Evaluacion de Metodos Estaticos y Dinamicos para Predecir Capacidad de Carga

EVALUACIÓN DE MÉTODOS ESTÁTICOS Y DINÁMICOS
PARA PREDECIR CAPACIDAD DE CARGA DE FUNDACIONES

PROFUNDAS USANDO BASE DE DATOS PILEACT
Por
María del C. Vega Vélez
Tesis de proyecto de ingeniería sometida

en cumplimiento parcial de los requisitos para el grado de
MAESTRO EN INGENIERIA
en
INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO

RECINTO UNIVERSITARIO DE MAYAGÜEZ
Diciembre 2005
Aprobado por:
____________________________________ ___________________
Felipe J. Acosta Costa, Ph.D. Fecha
Miembro, Comité Graduado
____________________________________ ___________________
Ricardo Ramos Cabeza, Ph.D. Fecha
Miembro, Comité Graduado
____________________________________ ___________________
Miguel A. Pando López, Ph.D. Fecha
Presidente, Comité Graduado
____________________________________ ___________________
Jeannette Santos Cordero, Ph.D. Fecha
Representante de Estudios Graduados
____________________________________ ___________________
Ismael Pagán Trinidad, M.S. Fecha
Director de Departamento
EVALUATION OF STATIC AND DYNAMIC METHODS
TO PREDICT BEARING CAPACITY OF DEEP FOUNDATIONS
USING PILEACT DATABASE
Abstract
Numerous static and dynamic prediction methods have been used by
transportation agencies in the United States and Puerto Rico. This research presents a
summary of the compiled information from the Puerto Rico Roads and Transportation
Authority regarding load tests on deep foundations, among them are static load tests,
Osterberg, Statnamic, and dynamic load tests are covered. The information compiled
corresponds to 51 projects, 85 static load tests, 231 dynamic tests, 5 Osterberg, and 5
Statnamic on various municipalities in Puerto Rico. This research also presents
predictions on the ultimate capacity of deep foundations obtained by static and dynamic
methods. These predictions are compared with the measurements obtained from field
load tests. A comparative analysis is presented, which includes statistical data on the
predictions obtained from the static and dynamic methods. It was found that the
predictions obtained from the dynamic methods provided the best results. These
predictions were between 186% and 42% of the measured values, with an average of
114%. The analyzed information for the drilled shafts was limited, but it indicates that
predictions with the static methods were between 182% and 46% of the measured values
from the load tests, with an average of 114%. This level of precision is different to that
found for driven piles using static methods, which was between 332% and 31%, with an
average value of 181%.
ii
EVALUACIÓN DE MÉTODOS ESTÁTICOS Y DINÁMICOS
PARA PREDECIR CAPACIDAD DE CARGA DE FUNDACIONES
PROFUNDAS USANDO BASE DE DATOS PILEACT
Resumen
Numerosos métodos estáticos y dinámicos de predicción son utilizados por
oficinas de transportación en EEUU y Puerto Rico. Esta investigación presenta un
resumen de información recopilada de los archivos de la Autoridad de Carreteras y
Transportación (ACT) de Puerto Rico referente a pruebas de carga estática, Osterberg,
Statnamic y pruebas dinámicas. Se recopiló información correspondiente a 51 proyectos,
85 pruebas de carga estáticas, 231 pruebas dinámicas, 5 Osterberg y 5 Statnamic en
varios pueblos de Puerto Rico. Este proyecto también presenta predicciones de carga
última de pilotes utilizando métodos estáticos y dinámicos, y las compara con datos
disponibles de pruebas de carga. Se presenta un análisis comparativo que incluye datos
estadísticos sobre las predicciones hechas con los distintos métodos estáticos y
dinámicos. Este estudio encontró que las predicciones hechas utilizando métodos
dinámicos proveen las mejores predicciones que variaron entre 186% y 42% de los
valores medidos, con un promedio de 114%. La información analizada para fustes
barrenados fue más limitada pero indica que predicciones con métodos estáticos varían
entre 182% y 46%, con un promedio de 114% de lo medido en pruebas de carga. Este
nivel de precisión es mejor al encontrado para pilotes hincados usando métodos estáticos
que dio entre 332% y 31%, con un valor promedio de 181% de lo medido.
iii
DEDICATORIA
Este trabajo se lo quiero dedicar a mi familia en especial a mis padres William y
Juanita a mis hermanas Lourdes, Millie y Wilma y a mis sobrinos Mark, Kelly, Kelsey,
Rafael, Marcos y Diego por el apoyo y amor incondicional que me han brindado a lo
largo de mis años de estudio. También a mis abuelos Cecilio y María que aunque ya no
están aquí siempre confiaron en mí y me apoyaron.
iv
AGRADECIMIENTOS
El autor desea agradecer el apoyo brindado por el comité compuesto por los Drs.
Miguel A. Pando (presidente), Ricardo Ramos y Felipe J. Acosta por el apoyo y
sugerencias brindadas a lo largo de esta investigación. También quisiera agradecer al
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura, al Prof. Ismael Pagán director de
departamento por el apoyo económico brindado.
El trabajo presentado en este proyecto de maestría fue financiado principalmente por
la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico. El autor quisiera agradecer
el apoyo económico brindado por esta agencia. También quisiera agradecer la
colaboración del Ing. Edgardo Pagán y la del personal de la Oficina de Ingeniería de
Suelos de la ACT en Bayamón. Esta oficina presto ayuda invaluable durante distintas
etapas de este proyecto especialmente durante la etapa de recopilación de información.
Finalmente agradezco el apoyo y amistad brindado por mis compañeros del grupo de
geotecnia durante estos 2 años.
v
PREFACIO
Este estudio es el resultado de un proyecto de investigación financiado por la
Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico resultado de una propuesta
sometida por los investigadores Dr. Miguel A. Pando y Dr. Ricardo Ramos. Este
proyecto consta de la creación de una base de datos y la evaluación de métodos estáticos
y dinámicos en fundaciones profundas. De esta investigación resultaron 2 proyectos de
Maestría en Ingeniería, el del Sr. Osvaldo Vargas que se concentra en la creación de la
base de datos y el de la Srta. María del C. Vega que se concentra en un estudio
comparativo entre distintos métodos de predicción de carga última de fundaciones
profundas. Ambos proyectos fueron supervisados por los Drs. Miguel A. Pando y
Ricardo Ramos.
vi
TABLA DE CONTENIDO
Abstract ............................................................................................................................... ii
Resumen............................................................................................................................. iii
DEDICATORIA ................................................................................................................ iv
AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................... v
PREFACIO ........................................................................................................................ vi
TABLA DE CONTENIDO............................................................................................... vii
LISTA DE TABLAS .......................................................................................................... x
LISTA DE FIGURAS....................................................................................................... xii
LISTA DE SÍMBOLOS O ABREVIATURAS................................................................ xv
LISTA DE APÉNDICES................................................................................................ xvii
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 1
1.1 Antecedentes ..................................................................................................... 1
1.2 Objetivos ........................................................................................................... 3
1.3 Organización de la Tesis................................................................................... 4
CAPÍTULO 2: DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS .......................................... 6
2.1 Introducción ...................................................................................................... 6
2.2 Interacción suelo-fundación.............................................................................. 6
2.3 Métodos para medir capacidad última de fundaciones profundas .................. 12
2.3.1 Prueba de carga estática ........................................................................... 12
2.3.2 Prueba utilizando la celda Osterberg ....................................................... 15
2.3.3 Prueba Statnamic ..................................................................................... 17
2.4 Métodos de interpretación de carga última..................................................... 20
2.4.1 Criterio de Davisson ................................................................................ 21
2.4.2 Criterio de Chin-Kondner ........................................................................ 22
2.4.3 Criterio de DeBeer ................................................................................... 23
2.4.4 Criterio de Brinch-Hansen 90%............................................................... 24
2.4.5 Criterio de Brinch-Hansen 80%............................................................... 25
2.4.6 Criterio de Fuller y Hoy........................................................................... 26
2.4.7 Criterio de Vander Veen .......................................................................... 27
vii
2.5 Métodos de predicción de carga última de fundaciones profundas ................ 28
2.5.1 Pruebas dinámicas.................................................................................... 28
2.5.2 Métodos estáticos..................................................................................... 30
2.5.2.1 Método estático de Meyerhof ....................................................... 32
2.5.2.2 Método estático Nordlund............................................................. 33
2.5.2.3 Método estático Alfa..................................................................... 35
2.5.2.4 Método estático Beta..................................................................... 36
2.5.2.5 Programa DRIVEN....................................................................... 37
2.5.2.6 Programa SPT97 ........................................................................... 37
CAPÍTULO 3: REVISIÓN DE LITERATURA............................................................... 39
3.1 Introducción .................................................................................................... 39
3.2 Estudios similares realizados fuera de Puerto Rico ........................................ 39
3.3 Estudio realizado para Puerto Rico................................................................. 42
CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA .................................................................................... 48
4.1 Introducción .................................................................................................... 48
4.2 Recopilación de información .......................................................................... 48
4.3 Organización de información.......................................................................... 48
4.4 Creación de Base de datos PILEACT............................................................. 49
4.5 Análisis de la información .............................................................................. 49
CAPÍTULO 5: INFORMACIÓN DE PRUEBAS DE CARGA RECOPILADA ............ 53
5.1 Introducción .................................................................................................... 53
5.2 Resumen de información recopilada............................................................... 53
5.3 Resultados de pruebas de carga estáticas........................................................ 56
5.4 Resultados de pruebas Statnamic.................................................................... 62
5.5 Resultados de pruebas Osterberg .................................................................... 64
CAPÍTULO 6: EVALUACIÓN DE PREDICCIONES DE MÉTODOS ESTÁTICOS Y
DINÁMICOS.................................................................................................................... 66
6.1 Introducción .................................................................................................... 66
6.2 Comparaciones entre métodos de predicción y pruebas de carga................... 66
6.3 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando métodos estáticos
68
viii
6.3.1 Predicciones para pilotes hincados .......................................................... 68
6.3.1.1 Evaluaciones con el programa DRIVEN ...................................... 69
6.3.1.2 Evaluaciones con el programa SPT97 .......................................... 70
6.3.1.3 Evaluaciones con el método estático Nordlund ............................ 73
6.3.1.4 Evaluaciones con el método estático Meyerhof............................ 75
6.3.1.5 Evaluaciones con el método estático Alfa .................................... 76
6.3.1.6 Evaluaciones con el método estático Beta .................................... 78
6.3.2 Predicciones para fustes barrenados ........................................................ 79
6.4 Predicciones basadas en pruebas dinámicas ............................................... 83
6.4.1 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando
PDA/CASE ............................................................................................... 85
6.4.1.1 Condición EOD..................................................................... 85
6.4.1.2 Condición BOR..................................................................... 86
6.4.1.3 Ambas condiciones ............................................................... 88
6.4.2 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando
CAPWAP.................................................................................................. 89
6.4.2.1 Condición EOD..................................................................... 89
6.4.2.2 Condición EOD incluyendo datos de García (1998) ............ 91
6.4.2.3 Condición BOR..................................................................... 92
6.4.2.4 Condición BOR incluyendo datos de García (1998) ............ 94
6.4.2.5 Ambas condiciones ............................................................... 95
6.4.2.6 Ambas condiciones incluyendo datos de García (1998)....... 97
6.5 Comentarios sobre las predicciones............................................................ 98
CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................... 102
7.1 Conclusiones ................................................................................................. 102
7.2 Recomendaciones ......................................................................................... 103
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 104
APÉNDICES................................................................................................................... 109
ix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Secciones que se incluyen en el Capítulo 2 .......................................................... 6

Tabla 2: Distintos métodos de interpretación de carga última.......................................... 15
Tabla 3: Tabla de resumen métodos estáticos................................................................... 31
Tabla 4: Programas utilizados para el cómputo de capacidad última............................... 31
Tabla 5: Tipos de suelo utilizado en SPT97 ..................................................................... 38
Tabla 6: Estudios comparativos previos relacionados a pilotes hincados ........................ 40
Tabla 7: Estudios comparativos existentes para fustes barrenados .................................. 41
Tabla 8: Estadísticas para CAPWAP y SPT97 versus prueba de carga estática criterio de
Davisson............................................................................................................................ 45
Tabla 9: Resumen de información recopilada .................................................................. 53
Tabla 10: Pilotes hincados por tipo................................................................................... 55
Tabla 11: Pilotes hincados utilizados en el análisis del Capítulo 6 .................................. 55
Tabla 12: Fustes barrenados utilizados en el análisis del Capítulo 6................................ 56
Tabla 13: Resumen de valores máximos medidos en prueba de carga estática................ 59
Tabla 14: Resultados obtenidos mediante distintos métodos de interpretación ............... 60
Tabla 15: Comparación de resultados con carga máxima ................................................ 62
Tabla 16: Resultados de pruebas Statnamic...................................................................... 62
Tabla 17: Resultados de pruebas Osterberg...................................................................... 47
Tabla 18: Secciones que se cubren en este capítulo ......................................................... 66
Tabla 19: Resultados de predicciones de capacidad última de pilotes hincados utilizando
métodos estáticos .............................................................................................................. 68
Tabla 20: Datos estadísticos evaluación programa DRIVEN........................................... 70
Tabla 21: Datos estadísticos evaluación programa SPT97 ............................................... 71
Tabla 22: Datos estadísticos evaluaciones programa SPT97 datos de García (1998) y
Vega (2005) ...................................................................................................................... 73
Tabla 23: Datos estadísticos evaluaciones método Nordlund........................................... 74
Tabla 24: Datos estadísticos evaluaciones método Meyerhof .......................................... 76
Tabla 25: Datos estadísticos evaluaciones método Alfa................................................... 77
Tabla 26: Datos estadísticos evaluaciones método Beta................................................... 79
Tabla 27: Resultados de análisis estáticos para fustes barrenados ................................... 80
x
Tabla 28: Datos estadísticos evaluación método Beta...................................................... 81
Tabla 29: Datos estadísticos evaluación método Meyerhof ............................................. 83
Tabla 30: Predicción de carga última utilizando el método CASE .................................. 84
Tabla 31: Predicción de carga última utilizando el método CAPWAP ............................ 84
Tabla 32: Datos estadísticos evaluación PDA/CASE (EOD) ........................................... 86
Tabla 33: Datos estadísticos evaluación PDA/CASE (BOR) ........................................... 87
Tabla 34: Datos estadísticos método PDA/CASE (EOD+BOR)...................................... 89
Tabla 35: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD).............................................. 90
Tabla 36: Datos estadísticos CAPWAP (EOD) datos de García (1998) y Vega (2005) .. 92
Tabla 37: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (BOR).............................................. 93
Tabla 38: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (BOR) datos de García (1998) y Vega
(2005)................................................................................................................................ 95
Tabla 39: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD+BOR) ................................... 96
Tabla 40: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD+BOR) datos de García (1998)
y Vega (2005) ................................................................................................................... 98
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Términos básicos de fundaciones profundas....................................................... 7
Figura 2: Fundación profunda bajo carga axial .................................................................. 9
Figura 3: Comportamiento de la fundación profunda a medida que se aplica carga axial 10
Figura 4: Esquema típico de prueba de carga estática ...................................................... 13
Figura 5: Arreglo del equipo sobre la cabeza de la fundación.......................................... 13
Figura 6: Curva típica de una prueba de carga estática axial............................................ 14
Figura 7: Esquema típico de celda Osterberg ................................................................... 16
Figura 8: Esquema típico de la prueba Osterberg (tomado de Load Test) ....................... 16
Figura 9: Curva típica resultados de prueba Osterberg..................................................... 17
Figura 10: Fuerza aplicada versus tiempo ........................................................................ 18
Figura 11: Equipo de prueba sobre la fundación (tomado de Berminghammer Foundation
Equipment)........................................................................................................................ 19
Figura 12: Esquema típico de prueba Statnamic (tomado de Berminghammer Foundation
Equipment)........................................................................................................................ 19
Figura 13: Curva equivalente obtenida de prueba Statnamic (tomado de Berminghammer
Foundation Equipment) .................................................................................................... 20
Figura 14: Curva típica criterio de Davisson .................................................................... 21
Figura 15: Curva típica criterio de Chin-Kodner.............................................................. 22
Figura 16: Curva típica método DeBeer ........................................................................... 23
Figura 17: Curva típica criterio de Brinch-Hansen 90% .................................................. 24
Figura 18: Curva típica criterio de Brinch-Hansen 80% .................................................. 25
Figura 19: Curva típica criterio de Fuller y Hoy............................................................... 26
Figura 20: Curva típica método Vander Veen .................................................................. 27
Figura 21: Equipo PDA utilizado durante una prueba dinámica (tomado de Pile Dynamics
Inc.) ................................................................................................................................... 28
Figura 22: Resultados típicos prueba dinámica PDA ....................................................... 29
Figura 23: Comparación SPT97 vs. Prueba de carga (Davisson)..................................... 43
Figura 24: CAPWAP (EOD) vs. Prueba de carga (Davisson).......................................... 44
Figura 25: CAPWAP (BOR) vs. Prueba de carga (Davisson).......................................... 45
xii
Figura 26: Número de pruebas por año............................................................................. 54
Figura 27: Prueba de carga pilote 1 .................................................................................. 57
Figura 36: Prueba de carga pilote 10 ................................................................................ 58
Figura 41: Razón entre métodos de interpretación y carga máxima aplicada en la prueba
........................................................................................................................................... 61
Figura 42: Prueba Statnamic fuste barrenado 15 .............................................................. 63
Figura 47: Prueba Osterberg fuste barrenado 20 .............................................................. 64
Figura 52: Análisis comparativo utilizando programa DRIVEN ..................................... 69
Figura 53: Análisis comparativo utilizando programa SPT97.......................................... 71
Figura 54: Análisis comparativo utilizando programa SPT97 datos de García 1998 y
Vega 2005 ......................................................................................................................... 72
xiii
Figura 55: Análisis comparativo utilizando método Nordlund......................................... 74
Figura 56: Análisis comparativo utilizando método Meyerhof ........................................ 75
Figura 57: Análisis comparativo utilizando método Alfa................................................. 77
Figura 58: Análisis comparativo utilizando método Beta................................................. 78
Figura 59: Análisis comparativo de método estático Beta................................................ 81
Figura 60: Análisis comparativo método Meyerhof ......................................................... 82
Figura 61: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (EOD) ........................... 85
Figura 62: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (BOR) ........................... 87
Figura 63: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (EOD+BOR)................. 88
Figura 64: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD).............................. 90
Figura 65: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD) datos de García
(1998) y Vega (2005)........................................................................................................ 91
Figura 66: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (BOR).............................. 93
Figura 67: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (BOR) datos de García
(1998) y Vega (2005)........................................................................................................ 94
Figura 68: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD+BOR) ................... 96
Figura 69: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD+BOR) datos de
García (1998) y Vega (2005) ............................................................................................ 97
Figura 70: Comparación de metodologías utilizadas para predecir carga última de pilotes
hincados .......................................................................................................................... 101
Figura 71: Comparación de metodologías utilizadas para predecir carga última de fustes
barrenados ....................................................................................................................... 101
xiv
LISTA DE SÍMBOLOS O ABREVIATURAS
ACT - Autoridad de Carreteras y Transportación
Af - área de fuste
Ap - área de punta
ASTM - American Society of Testing Materials
B - ancho de la fundación
BOR - beginning of restrike (inicio de la rehinca)
C1 - pendiente de la línea
C2 - intercepto en eje-y
CAPWAP - Case Pile Wave Analysis Program
Cd - perímetro de la fundación a profundidad d
CF - factor de corrección cuanto δ≠φ
d - diámetro de la fundación en pies
D - penetración de la fundación
Db - profundidad de penetración en pies
EOD - end of driving (final de la hinca)
EOE - error of estimates (error de estimado)
FHWA - Federal Highway Admnistration (Administración Federal de Carreteras)
fs - resistencia de fuste unitaria
GRLWEAP - Goble Rausche Likins Wave Equation Analysis Program
IC - intervalo de confianza
Ks - coeficiente de presión lateral del suelo
Kδ - coeficiente de presión lateral a la profundidad D
xv
LRFD - Load and Resistance Factor Design
n - tamaño de la muestra
N’q - factor de capacidad de carga
Nc - valor de N corregido
NSPT - N obtenido de la prueba de SPT
Nt - coeficiente de capacidad de punta
p0 - esfuerzo vertical efectivo promedio a lo largo del fuste
pd - esfuerzo vertical efectivo al centro de cada incremento d
PDA - Pile Driving Analizer
pp - esfuerzo vertical efectivo en al punta
Q – carga axial vertical
Qf - capacidad de carga de fuste
Qfult - capacidad de carga de fuste última
Qlim - capacidad de carga de punta máxima
Qp - capacidad de carga de punta
qp - resistencia unitaria de punta
Qpult - capacidad de punta última
Qult - capacidad de carga última
SPT - Standard Penetration Test (prueba de penetración estándar)
Su - resistencia al corte no drenada
WOP - weight of pile (peso de la fundación)
Z1 - profundidad
α - coeficiente de adhesión
xvi
LISTA DE APÉNDICES
Apéndice 1: Detalles de fundaciones profundas utilizadas en el análisis....................... 110

