCIÓN TEXTURA


EQUIPO UTILIZADO SCRIM CÍRCULO ARENA
REFRENCIA (AIPCR) C6E A8
VELOCIDAD OPERACIÓN 50 km/h
VALOR OBTENIDO 0.65 1.0 mm
A 0.0319
B 0.8734
ÁNGULO DERIVA 20º
a 11.5981
b 113.63246
IFI: Ejemplo de aplicación

Determinación de Sp
Sp = -11.5981 + 113.63246*1 = 102 km/h

Determinación de F60
S = 50*sen 20º = 17.1 km/h
FR60 = 0.65*e(17.1-60)/102= 0.43
F60 = 0.0319 + 0.8734*0.43 = 0.41

Expresión del IFI: (0.41, 102)


Evaluación de pavimentos:
Métodos
- Inspecciones visuales
- Mediciones superficiales
- Auscultación de capas con métodos no destructivos
- Auscultación de capas con métodos destructivos
- Ensayos de laboratorio
AUSCULTACION DE CAPAS CON
MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS
Se trata de efectuar medidas de deflexiones desde la superficie
para determinar la capacidad estructural de un sector de pavimento.
Cuando la carga de la rueda de un vehículo en movimiento se aplica sobre la
superficie del pavimento se presenta una deflexión, que es la respuesta
elástica que experimenta un pavimento al paso de una carga. La magnitud y
la forma de la cuenca de deformación producida, que son función tanto del
tipo y estado del pavimento, como del método y del equipo de medida
permiten evaluar la respuesta de un pavimento bajo carga.
Auscultación con métodos
no destructivos
Entre los sistemas de medida de deflexiones ampliamente
usados, están:
- La Viga Benkelman y otros deflectógrafos

- Los deflectómetros de impacto

Deflectógrafos: Se miden las deflexiones que provoca una carga


normalizada de un camión en su eje trasero. Las medidas se hacen
bajo la carga para medir la máxima deflexión y a una distancia de la
misma para determinar el radio de curvatura. También se miden las
deformaciones recuperables una vez alejado el camión
Viga Benkelman
Viga Benkelman
126
Viga Benkelman
Si la viga es doble, se toman las lecturas de la
deflexión central y a 25cm
EVALUACION ESTRUCTURAL
Regla Benkelman

Desplaz = Lf-Li
2 . Long Long
Def = 2 Deplaz

128
DEFLECTÓGRAFO LACROIX
CURVIÁMETRO
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA
VIBRATORIA SINUSOIDAL

Dynaflect
Auscultación con métodos
no destructivos
Entre los sistemas de medida de deflexiones ampliamente
usados, están:
- La Viga Benkelman y otros deflectógrafos

- Los deflectómetros de impacto

Deflectómetros de impacto (Falling Weight Deflectometers, FWD):


Equipos que entregan al pavimento una carga de impulso transitorio.
El pavimento responde deformándose (cuenco de deflexión),
tomándose las medidas con sensores espaciados, las cuales son
registradas automáticamente
Deflectómetros de impacto
Basados en las deflexiones que produce la caída libre de una
masa sobre la superficie.
En este método se requiere un impulso dinámico para simular
el efecto de una rueda en movimiento.
A distancias fijas, desde un punto sobre el cual se aplica la
carga, se miden de manera simultánea las deflexiones, lo cual
permite establecer la superficie de la deformación y la cuenca
de deflexiones.
Las medidas de deflexiones pueden emplearse en diferentes
métodos de diseño, como se trata en la sección "Métodos
basados en las deflexiones".
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA POR
IMPACTO

FWD Dynatest Light FWD Dynatest

Carl Bro FWD


FWD
RETROCÁLCULO

Evaluación analítica con la cual se busca la coincidencia entre el


cuenco de deflexión producido en el pavimento por el equipo y el
calculado mediante la aplicación de la teoría elástica

136
Ejemplo proceso iterativo retrocálculo

137
CÁLCULO DEL MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE A
PARTIR DE LAS DEFLEXIONES FWD
Hay diferentes estimaciones del MR de la subrasante, aquí se da una de ellas:

Para que valgan las ecuaciones, debe cumplirse que la deflexión dr haya
sido tomada a una distancia mínima del centro de carga r>0,7.ae , siendo:

El módulo efectivo del pavimento


(Ep) se determina por retrocálculo:

138
Auscultación de capas con
métodos destructivos
Se efectúa algún tipo de intervención que deriva en la
rotura de parte del pavimento o la extracción de alguna porción
del mismo:
- Extracción de “panes” de capas superficiales
- Calicatas
- Calado de testigos o núcleos
- Perforaciones para uso de penetrómetros
Los objetivos son:
- Determinar espesores de la estructura del pavimento
- Ejecución de ensayos in situ
- Toma de muestras de materiales para ensayos de laboratorio
EVALUACION ESTRUCTURAL
Calicatas

143
145
EVALUACION ESTRUCTURAL
Sondeos para tomas de muestras de suelo

146
SUBRASANTE

147
EVALUACION ESTRUCTURAL
Empleo de calicatas, sondeos y ensayos en laboratorio

Los análisis destructivos, que permiten determinar la


capacidad estructural de un pavimento existente mediante
el empleo de diversas técnicas aisladas o combinadas.
Con calicatas, toma de muestras de cada capa, ejecución
del DCP y demás características de las capas, se pueden
hallar los módulos resilientes o VSR individuales de cada
capa.
Si se decide emplear un método empírico, como podría
ser el caso del AASHTO93, con los resultados de las
capas individuales podría determinarse el coeficiente de
aporte estructural efectivo de cada una.
148

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