¿CÓMO FUNCIONAN LOS TRENES?

BLOQUEOS PRIMITIVOS

En la entrada anterior, dejamos el asunto en que ya habíamos puesto una serie de vías,
unas cuantas estaciones y teníamos los trenes. Como dijimos, para coordinar la
circulación, tenemos que establecer una serie de reglas que hagan que nuestros trenes se
desplacen de un lado al otro, transportando personas y cosas, de forma regular, y sobre
todo, segura. La seguridad es una de las máximas del ferrocarril. De esa necesidad surgen
los reglamentos de circulación, y asociados a ellos, las señales.

Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar y por eso debemos garantizar
que siempre podamos parar un tren. Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo
de la historia. Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el freno iba servido
por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban en distintos vagones y, a las órdenes
del maquinista, apretaban o aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o
detener el tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero con el freno de
vacío, y luego con el de aire comprimido, mucho más eficaz. En el primero, el
"desenfrenamiento" del tren se producía provocando un vacío en una tubería que recorre
todo el tren y que va conectada a unos cilindros. Y en el freno de aire comprimido viene a
ser más o menos lo mismo, pero al revés. Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay
presión en la tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación.

Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemos garantizar que podamos
detenerlo sin provocar accidentes. Y una de esas formas, es asegurarnos de que no hay
otro tren cerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de "bloqueo".

El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulación de un tren en un tramo de

vía, evitando que puedan acceder a él otros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la vía.
Cuando el tren sale de ese tramo de vía, la "desbloqueamos". Y hay muchas formas de
hacerlo.

Régimen de lanzadera

El más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vez que haya salido, no
pueda circular otro hasta que ese tren no haya vuelto. Es lo que se llama el régimen de
lanzadera. Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no personalizar).
Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En el momento en que el tren sale de "A",
consideramos que la vía está bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia "B".
¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llega un momento en que esta
forma de circular no es eficaz. Imaginad que para ir desde la estación "A" hasta la
estación "F", tuviéramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren y coger la
lanzadera "B-C", y así, sucesivamente hasta "F". Y lo mismo con las mercancías. No es
funcional. O supongamos que el tren puede recorrer toda la línea de "A" a "F". En este
caso sólo habría un tren en toda la línea, lo cual, tampoco es operativo.

Bloqueo por bastón piloto (BBP)

La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastón piloto. En lugar de tener
un tren que va y viene entre dos estaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene,
de tal forma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerla entera. En este
tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno de los trayectos entre estaciones. Es decir,
tendríamos un testigo "A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y así con todos los trayectos que
tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque, en un inicio, se trataba de un
bastón de madera con el nombre del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del
transporte hay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estación le entregaba el bastón
piloto al maquinista del tren, y sólo éste estaba autorizado a salir de la estación hacia el
trayecto. Cuando llegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Jefe de Estación de "B",
que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salir hacia "A".

Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe del Jefe de Estación el bastón
piloto "A-B". En ese momento, el maquinista puede emprender la marcha hacia "B".
Mientras está en el trayecto, a "B" llega el tren 2 procedente de "D" con destino "A". Pero
como la estación "B" no tiene el bastón "A-B", el tren 2 no puede seguir su camino y se
detiene en "B". Una vez que el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastón "A-B"
al Jefe de Estación, y éste, se lo entrega al maquinista del tren 2, que, en ese momento,
puede salir hacia "A".

De esta forma, sólo tenemos un tren en cada trayecto. Pero esto sigue siendo ineficaz,
puesto que hasta que el bastón no vuelva a la estación, no podemos expedir otro tren. Así
que se modificó el sistema para que un Jefe de Estación pudiera expedir varios trenes en
un mismo sentido, siempre que él estuviera en posesión del bastón piloto.

Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3 y el 5 a las 10:00, 10:05 y
10:10 respectivamente. Y la duración del trayecto es de 10 minutos. Es decir, que los
trenes 1, 3 y 5 llegarán a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20.

De la estación "B" salen dos trenes, el 2 y el 4, con destino "A". El 2 sale a las 10:21 y el 4
a las 10:30.