Apéndice 2: Instrumentación de fustes barrenados ........................................................ 112
Apéndice 3: Resultados DRIVEN .................................................................................. 118
Apéndice 4: Resultados SPT97....................................................................................... 120
Apéndice 5: Pruebas de carga estática recopiladas......................................................... 122
Apéndice 6: Resultados de pruebas dinámicas para pilotes hincados ............................ 142
xvii
1
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Fundaciones profundas suelen seleccionarse como sistema de cimentación cuando
fundaciones superficiales tienen poca capacidad de carga o resultan en asentamientos
excesivos al someterse a las cargas de la superestructura. Esto por lo general sucede
cuando los suelos cercanos a la superficie del terreno son poco competentes haciendo
necesario transmitir las cargas a estratos mejores a mayor profundidad. Los tipos de
fundación profunda más utilizados en puentes en Puerto Rico y en Estados Unidos son
los pilotes hincados y los de fuste barrenado (drilled shaft en inglés). Los pilotes
hincados se instalan mediante un proceso de golpes sucesivos utilizando un martillo
especial mientras que los fustes barrenados se instalan vertiendo hormigón en un hueco
que se ha excavado previamente y donde el acero de refuerzo se coloca introduciendo
este en el hueco una vez ya vertido el hormigón. Ambos tipos de fundación profunda
tienen sus consideraciones especiales de diseño debido principalmente a las diferencias
en su método de instalación.
Un problema común que tienen ambos tipos de fundación profunda es la
dificultad que existe en estimar su capacidad de carga última. A pesar de los numerosos
estudios e intentos que se han realizado en el pasado para desarrollar métodos efectivos y
confiables para estimar la carga última de fundaciones profundas, aún tenemos gran
dificultad haciendo estimados confiables de capacidad de carga última.
Olson (2002) enfatizó la gran limitación que existe en el diseño de fundaciones
profundas que se evidencia por los factores de seguridad tan altos que se deben utilizarse
en sus diseños, valores normalmente alrededor de 3 ó mayores. Valores tan altos de
1
2
factores de seguridad se deben en parte a las incertidumbres inherentes en el problema
como la variabilidad inherente de la estratigrafía y demás condiciones geotécnicas, las
variaciones durante el proceso constructivo, etc.
La capacidad de carga de una fundación profunda bajo cargas axiales en
compresión se suele hacer utilizando métodos estáticos, cada una de estas metodologías
se explican en mayor detalle en el Capítulo 2. Estos métodos se suelen utilizar para
diseño preliminar de las mismas y la definición de longitud preliminar. Para pilotes
hincados se puede refinar el diseño utilizando que se basan en mediciones de campo
realizadas durante el proceso de hincado. Estos métodos se denominan métodos
dinámicos y los comúnmente utilizados son el PDA/CASE y CAPWAP. Para poder
definir con mayor certeza la capacidad de carga de la fundación profunda se debe recurrir
al uso de pruebas de carga que consisten en ensayar directamente la fundación en el
campo y así considerar las condiciones reales del proyecto como condiciones geotécnicas
y proceso constructivo. Actualmente se ensayan fundaciones profundas mediante pruebas
de carga estática, pruebas Statnamic y pruebas Osterberg, cada una de estas pruebas se
describen en mayor detalle en el Capítulo 2. El uso de este tipo de pruebas se suele llevar
a cabo principalmente en proyectos de gran envergadura. La práctica habitual en muchos
proyectos es de realizarse una prueba de carga hasta un nivel de carga axial por encima
del nivel de carga de servicio (por lo general se lleva hasta 210% de la carga de diseño).
Si la fundación se comporta adecuadamente bajo esta carga sin deformaciones excesivas
se considera que el diseño es satisfactorio. Este tipo de prueba de carga se denomina
proof test, ya que la fundación se comportaría adecuadamente bajo las cargas de servicio.
En otras ocasiones la prueba de carga se lleva a cabo hasta que se llegue a la capacidad
2
3
última o falla de la fundación. Esta opción suele ser menos común debido a que puede ser
más costosa.
El propósito de esta investigación es evaluar la confiabilidad de diversos métodos
de predicción, es decir métodos estáticos y dinámicos, utilizados por la Autoridad de
Carreteras y Transportación de Puerto Rico (ACT) para predecir la capacidad axial de
fundaciones profundas. Esta evaluación se realizó mediante la comparación de las
predicciones con datos disponibles de pruebas de carga de campo (estática, Osterberg y
Statnamic). El interés principal de esta investigación es comparar los resultados obtenidos
de pruebas de carga estática, Osterberg y Statnamic, con predicciones realizadas
mediante análisis estáticos comúnmente utilizados por la ACT (e.g., SPT97, DRIVEN,
alfa, beta, Meyerhof) y/o resultados de pruebas dinámicas (e.g., PDA/CASE, CAPWAP).
Este estudio pretende aportar y ayudar a calibrar los distintos métodos estáticos y
dinámicos para que reflejen mejor las condiciones geológicas y geotécnicas locales, así
como los métodos constructivos utilizados en Puerto Rico. De esta manera se estará
contribuyendo a mejorar el diseño de pilotes para que sean más eficientes, seguros y
económicos para proyectos de la ACT en Puerto Rico.
1.2 Objetivos
Este proyecto tiene como objetivo principal evaluar la precisión de distintos métodos
estáticos y pruebas dinámicas para predecir la capacidad de carga axial de fundaciones
profundas instaladas en proyectos de la ACT en Puerto Rico. Esto se hará a través de una
recopilación, organización y análisis de la información existente en los archivos de la
ACT referente a pruebas de carga en pilotes hincados y fustes barrenados. Objetivos
específicos de este trabajo incluyen:
3
4
- Comparar resultados de métodos estáticos (DRIVEN, SPT97) con resultados
obtenidos mediante pruebas de carga estática (criterio de Davisson).
- Comprar resultados obtenidos de pruebas dinámicas (PDA/CASE, CAPWAP)
con resultados obtenidos de pruebas de carga estática (criterio de Davisson).
- Comparar resultados obtenidos de métodos estáticos (alfa, beta) con
resultados obtenidos de pruebas Osterberg y Statnamic.
- Obtener datos estadísticos relevantes referentes a la información recopilada y
los resultados obtenidos.
1.3 Organización de la Tesis
Esta tesis está dividida en siete capítulos y seis apéndices. El Capítulo 2 contiene una
serie de definiciones y conceptos básicos que se utilizan a lo largo de este reporte. El
lector puede optar por obviar este capítulo si posee conocimiento previo acerca del tema
de fundaciones profundas. En el Capítulo 3 se provee la revisión de literatura relacionada
a estudios previos similares que se han realizado en otras partes del mundo similares al
presente estudio. En este capítulo se da énfasis principalmente a un estudio realizado en
la Universidad de Florida relacionado a pruebas de carga de fundaciones profundas en
Puerto Rico. El Capítulo 4 contiene la metodología que se siguió para poder llevar a cabo
esta investigación. En el Capítulo 5 se provee un resumen de la información recopilada
para la base de datos PILEACT pero con énfasis al material utilizado en este estudio. El
Capítulo 6 el análisis comparativo de las distintas predicciones realizadas utilizando
métodos estáticos y dinámicos. Las predicciones realizadas con métodos estáticos se
presentan por separado para pilotes hincados y fustes barrenados. Las predicciones de
métodos dinámicos se presentan solo para pilotes hincados ya que solo aplican para este
4
5
tipo de fundación. Los resultados presentados en el Capítulo 6 incluyen un análisis
estadístico con el fin de ayudar con la evaluación de los resultados obtenidos y las
comparaciones de los distintos métodos estáticos y dinámicos. Finalmente el Capítulo 7
provee las conclusiones para este estudio y recomendaciones para trabajos futuros.
Además se presenta un resumen de datos e información relevantes en los Apéndices 1 al
6.
5
6
CAPÍTULO 2: DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS
2.1 Introducción
Este capítulo presenta una serie de definiciones y conceptos básicos relacionados a
fundaciones profundas utilizados en este trabajo. Este capítulo está dividido en 4
secciones adicionales listadas en la Tabla 1.
Tabla 1: Secciones que se incluyen en el Capítulo 2
Sección Descripción
Comportamiento del sistema suelo-
2.2 Interacción suelo-fundación
fundación.
Metodología y resultados típicos de cada
2.3 Métodos de medición
tipo de prueba.
2.4 Métodos de interpretación de carga última Metodología de criterios más comunes.
Métodos más comunes y programas de
2.5 Métodos de predicción
computadora.
En las siguientes secciones se presentan los conceptos básicos de cada una de estas
metodologías. Aquellos lectores que ya tengan una base en este tema pueden optar por
pasar al siguiente capítulo.
2.2 Interacción suelo-fundación
En esta investigación se estudia solamente el caso de fundaciones profundas bajo
carga axial en compresión. Por lo tanto, en esta sección se presenta una descripción
general del comportamiento del sistema suelo-fundación cuando éste está sujeto a cargas
axiales en compresión.
Antes de iniciar la discusión sobre la interacción suelo-fundación conviene definir
algunos términos básicos de una fundación profunda. La Figura 1(a) muestra una
fundación profunda instalada en el suelo bajo cero carga axial. En esta figura se indican
6
7
las partes de la fundación: cabeza, punta y fuste. Al extremo superior de la fundación
profunda se le suele denominar cabeza, al extremo inferior punta y al área perimetral de
la zona embebida de la fundación profunda fuste.

Qult = Qs + Qp
cabeza
D
Qs = ∫f
0
s * dA
fuste fs
D Q p = q p * Ap
punta qp
a) Partes b) Esfuerzos en estado último

Figura 1: Términos básicos de fundaciones profundas
La Figura 1 (b) muestra los esfuerzos que actúan sobre la fundación profunda al estar
en estado de falla o carga última. Los esfuerzos cortantes que se generan a lo largo del
fuste se suelen denominar fricción del fuste unitaria (fs) y su magnitud dependerá de
varios factores como el material de la fundación, tipo de suelo, método de instalación,
nivel de desplazamiento relativo entre la fundación y el suelo, etc. Los esfuerzos
normales que se generan en la base o punta (qp) se suelen denominar esfuerzo unitario de
punta y su magnitud dependerá, entre otras cosas, del tipo de suelo cerca de la punta, del
nivel de esfuerzos alrededor de esta y del nivel de desplazamiento en la punta. Al llegar
7
8
la fundación al estado último los esfuerzos de fuste y punta se denominan resistencia
unitaria de fuste y de punta respectivamente.
Para llegar al estado último, indicado en la Figura 1(b), se requiere cierto
desplazamiento vertical de la fundación de tal manera que se desarrollen las resistencias
unitarias últimas en el fuste y la punta. Por ejemplo, consideremos como punto inicial de
referencia el estado después de instalado el pilote hincado o fuste barrenado (tomando en
cuenta tanto su posición y los esfuerzos del suelo sobre la fundación). Si ahora la
fundación profunda es sometida a una carga axial aplicada sobre su cabeza en forma
gradual tenemos el inicio del proceso de interacción suelo-fundación.
Al iniciar la aplicación de la carga axial sobre la cabeza de la fundación podemos
observar que ésta se empieza a desplazar hacia abajo gradualmente. Al moverse la cabeza
una cierta cantidad, otros puntos de la fundación se desplazarán verticalmente, pero en
menor medida que la cabeza. Esto se debe a que la resistencia generada a lo largo del
fuste que disminuye la fuerza axial interna en la fundación. En otras palabras, al inicio de
la aplicación de la carga axial puede que esta sea equilibrada por una pequeña porción del
fuste; por lo tanto debajo de esta porción del fuste la fundación no siente el efecto de la
carga axial aplicada. Excepto para el caso hipotético de una fundación profunda
infinitamente rígida donde todos los puntos de la fundación se deformarían la misma
cantidad, el desplazamiento vertical por lo general disminuye con la posición vertical.
La Figura 2 muestra esquemáticamente una fundación profunda bajo una carga axial
P1 de en compresión, donde solo se movilizan esfuerzos cortantes a lo largo del fuste
hasta una profundidad Z1.
8
9
0
Nivel de carga bajo
∆1
Z1 Zona donde se
generan esfuerzos
Zona que no se
mueve y donde
no se generan
esfuerzos
Estado inicial Fundación bajo carga axial baja
Figura 2: Fundación profunda bajo carga axial
Esta figura ayuda a explicar porque deformación varía a lo largo de la fundación,
siendo mayor ocurre en la cabeza y disminuye con la profundidad hasta la profundidad
Z1. Los puntos debajo de esta profundidad no se desplazarían. La distribución de
esfuerzos y deformaciones dependerá del nivel de carga axial aplicada, como se ilustra
esquemáticamente en la Figura 3. Para cargas axiales bajas es posible que una zona en la
parte inferior de la fundación no se deforme. Esto ocurre porque la carga aplicada se
equilibra con los esfuerzos cortantes generados en la porción superior del fuste. La punta
de la fundación solo se empieza a mover verticalmente cuando la carga aplicada es lo
suficientemente grande para transmitir carga axial a la punta. Esto corresponde a las
cargas P3, P4 y P5 de la Figura 3. La distribución de carga axial para las cargas P3, P4 y P5
muestra valores de carga axial en la fundación distintos de cero y se observa que
aumentan a medida que la carga axial aplicada en la cabeza aumenta. Cuando la carga
9
10
axial en la cabeza llega a P5 se llega al valor último de resistencia de punta QPult. La carga
P5 corresponde a la capacidad última de la fundación ya que a ese nivel de carga se llega
a la capacidad última de fuste y punta.
P0 Distribución de carga axial

P1
P2 P0 P1 P2 P3 P4 P5 = Qult
P3
P4
terreno P5
∆
QPult QFult
Figura 3: Comportamiento de la fundación profunda a medida que se aplica carga

axial
La discusión anterior, aunque simplificada y abreviada, nos muestra como la
carga aplicada a la fundación es transmitida al suelo a través de dos mecanismos: fricción
de fuste y presión en la punta. La fricción de fuste se desarrolla en la interfase entre el
suelo y la fundación. Esta se genera a medida que la fundación se deforma en forma
relativa con respecto al suelo que la rodea. Esto suele ocurrir en forma gradual a medida
que el nivel de carga axial aplicada aumenta, resultando en una variación gradual de la
fricción a lo largo del fuste hasta que la resistencia última del fuste es alcanzada. Según
Vesic (1977), la resistencia de fuste se suele movilizar relativamente rápido ya que solo
10
11
requiere pequeñas deformaciones para desarrollarse. Vesic (1977) estima que un
desplazamiento de la cabeza del orden de 0.4 pulgadas es suficiente para movilizar la
resistencia de fuste en la mayoría de suelos y fundaciones profundas.
Como ya se discutió, a medida que la carga axial aplicada en la cabeza aumenta se
llega a un punto donde se empiezan a generar esfuerzos normales en la punta de la
fundación. Esta ocurre cuando la punta se empieza a mover generando así esfuerzos de
compresión entre la punta de la fundación y el suelo debajo de ella. Según Vesic (1977),
se requieren desplazamientos considerablemente más grandes para movilizar la capacidad
de punta. Este autor estima que típicamente se requiere un desplazamiento en la punta de
alrededor del 10% del diámetro de la fundación. Por lo tanto, se requiere
aproximadamente de 1.2 pulgadas de desplazamiento en la punta para que se llegue a la
capacidad de punta de la fundación
De acuerdo a lo discutido en esta sección, la capacidad de carga axial de una
fundación profunda se debe a dos componentes: la resistencia de fuste y de punta. En la
práctica, la capacidad última de una fundación se suele estimar calculando por separado
estas dos componentes de capacidad de la fundación profunda como se indica en la
Ecuación 1. El tercer término de esta ecuación se refiere al peso propio de la fundación
(WOP), pero en la práctica este valor se desprecia por lo tanto la capacidad última se
estima sumando solamente los 2 primeros términos de la ecuación.
Qult = q p A p + f s A f − WOP (1)
donde:
Qult = capacidad última
qp = resistencia unitaria de punta
11
12
Ap = área de punta
fs = resistencia de fuste unitaria
Af = área de fuste embebida en el suelo
WOP = peso de la fundación
Según esta ecuación, para predecir la capacidad última de una fundación profunda se
requieren valores de qp y fs. Estos se suelen estimar utilizando métodos estáticos. En esta
tesis se utilizan 4 métodos estáticos y 2 programas de computadora que utilizan métodos
estáticos. Estos se discuten en la sección 2.4 de este capítulo.
2.3 Métodos para medir capacidad última de fundaciones profundas
2.3.1 Prueba de carga estática
El propósito de realizar una prueba de carga estática es determinar la capacidad de
carga de la fundación bajo las condiciones reales del proyecto. Como se mencionó antes
el diseño inicial de la fundación se suele hacer con métodos estáticos que requieren el uso
de valores de de factores de seguridad altos por la incertidumbre existente. Las pruebas
de carga estática tienen la ventaja que reducen la incertidumbre en el diseño y reflejan las
condiciones reales del proyecto incluyendo las condiciones actuales del suelo, la
influencia del método de instalación, dimensiones actuales, etc.
Una prueba de carga estática consiste en medir la respuesta de una fundación
profunda sometida a carga externa. En general, los tipos de carga aplicada pueden ser
compresión, tensión, o carga lateral. Para esta investigación nos interesa exclusivamente
el comportamiento de fundaciones profundas sometidas a carga axial de compresión. Para
este caso, la norma que detalla los procedimientos para realizar una prueba de carga
estática en compresión es la ASTM D-1143 (ASTM 1994). La Figura 4 muestra una foto
12
13
de una prueba de carga estática que utiliza peso muerto como sistema de reacción. La
carga axial se aplica mediante gatos hidráulicos que reaccionan sobre este sistema. La
prueba por lo general consiste en medir la carga axial aplicada y el desplazamiento
vertical de la cabeza. La Figura 5 se muestra un arreglo típico del equipo utilizado. En
esta figura se pueden observar los gatos hidráulicos para aplicar la carga, los
deformómetros, la celda de carga y la viga de referencia. Para una descripción detallada
del procedimiento de una prueba de carga estática el lector puede consultar Kyfor (1992).
Figura 4: Esquema típico de prueba de carga estática
Figura 5: Arreglo del equipo sobre la cabeza de la fundación
13
14
Carga aplicada en la cabeza del pilote (kips)

0 20 40 60 80 100 120 140 160
0.0
Desplazamiento de la cabeza del pilote (in.)
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
-0.6
Figura 6: Curva típica de una prueba de carga estática axial
Una curva típica de carga-desplazamiento obtenida a través de una prueba de
carga estática se muestra en la Figura 6.Como se muestra en la Figura 6, los resultados de
una prueba de carga estática, proporcionan información de la rigidez del sistema suelo-
fundación así como de la carga última. La rigidez del sistema se puede apreciar por la
pendiente inicial de la curva, mientras que la carga última se aprecia cuando los
desplazamientos de la cabeza de la fundación profunda empiezan a aumentar
gradualmente. A veces la curva obtenida de carga-desplazamiento no muestra en forma
bien definida la carga última donde los desplazamientos de la cabeza aumentan
rápidamente. Para evitar ambigüedad, se suele estimar esta carga utilizando criterios de
falla. Existen varios criterios de falla en la literatura. Una buena descripción de varios de
los métodos disponibles se puede encontrar en Fellenius (1990). La sección 2.3.4
presenta una descripción breve de los métodos listados en la Tabla 2.
14
15
Tabla 2: Distintos métodos de interpretación de carga última

Método Referencia
Davisson Davisson (1972)
Chin-Kondner Chin (1971), Kondner (1963)
DeBeer DeBeer (1972)
Brinch-Hansen 90% Brinch-Hansen (1963)
Brinch-Hansen 80% Brinch-Hansen (1963)
Fuller-Hoy Fuller y Hoy (1979)
Vander Veen Vander Veen (1953)
2.3.2 Prueba utilizando la celda Osterberg
Osterberg (1992), profesor de la Northwestern University, inventó y desarrolló un
dispositivo de prueba de carga que permite ensayar fundaciones profundas de alta
capacidad. El dispositivo llamado celda de Osterberg, o simplemente la "O-Cell" contiene
un gato hidráulico encerrado en una celda que se instala dentro de la fundación (por lo
general cerca de la punta de la fundación). El dispositivo trabaja aplicando carga en dos
direcciones, hacia arriba contra la resistencia de fuste y hacia abajo contra la resistencia
de punta, la O-Cell permite obtener información por separado de la resistencia de fuste y
de punta. En virtud de su instalación dentro del miembro de fundación, la prueba de la
carga no requiere un sistema de reacción externo. Esta es una de las ventajas de este
método.
La prueba de carga con la O-Cell continúa hasta que ocurre una de tres cosas: se
alcanza la capacidad última de fuste, se alcanza la capacidad última de punta, o se
alcanza la capacidad máxima de la O-Cell. La Figura 7 muestra la celda Osterberg junto
con el acero de refuerzo que se introducirá en la fundación. En la Figura 8 se muestra un
esquema de la prueba.
15
16
Figura 7: Esquema típico de celda Osterberg
Figura 8: Esquema típico de la prueba Osterberg (tomado de Load Test)
El principio de operación del ensayo es simple, consiste de una celda con dos
pistones de un diámetro específico entre los cuales se encuentra una cámara que contiene
un fluido presurizado (aceite o agua). Estas celdas son calibradas en una máquina antes
de ser instaladas para obtener así una relación entre presión medida y la carga aplicada
16
17
por la celda. La Figura 9 muestra una curva típica obtenida de una prueba Osterberg. Si la
celda Osterberg se instala en la punta la curva con movimiento hacia arriba representa la
resistencia del fuste que se opone a la presión hacia arriba.
Desplazamiento (in) 1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
0 1000 2000 3000
Carga (kips)
Figura 9: Curva típica resultados de prueba Osterberg
Este tipo de prueba de carga no permite obtener la curva carga axial aplicada en la
cabeza versus desplazamiento vertical de la cabeza que se obtiene de una prueba de carga
estática. La carga última de la fundación tampoco se suele determinar ya que el ensayo
termina cuando se alcanza el límite de fuste o punta pero no de ambos.
2.3.3 Prueba Statnamic
El sistema de prueba Statnamic fue desarrollado por el Berminghammer
Foundation Equipment en conjunto con TNO Building and Construction Research de
Holanda (Birmingham 1989). La prueba Statnamic aplica la fuerza a la fundación
mediante la quema de combustible de propulsión rápida (usado para cohetes). Este
combustible esta dentro de una cámara especial de combustión que al quemarse el
17
18
combustible regula la salida de los gases de combustión de tal manera que sea en forma
gradual.
Al quemarse el combustible se acelera una masa de reacción que se coloca sobre la
fundación. Por acción y reacción se genera una fuerza sobre la fundación. La carga
aplicada sobre la fundación tiene una duración aproximada de 0.2 segundos, sin embargo
debido al sistema de control de salida de gases la carga es aplicada en forma gradual
como se muestra en la Figura 10.
Fuerza aplicada
Tiempo
0.2 segundos
Figura 10: Fuerza aplicada versus tiempo
La fuerza aplicada es de muy corta duración por lo que se generan fuerzas viscosas
e inerciales. Con el propósito de tener información relacionada a la respuesta de la
fundación ante cargas aplicadas lentamente (resistencia estática), es necesario procesar
los datos de Statnamic para obtener una curva de carga estática equivalente.
Las Figuras 11 y 12 se ilustran el equipo de Statnamic en mayor detalle. La Figura
13 ilustra una curva procesada de un ensayo Statnamic donde se muestra una curva
equivalente a una prueba de carga estática convencional. Aunque esta curva requiere
hacer ciertas simplificaciones, por lo general se considera confiable para predecir el
comportamiento estático equivalente.
18
19
Figura 11: Equipo de prueba sobre la fundación (tomado de Berminghammer

Foundation Equipment)
Figura 12: Esquema típico de prueba Statnamic (tomado de Berminghammer

Foundation Equipment)
19
20
Figura 13: Curva equivalente obtenida de prueba Statnamic (tomado de

Berminghammer Foundation Equipment)
2.4 Métodos de interpretación de carga última
En las siguientes sub-secciones se presentan algunas de las distintas metodologías
en la literatura utilizadas para obtener un valor de carga última de los resultados
obtenidos de una prueba de carga estática.
20
21
2.4.1 Criterio de Davisson
El criterio propuesto por Davisson (1972) sugiere utilizar como la carga última
aquella en la curva de carga-desplazamiento que corresponde al desplazamiento que
excede la compresión elástica de la fundación por 0.15 pulgadas más un factor B/120,
donde B es el ancho o diámetro de la fundación en pulgadas. Esta carga se determina
gráficamente como se muestra en la Figura 14.
Carga aplicada en la cabeza del pilote (kips)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0.0
Desplazamiento de la cabeza del pilote (in.)
Carga última
-0.1 según criterio
de Davisson
Offset (0.15 + B/120)
-0.2
Línea de Davisson
-0.3
1
EA/L
-0.4
-0.5
-0.6
Figura 14: Curva típica criterio de Davisson
21
22
2.4.2 Criterio de Chin-Kondner
Este método consiste en dividir cada valor de desplazamiento por su carga
correspondiente y graficar el resultado obtenido versus el desplazamiento (Chin 1971,
Kondner 1963). Luego de una variación en los valores iniciales la curva se vuelve una
línea recta. El inverso de la pendiente de esta línea recta corresponde a la capacidad
última. La Figura 15 ilustra una curva típica que resulta de este método.
1e-4
Desplazamiento/Carga (in/ton)
8e-5
6e-5
4e-5
2e-5
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
Desplazamiento (in)
Figura 15: Curva típica criterio de Chin-Kodner
22
23
2.4.3 Criterio de DeBeer
En este método, propuesto por DeBeer (1972) se grafican los valores de carga-
desplazamiento en un gráfico logarítmico en ambos ejes. Los valores deberán resultar en
2 líneas rectas. La intersección de estas 2 líneas corresponde al valor de carga última. La
Figura 16 ilustra este método.
300
200 185
Carga (tons)
100
90
80
70
60
50
40
30
0.1 1
Desplazamiento (in)
Figura 16: Curva típica método DeBeer
23
24
2.4.4 Criterio de Brinch-Hansen 90%
Este método define la carga última como la carga en la cual el desplazamiento es
el doble que el que se obtiene para el 90% de esa carga (Brinch-Hansen 1963). La carga
última se obtiene tanteando hasta que se cumpla con la condición. La Figura 17 ilustra
este método.
250
205
200
90%* 205 =185
Carga (tons)
150
100
50
90%*1.67=0.84
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
Desplazamiento (in)
Figura 17: Curva típica criterio de Brinch-Hansen 90%
24
25
2.4.5 Criterio de Brinch-Hansen 80%
Este método es similar al anterior, pero en este caso la carga última se define
como la carga en la cual el desplazamiento es el doble que el que se obtiene para el 80%
de esa carga (Brinch-Hansen 1963). La carga última se puede estimar de una manera más
precisa graficando la raíz cuadrada de cada desplazamiento dividido por su carga
correspondiente versus el desplazamiento. La Figura 18 ilustra una curva típica de este
método. La carga última se obtiene de la siguiente ecuación:
1
Qult = (2)
2 C1C 2
donde:
Qult= carga última
C1 = pendiente de la línea recta
C2 = intercepto en el eje-y de la línea recta
7.0
Desplazamiento/Carga
6.5
6.0
5.5
5.0
0.5 1.0 1.5 2.0
Desplazamiento (in)
Figura 18: Curva típica criterio de Brinch-Hansen 80%
25
26
2.4.6 Criterio de Fuller y Hoy
En este método la carga última se define como la intersección de una línea
tangente a la parte recta inicial de la curva carga-desplazamiento y una línea tangente a la
curva carga-desplazamiento donde la pendiente es 0.5 pulgadas/toneladas (Fuller y Hoy
1979). La Figura 19 ilustra el proceso sugerido en este método.
250
200 185
Carga (tons)
150
100
50
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
Desplazamiento (in)
Figura 19: Curva típica criterio de Fuller y Hoy
26
27
2.4.7 Criterio de Vander Veen
En este método se selecciona un valor de carga última de este valor seleccionado
se calcula Ln(1-Q/Qult) donde Q es cualquier valor de carga y Qult es la carga última
seleccionada (Vander Veen 1953). Cada valor resultante se grafica versus el
desplazamiento correspondiente. Se continúa variando el valor de Qult hasta que se
consiga que la curva resulte en una línea recta, la carga que haga que esto suceda es la
carga última. La Figura 20 ilustra el procedimiento de este método.
-50
190 195
200
-40
Ln (1- Q/Qult)
-30 205
210
-20
220
230
-10
240
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
Desplazamiento (in)
Figura 20: Curva típica método Vander Veen
27
28
2.5 Métodos de predicción de carga última de fundaciones profundas
2.5.1 Pruebas dinámicas
Las pruebas dinámicas de fundaciones profundas normalmente consisten en tomar
medidas de deformación unitaria (utilizando transductores ó strain gages) y de
aceleración (utilizando acelerómetros) durante la hinca o rehinca de la fundación. La
norma ASTM D-4945 detalla los procedimientos para realizar una prueba de carga
dinámica (ASTM 2000).Los sensores suelen colocarse cerca de la parte superior de la
fundación y sus medidas sirven para evaluar el desempeño del sistema de hincado,
calcular esfuerzos inducidos durante la instalación de la fundación y estimar la capacidad
estática de la suma. La Figura 21muetra el equipo de PDA.
a) Equipo PDA b) Sensores para PDA

Figura 21: Equipo PDA utilizado durante una prueba dinámica
(tomado de Pile Dynamics Inc.)
Las medidas dinámicas en estas pruebas se registran y procesan automáticamente
usando un analizador de hincado de pilotes (PDA, por las siglas en inglés de Pile Driving
Analyzer). Un registro típico de PDA, para un golpe dado del martillo de hincado, se
muestra en la Figura 22.
28
29
800
Velocidad x (EA/c) (acelerómetro)

600 Fuerza del transductor (strain gage)
Fuerza (Kips)
400
EOD: End of Driving

200
-200
10 20 30 40 50
Tiempo (ms)
Figura 22: Resultados típicos prueba dinámica PDA
La Administración Federal de Carreteras (FHWA por sus siglas en inglés) ha
encontrado que pruebas dinámicas normalmente cuestan menos y requieren menos
tiempo que pruebas estáticas convencionales (Cheney y Chassie 1993). También han
encontrado que éstas pruebas proveen importante información referente al sistema de
hincado y el sistema suelo-fundación que no se suele obtener mediante pruebas estáticas.
Hoy en día pruebas dinámicas (PDA) son de uso muy común en la práctica geotécnica de
EEUU y PR.
La capacidad estática de la fundación se puede predecir en el campo usando el
método CASE y/o en la oficina utilizando un modelo más riguroso para un estimado mas
preciso como el método CAPWAP. Información más detallada de éstos métodos se puede
encontrar en Goble et al. (1975) y Rausche et al. (1985). La capacidad estática de la
fundación se estima restando la resistencia del suelo por amortiguamiento (damping or
29
30
dynamic resistance) de la resistencia total (que incluye la resistencia estática y dinámica).
Como se acaba de mencionar, en el campo el estimado se hace usando el método CASE,
donde el amortiguamiento se estima en forma aproximada usando un modelo con un
amortiguamiento global basado principalmente en las características del suelo cercano a
la punta del pilote para el sistema suelo-fundación (Goble et al. 1975).
Estimados más precisos de la capacidad se pueden hacer usando el método
CAPWAP, que envuelve el uso de un programa de computadora donde se modela la
resistencia del suelo (estática y dinámica) en una forma más detallada y rigurosa. Este
método no se suele hacer en el campo ya que requiere preparar un modelo mas detallado
del sistema suelo-fundación y normalmente incorpora distintos coeficientes de
amortiguamiento a lo largo de la fundación. Este tipo de análisis se suele hacer al
finalizar la hinca (EOD, por las siglas en ingles de End of Driving) o al inicio de la
rehinca (BOR, por las siglas en ingles de Beginning of Restrike). Por ser un método más
elaborado y requerir más tiempo este método suele hacerse en la oficina un cierto tiempo
después de las mediciones de campo.
2.5.2 Métodos estáticos
Existen numerosos métodos para predecir la capacidad última de una fundación
profunda tanto para suelos cohesivos, no cohesivos o estratificados. Cabe destacar que los
resultados obtenidos de estos métodos se suelen utilizar solo para diseño preliminar para
estimar las dimensiones de las fundaciones. Estos suelen complementarse con otros
métodos de lo contrario por usarse por sí solos van acompañados de un factor de
seguridad bastante alto cercano a 3. La Tabla 3 muestra algunas metodologías
comúnmente utilizadas en la práctica. Esta tabla también provee una breve descripción
30
31
de cada metodología. Para más detalles acerca de cada método el lector puede referirse a
la referencia original de cada método que también se incluye en la tabla.
Tabla 3: Tabla de resumen métodos estáticos

Tipo de
Método Descripción Referencia
Suelo
Método empírico basado en la prueba de SPT.
no Toma en consideración el valor de N de la prueba Meyerhof
Meyerhof
cohesivo de penetración estándar, el esfuerzo vertical (1976)
efectivo y el área de la fundación.
Método semi-empírico basado en observaciones
de campo, considera la forma y material de la
fundación, el volumen de suelo desplazado, el
no esfuerzo vertical efectivo, la fricción entre el Nordlund
Nordlund
cohesivo suelo y la fundación, el área de la fundación. Este (1963)
método utiliza tablas y gráficas para obtener
distintos factores de corrección para cada una de
sus consideraciones..
Método empírico basado en esfuerzos totales, se
utiliza el valor de α para estimar la adhesión.
Utiliza el factor α el cual se obtiene de tablas o Tomlinson
Alfa cohesivo
figuras. Considera las dimensiones de la (1980)
fundación, el método de instalación y el área de la
fundación
Método semi-empírico basado en esfuerzos
cohesivo efectivos en la falla. Utiliza el factor β el cual se
Fellenius
Beta y no- obtiene de tablas o figuras. Considera el tipo de
(1991)
cohesivo fundación, el tipo de suelo, la fricción entre el
suelo y la fundación y la presión lateral del suelo.
Existen varios programas de computadora hechos para facilitar el estimado de la
capacidad de fundaciones profundas utilizando métodos estáticos. Para este proyecto se
utilizaron los programas listados en la Tabla 4. En las siguientes secciones se describen
brevemente las metodologías mencionadas anteriormente en las Tablas 3 y 4.
Tabla 4: Programas utilizados para el cómputo de capacidad última