El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las 10:00. A las 10:05 se la
da al tren 3, y a las 10:10 le hace entrega del bastón piloto al maquinista del tren 5 y le
da la orden de marchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Pero el tren 5
ha sufrido una avería y se está retrasando. En la estación "B", el tren 2 está esperando la
hora de salida, pero llegan las 10:21 y el Jefe de "B" aún no tiene el bastón piloto, que
tendría que haber llegado en el tren 5. Por fin, a las 10:25, hace su entrada en "B" el tren
5. El maquinista le entrega al Jefe de "B" el bastón piloto le da la orden de salir al tren 2 a
las 10:25. A las 10:30 le entrega el bastón al maquinista del tren 4 que sale hacia "A" y
llega allí a las 10:40.

En total, la vía ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las 10:25. Sólo podían circular
los trenes que hubiera expedido la estación "A", que era quien tenía el bastón piloto. A las
10:25 se desbloquea la vía, pero inmediatamente se vuelve a bloquear para que circulen
los trenes 2 y 4. Finalmente, la vía queda liberada a las 10:40 que es cuando el bastón
piloto vuelve a estar en manos de uno de los Jefes de Estación.

Bloqueo Telegráfico

El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas" tecnologías pueden

aportar algo de seguridad a este sistema un tanto precario. Digo nuevas porque, como
sabéis, el telégrafo es un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podría usar
ese modernísimo invento que era el telégrafo para poner en comunicación las estaciones y
que, de esta forma, los Jefes de Estación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular
los trenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías los cables necesarios, y se
instalan en las estaciones los telégrafos. Hay que decir que éstos no son como los que se
usaban para los telegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñados para la
explotación ferroviaria. Así, nace el Bloqueo Telegráfico. Los Jefes de Estación se
intercambian mensajes para ponerse de acuerdo en la expedición de trenes desde una u
otra estación, bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el tren que
circulaba ha llegado a la estación.

Cómo no, otro ejemplo:

De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3 y 5 hacia "B" a las 10:00, 10:20 y 10:35. Y de "B"
tiene que salir el tren 2 hacia "A" a las 10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de
la expedición del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. Así, el tren 1 sale de "A" a las 10:00.
A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B" transmite el mensaje de que el tren 1 ha
llegado y solicita permiso para expedir el tren 2. El Jefe de "A" se lo autoriza y el tren 2
sale de "B" a las 10:11. A las 10:20, el tren 3 tendría que salir de "A", pero el tren 2 aún
no ha llegado. La vía está bloqueada. Finalmente el tren 2 llega a "A" a las 10:21. "A" le
dice a "B" que el tren 2 ha llegado y solicita permiso para expedir el tren 3 y "B" se lo
autoriza. El tren 3 sale a las 10:22. A las 10:32, el tren 3 llega a "B". "B" notifica la llegada
de "A" y se desbloquea la vía. A la hora del tren 5, "A" la vuelve a bloquear por el mismo
sistema y expide el tren 5 que llega sin novedad a "B" a las 10:45, y "B" desbloquea la vía.
Bloqueo Telefónico (BT)

La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocó la desaparición del
telégrafo. Además, tenía la ventaja de que se podían usar los mismos cables. Los
telegramas que antes se enviaban las estaciones para concertar la circulación se
sustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como se trata de un sistema de
seguridad, se establece un código específico para estas comunicaciones. En España, se
llamaron "telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno o varios libros, llamados "Libro
de Bloqueo" o "Libro General de Telefonemas". Si queréis ver un ejemplo de cuáles son las
fórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés General que gestiona ADIF, podéis
echar un vistazo a su web (http://www.adif.es) donde está colgado el Reglamento General
de Circulación. Más concretamente al título IV "Bloqueo de trenes"
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf).

Con éste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto.

Éste último es un importante sistema de bloqueo puesto que, cuando fallan los que
explicaré en siguientes entradas, se recurre a éste. En ese caso, se llama (en ADIF al
menos, Bloqueo Telefónico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueo se sigue
usando de forma habitual en líneas con poco tráfico, como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-
Valencia, Huesca-Canfranc, Lérida-La Pobla de Segur, Madrid-Cáceres-Valencia de
Alcántara (a partir de Humanes)...

No os pongo un ejemplo de cómo se regula la circulación con BT, porque es idéntico al

Telegráfico.

Bloqueo Eléctrico-Manual

El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la evolución tecnológica. Se adoptó
el telégrafo como forma de comunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después
de su invención, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algo generalizado, en el
ferrocarril se empiezan a adoptar soluciones eléctricas que facilitan la explotación, y por
tanto, la vida de los ferroviarios.

Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el Bloqueo Eléctrico-Manual

(BEM). En este tipo de bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen
por señales eléctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: el llamado "de petición-
concesión de vía" y el de "toma de vía". Me explico mejor con un ejemplo, para variar.

El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar de llamar por teléfono a "A"
para transmitirle el telefonema (esos mensajes predefinidos de los que hablamos en la
anterior entrada), acciona un interruptor que tiene en su estación. En "B", el Jefe de
Estación recibe esa notificación mediante un aparato que, o bien le indica que la vía está
bloqueada, normalmente a través de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia
"A" (*). Éste es el llamado "BEM de toma de vía".

El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, y es que aquí sí que tienen

que ponerse de acuerdo los Jefes de "A" y "B". Ahora vemos cómo: el Jefe de "A" acciona
el mismo interruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la misma lucecita de antes.
Pero ahora el Jefe de "B" tiene que confirmar que ha recibido la solicitud accionando otro
interruptor. Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indica que la vía
está bloqueada para que circule el tren que tiene que expedir. Bueno, igual que antes, se
le puede encender la lucecita, o que el sistema le permita abrir las señales hacia "B" (*).

Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma eléctricamente la vía, y en el otro, se
la pide eléctricamente a "B" y "B" se la concede eléctricamente. Por eso se llama
"eléctrico". Pero se llama también "manual" porque son los Jefes de Estación los que
desbloquean la vía manualmente.

Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y eso no
es del todo verdad. Siempre tiene que haber algún tipo de comunicación entre las
estaciones para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que ahora no se
rigen por un sistema encorsetado de mensajes predefinidos ("¿Puedo expedir tren ...?";
"Expida tren ..."), sino que esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas. Pero
eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va a mandar un tren.

Bloqueo Automático

Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene más utilidad que
simplemente encender lucecitas. Empiezan a aparecer sistemas eléctricos cada vez más
complejos que garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (más adelante
hablaremos de ellos, porque además, están intrínsecamente asociados a este tipo de
bloqueo del que escribo a continuación), y uno de ellos es el Bloqueo Automático (BA).

Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, pero en el cual la liberación o
desbloqueo de la vía se hace automáticamente. ¿Y cómo es ésto posible? Pues de una
forma más o menos sencilla.

En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren. Bueno, nosotros lo sabemos,
pero los aparatos que nos bloquean la vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber
a los aparatos de bloqueo dónde está el tren? Pues vamos a verlo.

Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitos de vía" (CV), mediante los
cuales, eléctricamente, detectaremos la posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya
famoso trayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en las intersecciones
de esos tramos, y vamos a montar una serie de transformadores y de relés en cada uno
de esos tramos. Al principio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos, ponemos
el transformador y otros cachivaches eléctricos como condensadores, fusibles y demás y
los conectaremos a los carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable en
cada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril. Y ahora, ¡por Dios, no lo
hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues eso es lo que hacemos con los circuitos. Al final de
nuestro circuito, conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches como en el otro
lado. De esta forma usamos la vía como si fuera un cable. Cuando la tensión del
transformador llegue al relé, la vía estará libre, y diremos que el circuito está "libre".
Cuando haya un tren en nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y la tensión
no llegará al relé. Diremos que el circuito está "ocupado".

Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si en el trayecto entre "A" y
"B" hay trenes. Lo bueno de este sistema es que nos va a permitir meter tantos trenes
como tramos en los que hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos son lo
que llamamos "cantones". Así que ya podemos hacer que circulen más trenes más
seguidos, uno por cada cantón. Para ello, al principio de cada circuito debemos poner una
señal que, si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito está libre, sí lo
permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo o verde. En función de la distancia del
trayecto o de cuántos trenes nos interese meter (siempre que se cumplan las distancias de
frenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestro trayecto en uno o varios
cantones. En el esquema que vemos a continuación, tenemos un cantón único. En cada
cantón, sólo "cabe" un tren.

La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya veremos más adelante cómo se
sitúan en la realidad.

Hasta ahora sólo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemos especificado en ningún
momento cuántas vías tenemos entre las estaciones. Hemos dado por hecho que sólo
había una, es decir, una vía única. De momento, vamos a seguir hablando de vía única y
más adelante veremos otras soluciones.

Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en todos los tramos de vía en
los que hemos dividido nuestro trayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos,
es decir, dos señales al principio y dos al final de cada "cantón", y cada una de ellas
mirando en sentidos opuestos, de tal forma que un tren circulando de "A" a "B" se
encuentre una señal de espaldas por cada señal de frente que se encuentre.

Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y las señales. Ya casi estamos listos
para poder establecer un Bloqueo Automático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora,
y siempre que estemos en vía única, debemos establecer un sentido de circulación para el
bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueos direccionales".

Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (al contrario que en todos los
anteriores que sólo había dos): bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos los
anteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo).

Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe de Circulación de "A" accione
el interruptor, todas las señales en esa dirección autorizarán el movimiento (siempre que
su CV esté libre) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán. En ese
momento, el Jefe de "A" podrá expedir el tren hacia "B". Automáticamente, las señales del
trayecto se irán cerrando al paso del tren. Cuando llegue a "B", la vía se desbloqueará
automáticamente.

Vamos a ver qué ocurre según va avanzando el tren.

En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba de salir de "A" hacia "B".
Como vemos, la primera señal se ha puesto en rojo, para indicar que ese cantón está
ocupado. A los cantones también se les puede llamar "sección de bloqueo". En argot
ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuito de vía).

Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado el primer cantón y ha entrado
en el segundo. Como estamos en un Bloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se
vuelve a abrir. El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo veremos en
próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema de reglamentación.

¿Y qué ocurre cuando el tren llega a "B"?

Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparse y liberarse los distintos CV
por los que ha ido pasando el tren, las señales se han ido cerrando y abriendo.

Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto, éste se desbloquea
automáticamente. No necesita intervención manual como en el BEM.

Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, como son el BAU, el BAD y el
BAB. El BAU es el de vía única, el BAD es el de vía doble (en el trayecto hay dos vías y
cada una de ellas se usa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carretera
convencional), y el BAB es el Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada. Esto merece
explicación aparte.

Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varios cantones o secciones de
bloqueo.

En la siguiente imagen tenemos un BAD.

En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, es decir, que los trenes
circulan por la vía situada a su derecha en el sentido de la marcha. Como en la carretera,
vamos. Pero en España hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula por la
izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razones históricas.

Vía doble banalizada

Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circular por cualquiera de las vías
en cualquiera de los sentidos. Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. O
aplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carriles reversibles. Con ésto se
mejora en mucho la operatividad y capacidad de la línea, puesto que ante cualquier
incidencia, o incluso en casos previamente programados, podemos usar las dos vías para
hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena vía, así como no interrumpir la
circulación si ocurre algo, aunque la capacidad se vea limitada. En la mayoría de los
núcleos de cercanías está instalado este tipo de vías. Como podéis ver en la imagen, en un
BAB se trata de dos vías únicas paralelas con toda su señalización asociada. Así los trenes
pueden circular en cualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías. Este tipo de
bloqueo es el más presente en núcleos de Cercanías, pero también hay de los otros.
Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM y sus dos tipos, y hemos
aprendido lo que es un BA, y los elementos que son necesarios, como los CV y que
tenemos que tener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido el término
"cantón" y a qué hace referencia. Y también hemos visto lo que es una vía doble
banalizada.

Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. En ese sentido todos son
iguales. La única diferencia es el número de ellos que hay. Los bloqueos primitivos
(Lanzadera, BBP, B. Telegráfico y BT) así como en el BEM se llaman también bloqueos de
cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación. En BA no tiene por qué ser
así. Podemos tener uno o varios, dependiendo de la división que queramos o que
necesitemos hacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lo tanto, más
capacidad, pero esto tiene un límite, y son las distancias de frenado, aquéllas que
necesitan los trenes para detenerse de forma segura.

(*) Abrir las señales viene a ser, en lenguaje de carretera "poner el semáforo en verde".
Pero sobre el tema de señalización ya hablaremos más adelante, porque tiene miga.
BLOQUEOS MODERNOS

Aunque el BA es el más extendido, no es precisamente "moderno". El primer BA que hubo

en España data de los años 30 del siglo XX. Y aunque la tecnología que los controla sí ha
cambiado (ahora son electrónicos), los principios básicos siguen siendo los mismos.

Vamos a saltar un poco en el tiempo, porque es mejor explicar todo esto según conceptos
en lugar de cronológicamente.

Bloqueo de Liberación Automática

¿Cómo que "liberación automática"? ¿Pero no habíamos dicho que el BA ya se liberaba

automáticamente?