Programa Referencia
DRIVEN Mathias y Cribas (1998)
SPT97 Lai y Graham (1995)
31
32
2.5.2.1 Método estático de Meyerhof
Este método presenta correlaciones empíricas basadas en la prueba de penetración
estándar (SPT) y resultados de pruebas de carga estática de fundaciones en suelos no-
cohesivos. La metodología propuesta por Meyerhof (1976) es rápida y fácil de utilizar y
se recomienda su uso solo para estimados preliminares y no para un diseño final.
Un resumen del método se puede encontrar en el manual de la FHWA (Hannigan
et al. 1998). Los pasos principales del método según esta referencia son:
1) Corregir los valores de N de la prueba de SPT utilizando la siguiente ecuación:
20
N c = N SPT (0.77 log10 ( ) (3)
σ 'v
donde:
Nc = valor de N corregido
NSPT = N obtenido de la prueba de SPT
σ'v = esfuerzo vertical efectivo en tsf
2) Estimar la capacidad de fuste utilizando las siguientes ecuaciones:
Nc
Qf = A f , fundaciones de desplazamiento (4)
50
Nc
Qf = A f , fundaciones de poco desplazamiento (5)
100
donde:
Qf = capacidad de fuste en toneladas
Nc = valor de N corregido
Af = área perimetral del fuste en pies2
32
33
3) Estimar la capacidad de punta con la siguiente ecuación:
0.4 N c Db
Qp = A p ≤ Qlim (6)
d
Qlim = 4 N c A p (7)
donde:
Qp = capacidad de punta en toneladas
d = diámetro de la fundación en pies
Db = profundidad de penetración en pies
Ap = área de punta en pies2
Qlim= capacidad de punta máxima en toneladas
4) Estimar la capacidad última utilizando la siguiente ecuación:
Qult = Q f + Q p (8)
donde:
Qult = capacidad última
Qf = capacidad de fuste
Qp = capacidad de punta
2.5.2.2 Método estático Nordlund
Norlund (1963) propuso un método estático basado en observaciones de campo y
consideraciones de la forma de la fundación y el volumen del suelo desplazado durante la
instalación de la fundación. Se basa en los resultados de numerosas pruebas de carga
estática en suelos no-cohesivos. Este método toma en cuenta posibles variaciones de la
fricción entre el suelo y la fundación según sea el tipo de material de la fundación.
Nordlund (1963) considera que la resistencia de fuste es función de varios parámetros. El
33
34
método de Nordlund se explica en detalle en el manual del FHWA (Hannigan et al.
1998). A continuación se presenta un breve resumen del método:
1) Estimar la capacidad del fuste. Para fustes rectos Nordlund propone utilizar la
siguiente ecuación para estimar la resistencia de fuste:
d =D
Qs = ∑ Kδ C
d =0
f p d * senδ * C d ∆d (9)
donde:
d = profundidad
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el material de la fundación
φ = ángulo de fricción del suelo
D = penetración de la fundación
Kδ = coeficiente de presión lateral a la profundidad d
CF = factor de corrección cuando δ≠φ
pd = esfuerzo vertical efectivo al centro de cada incremento d
Cd = perímetro de la fundación a profundidad d
∆d = largo del segmento de fundación
2) Estimar la capacidad de punta. Nordlund propone la siguiente ecuación para
estimar la capacidad de punta:
Q p = α t N q A p Pp (10)
Qlim = 4 N (11)
donde:
αt = factor adimensional que depende de la razón largo-ancho de la
fundación
34
35
N’q = factor de capacidad de carga
Ap = área de punta
pp = esfuerzo vertical efectivo en al punta
3) Estimar la capacidad última utilizando la ecuación 8.
2.5.2.3 Método estático Alfa
Usualmente para fundaciones en arcillas se utiliza un análisis de esfuerzos totales,
donde la capacidad última se estima usando la resistencia al corte no-drenada del suelo.
Por lo tanto el método estático alfa asume que la resistencia de fuste se puede expresar en
términos de un factor empírico de adhesión (α) multiplicado por la resistencia al corte no-
drenada (Tomlinson 1980). Este coeficiente empírico depende de la resistencia de la
arcilla, las dimensiones de la fundación, el método de instalación, entre otros factores.
Los valores de α se estiman de figuras que relacionan α con Su. Esta metodología
incluyendo las figuras para estimar α se encuentran descritas en detalle en el manual de la
FHWA (Hannigan et al. 1998) Las ecuaciones utilizadas en esta metodología para el
cómputo de capacidad de fuste y punta son las siguientes:
Q f = αS u A f (12)
Q p = 9S u Ap (13)
donde:
α = coeficiente de adhesión (de figuras)
Su = resistencia al corte no drenada
Af = área de fuste
35
36
Ap = área de punta
La capacidad última de la fundación profunda se calcula sumando estas 2
componentes.
2.5.2.4 Método estático Beta
La capacidad estática de fundaciones profundas se puede estimar en un análisis
esfuerzos efectivos. La capacidad de fuste y punta se calculan utilizando ecuaciones
como las siguientes:
Q f = β p0 A f (14)
Q p = N t p p Ap (15)
donde:
β = coeficiente beta = Ks tan δ
p0 = esfuerzo efectivo promedio a lo largo del fuste
Af = área de fuste
Ks = coeficiente de presión lateral del suelo
δ = ángulo de fricción entre la fundación y el suelo
Nt = coeficiente de capacidad de punta
pt = esfuerzo efectivo en la punta
Ap = área de punta
Valores recomendados para β y Nt dependen del tipo de fundación, tipo de suelo
entre otras cosas. Para pilotes hincados se puede consultar el manual de la FHWA
36
37
(Hannigan et al.1998) y para fustes barrenados el manual de la FHWA (O’Neill et al.
1999).
2.5.2.5 Programa DRIVEN
El programa DRIVEN fue creado por la FHWA en 1998 para ayudar a estimar la
capacidad estática de pilotes hincados utilizando los métodos α y/o Nordlund.. En este
programa el usuario entra el perfil de suelo y demás información geotécnica como pesos
unitarios de los suelos, los parámetros de resistencia al corte, etc. Una vez seleccionado el
tipo de fundación el programa calcula una gráfica de capacidad estimada del pilote versus
profundidad. El programa utiliza el método de Nordlund y Alfa para las capas no
cohesivas y cohesivas respectivamente. Utilizando la información provista el programa
calcula la capacidad última del pilote tanto para el momento de la hinca como el de
rehinca. El programa también genera un archivo que se puede utilizar para análisis de
hinca o driveability usando el programa GRLWEAP. El programa DRIVEN se puede
utilizar para calcular la capacidad de pilotes tubulares cerrados o abiertos, secciones H,
pilotes de concreto circulares o cuadrados, pilotes de madera y monotubes. Más
información del programa se puede encontrar en el manual del usuario de DRIVEN por
Mathias y Cribas (1998).
2.5.2.6 Programa SPT97
La metodología se basa en correlaciones empíricas entre la prueba de penetración
estándar (SPT) y pruebas de carga realizadas en Florida EE.UU. El programa hace el
análisis para las 5 categorías de suelo que se muestran en la Tabla 5.
37
38
Tabla 5: Tipos de suelo utilizado en SPT97

Tipo de suelo Descripción
1 Arcilla plástica
2 Mezclas de arcilla, limo y arena, arena limosa, limos
3 Arenas limpias
4 Piedra caliza suave
5 Vacío/Vanos
El usuario debe definir el perfil de suelo, entrando para cada capa el tipo de suelo,
el espesor y los valores de N del SPT. Valores de N menores de 5 y mayores de 60 son
truncados automáticamente a 0 y 60 respectivamente. Esto es así ya que se considera que
valores menores de 5 no son lo suficientes para establecer algún tipo de resistencia en el
suelo. Valores mayores a 60 indican materiales bien competentes y esto se establece
como el límite de resistencia posible. El programa asume que una zona de suelo por
encima y debajo de la punta contribuye a la resistencia de punta del la fundación. Esta
zona comprende el suelo ubicado debajo de la punta hasta una distancia 3.5 veces el
ancho del pilote y por encima una distancia 8 veces el ancho. El manual del usuario de
SPT97 de Lai y Graham (1995) encuentra disponible en el Departamento de
Transportación de Florida EE.UU.
38
39
CAPÍTULO 3: REVISIÓN DE LITERATURA
3.1 Introducción
La revisión de literatura que se presenta en este capítulo sintetiza la información
más relevante que se encontró sobre bases de datos de pruebas de carga de fundaciones
profundas y sobre estudios comparativos entre resultados de pruebas de carga y
predicciones de capacidad de carga axial de fundaciones profundas realizadas con
métodos estáticos y/o dinámicos.
Es capítulo está dividido en dos secciones. La primera sección presenta un
resumen de estudios similares realizados en distintas partes del mundo y la segunda
sección presenta un resumen de un estudio comparativo relacionado específicamente a
fundaciones profundas en Puerto Rico. Este fue el único estudio encontrado para Puerto
Rico.
3.2 Estudios similares realizados fuera de Puerto Rico
Estudios comparativos entre resultados de pruebas de carga y predicciones de la
capacidad de la fundación profunda han sido realizados por varios autores para distintos
tipos de fundaciones profundas y condiciones geológicas. Las comparaciones más
comunes son entre pruebas de carga y predicciones hechas con distintos métodos
estáticos y entre estimados basados en pruebas dinámicas y mediciones de pruebas de
carga estática. La Tabla 6 resume algunos estudios recientes en los que se compara
resultados de pruebas de carga estática con predicciones hechas con métodos estáticos y
dinámicos para pilotes hincados. Similarmente, la Tabla 7 presenta un resumen de
algunos estudios recientes para fustes barrenados.
39
40
Tabla 6: Estudios comparativos previos relacionados a pilotes hincados

Título del
Referencia Resumen y conclusiones
estudio
Incluye la creación de una base de datos de pruebas de
carga existente en el estado de Florida. Con los datos
Pile Load Test
de la base de datos se evaluaron 81 predicciones hechas
Database and an
Davidson et mediante el programa SPT91. En general se encontró
Evaluation of
al. 1994 una buena correlación entre los valores medidos en las
the Program
pruebas de carga y las predicciones con SPT91. SPT91
SPT91
tiende a ser conservador especialmente para pilotes de
mayor diámetro o ancho.
Comparan 24 predicciones hechas mediante los
An Evaluation
programas UNIPILE (Fellenius 1990) y SPILE con
of Predicted
resultados de pruebas de carga de la base de datos
Ultimate
UFPILE. Se encontró que ambos programas
Avarsala et Capacity of
sobreestiman la capacidad medida en las pruebas de
al. 1994 Single Piles
carga estática. Los estimados con SPILE en promedio
from SPILE and
resultaron ser 1.8 mayores a los medidos mientras que
UNIPILE
los estimados con UNIPILE resultaron 3 veces
programs
mayores a los medidos.
Comparan predicciones hechas con métodos dinámicos
con resultados de 523 de pruebas de carga. Este estudio
A Simplified
tenía como objetivo evaluar los factores de resistencia
Field Method
Paikowsky para el método LRFD aplicado a pilotes hincados. En
for Capacity
et al. 1994 general, se encontró que las predicciones realizadas
Evaluation of
con métodos dinámicos resultan ser mejores para el
Driven Piles.
caso de pilotes hincados de poco desplazamiento, como
pilotes H.
Comparan predicciones hechas con el programa SPT94
y los resultados de 213 pruebas de carga de la base de
Evaluation of datos PILEUF. Se incluían todo tipo de pilotes hincado
Static Capacity y todo tipo de suelos. Las predicciones con SPT 94
Davidson Prediction resultaron en promedio 92.2% de lo medido.
1997 Between SPT94 Comparaciones con el método dinámico PDA/CASE
and PILEUF resultaron ser 81.6% y 102.7% de lo medido para EOD
Load Test Data y BOR, respectivamente. Mientras que CAPWAP
resultó 72% de lo medido para EOD y 96.9% para
BOR.
Presentan estudios comparativos entre métodos
LRFD for
dinámicos y resultados de 77 pruebas de carga estática.
Driven Piles
Este estudio tenía como objetivo evaluar los factores de
McVay using Dynamic
resistencia para el método LRFD aplicado a pilotes
et al. 2000 Methods – A
hincados. Se encontró que en promedio los estimados
Florida
de PDA/CASE son 95.3% de los valores medidos en
Perspective
pruebas de carga estática.
40
41
Tabla 6 (cont.): Estudios comparativos previos relacionados a pilotes hincados

Load and
Resistance
Se compararon los resultados de métodos dinámicos
Factor Design
Sternersen con mediciones de 377 pruebas de carga de la base de
(LRFD) for
2001 datos. CAPWAP resultó ser 76.9% de lo medido para
Dynamic
EOD y 96.1% para BOR.
Analyses of
Driven Piles
Tabla 7: Estudios comparativos existentes para fustes barrenados

Título del
Referencia Resumen y conclusiones
estudio
Incluye la creación de una base de datos de fustes
Drilled Shaft
barrenados por la Universidad de Florida, Gainsville.
Load Test
Se evaluaron 64 predicciones hechas mediante el
Davidson et Database and an
programa SHAFTUF. Las predicciones con
al. 1994 Evaluation of the
SHAFTUF dieron entre 31.1% y 306.6% de lo
Program
medido en las pruebas de carga. En promedio las
SHAFTUF.
predicciones de SHAFTUF dieron 109.6%
Case History Se realizaron 116 pruebas de carga a escala completa.
Evaluation of De éstas solo 66 se pudieron interpretar bajo el
Axial Behavior of criterio de Davisson. En promedio el modelo
Chen 1998 Augered-Cast-In- analítico utilizado por el autor resulto 1.18 del valor
Place Piles & medido según Davisson. También concluyó que en
Pressure Injected promedio la carga estimada utilizando el método de
Footings. Davissson ocurría a 4.5% el ancho de la fundación.
Se hicieron predicciones de capacidad última para 10
Drilled Shafts
fustes barrenados utilizando los métodos alfa
Axial Design
(Tomlinson 1980), beta (Fellenius 1990), LCPC
Camp et al. Values: Predicted
(Bustamante et al. 1982), Eslami y Fellenius (Eslami
2002 Versus Measured
et al. 1997) y Takesue (Takesue et al. 1998). Los
Response in a
distintos métodos de diseño generalmente subestiman
Calacreous Clay
la resistencia de fuste.
Los estudios presentados en las Tablas 6 y 7 se consideran una muestra
representativa de los tipos de estudios existentes en la literatura. Cabe señalar que
muchos de estos estudios no solo buscan mejorar y calibrar métodos estáticos existentes
(o programas de métodos estáticos) sino que recientemente intentan también evaluar
factores de resistencia para el método LRFD (por sus siglas en inglés, Load and
41
42
Resistance Factor Design). Este método ha sido implementado en varios códigos de
diseño de puentes. Recientemente la Administración Federal de Carreteras (o FHWA por
sus siglas en inglés) ha establecido que todas las agencias estatales de carreteras deben
implementar la metodología de diseño LRFD tanto para la superestructura como para las
fundaciones para el año 2007. La dificultad en el caso de fundaciones profundas es que
para poder definir en forma adecuada los factores de reducción de resistencia (φ) es
necesario tener suficientes datos de pruebas de carga para poder evaluar la variabilidad y
distribución de las resistencias estimadas con los distintos métodos estáticos. Por
ejemplo, Paikowosky et al. (1994) y McVay et al. (2000) lograron hacer avances en la
determinación de factores para LRFD utilizando 523 y 77 pruebas de carga estática
respectivamente.
3.3 Estudio realizado para Puerto Rico
La revisión de literatura realizada para este trabajo encontró solamente el estudio
por García (1988) como estudio previo al presente realizado para Puerto Rico. García
(1998) hizo un estudio comparativo entre predicciones de capacidad de carga y valores
medidos de pruebas de carga. Sus predicciones basadas en métodos estáticos utilizando el
programa SPT97 y mediante métodos dinámicos como CAPWAP. El estudio de García
fue realizado como trabajo de tesis de Maestría en Ingeniería en la Universidad de Florida
en Gainsville bajo la supervisión del Dr. Frank Townsend. Los resultados de este estudio
también se publicaron en García y Townsend (1999).
García (1998) utilizó resultados existentes para 26 pilotes hincados en diversos
municipios de Puerto Rico. Los datos correspondientes a estos 26 pilotes hincados se
obtuvieron de la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico, las compañías
42
43
GeoCim y GRL & Associates. Los pilotes estudiados incluyeron 13 pilotes tubulares de
acero y 13 pilotes HP 14x73. De estos 26 pilotes solo se disponía de resultados de
pruebas de carga estática para 11 correspondientes a pilotes HP 14x73.
García (1998) encontró que predicciones utilizando métodos estáticos del
programa SPT97 dieron entre 37% y 118% de los valores medidos en las pruebas de
carga estática. En promedio sus predicciones con SPT97 dieron 82.5% de lo medido
mediante las pruebas de carga. La Figura 23 muestra gráficamente la relación entre las
predicciones utilizando SPT 97 y las mediciones de las pruebas de carga. En esta figura
los valores que se indican para las pruebas de carga corresponden a la carga última
estimada según el criterio de Davisson.
700
600
(1:1)
500
Predecido SPT97 (kips)
0.825
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Medido Prueba de Carga Estática (Davisson) (kips)
Figura 23: Comparación SPT97 vs. Prueba de carga (Davisson)
43
44
En términos de las predicciones basadas en métodos dinámicos, García (1998)
encontró que los estimados utilizando CAPWAP, para la condición EOD dieron entre
57% y 207% de los valores medidos de la prueba de carga. Las predicciones para
CAPWAP para la condición BOR dieron entre 76% y 268% de los valores medidos de
las pruebas de carga. El promedio fue de 105% y 115% del valor medido para las
condiciones EOD y BOR respectivamente. Las Figuras 24 y 25 muestran comparaciones
entre las predicciones de CAPWAP y las pruebas de carga para las condiciones EOD y
BOR respectivamente. La Tabla 8 resume todas las comparaciones hechas por García
(1998) utilizando CAPWAP y SPT 97.
700
1.05
600 (1:1)
Predecido CAPWAP (EOD) (kips)
500
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 24: CAPWAP (EOD) vs. Prueba de carga (Davisson)
44
45
700
1.15
600
(1:1)
Predecido CAPWAP (BOR) (kips)
500
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 25: CAPWAP (BOR) vs. Prueba de carga (Davisson)
Tabla 8: Estadísticas para CAPWAP y SPT97 versus prueba de carga estática