Sí, pero el BA tiene unos costes de mantenimiento que, en algunas líneas, no son
asumibles, debido a que tienen poco tráfico. Pensad que por cada sección de bloqueo
necesitamos, al menos, un circuito de vía, y que esos aparatos, hay que mantenerlos y
hay que reparar sus averías. Además, antes no lo hablamos, pero los CV tienen, en
función de su tecnología, distancias máximas que pueden cubrir. Éstas van desde unas
pocas decenas de metros hasta unos 3 km. Pero estas distancias también dependen de la
calidad de la vía (del tipo de balasto, del tipo de carril, de las uniones entre carriles, del
tipo de traviesa...).

Total, que así las cosas resulta que para un trayecto de unos 15 km, necesitamos un
montón de circuitos de vía (unos 10 para cantones de 1500 metros que es lo más
habitual). Y todos esos CV con sus señales y toda la parafernalia.

Hay que buscar otra solución que nos salga más barata para líneas en las que no haya
muchos trenes. Y pensaréis que eso ya lo teníamos: el BT y el BEM. Sí, pero son sistemas
que necesitan de intervención humana. Y como tales, están expuestos a que las personas
que lo manejen cometan un error. En el caso del BEM se minimiza mucho ese efecto
porque hay un aparato que nos impide expedir un tren si la vía está bloqueada, pero
puede ser que alguna de las personas implicadas la libere por despiste. Y en el BT, todo
depende de las anotaciones de dos personas en unos libros.

Antes de seguir y de que os entre el miedo pensando que la seguridad depende de que
alguien se equivoque, tengo que romper una lanza a favor de las personas que regulan la
circulación en España. Todos ellos son grandes profesionales que conocen su trabajo al
dedillo y que tienen muy presente que, en primer lugar, por encima de todo, está la
seguridad. Y para ello reciben unos programas de reciclaje y de formación como hay pocos
en otros sectores.
Bueno, como decía, hay que conseguir un BA pero que sea más barato de mantener, pero
a la vez igual de seguro. Tenemos que deshacernos de los CV. Pero esto nos obliga a
inventarnos otro sistema para saber si hay un tren en la vía o no.

¿Cómo lo hacemos? Pues vamos a usar un sistema que, de sencillo que es, os
sorprenderá. Vamos a contar. Sí, sí, contar. Uno, dos, tres... ¿Y qué contamos? Pues algo
que está en contacto con la vía, las ruedas. Mejor dicho, los ejes.

El BLA (que así es como se abrevia este tipo de bloqueo) se basa en la detección de tren
por contadores de ejes. Los contadores de ejes son unos aparatitos instalados en los
carriles que son capaces de saber si una rueda ha pasado por ahí o no, y además, son
capaces de contar cuántas ruedas han pasado. Los hay de varios tipos: mecánicos, ópticos
y electrónicos.

Los mecánicos están prácticamente en desuso. Sólo se instalan ya en talleres y zonas sin
tráfico comercial. Los ópticos tienen más funciones además de contar ejes, y por eso se
usan para otras funciones. Y por último, los electrónicos, que por medio de la electrónica y
de campos magnéticos y esas cosas raras son capaces de contar los ejes hasta
velocidades de más de 300 km/h. Y son estos últimos los más extendidos para este tipo
de bloqueo. También se les llama "pedales", debido sobre todo a que los mecánicos se
accionan cuando el tren los "pisa", como si fueran pedales. Aparte de los contadores de
ejes, tienen otras aplicaciones que veremos más adelante como los pasos a nivel.

¿Cómo montamos este bloqueo? Pues vamos a sustituir los CV por pedales. Pero además,
como no tenemos limitación de distancia, vamos a poner sólo un pedal en cada entrada a
la estación. Tendríamos ésto:

En el esquema tenemos, otra vez, un cantón único, y esta vez hemos cambiado los CV por
contadores de ejes. Se ponen dos pedales en cada contador para poder determinar la
dirección en la que ha pasado el tren.