criterio de Davisson
Intervalo Error de
Desviación
Min. Máx. Avg. de Estimado
Método Estándar
R (%) R (%) R (%) confianza (kips)
R (%)
R (%)
CAPWAP 160.3
56.9 206.7 104.9 30.8 52.2
EOD
CAPWAP 123.0
75.5 268.4 117.0 33.5 54.0
BOR
116.0
SPT97 38.3 118.8 82.5 4.3 21.1
Nota: R = (Valor de predicción/ Valor medido de prueba de carga) * 100
45
46
En esta tabla se presentan términos como intervalo de confianza y error de
estimado. Para un 95% de intervalo de confianza se utiliza la siguiente ecuación:
σ
IC = µ ± (16)
n
donde:
IC = intervalo de confianza
µ = promedio
σ = desviación estándar
n = tamaño de la muestra
El error de estimado se puede definir como una desviación estándar para
proporcionar una idea del error en una cierta clase de unidades. La ecuación que se utiliza
para calcular el error de estimado es la siguiente:
⎡ ∑ (Método1 − Método2 )2 ⎤
0.5
EOE = ⎢ ⎥ (17)
⎣⎢ n ⎦⎥
donde:
EOE= error de estimado
n = tamaño de la muestra
Las comparaciones hechas por García (1998) muestran que las predicciones
mediante métodos dinámicos (CAPWAP) en condición EOD, proveen las mejores
predicciones en comparación con el valor medido de la prueba de carga estática. El
programa SPT97 resultó conservador en la mayoría los casos. SPT97 debe utilizarse solo
como un método de análisis preliminar, se podría incurrir en costos innecesarios si se
utiliza éste para propósito de diseños finales.
El estudio de García (1998) provee un buen punto de partida. Sin embargo este
estudio solo se basó en pocas pruebas de carga realizadas específicamente en pilotes HP
46
47
14x73. Estudios con mayor cantidad de pruebas y con distintos tipos de pilotes en
distintas condiciones geológicas son necesarios para obtener conclusiones representativas
acerca de estas metodologías para Puerto Rico.
47
48
CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA
4.1 Introducción
La metodología utilizada para la realización de esta investigación incluyó 4 etapas
principales las cuales se resumen en: recopilación, organización, creación de una base de
datos y análisis de la información obtenida. Cada una de estas etapas involucró la
utilización de diversas metodologías y pasos que se detallan en las siguientes secciones.
4.2 Recopilación de información
La recopilación de la información se llevó a cabo mediante visitas semanales a la
oficina de Suelos de la ACT en Bayamón. Esta fase duró alrededor de ocho meses donde
en cada una de estas visitas se recopiló diversa información disponible en los archivos de
la ACT. Se recopiló toda la información acerca de pruebas estáticas, dinámicas,
Osterberg y Statnamic. También se obtuvo información disponible sobre datos
geotécnicos (estudios de suelo, barrenos, etc), información acerca de las fundaciones
(criterio de hinca, tipo, largo, dimensiones, etc.) e información relevante al proyecto
como título, localización, mapas, contratista, etc. Esta etapa fue llevada a cabo en
conjunto con el estudiantes graduado Osvaldo Vargas (Vargas 2005).
4.3 Organización de información
La fase de organización consistió en agrupar toda la información correspondiente
a cada prueba de fundación profunda. Como se mencionó en la sección anterior, esta
información consistió en resultados de pruebas, información geotécnica, y propiedades y
características de cada fundación profunda. Para facilitar el manejo de la información
recopilada se creó una tabla en Excel con un listado de todos los proyectos y pruebas de
48
49
fundaciones profundas. Esta tabla incluyó la información general del proyecto, las
propiedades y características de cada fundación, datos geotécnicos y los distintos
resultados de pruebas. La información se organizó por tipos de prueba (estática,
dinámica, Osterberg, Statnamic) y método constructivo (hincado, barrenado). Al finalizar
etapa se resumió y sintetizó toda la información disponible, se presentó al personal de la
ACT para confirmar su exactitud y finalmente se complementó con entrevistas realizadas
al personal de la Oficina de Suelos en Bayamón.
4.4 Creación de Base de datos PILEACT
El alcance inicial del proyecto incluía entrar la información recopilada a la base de
datos de la FHWA. Luego este se modificó para incluir la creación de una base de datos
para uso interno de la ACT. Para este propósito y basado en la información recopilada se
creo la base de datos PILEACT en el formato Microsoft Access®. Esta base de datos se
diseño con las opciones de hacer búsquedas, de añadir información o modificar
información existente. La base de datos almacena toda la información incluyendo
resultados de pruebas de carga, PDA/CASE, CAPWAP, registro de hinca, barrenos, etc.
Detalles de la creación y programación de esta base de datos se encuentran en Vargas
(2005). Toda la información que se recopiló una vez organizada se almacenó en la base
de datos denominada para este proyecto PILEACT
4.5 Análisis de la información
La fase de análisis de la información consistió en los siguientes pasos principales:
(1) obtener la capacidad última medida de pruebas de carga estática, Osterberg o
Statnamic, (2) predecir capacidad mediante métodos estáticos incluyendo los programas
49
50
SPT97 y DRIVEN, (3) predecir la capacidad de métodos dinámicos (PDA/CASE y
CAPWAP) y (4) hacer análisis comparativos de los resultados estimados con los
medidos.
El valor de capacidad última se estimó para cada prueba de carga mediante
distintos criterios de falla. Sin embargo, el utilizado en las comparaciones fue el criterio
de Davisson (1972) ya que es un método comúnmente utilizado por agencias estatales de
carreteras y es de gran sencillez en su interpretación. Los estimados de carga última
obtenidos de los distintos criterios de falla se presentan en el Capítulo 5. Como ya se
mencionó, los resultados obtenidos mediante la aplicación de criterio de Davisson se
utilizaron para las comparaciones con los métodos estáticos y dinámicos de pilotes
hincados que se presentan en el Capítulo 6. Los valores de carga última para las pruebas
Osterberg y Statnamic se obtuvieron directamente en los reportes preparados por los
subcontratistas especializados de cada prueba.
Una vez se estimaron las cargas últimas se hicieron predicciones con análisis
estáticos como Nordlund, Meyerhof, Alfa y Beta. Para el caso de los pilotes hincados
también se utilizaron los programas DRIVEN y SPT97. Para poder hacer las predicciones
se extrajo información geotécnica de los barrenos más cercanos a cada fundación
profunda de acuerdo a los planos y mapas de localización de cada proyecto. Luego de
identificar el barreno correspondiente se creó un perfil promedio de acuerdo a las
propiedades obtenidas de distintas pruebas de laboratorio y de campo. En esta etapa se
estimaron propiedades como peso unitario, ángulo de fricción y cohesión. Estas
propiedades se estimaron de acuerdo a diversas correlaciones existentes en la literatura
principalmente con datos de la prueba de penetración estándar, ya que es la información
50
51
disponible que más se reportó en los estudios geotécnicos. Las tablas y figuras utilizadas
para estimar dichos parámetros se encuentran en Prieto y Pando (2005). Los
procedimientos utilizados en cada uno de estos métodos estáticos se describieron en el
Capitulo 2 y se pueden encontrar en los manuales de diseño de pilotes hincados (FHWA-
HI-97-013) y fustes barrenados (FHWA-IF-99-025) de la FHWA preparados por
Hannigan et al. (1998) y O’Neill y Reese (1999).
Los estimados de capacidad de carga mediante resultados de las pruebas
dinámicas se hicieron solamente para el caso de pilotes hincados. Los datos de las
pruebas dinámicas se adquirieron utilizando el equipo de PDA (Pile Driving Analyzer).
La oficina de Ingeniería de Suelos de la ACT posee varios equipos de PDA y su personal
está capacitado para manejar el equipo. Para cada pilote hincado el personal técnico de la
oficina de Suelos suele realizar mediciones dinámicas con el PDA. Normalmente se
hacen estimados de la capacidad de carga axial usando el método CASE al final del
proceso de hincado (EOD) y al inicio de la rehinca del mismo (BOR). Adicional a estos 2
estimados de capacidad el personal de la ACT también suele hacer predicciones más
elaboradas utilizando el procedimiento CAPWAP. Los estimados utilizando CAPWAP se
suelen hacer también para las condiciones EOD y BOR. Los procedimientos para llevar a
cabo estas predicciones se presentan en el Capítulo 2 y se encuentran descritos en detalle
en Hannigan et al. (1998) o Goble et al. (1985).
El último paso consistió en hacer los estudios comparativos. Se compararon los
resultados obtenidos de los distintos tipos de pruebas de carga (estática, Osterberg y
Statnamic) con las predicciones obtenidas utilizando distintos métodos estáticos
(Nordlund, Meyerhof, alfa, beta, DRIVEN y SPT 97) y con predicciones de pruebas
51
52
dinámicas (PDA/CASE, CAPWAP). Para cada comparación se hicieron análisis
estadísticos para evaluar la calidad de los resultados obtenidos. Este análisis estadístico se
detalla en el Capítulo 6.
52
53
CAPÍTULO 5: INFORMACIÓN DE PRUEBAS DE CARGA RECOPILADA
5.1 Introducción
Este capítulo presenta un breve resumen de toda la información recopilada para
este proyecto. Como ya se mencionó, esta recopilación se realizó en conjunto con el
estudiante Osvaldo Vargas. El proceso de recopilación culminó con la organización y
almacenamiento de toda la información en la base de datos que se creó especialmente
para este proyecto. Una descripción detallada de la información recopilada y la base de
datos PILEACT se puede encontrar en Vargas (2005). Este capítulo presenta también un
resumen de los resultados de las pruebas de carga que se recopilaron en este proyecto.
Las secciones 5.3 a la 5.5 presentan información de pruebas de carga estática, Statnamic
y Osterberg, respectivamente.
5.2 Resumen de información recopilada
El trabajo de recopilación de información constituye información de proyectos de
la ACT realizados entre 1990 y comienzos del 2004. Se recopiló información de un total
de 51 proyectos, 238 fundaciones profundas, 85 pruebas de carga estática, 5 pruebas
Statnamic, 5 pruebas Osterberg y 231 pruebas dinámicas. Esta información se resume en
la Tabla 9.
Tabla 9: Resumen de información recopilada

Proyectos 51
Pilotes hincados 228
Fustes barrenados 10
Pruebas de carga estática 85
Pruebas Osterberg 5
Pruebas Statnamic 5
Pruebas dinámicas 231
53
54
La Figura 26 ilustra la cantidad de pruebas recopiladas por tipo dentro del período
1990 a 2004. Esta figura refleja que las pruebas dinámicas comenzaron para el año 1993
y que sobrepasaron en cantidad a través de los años a las pruebas de carga estática. Por
otro lado, las pruebas Osterberg y Statnamic son en menor cantidad y se han venido
realizando en años más recientes.
80
70
60
Número de pruebas
50
40
30
20
10
0
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
Año
Estática Dinámica Osterberg Statnamic
Figura 26: Número de pruebas por año
De las 238 fundaciones profundas, 228 corresponden a pilotes hincados que se
distribuyen aproximadamente en 82% pilotes tipo HP, 12% pilotes de concreto y 6%
pilotes tubulares de acero. En la Tabla 10 se presenta las cantidades correspondientes a
cada tipo de pilote hincado.
54
55
Tabla 10: Pilotes hincados por tipo

HP 12x53 48
HP 12x74 2
HP 14x117 2
HP 14x73 124
HP 14x89 31
Tubular 36” 5
Concreto 12”x 12” 4
Concreto 54” 12
De las 85 pruebas de carga estática recopiladas solo 14 de ellas presentan indicios
de movilización de la carga última. Para estas 14 pruebas se pudo hacer un estimado de la
capacidad última mediante el criterio de Davisson. Como se mencionó antes se utilizó
esta metodología como el criterio para estimar la capacidad última ya que este método es
comúnmente utilizado por oficinas de transportación tanto en EE.UU. como en Puerto
Rico. Estas 14 pruebas son las que se utilizaron en los análisis comparativos que se
presenta en el Capítulo 6. La Tabla 11 contiene información referente a estas 14 pruebas
de carga. La columna ID se incluye ya que se utilizará como referencia en los análisis y
figuras que se presentarán más adelante.
Tabla 11: Pilotes hincados utilizados en el análisis del Capítulo 6

ID Proyecto/Ubicación Tipo de pilote Tipo de prueba
1 AC-031903-Estribo Norte HP 12x74 estática y dinámica
2 AC-031903-Estribo Sur HP 12x74 estática y dinámica
3 AC-200081-Pilastra 2 HP 14x73 estática y dinámica
7 AC-000234-Estribo 1 HP 14x73 estática
8 AC-200275-Estribo Sur HP 12x53 estática y dinámica
10 AC-005252-Estribo 1, Pt 2 HP 12x53 estática y dinámica
11 AC-200036-Estribo 1, Pt 2 HP 14x89 estática y dinámica
12 AC-090607-Estribo Sur Concreto 12”x 12” estática
13 AC-011921-Estribo Este HP 12x53 estática
55
56
Los resultados de las 85 pruebas de carga estática se pueden encontrar en el
Apéndice 5 o directamente en la base de datos PILEACT (Vargas 2005).Como se indica
en la Tabla 9, se recopiló información para 10 fundaciones profundas de tipo fuste
barrenado. Debido a su gran capacidad se ensayaron mediante pruebas Ostreberg y
Statnamic. Un resumen de información relevante a estos fustes barrenados utilizados en
el Capítulo 6 de análisis se presenta en la Tabla 12. Nuevamente la columna ID para
facilitar la identificación de cada fuste barrenado en las tablas y figuras que se
presentarán más adelante. Para detalles más específicos de fundación profunda refiérase
al Apéndice 1.
Tabla 12: Fustes barrenados utilizados en el análisis del Capítulo 6

ID Proyecto/Ubicación Diámetro Tipo de prueba
15 AC-556101-Pilastra #1, Puente #1 48” Statnamic
16 AC-556101-Estribo Oeste, Puente #1 24” Statnamic
17 AC-556101-Pilastra #2, Puente #1 48” Statnamic
18 AC-556101-Estribo Norte, Puente #2 24” Statnamic
19 AC-556101-Estribo Sur, Puente #2 24” Statnamic
20 AC-013228-Test Shaft #1 59” Osterberg
21 AC-013228-Test Shaft #2 54” Osterberg
22 AC-012309-Pilastra #1 42” Osterberg
23 AC-012309-Pilastra #16 72” Osterberg
24 AC-069311-Test Shaft 42” Osterberg
5.3 Resultados de pruebas de carga estáticas
En esta sección se presentan los resultados más importantes relacionados a las 14
pruebas de carga estática de la base de datos PILEACT que presentaban valores de carga
última definida mediante el criterio de Davisson. Estas 14 pruebas de utilizaron en los
análisis que se presentan en el Capítulo 6. Información adicional a estas pruebas se puede
encontrar en la base de datos PILEACT y en el Apéndice 1. Las curvas de carga axial
aplicada en la cabeza del pilote versus el desplazamiento vertical de la cabeza que
56
57
resultaron de cada una de estas 14 pruebas de carga estática se presentan en las Figuras
27 a la 40. Cada una de estas figuras se identifica con el ID que se le asignó a cada uno de
los pilotes hincados listados en la Tabla 11.
Carga Axial (kips) Carga Axial (kips)

0 100 200 300 400 500 0 50 100 150 200 250 300 350
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5
0.5
1.0
1.0
1.5
2.0 1.5
Figura 27: Prueba de carga pilote 1 Figura 28: Prueba de carga pilote 2

0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5 0.5
1.0 1.0
1.5 1.5

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5 0.5
1.0 1.0
1.5 1.5
57
58

0 100 200 300 400 500 600 0 50 100 150 200
0.0 0.00
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5 0.25
1.0 0.50
1.5 0.75
2.0 1.00

0 100 200 300 400 500 600 700 0 50 100 150 200 250 300 350
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5 0.5
1.0
1.0
1.5
1.5
2.0
2.0 2.5
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.1
0.5
0.2
0.3
1.0
0.4
1.5 0.5
58
59

0 50 100 150 200 250 300 0 100 200 300 400 500
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5
0.5
1.0
1.0
1.5
1.5 2.0
Los valores de carga axial aplicada máxima y su correspondiente desplazamiento para
cada una de las pruebas de carga presentadas en las figuras anteriores se resumen en la
Tabla 13.
Tabla 13: Resumen de valores máximos medidos en prueba de carga estática

Carga Máxima Desplazamiento
ID
(kips) (in)
1 480 1.61
2 324 1.12
3 325 0.94
4 184 0.67
5 400 1.04
6 352 0.84
7 516 1.79
8 155 0.65
9 582 1.68
10 250 1.80
11 338 0.97
12 340 0.43
13 240 0.87
14 398 1.83
Los valores de carga última para estas 14 pruebas se estimaron utilizando los 7
criterios de falla presentados en el Capítulo 2. un resumen de los resultados se presenta en
la Tabla 14.
59
60
Tabla 14: Resultados obtenidos mediante distintos métodos de interpretación

Carga última (kips)
Carga
ID Máx. Brinch - Brinch -
Chin - Fuller Vander
(kips) Davisson DeBeer Hansen Hansen
Kondner - Hoy Veen
90% 80%
1 480 430 414 *644 432 *560 404 *500
2 324 324 204 *667 292 315 260 *350
3 325 302 286 *384 286 *336 282 *326
4 184 180 150 *240 166 *210 156 *188
5 400 396 328 *572 360 *526 336 *560
6 352 272 220 *476 318 *652 296 320
7 516 *518 460 *646 464 *556 460 *520
8 155 *156 140 *170 140 *156 146 *156
9 582 546 384 *588 526 *592 480 577
10 250 240 204 *384 222 *376 196 *260
11 338 336 310 *364 304 338 280 *350
12 340 340 254 *556 306 *572 258 400
13 240 234 214 *286 216 *246 210 240
14 398 389 390 *435 351 *400 394 395
*Nota: Carga última estimada excede carga máxima de la prueba
Cabe destacar que algunos métodos como el de Chin-Kondner, Brinch-Hansen 80%
y Vander Veen resultaron en valores estimados de carga última por encima de la carga
máxima medida en la prueba. Esto se debe en parte a que en muchas de las pruebas de
carga no se llevó el pilote a un nivel de carga cercano a la falla sino simplemente a un
valor predefinido por encima de la carga de diseño. Esta es una práctica común para
pruebas de carga realizadas por agencias estatales de carreteras en EE.UU. ya que se
busca principalmente asegurar que el pilote trabajará satisfactoriamente bajo carga de
servicio. Por esto muchas de las pruebas recopiladas se consideran principalmente proof
tests donde se lleva el pilote a un nivel de carga usualmente igual a 210% de la carga de
diseño. Si el pilote se desempeña satisfactoriamente bajo ese nivel de carga el diseño del
pilote se aprueba. Si el diseño del pilote es conservador un nivel de carga del orden de 2.1
veces la carga de diseño no será suficiente para alcanzar la falla de la misma. Es por esto
60
61
que de 85 pruebas de carga solo 14 llegaron a un estado cercano a la falla. Para fines de
investigación sería preferible llevar el pilote a su carga última, Sin embargo, en la
práctica esto no es posible en la mayoría de los casos por restricciones de tiempo y/o
económicas.
Se realizó una comparación de los valores últimos estimados con los distintos
métodos. El valor último estimado con cada criterio se normalizó con respecto a la carga
máxima aplicada en la prueba. Como se mencionó antes, algunas de las metodologías
resultan en valores por encima del valor máximo que se aplicó durante la prueba.
Los valores obtenidos con el criterio de Davisson dieron un 4% por debajo de los
valores máximos medidos en la prueba de carga lo cual resulta razonable. Los resultados
se presentan en la Figura 41 y se encuentran resumidos en la Tabla 15. El criterio de
Davisson se denotó con una línea más gruesa.
Qcriterio
Qmáx
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Pilote ID
Davisson DeBeer Chin-Kondner Brinch-Hansen 90%

Brinch-Hansen 80% Fuller-Hoy Vander Veen
Figura 41: Razón entre métodos de interpretación y carga máxima aplicada en la

prueba
61
62
Tabla 15: Comparación de resultados con carga máxima

Método Razón
Davisson 0.96
DeBeer 0.82
Chin - Kondner 1.39
Brinch - Hansen 90% 0.90
Brinch - Hansen 80% 1.20
Fuller - Hoy 0.85
Vander Veen 1.05
Como se indicó anteriormente los valores de carga última estimados mediante el
criterio de Davisson serán los que se utilizarán en la evaluación de predicciones mediante
métodos estáticos y dinámicos.
5.4 Resultados de pruebas Statnamic
En esta sección se muestran los resultados de las 5 pruebas Statnamic que se
utilizaron en el análisis. Las Figuras 42 a la 46 muestran las curvas que resultaron de cada
una de estas pruebas en términos de carga equivalente estática aplicada en la cabeza de la
fundación versus el desplazamiento vertical de ésta. Cada una de estas figuras se
identificaron con el ID de la fundación profunda que se le asignó a cada uno de los fustes
barrenados en la Tabla 12 del Capítulo 5. La Tabla 16 resume los resultados de estas
pruebas.
Tabla 16: Resultados de pruebas Statnamic
*Carga máxima Desplazamiento

ID
(kips) (in)
15 2982 0.16
16 1457 0.02
17 3105 0.07
18 1145 0.04
19 1233 0.78
*Nota: Carga estática equivalente según AFT Inc.
62
63
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
-0.5 -0.5
-1.0 -1.0
-1.5 -1.5
0 -1000 -2000 -3000 -4000 0 -1000 -2000 -3000 -4000
Carga (kips) Carga (kips)
Figura 42: Prueba Statnamic fuste Figura 43: Prueba Statnamic fuste
barrenado 15 barrenado 16
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
-0.5 -0.5
-1.0 -1.0
-1.5 -1.5
0 -1000 -2000 -3000 -4000 0 -1000 -2000 -3000 -4000
Carga (kips) Carga (kips)
Figura 44: Prueba Statnamic fuste Figura 45: Prueba Statnamic fuste
0.0
Desplazamiento (in)
-0.5
-1.0
-1.5
0 -1000 -2000 -3000 -4000
Carga (kips)
Figura 46: Prueba Statnamic fuste barrenado 19
63
64
Como se puede observar en cada una de estas figuras se puede notar que
aparentemente los fustes barrenados no fallaron excepto para el caso de la Figura 46
donde se observa un desplazamiento considerable. Esto se puede ver claramente en la
forma que tienen las curvas donde no se puede distinguir un valor de carga última. Estas
curvas debían de tener una forma similar a las obtenidas de las pruebas de carga estática.
5.5 Resultados de pruebas Osterberg
En esta sección se muestran los resultados de las 5 pruebas Osterberg que se
utilizaron en el análisis. Las Figuras 47 a la 51 muestran las curvas que resultaron de cada
una de estas pruebas, en términos de la carga a nivel de la celda Osterberg (O-Cell)
versus el desplazamiento de las caras superior e inferior de ésta. Un esquema detallado de
cada fuste barrenado instrumentado mostrando la localización de la O-Cell se encuentra
en el Apéndice 2. Cada una de estas figuras se identificaron con el ID que se asignó a
cada uno de los fustes barrenados en la Tabla 12 del Capítulo 5. La Tabla 17 resume los
resultados de estas pruebas. Los resultados de estas pruebas reflejan el valor máximo que
se midió en la prueba tanto para el fuste como la punta. Estos valores no representan
valores últimos.
1 5
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
cara superior 4
0
3
cara superior
-1 2
cara inferior 1
-2 cara inferior
0
-3 -1
0 1000 2000 3000 0 100 200 300
Carga O-Cell (kips) Carga O-Cell (kips)
Figura 47: Prueba Osterberg fuste Figura 48: Prueba Osterberg fuste
64
47
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.8 0.8
cara superior
cara superior
0.4 0.4
0.0 0.0
cara inferior
-0.4 -0.4
cara inferior
-0.8 -0.8
0 400 800 1200 1600 0 400 800 1200 1600

Carga O-Cell (kips) Carga O-Cell (kips)
Figura 49: Prueba Osterberg fuste Figura 50: Prueba Osterberg fuste
Desplazamiento (in)
0.8
cara superior
0.4
0.0
cara inferior
-0.4
-0.8
0 400 800 1200 1600

Carga O-Cell (kips)
Figura 51: Prueba Osterberg fuste barrenado 24
Tabla 17: Resultados de pruebas Osterberg
*Fuste *Punta
ID
Máx. (kips) Máx. (kips)
20 1988 4077
21 1950 2065
22 1409 1479
23 1174 1245
24 158 197
*Nota: Valor de carga máximo
47
66
CAPÍTULO 6: EVALUACIÓN DE PREDICCIONES DE MÉTODOS ESTÁTICOS

Y DINÁMICOS
6.1 Introducción
Este capítulo contiene los análisis de las pruebas de carga de las fundaciones
profundas de la base de datos PILEACT que se describieron en el Capítulo 5. Las
siguientes secciones muestran los resultados obtenidos de las predicciones de los
distintos métodos estáticos utilizados y de las pruebas dinámicas. Además incluye la
evaluación de los métodos estáticos (DRIVEN, SPT97, Nordlund, Meyerhof, alfa y beta)
tanto para pilotes hincados como fustes barrenados y los métodos dinámicos (PDA/CASE
y CAPWAP) para el caso de pilotes hincados. Este capítulo está dividido en 4 secciones,
la Tabla 18 provee detalles de la organización de este capítulo.
Tabla 18: Secciones que se cubren en este capítulo

Sección
6.2 Comparaciones entre métodos de predicción y pruebas de carga
6.3 Predicción de capacidad última de métodos estáticos
6.4 Predicción de capacidad última de métodos dinámicos
6.5 Conclusiones preliminares de este capítulo
6.2 Comparaciones entre métodos de predicción y pruebas de carga
Uno de los objetivos principales de este trabajo fue comparar las predicciones de
carga última utilizando diversos métodos con los valores medidos obtenidos de pruebas
de carga (estática, Osterberg o Statnamic). Como ya se mencionó entre las predicciones
que se evaluaron se encuentran las obtenidas de pruebas dinámicas (PDA/CASE y
CAPWAP) y los obtenidos de métodos estáticos (SPT97, DRIVEN, Nordlund, Meyerhof,
Alfa y Beta).
Para el caso de los métodos estáticos, se evaluaron las predicciones obtenidas de
los métodos alfa, beta, Norlund y Meyerhof (para suelos cohesivos y no-cohesivos
66
67
respectivamente) así como los programas de computadora DRIVEN y SPT97. Por otro
lado se evaluaron las predicciones obtenidas de pruebas dinámicas para los métodos de
CASE y CAPWAP, tanto para la condición EOD (End of driving) como para la condición
BOR (Beginning of Restrike). Cabe destacar que las comparaciones que se presentan en
las próximas secciones se basan solamente en resultados disponibles a 14 de las pruebas
de carga estática, 5 pruebas Osterberg y 5 pruebas Statnamic que se consideraron
adecuadas para este estudio comparativo.
Las comparaciones se presentan en forma de gráficos donde el eje de X representa
la capacidad medida por la prueba de carga (estática, Osterberg o Statnamic) y el eje de Y
representa la capacidad predecida (por métodos estáticos o dinámicos). Cada gráfico de
comparación muestra una línea a 45° (1:1) que representa una relación perfecta entre lo
predecido y lo medido. Puntos sobre la línea de 45° indica que el método de predicción
sobreestima lo medido y por lo tanto se considera una predicción no conservadora. Por
otro lado, aquellos puntos que se encuentren por debajo de la línea de 45° indican que el
método de predicción es conservador ya que subestima la capacidad medida. Además,
cada gráfico contiene una línea sólida más gruesa que representa la línea promedio de los
datos y 2 líneas entrecortadas que representan un rango entre ±25% medido con respecto
al promedio. Para cada grupo de predicciones se presentan datos estadísticos como
promedios, desviación estándar, intervalo de confianza, valores máximos y mínimos y
error de estimado.
Las siguientes secciones presentan los resultados de los análisis comparativos
entre las predicciones hechas para las distintas metodologías y los resultados de pruebas
de carga.
67
68
6.3 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando métodos

estáticos
6.3.1 Predicciones para pilotes hincados
Se realizaron predicciones de capacidad última para las 14 pruebas de carga de pilotes
hincados disponibles en PLIEACT. Como se mencionó antes, las predicciones se
hicieron utilizando los 2 programas de computadora (DRIVEN y SPT97) y los métodos
estáticos Nordlund, Meyerhof, alfa y beta.
Los resultados de las predicciones utilizando las distintas metodologías se
presentan en la Tabla 19. Los resultados obtenidos de los programas DRIVEN y
SPT97 se presentan en los Apéndices 3 y 4 respectivamente. En las siguientes
sub-secciones se presentan los estudios comparativos para cada una de las
metodologías.
Tabla 19: Resultados de predicciones de capacidad última de pilotes hincados

utilizando métodos estáticos
Carga última (kips)

ID
DRIVEN SPT97 Nordlund Alfa Meyerhof Beta
1 367 252 N/A 362 N/A 430

2 598 317 N/A 572 N/A 277
3 493 375 418 N/A 516 N/A
4 561 528 N/A 570 N/A 518
5 309 391 N/A 335 N/A 464
6 505 172 215 N/A 192 N/A
7 877 559 N/A 974 N/A 590
8 556 386 703 N/A 347 N/A
9 539 520 555 N/A 521 N/A
10 317 160 N/A 374 N/A 188
11 360 261 N/A 385 N/A 289
12 353 138 358 N/A 200 N/A
13 435 438 598 N/A 537 N/A
14 379 313 N/A 390 N/A 300
Nota: N/A indica que no se realizó el análisis con esa metodología debido a que no
aplicaban las condiciones geotécnicas para ese método.
68
69
6.3.1.1 Evaluaciones con el programa DRIVEN
Las predicciones de carga última hechas utilizando el programa DRIVEN se
comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga estática en la Figura
52. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con DRIVEN son 157%
de los valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el criterio de
Davisson). El 71% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el
42.8% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del
análisis estadístico se presenta en la Tabla 20.
1000
1.57
1.25 (1:1)
800
Estimado DRIVEN (kips)
600
400 0.75
200
0
0 200 400 600 800 1000
Medido Prueba de Carga (kips)
Figura 52: Análisis comparativo utilizando programa DRIVEN
69
70
Tabla 20: Datos estadísticos evaluación programa DRIVEN

Estimado (y): Driven
Medido (x): Prueba de Carga (Davisson)
Tipos de pilotes: Todos
Tipos de suelos: Todos
Número de eventos: 14
Máx (y): 876 kips Máx (x): 546 kips
Min (y): 309 kips Min (x): 156 kips
Promedio (y): 475 kips Promedio (x): 333 kips
(y/x) min (%): 61%
(y/x) máx (%): 332%
(y/x) prom (%): 157%
Desviación estándar: 68%
Intervalo de Confianza: 0.355 (1.21, 1.92)
Error de Estimado: 217 kips
6.3.1.2 Evaluaciones con el programa SPT97
Las predicciones de carga última hechas utilizando el programa SPT97 se
53. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con SPT97 son 115% de
los valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el criterio de Davisson).
El 35.7% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el 50% de los
datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del análisis
estadístico se presenta en la Tabla 21.
70
71
800
1.15
(1:1)
1.25
600
Estimado SPT97 (kips)
400
0.75
200
0
0 200 400 600 800
Figura 53: Análisis comparativo utilizando programa SPT97
Tabla 21: Datos estadísticos evaluación programa SPT97

Estimado (y): SPT97
(y/x) min (%): 31%
(y/x) máx (%): 182%
(y/x) prom (%): 115%
71
72
García (1998) realizó predicciones con SPT97 similares a las de este estudio. Las
predicciones con SPT97 de García (1998) y de este estudio se presentan en la Figura 54.
En promedio las predicciones hechas con SPT97, combinando ambos estudios, dieron
100% de los valores medidos en las pruebas de carga estática (utilizando el criterio de
Davisson). El análisis estadístico de las predicciones indicó que el 44% de las mismas
dieron por encima de la línea de 45º, El 52% de los datos se encuentran dentro de un
rango ± 25% de la línea de 45º. El resumen de los resultados del análisis estadístico se
presenta en la Tabla 22.
800
1.00
(1:1)
1.25
600
Estimado SPT97 (kips)
400
0.75
200
García 1998
Vega 2005
0
0 200 400 600 800
Figura 54: Análisis comparativo utilizando programa SPT97
datos de García 1998 y Vega 2005
72
73
Tabla 22: Datos estadísticos evaluaciones programa SPT97

datos de García (1998) y Vega (2005)
Estimado (y): SPT97

(y/x) min (%): 31%
(y/x) máx (%): 182%
(y/x) prom (%): 100%
6.3.1.3 Evaluaciones con el método estático Nordlund
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método Nordlund se
55. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con Nordlund son 188%
Davisson). El 83.3% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el
50% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del
73
74
800
1.88
1.25 (1:1)
600
Estimado Nordlund (kips)
400
0.75
200
0
0 200 400 600 800
Figura 55: Análisis comparativo utilizando método Nordlund
Tabla 23: Datos estadísticos evaluaciones método Nordlund

Estimado (y): Nordlund
Tipos de suelos: no-cohesivos
Promedio (y): 474.5 kips Promedio (x): 308 kips
(y/x) min (%): 79%
(y/x) máx (%): 451%
(y/x) prom (%): 188%
74
75
6.3.1.4 Evaluaciones con el método estático Meyerhof
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método de Meyerhof se
56. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con Meyerhof son 160%
Davisson). El 66.7% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el
50% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del
800
1.6
(1:1)
1.25
600
Estimado Meyerhof (kips)
400
0.75
200
0
0 200 400 600 800
Figura 56: Análisis comparativo utilizando método Meyerhof
75
76
Tabla 24: Datos estadísticos evaluaciones método Meyerhof

Estimado (y): Meyerhof
(y/x) min (%): 92%
(y/x) máx (%): 293%
(y/x) prom (%): 160%
6.3.1.5 Evaluaciones con el método estático Alfa
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método Alfa se comparan
con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga estática en la Figura 57. Esta
figura muestra que en promedio las predicciones hechas con Alfa son 153% de los
valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el criterio de Davisson). El
62.5% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el 50% de los datos
dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del análisis estadístico
se presenta en la Tabla 25.
76
77
1200
1.53
1000 1.25 (1:1)
800
Estimado (Alfa)
600
0.75
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Figura 57: Análisis comparativo utilizando método Alfa
Tabla 25: Datos estadísticos evaluaciones método Alfa

Estimado (y): Alpha
Tipos de suelos: cohesivos
(y/x) min (%): 84%
(y/x) máx (%): 317%
(y/x) prom (%): 153%
77
78
6.3.1.6 Evaluaciones con el método estático Beta
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método Beta se comparan
con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga estática en la Figura 58. Esta
figura muestra que en promedio las predicciones hechas con Beta son 177% de los
valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el criterio de Davisson). El
100% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º y el 25% de los datos
dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen del análisis estadístico
se presenta en la Tabla 26.
1000
1.77
1.25
800
(1:1)
Estimado Beta (kips)
600
400 0.75
200
0
0 200 400 600 800 1000
Figura 58: Análisis comparativo utilizando método Beta
78
79
Tabla 26: Datos estadísticos evaluaciones método Beta

Estimado (y): Beta
Tipos de suelos: cohesivos
(y/x) min (%): 115%
(y/x) máx (%): 431%
(y/x) prom (%): 177%
6.3.2 Predicciones para fustes barrenados
Para los fustes barrenados ensayados con la prueba Statnamic se estimaron los valores
de carga última utilizando el criterio de Davisson. Como se mencionó antes los resultados
de las pruebas Statnamic se deben convertir a resultados equivalentes a una prueba de
carga estática restándoles la contribución estimada por efectos inerciales y por
viscosidad. Los resultados de prueba de carga equivalente se presentaron en el Capítulo
5. En esta misma tabla se muestran los resultados para los fustes barrenados ensayados
con la celda Osterberg. Para estas fundaciones no es posible estimar la carga última ya
que la prueba Osterberg está limitada por la resistencia de fuste o punta según cual se
alcance primero.
Se realizaron predicciones de capacidad última para los 10 fustes barrenados,
disponibles. Las predicciones con métodos estáticos se basaron en los métodos beta y
Meyerhof ya que los perfiles geotécnicos de los fustes barrenados eran
predominantemente no-cohesivos. Cabe destacar estrictamente hablando, que la
79
80
metodología de Meyerhof es para pilotes hincados, pero se utilizó considerando al fuste
barrenado como un pilote de no desplazamiento (non displacement pile). Los valores de
carga última estimados con estos 2 procedimientos se encuentran en la Tabla 27.
Tabla 27: Resultados de análisis estáticos para fustes barrenados

Capacidad última (kips)
ID
Beta Meyerhof
15 3597 4260
16 1664 2241
17 3974 5645
18 2090 1904
19 1624 2055
20 2798 3213
21 4735 5896
22 2091 2465
23 1743 2490
24 498 561
Las predicciones hechas con el método beta y Meyerhof se comparan con los valores
de carga máxima en las Figuras 59 y 60 respectivamente. Los análisis estadísticos para
cada una de ellas se encuentran en las Tablas 28 y 29 respectivamente.
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método Beta se comparan
con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga en la Figura 59. Esta figura
muestra que en promedio las predicciones hechas con Beta son 113% de los valores
máximos medidos de las pruebas de carga. El 70% de las predicciones estuvieron por
encima de la línea de 45º y el 50% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los
valores medidos. Un resumen del análisis estadístico se presenta en la Tabla 28.
80
81
8000
1.13
6000 (1:1)
1.25
Estimado Beta (kips)
4000
0.75
2000
Statnamic
Osterberg
0
0 2000 4000 6000 8000
Carga Máxima Prueba de Carga (kips)
Figura 59: Análisis comparativo de método estático Beta
Tabla 28: Datos estadísticos evaluación método Beta

Estimado (y): Beta
Medido (x): Prueba Statnamic y Osterberg
Tipo de fundación: Fuste barrenado
(y/x) min (%): 46%
(y/x) máx (%): 183%
(y/x) prom (%): 113%
81
82
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método Meyerhof se
comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga en la Figura 60. Esta
figura muestra que en promedio las predicciones hechas con Meyerhof son 136% de los
valores máximos medidos de las pruebas de carga. El 80% de las predicciones estuvieron
por encima de la línea de 45º y el 20% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los
8000
1.25
1.36
(1:1)
6000
Estimado Meyerhof (kips)
4000
0.75
2000
Statnamic
Osterberg
0
0 2000 4000 6000 8000
Carga Máxima Prueba de Carga (kips)
Figura 60: Análisis comparativo método Meyerhof
82
83
Tabla 29: Datos estadísticos evaluación método Meyerhof
Estimado (y): Meyerhof

Medido (x): Prueba Statnamic y Osterberg
Tipo de fundación: Fuste barrenado
(y/x) min (%): 53%
(y/x) máx (%): 182%
(y/x) prom (%): 136%
6.4 Predicciones basadas en pruebas dinámicas
Esta sección resume las predicciones de capacidad última para pilotes hincados
utilizando métodos basados en pruebas dinámicas con el PDA. Dos tipos de predicciones
se presentarán: (1) predicciones utilizando el método PDA/CASE y mediciones de campo
con el PDA, y (2) predicciones utilizando el método CAPWAP analizando registros de
PDA. Estos dos tipos de predicciones son los comúnmente realizados por el personal
técnico de la ACT. Las predicciones se presentan para la condición al final de la hinca
(EOD) y para la condición del inicio de la rehinca (BOR).
Las predicciones hechas por la ACT con el método CASE se resumen en la Tabla
30. Esta tabla presenta las predicciones para las condiciones EOD y BOR. Similarmente,
las predicciones de carga última utilizando el método CAPWAP se presentan en la Tabla
31. Las predicciones se presentan para ambas condiciones (EOD y BOR). El
amortiguamiento utilizado para cada caso también se indica en esta tabla. En el Apéndice
83
84
6 se encuentran los registros de cada una de estas 15 pruebas así como una tabla con los
resultados con el método CASE para cada valor de factor de amortiguamiento.
Tabla 30: Predicción de carga última utilizando el método CASE
PDA/CASE PDA/CASE
ID
(EOD) (kips) (BOR) (kips)
1 336 N/A
2 198 385
3 166 N/A
4 75 N/A
5 251 466
6 104 N/A
7 N/A N/A
8 57 84
9 463 N/A
10 387 N/A
11 N/A 624
12 N/A N/A
13 N/A N/A
14 299 520
Nota: (1) N/A indica que no se realizó la prueba.
(2) Valores para un factor de amortiguamiento igual a 0.6.
Tabla 31: Predicción de carga última utilizando el método CAPWAP
CAPWAP CAPWAP Factor de

ID (EOD) (BOR) Amortiguamiento JC
(kips) (kips) EOD BOR
1 403 N/A 0.37 N/A
2 214 389 0.54 0.59
3 202 N/A 0.13 N/A
4 90 N/A 0.1 N/A
5 342 400 0.39 0.8
6 121 N/A 0.26 N/A
7 N/A N/A N/A N/A
8 62 115 0.15 0.29
9 546 N/A 0.39 N/A
10 384 N/A 0.62 N/A
11 N/A 450 N/A 0.9
12 N/A N/A N/A N/A
13 N/A N/A N/A N/A
14 377 442 0.46 0.74
Nota: N/A indica que no se realizó la prueba.
84
85
6.4.1 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando PDA/CASE
6.4.1.1 Condición EOD
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método dinámico
PDA/CASE EOD se comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga
estática en la Figura 61. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con
PDA/CASE EOD son 81% de los valores medidos de las pruebas de carga estática
(utilizando el criterio de Davisson). El 10% de las predicciones estuvieron por encima de
la línea de 45º y el 40% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores
medidos. Un resumen del análisis estadístico se presenta en la Tabla 32.
600
(1:1)
500
1.25
0.81
Estimado PDA (EOD) (kips)
400
300 0.75
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 61: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (EOD)
85
86
Tabla 32: Datos estadísticos evaluación PDA/CASE (EOD)

Estimado (y): PDA (EOD)
(y/x) min (%): 42%
(y/x) máx (%): 161%
(y/x) prom (%): 82%
6.4.1.2 Condición BOR
PDA/CASE BOR se comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga
estática en la Figura 62. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con
PDA/CASE BOR son 127% de los valores medidos de las pruebas de carga estática
(utilizando el criterio de Davisson). El 80% de las predicciones estuvieron por encima de
la línea de 45º y el 80% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores
86
87
600
1.25
(1:1)
500
Estimado PDA (BOR) (kips) 1.27
400
300
0.75
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 62: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (BOR)
Tabla 33: Datos estadísticos evaluación PDA/CASE (BOR)

Estimado (y): PDA (BOR)
(y/x) min (%): 82%
(y/x) máx (%): 186%
(y/x) prom (%): 127%
87
88
6.4.1.3 Ambas condiciones
PDA/CASE para ambas condiciones se comparan con las mediciones realizadas mediante
pruebas de carga estática en la Figura 63. Esta figura muestra que en promedio las
predicciones hechas con PDA/CASE son 96% de los valores medidos de las pruebas de
carga estática (utilizando el criterio de Davisson). El 27% de las predicciones estuvieron
por encima de la línea de 45º y el 53.3% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los
600
(1:1)
500
0.96
1.25
400
Estimado PDA (kips)
300 0.75
200
100 EOD
BOR
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 63: Análisis comparativo prueba dinámica PDA/CASE (EOD+BOR)
88
89
Tabla 34: Datos estadísticos método PDA/CASE (EOD+BOR)

Estimado (y): PDA (EOD + BOR)
(y/x) min (%): 42%
(y/x) máx (%): 185%
(y/x) prom (%): 96%
Desviación estándar: 0.4
6.4.2 Evaluación de predicciones de capacidad última utilizando CAPWAP
6.4.2.1 Condición EOD
Las predicciones de carga última hechas utilizando el método dinámico CAPWAP
EOD se comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga estática en la
Figura 64. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con CAPWAP
EOD son 80% de los valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el
criterio de Davisson). El 10% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º
y el 60% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen
del análisis estadístico se presenta en la Tabla 35.
89
90
600
1.25 (1:1)
500
Estimado CAPWAP (EOD) (kips)
0.8
400
300
0.75
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 64: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD)
Tabla 35: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD)

Estimado (y): CAPWAP (EOD)
(y/x) min (%): 39%
(y/x) máx (%): 160%
(y/x) prom (%): 80%
90
91
6.4.2.2 Condición EOD incluyendo datos de García (1998)
García (1998) realizó predicciones con CAPWAP EOD similares a las de este
estudio. Las predicciones con CAPWAP EOD de García (1998) y de este estudio se
presentan en la Figura 65. En promedio las predicciones hechas con CAPWAP EOD,
combinando ambos estudios, dieron 93% de los valores medidos en las pruebas de carga
estática (utilizando el criterio de Davisson). El análisis estadístico de las predicciones
indicó que el 33% de las mismas dieron por encima de la línea de 45º, El 52% de los
datos se encuentran dentro de un rango ± 25% de la línea de 45º. El resumen de los
resultados del análisis estadístico se presenta en la Tabla 36.
800
(1:1)
Estimado CAPWAP (EOD) (kips)
600 0.93
1.25
400
0.75
200
García 1998
Vega 2005
0
0 200 400 600 800
Figura 65: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD)

91
92
Tabla 36: Datos estadísticos CAPWAP (EOD)

Estimado (y): CAPWAP (EOD)

(y/x) min (%): 40%
(y/x) máx (%): 207%
(y/x) prom (%): 93%
6.4.2.3 Condición BOR
BOR se comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de carga estática en la
Figura 66. Esta figura muestra que en promedio las predicciones hechas con CAPWAP
BOR son 108% de los valores medidos de las pruebas de carga estática (utilizando el
criterio de Davisson). El 80% de las predicciones estuvieron por encima de la línea de 45º
y el 60% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores medidos. Un resumen
del análisis estadístico se presenta en la Tabla 35.
92
93
600
1.08
1.25
(1:1)
500
Estimado CAPWAP (BOR) (kips)
400
300
0.75
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 66: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (BOR)
Tabla 37: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (BOR)

Estimado (y): CAPWAP (BOR)
(y/x) min (%): 74%
(y/x) máx (%): 134%
(y/x) prom (%): 108%
93
94
6.4.2.4 Condición BOR incluyendo datos de García (1998)
García (1998) realizó predicciones con CAPWAP BOR similares a las de este
estudio. Las predicciones con CAPWAP BOR de García (1998) y de este estudio se
presentan en la Figura 67. En promedio las predicciones hechas con CAPWAP BOR,
combinando ambos estudios, dieron 115% de los valores medidos en las pruebas de carga
estática (utilizando el criterio de Davisson). El análisis estadístico de las predicciones
indicó que el 53% de las mismas dieron por encima de la línea de 45º, El 73% de los
datos se encuentran dentro de un rango ± 25% de la línea de 45º. El resumen de los
resultados del análisis estadístico se presenta en la Tabla 38.
800
1.15
1.25
Estimado CAPWAP(BOR) (kips)
600 (1:1)
400
0.75
200
García 1998
Vega 2005
0
0 200 400 600 800
Figura 67: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (BOR)
94
95
Tabla 38: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (BOR)

Estimado (y): CAPWAP (BOR)

(y/x) min (%): 22%
(y/x) máx (%): 268%
(y/x) prom (%): 115%
6.4.2.5 Ambas condiciones
para ambas condiciones se comparan con las mediciones realizadas mediante pruebas de
carga estática en la Figura 68. Esta figura muestra que en promedio las predicciones
hechas con CAPWAP son 89% de los valores medidos de las pruebas de carga estática
(utilizando el criterio de Davisson). El 33.3% de las predicciones estuvieron por encima
de la línea de 45º y el 46.7% de los datos dentro del rango 75% a 125% de los valores
95
96
600
1.25 (1:1)
500
Estimado CAPWAP (kips) 0.89
400
300
0.75
200
100 EOD
BOR
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 68: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD+BOR)
Tabla 39: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD+BOR)

Estimado (y): CAPWAP (EOD + BOR)
(y/x) min (%): 40%
(y/x) máx (%): 160%
(y/x) prom (%): 89%
96
97
6.4.2.6 Ambas condiciones incluyendo datos de García (1998)
García (1998) realizó predicciones con CAPWAP similares a las de este estudio.
Las predicciones con CAPWAP de García (1998) y de este estudio se presentan en la
Figura 69. En promedio las predicciones hechas con CAPWAP, combinando ambos
estudios, dieron 102% de los valores medidos en las pruebas de carga estática (utilizando
el criterio de Davisson). El análisis estadístico de las predicciones indicó que el 30.5% de
las mismas dieron por encima de la línea de 45º, El 52.7% de los datos se encuentran
dentro de un rango ± 25% de la línea de 45º. El resumen de los resultados del análisis
estadístico se presenta en la Tabla 40.
800
Estimado CAPWAP (EOD + BOR) (kips)
1.25
1.02 (1:1)
600
400 0.75
200 García 1998

García 1998
Vega 2005
Vega 2005
0
0 200 400 600 800
Figura 69: Análisis comparativo prueba dinámica CAPWAP (EOD+BOR)
97
98
Tabla 40: Datos estadísticos evaluación CAPWAP (EOD+BOR)

Estimado (y): CAPWAP (EOD + BOR)

(y/x) min (%): 22%
(y/x) máx (%): 268%
(y/x) prom (%): 102%
6.5 Comentarios sobre las predicciones
La capacidad última de las pruebas de carga en la base de datos PILEACT fue
estimada utilizando métodos estáticos y dinámicos. Los distintos métodos utilizados
dieron predicciones razonables que varían entre 188% y 81% de los valores medidos de
las pruebas de carga.
Las predicciones hechas para los pilotes hincados utilizando los distintos métodos
estáticos varían entre 451% y 77% de los valores medidos en las pruebas de carga según
el criterio de Davisson. El programa DRIVEN resultó en predicciones entre 332% y 61%
de los valores medidos con un valor promedio de 188%. Predicciones con el programa
SPT97 dieron entre 182% y 31% de los valores medidos con un promedio de 115%.
En general, para el caso de pilotes hincados, los métodos estáticos resultaron no-
conservadores para todas las metodologías y condiciones geológicas. Las predicciones de
cada uno de estos métodos resultaron en la mayor parte de las ocasiones mayores a los
98
99
estimados de las pruebas de carga estática. De todos los procedimientos evaluados el que
obtuvo mejores resultados fue el método beta para el caso se suelos cohesivos y
Meyerhof para el caso de suelos no-cohesivos. En cuanto a los programas comerciales
SPT97 proporcionó mejores predicciones.
Un factor muy importante que pudo haber influido en estos resultados fue que en
algunos de los casos el largo del pilote excedía el largo del barreno que se había
efectuado, por lo que en algunas ocasiones hubo que asumir las propiedades basándose en
el perfil encontrado. Esto pudo haber incurrido en la utilización de propiedades que no
representaban las condiciones reales.
Otro detalle importante es que la mayoría de las propiedades del suelo se estimaron a
base de correlaciones encontradas en la literatura las cuales se basan en condiciones que
no son precisamente iguales a las que se tiene y donde a veces el rango de valores es
amplio. Además debido a la variabilidad de los suelos es muy difícil encontrar valores
que se ajusten particularmente a las condiciones que se tiene.
En comparación con el estudio de García (1998) las predicciones de SPT97
resultaron diferentes. Esto se debió principalmente a 3 predicciones que se encuentran
muy por encima del promedio. En este caso estas 3 predicciones son de pilotes hincados
los cuales excedían la longitud del barreno que se utilizó en el análisis. Aún así SPT97
reflejó las mejores predicciones.
Las predicciones hechas para los fustes barrenados utilizando los distintos métodos
estáticos varían entre 46% y 183% de los valores medidos en las pruebas de carga. El
método beta resultó en predicciones entre 46% y 183% de los valores medidos con un
valor promedio de 113%. Predicciones con el método Meyerhof dieron entre 53% y
99
100
182% de los valores medidos con un promedio de 136%. Las predicciones de los
métodos beta y Meyerhof resultaron por encima de los valores de carga máxima que se
midieron en la prueba. Sin embargo, no se puede hacer ningún tipo de evaluación con
respecto a estas metodologías debido a que no se conocen las condiciones de carga última
de los fustes barrenados.
En relación a las predicciones de pruebas dinámicas estas resultaron más cercanas al
valor medido de la prueba de carga. Los métodos dinámicos a diferencia de los estáticos
son pruebas que se hacen al pilote en sí ya sea durante el proceso de hinca o rehinca del
mismo. La mejor predicción que resultó en cuanto a los métodos dinámicos fue la de
CAPWAP bajo condición BOR. Las comparaciones resultaron muy similares a las
obtenidas por García (1998), especialmente para el método CAPWAP condición BOR.
Las predicciones hechas para pilotes hincados utilizando el método CASE en
condición EOD dieron entre 161% y 42% de los valores medidos, con un valor promedio
de 81%. El mismo tipo de predicción se hizo para la condición BOR dando resultados
entre 186% y 82% de los valores medidos, con un promedio de 127%. Las predicciones
hechas para pilotes hincados utilizando el método CAPWAP en condición EOD dieron
entre 160% y 39% de los valores medidos, con un valor promedio de 80%. El mismo tipo
de predicción se hizo para la condición BOR dando resultados entre 134% y 74% de los
valores medidos, con un promedio de 108%.
Una comparación de todas las metodologías utilizadas para predecir carga última de
pilotes hincados y fustes barrenados se presentan en las Figuras 70 y 71. En estas figuras
se puede apreciar en promedio cuanto se alejan cada una de las metodología del valor
medido de las pruebas de carga.
100
101
Valor Promedio (Estimado/Medido) 4
0
f
EN
fa
ta
AP R)
AP D)
R)
7
ho
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un
T9
Al
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D
S
CA
CA
PW
A/
A/
CA
CA
PD
PD
Figura 70: Comparación de metodologías utilizadas para predecir carga última de

pilotes hincados
2.0
Valor promedio (Estimado/Medido)
1.5
1.0
0.5
0.0
Beta Meyerhof
Figura 71: Comparación de metodologías utilizadas para predecir carga última de

fustes barrenados
101
102
CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
Estas conclusiones se basan en la información y datos particulares de esta
investigación.
1. Las comparaciones muestran que las predicciones de métodos dinámicos
proveen la mejor predicción de la carga última en pilotes hincados. Las
predicciones de métodos estáticos dieron entre 332% y 31% mientras que
las predicciones con pruebas dinámicas dieron entre 186% y 39%, del
valor medido.
2. Las predicciones para el comienzo de la rehinca (BOR) proporcionan la
predicción más cercana a los valores medidos de la prueba de carga
estática. Estas predicciones dieron entre 134% y 74% del valor medido y
en promedio resultaron 108%.
3. Los métodos estáticos de pilotes hincados sobreestiman la capacidad
última en comparación con los valores medidos de la prueba de carga
estática. Estas predicciones dieron entre 332% y 31% del valor medido y
en promedio resultaron 181%.
4. Un conocimiento amplio de las condiciones geotécnicas y geológicas es
indispensable en el uso de métodos estáticos de predicción ya que para
aplicar cada una de estas metodologías es necesario estimar las
propiedades del suelo. Un buen estimado de las propiedades ayudará a
obtener un estimado más preciso.
102
103
5. Las predicciones para fustes barrenados con métodos estáticos resultaron
entre 183% y 46% del valor medido de la prueba y con un valor promedio
de 114%.
7.2 Recomendaciones
Las siguientes son recomendaciones para futuras investigaciones y/o refinamiento de
esta investigación.
1. Los métodos estáticos solo deben utilizarse como una herramienta para
propósitos de diseños preliminares. Es conveniente el uso de varias
metodologías como pruebas dinámicas o pruebas de carga para verificar la
capacidad última de fundaciones profundas.
2. Un mayor número de pruebas ayudaría a obtener mejores conclusiones y
resultados acerca de cada una de las metodologías evaluadas.
3. Comparaciones con más tipos de fundaciones sería beneficioso para
obtener resultados y conclusiones más específicas.
4. Continuar expandiendo la base de datos para así tener un mayor número
de datos de pruebas de carga disponibles.
5. Realizar pruebas de carga con fundaciones profundas instrumentadas para
así poder tener mediciones de la resistencia de fuste y punta por separado.
6. Evaluar los factores de amortiguamiento utilizados en las metodologías de
CASE y CAPWAP para los distintos tipos de suelo en Puerto Rico.
103
104
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108
109
APÉNDICES
109
110
Apéndice 1: Detalles de fundaciones profundas utilizadas en el análisis
110
111
Tabla 1: Resumen de información relevante de fundaciones profundas utilizadas los análisis
Largo
ID Municipio Año Martillo Compañía Geotécnica Suelo Predominante
(ft)
1 Hormigueros 2001 107 Kobe K - 25 Geotec Corp. Arcilla
2 Hormigueros 2001 116 Kobe K - 25 Geotec Corp. Arcilla
3 San Juan 1998 82 Berminghammer B-405-5 Geoconsult Arena
4 San Juan 1998 100 Berminghammer B-405-5 Geoconsult Arcilla
5 San Juan 1998 83 Berminghammer B-405-5 Geoconsult Arcilla
6 Manatí 1996 40 MKT DE-30 Despiau Asociates Corp. Arena
7 Aguadilla 1994 155 Kobe K - 25 Geopráctica Inc. Arcilla
8 Aguadilla 1993 55 Kobe K - 25 Plaud Soil Testing Arena
9 Cabo Rojo 2001 115 Berminghammer B-405-5 Geoconsult Arena
10 Ponce 1992 92 Kobe K - 25 Geotec Corp. Arcilla
11 Mayagüez 1997 87 Berminghammer B-405-5 Suelos Inc. Arcilla
12 Humacao 1996 37 Kobe K - 25 GeoCim Arena
13 Camuy 1990 78 Kobe K - 25 ACT Arena
14 San Juan 1999 72 Delmag DE 30 - 32 Geoconsult Arcilla
15 Villalba 2003 64 N/A Central Industrial Arena
20 Peñuelas 2002 50 N/A Geo Engineering Arena
21 Peñuelas 2002 50 N/A Geo Engineering Arena
22 Arecibo 2002 78 N/A Geoconsult Arena
23 Arecibo 2002 78 N/A Geoconsult Arena
24 Dorado 2004 70 N/A Geocim Arena
111
112
Apéndice 2: Instrumentación de fustes barrenados
112
113
Figura 1: Instrumentación fuste barrenado 20
113
114
114
115
115
116
116
117
117
118
Apéndice 3: Resultados DRIVEN
118
119
Tabla 1: Resumen de resultados análisis estáticos programa DRIVEN
ID Fuste (kips) Punta (kips) Total (kips)

1 345.4 21.8 367.2
2 567.7 30.1 597.8
3 462.1 30.6 492.7
4 530.8 30.6 561.4
5 250.1 59.3 309.4
6 489.2 16.0 505.2
7 874.2 2.5 876.7
8 526.8 28.9 555.7
9 495.0 44.0 539.0
10 305.3 11.6 316.9
11 332.8 26.7 359.5
12 201.3 151.6 352.9
13 418.7 16.3 435.0
14 348.3 31.0 379.3
119
120
Apéndice 4: Resultados SPT97
120
121
Tabla 1: Resumen de resultados análisis estáticos programa SPT97
ID Fuste (kips) Punta (kips) Total (kips)

1 250.8 1.56 252.4
2 313.2 3.88 317.1
3 365.8 9.52 375.3
4 382.4 145.18 527.6
5 386.4 4.74 391.1
6 95.12 77.06 172.2
7 554.46 4.74 559.2
8 383.4 2.72 386.1
9 356.8 163.32 520.1
10 157.36 2.48 159.8
11 257.4 3.24 260.6
12 73.94 63.72 137.7
13 295.8 141.92 437.7
14 311.3 2.06 313.4
121
122
Apéndice 5: Pruebas de carga estática recopiladas
122
123
Tabla 1: Resumen de resultados para pilotes hincados con pruebas de carga estática
ID Proyecto Pilote Municipio Tipo de Pilote Largo (ft) Martillo
PC1 000234 Atarjea con bitumen Aguadilla HP 14x73 156 Kobe K-25
PC2 000234 Atarjea sin bitumen Aguadilla HP 14x73 155 Kobe K-25
PC3 011407 Estribo #1 Hormigueros HP 12x53 88 Kobe K-13
PC4 000234 Estribo #1 Aguadilla HP 14x73 155 Kobe K-25
PC5 002027 Estribo #1, Puente #2 Guaynabo HP 14x73 40 Kobe K-25
PC6 000909 Estribo #2 Ponce HP 14x73 47 Delmag DE 30-32
PC7 069901 Estribo #2 Dorado HP 14x73 93 ICE-520
PC8 000234 Estribo #2 Aguadilla HP 14x73 155 Kobe K-25
PC9 200081 Estribo Este San Juan HP 14x73 119 Berminghammer B-450-5
PC10 011921 Estribo Este Camuy HP 12x53 78 Kobe K-25
PC11 005306 Estribo Este Sur, Puente #4 Humacao HP 14x89 56 Delmag DE 30-32
PC12 005306 Estribo Este Sur, Puente #5 Humacao HP 14x89 64 Delmag DE 30-32
PC13 002027 Estribo Este, Puente #1 Guaynabo HP 14x73 24 Kobe K-25
PC14 005252 Estribo Izq, Puente #2 Ponce HP 12x53 92 Kobe K-25
PC15 000234 Estribo Norte Aguadilla HP 14x73 157 Delmag DE 30-32
PC16 000527 Estribo Norte Bayamón HP 14x73 58 ICE-640
PC17 098709 Estribo Norte Fajardo Concreto 12x12 24 Kobe K-25
PC18 031903 Estribo Norte Hormigueros HP 12x74 107 Kobe K-25
PC19 090607 Estribo Norte Humacao Concreto 12x12 55 Kobe K-25
PC20 200275 Estribo Norte Aguadilla HP 12x53 60 Kobe K-25
PC21 000528 Estribo Norte, Calle Sofía Bayamón HP 14x117 36 Kobe K-25
PC22 000901 Estribo Norte, Comunidad El Bronce #1 Ponce HP 14x73 35 Kobe K-25
PC23 000901 Estribo Norte, Comunidad El Bronce #2 Ponce HP 14x73 31 Kobe K-25
PC24 002035 Estribo Norte, Puente #1 Guaynabo HP 12x53 58 Delmag DE 22/13
PC25 005306 Estribo Norte, Puente #2 Humacao HP 14x73 47 Delmag DE 22/13
PC26 005306 Estribo Norte, Puente #3 Humacao HP 14x73 58 Delmag DE 30-32
PC27 200059 Estribo Norte, Puente PR-114 Mayagüez HP 12x53 53 Kobe K-25
123
124
Tabla 1 (cont.): Resumen de resultados para pilotes hincados con pruebas de carga estática
PC28 220150 Estribo Oeste San Juan HP 14x89 70 Delmag DE 30-32
PC29 011921 Estribo Oeste Camuy HP 12x53 40 Kobe K-25
PC30 090121 Estribo Oeste Maunabo HP 14x73 59 Kobe K-25
PC31 005306 Estribo Oeste Norte, Puente #5 Humacao HP 14x89 62 Delmag DE 30-32
PC32 525269 Estribo Oeste, Puente #3 Ponce HP 12x53 85 Delmag DE 30-32
PC33 090607 Estribo Sur Humacao Concreto 12x12 34 Kobe K-25
PC34 098709 Estribo Sur Fajardo Concreto 12x12 29 Kobe K-25
PC35 031903 Estribo Sur Hormigueros HP 12x74 116 Kobe K-25
PC36 200275 Estribo Sur Aguadilla HP 12x53 55 Kobe K-25
PC37 000901 Estribo Sur, Comunidad El Bronce Ponce HP 14x73 30 Kobe K-25
PC38 002035 Estribo Sur, Puente #2 Guaynabo HP 12x53 56 Delmag DE 22/13
PC39 005306 Estribo Sur, Puente #2 Humacao HP 14x73 47 Delmag DE 30-32
PC40 200059 Estribo Sur, Qda. Merle Mayagüez HP 12x53 43 Kobe K-25
PC41 000901 Estribo Sur, Serrallés Ponce HP 14x73 59 Kobe K-25
PC42 010022 Pilastra #1 Cabo Rojo HP 14x73 120 Berminghammer B-450-5
PC43 200046 Pilastra #1 Yauco HP 14x73 47 Berminghammer B-450-5
PC44 011407 Pilastra #1 Hormigueros HP 12x53 84 Kobe K-13
PC45 000234 Pilastra #1 Aguadilla HP 14x73 147 Kobe K-25
PC46 005306 Pilastra #1, Puente #2 Humacao HP 14x73 40 Delmag DE 30-32
PC47 200081 Pilastra #10 San Juan HP 14x73 83 Berminghammer B-450-5
PC48 043003 Pilastra #13 Añasco HP 14x73 104 Delmag DE 30-32
PC51 200115 Pilastra #2 San Juan HP 14x73 72 Delmag DE 30-32
PC52 000234 Pilastra #2 Aguadilla HP 14x73 105 Kobe K-25
PC54 000901 Pilastra #2, Río Bucaná Ponce HP 14x73 31 Kobe K-25
PC55 005317 Pilastra #20 Patillas HP 14x89 95 IHC S-70
124
125
PC56 525269 Pilastra #20, Puente #4 Ponce HP 12x53 94 Delmag DE 30-32
PC62 010022 Pilastra #3 Cabo Rojo HP 14x73 97 Kobe K-25
PC63 012709 Pilastra #3 Guayanilla HP 12x53 65 Kobe K-25
PC67 200046 Pilastra #4 Yauco HP 14x73 40 Berminghammer B-450-5
PC68 064209 Pilastra #4 Manatí HP 14x73 40 MKT DE-30
PC73 043003 Pilastra #8 Añasco HP 14x73 57 Delmag DE 30-32
PC75 002035 Pilastra, Puente #1 Guaynabo HP 14x89 65 Delmag DE 22/13
PC76 525269 Poste Anclado 115V #2 Ponce HP 12x53 79 Delmag DE 30-32
PC77 525269 Poste Anclado 115V #5 Ponce HP 12x53 82 Delmag DE 30-32
PC78 525269 Poste en Suspensión #7 Ponce HP 12x53 81 Delmag DE 30-32
PC79 200036 Pilastra #12, Puente #1 Mayagüez HP 14x89 91 Berminghammer B-450-5
PC82 200036 Estribo #1, Puente #2 Mayagüez HP 14x89 87 Berminghammer B-450-5
PC83 200036 Pilastra #1-B, Puente #2 Mayagüez HP 14x89 105 Berminghammer B-450-5
125
126
PC84 200059 Estribo Sur, Puente PR-114 Mayagüez HP 12x53 30 Kobe K-25
PC85 525269 Poste en Suspensión #9 Ponce HP 12x53 87 Delmag DE 30-32
126
127
Prueba de Carga Estática Prueba de Carga Estática

AC-000234-Atarjea con Cubierta Bituminosa AC-000234-Atarjea sin Cubierta Bituminosa
Carga Axial (tons) Carga Axial (tons)
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
0.8 0.8
Criterio de Davisson 1.0
1.0 Criterio de Davisson
1.2 1.2
1.4 1.4
Figura 1: Prueba de carga PC1 Figura 2: Prueba de carga PC2

AC-011407-Estribo #1 AC-000234-Estribo #1
0 20 40 60 80 100 120 140 0 50 100 150 200 250 300
0.0 0.0
0.2 Desplazamiento (in)

Desplazamiento (in)
0.5
0.4
1.0
0.6 Criterio de Davisson Criterio de Davisson
1.5
0.8
1.0 2.0

AC-002027-Estribo #1,Puente #1 AC-000909-Estribo #2
0 50 100 150 200 0 20 40 60 80 100

0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3

0.4
Criterio de Davisson
0.5
0.5
0.6
0.6
127
128

AC-069901-Estribo #2 AC-000234-Estribo #2
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250 300
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.5
0.6
1.0
1.0
1.5
1.2
1.4
2.0

AC-200081-Estribo Este AC-011921-Estribo Este
0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100 120 140

0.0 0.0
0.2
0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.6 0.4
0.8
1.2 0.8
1.4
1.0

AC-005306-Estribo Este Sur, Puente #4 AC-005306-Estribo Este Sur, Puente #5
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3
0.4 0.4
Criterio de Davisson Criterio de Davisson
0.5 0.5
0.6 0.6
128
129

AC-002027-Estribo Este, Puente #1 AC-005252-Estribo #1
0 50 100 150 200 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5
0.2

0.3

1.5
0.5
0.6 2.0

AC-000234-Estribo Norte AC-000527-Estribo Norte
0 100 200 300 400 500 600 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.5 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
1.0
0.4
1.5
0.8
2.5
3.0 1.0

0 100 200 300 400 0 50 100 150 200 250

0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5
0.2
0.3

1.5
0.5
2.0
0.6
129
130

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100 120
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.2
0.4 0.3
0.4
0.5
0.8 0.6
AC-000528-Estribo Norte AC-000901-Estribo Norte, Comunidad El Bronce #1
0 100 200 300 400 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.6
0.8
0.5
1.0 0.6
AC-000901-Estribo Norte, Comunidad El Bronce #2 AC-002035-Estribo Norte, Puente #1
0 20 40 60 80 100 120 140 0 100 200 300
0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3
0.4 Criterio de Davisson 0.4
0.5 0.5 Criterio de Davisson

0.6 0.6
130
131

AC-005306-Estribo Norte, Puente #2 AC-005306-Estribo Norte, Puente #3
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3
0.4 0.4
0.5 0.5
0.6 0.6

AC-200059-Estribo Norte, Puente PR-114 AC-220150-Estribo Oeste
0 50 100 150 200 0 100 200 300 400
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
1.0
1.0
1.2
1.2
1.4
1.4
AC-011921-Estribo Oeste AC-090121-Estribo Oeste
0 20 40 60 80 100 120 0 100 200 300 400
0.0 0.0
0.1 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.8
0.5
0.6 1.0
131
132

AC-005306-Estribo Oeste Norte, Puente #5 AC-525269-Estribo Oeste, Puente #3
0 50 100 150 200 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.6
0.6 1.0
AC-090607-Estribo Sur AC-525269-Estribo Oeste, Puente #3
Carga Axial (tons)
Carga Axial (tons)
0 50 100 150 200
0.0 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0
0.1
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.2 0.4
0.3 0.6
0.4 0.8
0.5 1.0
AC-031901-Estribo Sur AC-200275-Estribo Sur
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.2
0.6
1.0
1.2 0.6
1.4
0.8
132
133

AC-000901-Estribo Sur, Comunidad El Bronce AC-002035-Estribo Sur, Puente #2
0 20 40 60 80 100 120 140 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3
0.4 0.4
0.6 0.6

AC-005306-Estribo Sur, Puente #2 AC-200059-Estribo Sur, Qda. Merle
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.2
0.3 0.4
0.4
0.5
0.6 0.8
AC-000901-Estribo Sur, Serrallés AC-010022-Pilastra #1
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.1 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.2
0.6
0.3
0.8
0.5 1.2
1.4
0.6
133
134

AC-200046-Pilastra #1 AC-011407-Pilastra #1
0 100 200 300 400 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.4

0.8 0.8
1.0 1.0

AC-000234-Pilastra #1 AC-005306-Pilastra #1, Puente #2
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.2 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.2
0.6
0.8 0.3

0.5
1.4
0.6

0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.4
0.6
0.6 0.8
0.8 1.0
1.0 1.2
1.4
1.2
134
135

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 50 100 150 200 250 300 350
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.5
0.4
1.0
0.6
0.8 1.5
1.0 2.0
Carga Axial (kips) Carga Axial (tons)
0 100 200 300 400 500 0 50 100 150 200
0.0 0.0
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.5

1.0
0.6
1.5
0.8
2.0 1.0

AC-005306-Pilastra #2, Puente #2 AC-000901-Pilastra #2, Río Bucaná
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.1 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.4
0.8
0.6 1.0
135
136

0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4
0.6 0.4
0.8
0.6
1.2 0.8
1.4
1.0
AC-525269-Pilastra #22, Puente #4 AC-525269-Pilastra #25, Puente #4
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
0.8 0.8
1.0 1.0
0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4
0.6 0.4
0.8
0.6
1.2 0.8
1.4
1.0
136
137

0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.2
0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.4 0.6
0.8
1.0
0.8 1.2
1.4
1.0

0 20 40 60 80 100 120 140 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.2 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.6
1.0 0.6

AC-525269-Pilastra #31, Puente #4 AC-010022-Pilastra #4
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 250 300
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
0.8 0.8
1.0 1.0
137
138

0 100 200 300 400 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.4

0.8 0.8
1.0 1.0

0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.1 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.2 0.2
0.3 0.3
0.4 0.4
0.5 Criterio de Davisson 0.5 Criterio de Davisson
0.6 0.6
AC-005306-Pilastra #6, Puente #2 AC-005317-Pilastra #7
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.6
0.4

0.6 1.0
138
139

0 50 100 150 200 250 300 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
0.8 0.8
1.0 1.0
AC-002035-Pilastra, Puente #1 AC-525269-Poste Anclado 115V #2
0 50 100 150 200 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.1
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
0.4
0.3
0.6
0.6 1.0
AC-525269-Poste Anclado 115V #5 AC-525269-Poste en Suspensión #7
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.4
0.6 0.6
0.8 0.8
1.0 1.0
139
140

0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
0.0 0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.2
Desplazamiento (in)
0.4
0.4
0.6
0.6
0.8
1.0 0.8
1.2 1.0
AC-200036-Pilastra #7, Puente #1 AC-200036-Estribo #1, Puente #2
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200
0.0 0.0
0.2 0.2
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4
0.4
0.6
0.8
0.8
1.0
1.0 1.2
AC-200036-Pilastra #1-B, Puente #2 AC-200059-Estribo Sur, Puente PR-114
0 50 100 150 200 0 5 10 15 20 25
0.0 0.0
0.2 0.1
Desplazamiento (in)
Desplazamiento (in)
0.4 0.2
0.6 0.3
0.8 Criterio de Davisson 0.4 Criterio de Davisson

1.0 0.5
1.2 0.6
140
141
Prueba de Carga Estática

AC-525269-Poste en Suspensión #9
Carga Axial (tons)
0 20 40 60 80 100 120 140
0.0
0.2
Desplazamiento (in)
0.4
0.6
0.8
1.0
Figura 85: Prueba de carga PC85
141
142
Apéndice 6: Resultados de pruebas dinámicas para pilotes hincados
142
143
Tabla 1: Carga última para cada valor de factor de amortiguamiento JC
JC 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR EOD BOR
ID
(kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips) (kips)
1 510 N/A 481 N/A 452 N/A 423 N/A 394 N/A 365 N/A 336 N/A 307 N/A 278 N/A 249 N/A
2 358 493 332 475 305 457 278 439 251 421 224 403 198 385 171 367 144 350 117 332
5 511 663 468 630 424 598 381 565 338 532 295 499 251 466 208 433 165 401 121 368
7 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
8 103 194 76 167 71 143 70 133 69 130 67 129 57 84 55 78 53 77 52 76
11 N/A 905 N/A 858 N/A 811 N/A 764 N/A 718 N/A 671 N/A 624 N/A 578 N/A 531 N/A 484
14 639 858 582 802 526 745 469 689 412 633 355 576 299 520 242 464 185 407 129 351
143
144
(Kips)
400
Velocidad
Fuerza
300
200
100
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-100
-200
Figura 1: Registro EOD pilote hincado 1
(Kips)
400
Velocidad
300 Fuerza
200
100
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-100
-200
144
145
(Kips)
400
Velocidad
Fuerza
300
200
100
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-100
-200
Figura 3: Registro BOR pilote hincado 2
(Kips)
600
Velocidad
Fuerza
400
200
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
145
146
(Kips)
400
Velocidad
Fuerza
300
200
100
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-100
-200
(Kips)
600
Velocidad
Fuerza
400
200
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
146
147
(Kips)
600
400 Velocidad
Fuerza
200
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
-400
(Kips)
500
Velocidad
400
Fuerza
300
200
100
20 40 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 L/c
-100
-200
147
148
(Kips)
300
Velocidad
Fuerza
200
100
20 40 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 L/c
-100
-200
(Kips)
300
Velocidad
Fuerza
200
100
20 40 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 L/c
-100
-200
148
149
(Kips)
800
600 Velocidad
Fuerza
400
200
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
-400
(Kips)
400
Velocidad
300 Fuerza
200
100
20 40 60 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-100
-200
149
150
(Kips)
800
600 Velocidad
Fuerza
400
200
20 40 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
-400
(Kips)
800
Velocidad
600 Fuerza
400
200
20 40 (ms)
0
0 1 2 3 4 5 L/c
-200
-400
150
151
(Kips)
800
600 Velocidad
Fuerza
400
200
20 40 (ms)
0
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Evaluacion de Metodos Estaticos y Dinamicos para Predecir Capacidad de Carga

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EVALUACIÓN DE MÉTODOS ESTÁTICOS Y DINÁMICOS

PARA PREDECIR CAPACIDAD DE CARGA DE FUNDACIONES

María del C. Vega Vélez

Tesis de proyecto de ingeniería sometida

UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO

Numerous static and dynamic prediction methods have been used by

Statnamic on various municipalities in Puerto Rico. This research also presents

average value of 181%.

Numerosos métodos estáticos y dinámicos de predicción son utilizados por

oficinas de transportación en EEUU y Puerto Rico. Esta investigación presenta un

resumen de información recopilada de los archivos de la Autoridad de Carreteras y

Transportación (ACT) de Puerto Rico referente a pruebas de carga estática, Osterberg,

Statnamic y pruebas dinámicas. Se recopiló información correspondiente a 51 proyectos,

85 pruebas de carga estáticas, 231 pruebas dinámicas, 5 Osterberg y 5 Statnamic en

disponibles de pruebas de carga. Se presenta un análisis comparativo que incluye datos

valores medidos, con un promedio de 114%. La información analizada para fustes

Este trabajo se lo quiero dedicar a mi familia en especial a mis padres William y

están aquí siempre confiaron en mí y me apoyaron.

Miguel A. Pando (presidente), Ricardo Ramos y Felipe J. Acosta por el apoyo y

sugerencias brindadas a lo largo de esta investigación. También quisiera agradecer al

Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura, al Prof. Ismael Pagán director de

departamento por el apoyo económico brindado.

El trabajo presentado en este proyecto de maestría fue financiado principalmente por

la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico. El autor quisiera agradecer

el apoyo económico brindado por esta agencia. También quisiera agradecer la

colaboración del Ing. Edgardo Pagán y la del personal de la Oficina de Ingeniería de

etapas de este proyecto especialmente durante la etapa de recopilación de información.

geotecnia durante estos 2 años.

Este estudio es el resultado de un proyecto de investigación financiado por la

Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico resultado de una propuesta

proyecto consta de la creación de una base de datos y la evaluación de métodos estáticos

y dinámicos en fundaciones profundas. De esta investigación resultaron 2 proyectos de

Maestría en Ingeniería, el del Sr. Osvaldo Vargas que se concentra en la creación de la

base de datos y el de la Srta. María del C. Vega que se concentra en un estudio

comparativo entre distintos métodos de predicción de carga última de fundaciones

Tabla 1: Secciones que se incluyen en el Capítulo 2 .......................................................... 6

ACT - Autoridad de Carreteras y Transportación

ASTM - American Society of Testing Materials

BOR - beginning of restrike (inicio de la rehinca)

CAPWAP - Case Pile Wave Analysis Program

Cd - perímetro de la fundación a profundidad d

CF - factor de corrección cuanto δ≠φ

d - diámetro de la fundación en pies

Db - profundidad de penetración en pies

EOD - end of driving (final de la hinca)

EOE - error of estimates (error de estimado)

FHWA - Federal Highway Admnistration (Administración Federal de Carreteras)

fs - resistencia de fuste unitaria

GRLWEAP - Goble Rausche Likins Wave Equation Analysis Program

Ks - coeficiente de presión lateral del suelo

Kδ - coeficiente de presión lateral a la profundidad D

N’q - factor de capacidad de carga

NSPT - N obtenido de la prueba de SPT

Nt - coeficiente de capacidad de punta

p0 - esfuerzo vertical efectivo promedio a lo largo del fuste

pd - esfuerzo vertical efectivo al centro de cada incremento d

PDA - Pile Driving Analizer

pp - esfuerzo vertical efectivo en al punta

Q – carga axial vertical

Qf - capacidad de carga de fuste

Qfult - capacidad de carga de fuste última

Qlim - capacidad de carga de punta máxima

Qp - capacidad de carga de punta