Y el funcionamiento es también sencillo. Contamos los ejes que pasan por el contador de
A y contamos los ejes que pasan por el contador de B. Si el número es el mismo,
liberamos el cantón. Si no, permanece ocupado, porque es posible que hayamos perdido
algún vagón por el camino y eso quiere decir que la vía está ocupada. ¿Y si la cuenta es
mayor? Pues entonces tenemos un problema de que alguno de los contadores no funciona
bien, así que, por seguridad, no liberamos la vía.
Como en el BA, aquí también tenemos varios tipos de bloqueo: el BLAU, el BLAD y el
BLAB.
BLAU: Bloqueo de Liberación Automática en vía única
BLAD: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble
BLAB: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble banalizada

Pero también hay casos en los que instalamos contadores de ejes (en lugar de CV) en
Bloqueos Automáticos. Son casos en los que no podemos usar circuitos de vía. Son casos
especiales, pero los hay. Por ejemplo, en túneles muy largos o muy húmedos, o en sitios
donde las vías tienen una configuración un poco extraña.

Últimamente, en España están surgiendo vías en las que pueden circular trenes de alta
velocidad y trenes convencionales. Los trenes de alta velocidad usan un ancho de vía igual
que el que se usa en Europa (ancho de vía internacional o ancho UIC -la UIC es la Unión
Internacional de Ferrocarriles-, 1435 mm) y los trenes convencionales, en España y
Portugal, usan una vía un poco más ancha (ancho de vía ibérico, 1668 mm).

Para que ambos tipos de tren puedan circular por una misma vía se ha inventado una cosa
que es la vía de tres carriles. Hay un carril común a los dos anchos y luego, al otro lado,
otros dos carriles, uno a 1435 mm, y el otro a 1668.

En este tipo de vías es imposible instalar circuitos de vía, porque tenemos dos carriles y
para los CV sólo necesitamos dos. El tercero nos estorba. Así que ahí, montamos
contadores de ejes como si fueran CV. Sitios donde hay de ésto instalado en España: línea
del aeropuerto de Madrid-Barajas, Tardienta-Huesca y la línea de mercancías del puerto de
Barcelona a Figueres (así, de memoria). En la variante del puerto de Pajares que se está
construyendo ahora se lo siguen pensando.

Y con esto acabamos con los bloqueos "convencionales". De los que voy a hablar ahora se
usan en líneas de alta velocidad por sus particularidades de explotación.

A altas velocidades, la percepción del ojo humano se reduce. Todos hemos oído hablar del
"efecto túnel" cuando conducimos. Según aumenta la velocidad, nuestro campo se visión
periférica se reduce, por lo que dejamos de apreciar cosas que están en los laterales.
Igual que en la carretera dejamos de ver señales, en un tren a 300 km/h dejamos de
verlas también. Y sabemos que en los trenes la seguridad depende del cumplimiento
estricto de las señales.
Pero antes, un concepto nuevo.

Cantones móviles

Hasta ahora, nuestros cantones tenían una longitud fija. Hemos dicho, así de pasada, que
de unos 1500 metros normalmente en BA (los puede haber mayores y menores). Y eso
nos limita a que los trenes tengan que estar separados esas distancias, que se
corresponden con las distancias de frenado, esas en las que podemos detener un tren de
forma segura.

Pero las distancias de frenado se incrementan mucho con la velocidad. Si un tren que
circula a 160 km/h necesita 1500 metros para detenerse completamente (hablamos de
distancias teóricas, las reales son menores), un tren a 300 km/h necesita, al menos, 3800
metros, es decir, ¡casi 4 km! Y si hacemos cantones de 4 km (en realidad más, para
asegurarnos de que el tren se detiene), perjudicamos mucho la capacidad de nuestra línea
de alta velocidad.

Para ello, lo que hacemos es que prescindimos de los cantones convencionales de longitud
fija, y los hacemos de longitud variable.

¿Y cómo hacemos eso? Pues esto ya es más complicado. Tenemos que saber con precisión
casi milimétrica (en realidad nos vale precisión "métrica") dónde están los trenes. Así que
vamos a instalar un sistema mediante el cual los trenes se comuniquen con la vía y la vía
sea capaz de saber dónde están los trenes. De esta forma, nuestros cantones se irán
moviendo por la vía como si fueran trenes. Es decir, establecemos una distancia de
seguridad por detrás del tren en la cual no puede haber otro tren. Según el tren va
avanzando, el final de esa zona de seguridad se va desplazando. Digamos que es como si
fuera la sombra del tren.

El tren que venga por detrás sabrá siempre a qué distancia se encuentra del precedente, y
los sistemas embarcados se encargarán de que el maquinista no entre en esa zona de
seguridad.

Bloqueo de Control Automático

Bueno, pues vamos a juntar el tema del efecto túnel de la visión y los cantones móviles.
Como nuestros cantones se mueven, y además, no vemos las señales, pues las quitamos.
Total, no hacen falta. Pero tenemos que sustituirlas por un aparato que nos diga si
podemos movernos o no.

Los alemanes, que ya sabemos que para innovar son de lo mejorcito, inventaron un
sistema llamado LZB (Linien-Zug Beeinflussung, traducido literalmente "influencia línea-
tren") que se basa en un cable radiante tirado por mitad de la vía a través del cual el tren
se comunica con la vía por una antena, y es capaz de situarse con una precisión de
centímetros. Los ordenadores de la vía sitúan a cada uno de los trenes y les transmiten, a
cada uno, la velocidad que pueden alzanzar y para qué distancia es válida esa
información. Y aquí, también hay dos formas de transmitir la información.

Una es la distancia objetivo. El sistema nos dice la distancia de vía libre que tenemos, es
decir, la distancia a la cual la velocidad debería ser cero. En lenguaje llano: párate a X
metros. Aunque también podemos transmitir la distancia a una limitación de velocidad. En
este caso sería "a 3268 metros tienes que ir a 30 km/h", por ejemplo.

Y eso nos lleva a la otra forma, que es velocidad objetivo. Al tren se le transmite siempre
una distancia y una velocidad.

Hay otros sistemas con los que podríamos montar un BCA, como podría ser el ATP
(Automatic Train Protection) que usa el Metro de Madrid, que en lugar de un cable
radiante, usa los carriles para transmitir la información a través de los CV.

Con este sistema circulan los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Pero además de permitir velocidades altas, el LZB también permite acortar las distancias
entre trenes, por lo que es un sistema muy bueno para líneas con frecuencias de paso
altas, tipo metro. Por eso, también se instaló en la línea C-5 de las Cercanías madrileñas.

Realmente, el LZB es un sistema de señalización en cabina, pero debido a sus funciones,

se puede usar como sistema de bloqueo. Lo mismo ocurre con los ATP.

Bloqueo de Señalización Lateral o Bloqueo Automático Supletorio

Antes he dicho que como ya no hacen falta señales ni circuitos de vía, los quitamos y ya
está. Pero, ¿qué pasa si falla el BCA? Pues que tenemos que recurrir a sistemas de
bloqueo de respaldo.

En líneas convencionales, si falla el BEM, el BA o el BLA, usamos el BT, pero le llamamos

Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS). Pero en líneas de alta velocidad eso no es posible,
porque comprometemos bastante la seguridad. O si no queremos comprometerla,
reducimos la velocidad. Para evitar eso, lo que se hace es que se instala un sistema de
bloqueo (normalmente BA de cantón único) y por encima le instalamos el BCA, de manera
que si falla el BCA, automáticamente pasamos al bloqueo que haya por debajo. Éste se
llama Bloqueo de Señalización Lateral (BLS) o Bloqueo Automático Supletorio (BAS),
dependiendo de la reglamentación aplicable. (*)
Para el BLS o el BAS sí necesitamos señales, pero sólo en las entradas y salidas de las
estaciones, por lo que éstas, junto con unas que llamaremos "avanzadas" y de las cuales
veremos su función, serán las únicas que dejaremos en nuestra línea.

Con esto acabamos con los bloqueos. Ya sabemos todos los tipos que hay en España.
Seguramente me deje cosas en el tintero, pero seguro que sabréis perdonarlo. De todas
formas, aunque no lo haya dicho antes, elegí el formato blog para esto porque así, a
través de los comentarios, podemos, entre todos, complementar o comentar la
información que voy poniendo.

(*) Con la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad se dio un caso curioso en
España, y es que tenemos tres reglamentos distintos para circular por las vías (sin contar
los de las compañías autonómicas -FGC, FGV, Euskotren, SFM- y el de FEVE). Para las
líneas convencionales, el RGC. Para la LAV Madrid-Sevilla, las Normas Específicas de
Circulación (NEC). Y para las LAV Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valladolid, Córdoba-
Málaga, Torrejón de Velasco-Valencia, Motilla del Palancar-Albacete, Olmedo-Medina del
Campo, Zaragoza-Tardienta-Huesca y Orense-Santiago tenemos las Prescripciones
Técnicas Operativas (PTO). Todas ellas se pueden consultar en la web de Adif
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml)