I.P.E.T Nº 247 Ing. Carlos A.

Cassaffousth 2017

INTRODUCCIÒN

La mayoría de las carrocerías de los vehículos están compuestas por

numerosas piezas de chapa, generalmente de acero y ensambladas entre sí
por medio de uniones soldadas. Este tipo de unión se utiliza con más
frecuencia que otros tipos (atornillado o pegado), gracias las características
que confiere a la unión y por su fácil automatización en los procesos de fábrica.

El taller al acometer la reparación de un vehículo, debe conocer qué procesos

de soldadura puede emplear y cuál es el más adecuado a cada unión.

Las características como el material y espesor de las chapas a unir, la

accesibilidad a la zona, longitudes de uniones y esfuerzos a los que estará
sometida la unión, deberán ser valoradas para conseguir un comportamiento
óptimo del tipo de unión elegido.

Los fabricantes de automóviles han trabajado durante años para conseguir

mejorar sus vehículos en materia de seguridad vial. Actualmente, la seguridad
activa y la seguridad pasiva funcionan en los vehículos con el fin de proteger la
vida del conductor.

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ENSAMBLAJE DE CARROCERÍA Y TIPOS DE SOLDADURAS

La técnica de fabricación y armado de automóviles viene modernizándose a

grandes pasos, especialmente por el uso de nuevos materiales que requieren
de nuevos métodos de unión de sus piezas.

En la actualidad, más allá de la tradicional soldadura y sus diferentes formas,

se apela a métodos mecánicos y químicos, los cuales permiten el ensamblaje o
montaje de una o varias piezas de la carrocería entre sí.

El método de unión está condicionado por la naturaleza de los materiales por

unir, la función que van a cumplir las piezas dentro de la estructura y la
accesibilidad.

Asimismo, en un vehículo podemos encontrar tres tipos de unión: fijas, las

cuales no permiten la separación de las piezas luego de ser unidas; amovibles,
que permiten retirar las piezas cuantas veces se requiera; y articuladas, que
dan algún tipo de libertad de movimiento entre las piezas.

Inicialmente, repasemos los diferentes tipos de unión, comenzando por la

soldadura, para luego pasar a los métodos mecánicos y finalmente, los
químicos.

MÉTODO FÍSICO: LA SOLDADURA

Soldadura por puntos de resistencia

Es el principal método de unión empleado entre piezas de la carrocería, el cual

se fundamenta en aplicación de presión y aumento de la temperatura. Las
zonas que se van a soldar se calientan por medio de corriente eléctrica y
ejerciendo presión al tiempo entre las mismas. La temperatura alcanzada en el
proceso es próxima a la fusión del material. Es ampliamente utilizada en la
unión de chapas o láminas metálicas, entre los 0,5 y 3 mm de espesor. Se
pueden encontrar de 2.000 a 3.000 puntos de soldadura en un automóvil.

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APLICACIÓN DE SOLDADURA POR PUNTOS DE RESISTENCIA

Las ventajas de su uso son rapidez en la ejecución y un tiempo inferior a un
segundo por soldadura, no requiere de material de aporte, gran resistencia de
unión y no requiere de operaciones de rectificado ni acabado.

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Soldadura mig/mag y dura-mig (mig-brazing)

La soldadura MIG/MAG (Metal Inert Gas/Metal Active Gas), hace referencia al

uso de un gas protector que es inerte o activo. Es una técnica de soldadura de
hilo, que consiste en un arco eléctrico que se da entre el electrodo y la pieza
que se va a soldar, bajo la protección de un gas (argón, helio, CO 2, O2, N2),
evitando oxidación y porosidad sobre la pieza. Esta soldadura se utiliza para la
fabricación y reparación de carrocerías en acero y en aluminio.

Este tipo de soldadura presenta ventajas como que puede unir materiales
difíciles, no necesita tratamientos adicionales debido a que el calor está
localizado y permite realizar soldaduras en todas las posiciones.

La soldadura dura MIG-BRAZING que se realiza con equipo MIG, surgió debido
a que en la actualidad las carrocerías están fabricadas en aceros recubiertos
por una capa de zinc para contrarrestar la corrosión. Debido a esto, la
soldadura MIG convencional no es adecuada, ya que el arco eléctrico alcanza
una temperatura de 1.700 ° C y la temperatura de evaporación del zinc es de
910 ° C.

Por lo anterior, la soldadura se da por difusión, que consiste en la fundición del

metal de aporte con fluencia del mismo entre los metales que se van a unir,
alcanzando una temperatura superior a 450 ° C.

Por ser una soldadura de menor energía presenta ventajas como que no
genera cambios estructurales, ocasiona menor deformación y distorsión en los
paneles soldados, es una soldadura con pocas salpicaduras y permite mayor
tolerancia de las uniones.

En cuanto al material de aporte, se usan aleaciones a base de cobre y silicio, y

cobre con aluminio. Por el lado del gas de protección, se recomienda el argón
puro; sin embargo, en algunas aplicaciones se usa con un 18% de CO 2 con el
fin de mejorar la estabilidad el arco.

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Soldadura láser

Es un potente proceso que permite realizar soldadura por puntos de

resistencia, por fusión y difusión. También puede interactuar con cualquier
material gracias a que la densidad de energía del haz láser se da por la
concentración de las ondas de luz y no de electrones, lo que hace que no
requiera conductividad eléctrica y que no se vea afectada por el magnetismo.

Dentro de la soldadura láser, se encuentra la soldadura por penetración y por

conducción. La soldadura por penetración se da gracias al vapor que se genera
al incremento de temperatura del metal por encima del punto de ebullición. La
presión del vapor abre un conducto alrededor del haz láser, que atrapa casi
toda la radiación, convirtiéndola en calor, lo que en la práctica da una soldadura
profunda y estrecha.

La soldadura por conducción es un proceso óptimo para pequeños espesores,

a diferencia de la de penetración, que consigue una baja radiación, lo suficiente
para fundir el metal, pero no para vaporizarlo.

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APLICACIÓN DE SOLDADURA LÁSER

LA DENSIDAD DE ENERGÍA DEL HAZ LÁSER ES POR CONCENTRACIÓN DE LAS

ONDAS DE LUZ.

MÉTODO MECÁNICO: LOS REMACHES

Remaches sólidos (cilíndricos)

Consisten en una pequeña pieza metálica o plástica con una cabeza

preformada, seguida por un cuerpo cilíndrico de alma llena, que se introduce
por un orificio practicado entre las piezas que se van a unir y, mediante el uso
de una herramienta especializada, se forma una segunda cabeza mediante
conformado por deformación plástica, recalcado manual o con una máquina
específica. Se clasifican por su cabeza, como se muestra en la siguiente tabla.

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TIPOS DE REMACHES
Remaches ciegos

Consisten en un cuerpo cilíndrico que en el centro tiene una espiga, la cual

cerrará el cuerpo, ya que hará de mandril y al aplicarle una fuerza de tracción,
la cabeza embutirá el cuerpo del remache, creando la cabeza de cierre.

DISPOSICIÓN DE UN REMACHE CIEGO

Remaches autoperforantes

Es un método muy común, sobretodo en carrocerías de aluminio. Se da

mediante remachadoras dotadas de un punzón y una matriz en forma de tronco
de cono. La unión se da mediante la acción conjunta de corte y remachado.

Adicionalmente, se pueden encontrar remaches sólidos y semitubulares: los

primeros realizan una perforación completa de las chapas, mientras que los
segundos solo perforan la chapa superior y, de manera parcial, la inferior
mediante el conjunto del punzón y la matriz.

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MONTAJE DE UN REMACHE AUTOPERFORANTE

MÉTODO QUÍMICO: LOS ADHESIVOS

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APLICACIÓN DE UN ADHESIVO EN CARROCERÍA

Las resinas epoxi

Compuesto por una resina y un endurecedor, y dependiendo de su

presentación, hay resinas mono componentes o bicomponentes, siendo esta
última la más usada. Sus particularidades son varias, comenzando porque
debido a su aporte de humectación y baja viscosidad poseen elevada adhesión
en sustratos como, metales, cerámicas, plásticos, entre otros; no presentan
fallos de cohesión, siempre y cuando su preparación sea adecuada; tienen
buena resistencia química y a la humedad; y su tiempo de curado es
prolongado dependiendo del tipo de resina.

Adhesivos de poliuretanos

Abarca los polímeros sintéticos que proceden de la reacción de un poliol con un

isocianato, que de igual manera se pueden encontrar como adhesivos mono
componentes o bicomponentes. Los poliuretanos mono componentes
reaccionan con la humedad atmosférica provocando la polimerización desde el
exterior hacia el interior del cordón, por lo que se limita el grosor del cordón y el
tiempo de curado.

Por su parte, los poliuretanos bicomponentes polimerizan como resultado de la

reacción de los isocianatos con sus correspondientes polioles o aminas; secan

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relativamente rápido, pero son más sensibles a los rayos ultravioleta, igual que
los mono componentes. Requieren de uso de promotores de adherencia.

Adhesivos de cianoacrilatos

Son un tipo especial de adhesivos acrílicos que realizan su curado mediante la

reacción con la humedad contenida en el sustrato y ejerciendo una presión
constante. Sus propiedades se centran en que no hay necesidad de
catalizadores, pues secan y endurecen a temperatura ambiente con gran
velocidad; requieren de una cantidad pequeña de adhesivo en un tiempo de
manipulación corto; no son prácticos en el relleno de holguras, en unión
exhiben baja resistencia al impacto y a la temperatura; y suelen ser usados en
la unión de plásticos y gomas.

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DEL VEHÍCULO

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Para la protección de los vehículos, los fabricantes de automóviles han
trabajado durante años para conseguir mejorar sus vehículos en materia
de seguridad vial. Actualmente, la seguridad activa y la seguridad
pasiva funcionan en los vehículos con el fin de proteger la vida del conductor.

Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas

dictadas por organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las
causas de los accidentes de tráfico. La finalidad última es mejorar la seguridad
vial protegiendo la vida del conductor y los acompañantes. Pero cabe destacar
que por muchas novedades que introduzcan los fabricantes para mejorar la
seguridad, la última palabra siempre la tiene el automovilista.

Desde CEA te informamos sobre los elementos principales que componen

tanto la seguridad activa como la pasiva:

Seguridad activa

Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una

mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo
posible, evitar un accidente.

El sistema de frenado

Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas

de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar
con seguridad en caso de que alguno falle. Entre los mejores se encuentran
los antibloqueo (ABS) que reducen la distancia de frenado manteniendo la
capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean
las ruedas.

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El sistema de dirección

Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los

coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles
accidentes.

El sistema de suspensión

El sistema de suspensión permite que el automóvil se mantenga estable y

absorba las irregularidades de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan
las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche en
las curvas, evitando así una salida de la vía.

Los neumáticos y su adherencia al suelo

El compuesto de los neumáticos y su dibujo deben garantizar tracción

adecuada en cualquier clima y condición. Deben estar en las mejores
condiciones para obtener la máxima adherencia con el suelo.

La iluminación

Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era
blanca. Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo
importante es ser vistos y ver bien.

Sistemas de control de estabilidad

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También conocidos como ‘antivuelco’ son muy útiles en caso de que el
conductor pierda el control del automóvil. Mediante sensores que perciben la
velocidad de cada una de las llantas, la posición del volante y la posición del
pedal del acelerador, un procesador electrónico determina las acciones a
tomar: frenar una o más ruedas o manteniendo las llantas en los
apropiados controles de tracción. Quizá sus siglas más extendidas y conocidas
sean ESP.

Seguridad pasiva

Son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir
cuando el accidente es inevitable.

Los cinturones de seguridad

Imprescindibles para cualquier viajero, básicos en la seguridad vial. En caso de

impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de
sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga
despedida. Existen dispositivos específicos para niños, los llamados sistemas
de retención infantil y también sistemas para viajar en coche con mascotas.

Los Airbags

Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones

de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad
considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen
directamente con alguna parte del vehículo. Actualmente existen las bolsas
frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza) e incluso para las rodillas.

Chasis y Carrocería

En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es

un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el
habitáculo.

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Cristales

El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de

accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las
ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más
cómoda si en caso de vuelco las puertas se quedan bloqueadas.

Reposacabezas

Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente

al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya
sentada.

Los servicios de CEA te protegen a ti y a tu familia las 24 horas. Y si eres

empresa también tenemos los servicios que necesitas. Llámanos al 91 557 68
01 o te llamamos.

Para tener en cuenta:

 El ESP soluciona un 80 por ciento de situaciones de peligro.

 Según un estudio de este organismo, con el control de estabilidad
podrían salvarse 10.000 vidas al año.

 Los airbags salvan la vida a 1.200 personas al año.

 Los cinturones de seguridad evitan unas 12.000 muertes al año.

 El cinturón de seguridad reduce entre el 40 y el 50 por ciento de los

muertos en carretera.

 En caso de colisión a 50 Km/h un niño de 20 kilos que viaje sin ningún

tipo de sujeción se golpearía contra el parabrisas con una fuerza
equivalente a 500 kilos.

 El pasajero, en caso de colisión, recibe una fuerza cinética entre 3.000 y

4.000 kilos a la que se opondrá aproximadamente con 150 kilos (50 con
los brazos y 100 con las piernas) si no llevase cinturón de seguridad.

LAS DEFORMACIONES DE LA CARROCERÍA

Al momento de un siniestro se presentan diferentes deformaciones en la

carrocería las cuales se deben tomar en consideración para poder repararlos
de forma correcta y adecuada, ya que si el centro de reparación no tiene la
información pertinente, puede comprometer la seguridad pasiva del vehículo.

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TIPO DE DEFORMACIONES:

FLEXIÓN LATERAL. Se produce cuando el vehículo recibe un impacto lateral

en su parte frontal, central o trasera, ocasionándose una deformación de su eje
longitudinal y un desalineamiento de la estructura. Si el golpe tiene lugar en
dirección perpendicular al lateral del vehículo y en su volumen central, se
produce una deformación conocida como “efecto banana”, este tipo de daños
es uno de los más complicados en reparar ya que los elementos que se
encuentran en los laterales del habitáculo son los más rígidos debido a que son
los que conforman la zona que debe de ser la más segura para proteger a las
personas.

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COMPRESIÓN. Se produce generalmente por impactos, cuya dirección

coincide con el eje longitudinal del vehículo. Produce una reducción de las
dimensiones longitudinales con aparición de arrugas, más o menos acusadas
en función de la violencia de la colisión frontal o trasera, este tipo de daños por
lo general son los producidos por alcance y colisiones frontales mismos que
son de una relativa facilidad de reparación ya que estos elementos están
diseñados para deformarse y tienen materiales de menor resistencia.

DEFORMACIÓN ROMBOIDAL. Conocida también como deformación “en

diamante”. Se produce cuando un lado del vehículo se ha movido hacia delante
o hacia atrás con relación al otro. Deformación característica de los chasis
separados, este tipo de daños se genera por lo regular cuando se colisionan
contra objetos fijos u otro vehículo este tipo de daños necesita un poco más de
dedicación para la medición, ya que debido a las deformaciones presentadas el
lado opuesto donde no se impactó pudiera presentar algún desplazamiento de
la carrocería haciendo que esta quedara desfasada.

TORSIÓN. La torsión es el giro de una sección con respecto a otra situada en

un plano paralelo.

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Se observa porque la esquina de una sección está más alta que la esquina
contigua. Se comprueba situando dos barras rectas, una al principio de la pieza
a medir y otra al final, la torsión se detecta cuando ambas barras no están
paralelas, este tipo de daños es uno de los más complicado a reparar ya que
existen en más de una zona con deformaciones las cuales deberemos de
considerar que se realicen por técnicos con experiencia debido a su
complejidad.

Se debe de considerar que los daños dependiendo de cómo se generaron

deberán de aplicar técnicas de estiraje que permitan regresar a sus medidas
originales la carrocería para que no se pierda la seguridad pasiva, misma que
solo actúa en caso de un accidente.

CONCLUSIÒN

A partir de lo explicado, como conclusión, podemos establecer que son

importantes las condiciones iniciales del vehículo que debe emplear el
trabajador, para conseguir que las uniones realizadas presenten las
características mecánicas adecuadas. No todos los fabricantes emplean el
mismo método, debido a las diferentes condiciones de trabajo que realizan en
conjunto.

No solamente se debe conocer las técnicas a utilizar a la hora de trabajar en un

vehículo, sino que también es importante la adaptación de las nuevas
tecnologías en función de las normas sobre las causas en la cual se produce
un accidente de tráfico, mejorando la protección del conductor y los
acompañantes

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BIBLIOGRAFÍAS

1. http://www.revistaautocrash.com/conozca-los-metodos-union-ensamble-
carrocerias/
2. https://www.cea-online.es/blog/128-seguridad-activa-y-pasiva-del-
vehiculo
3. https://www.google.com.ar/url?
sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahU
KEwiGopf128PXAhVFiJAKHawVCjAQFggkMAA&url=http%3A%2F
%2Fwww.dgt.es%2FGalerias%2Fseguridad-vial%2Fformacion-vial
%2Fcursos-para-profesores-y-directores-de-autoescuelas%2FXVIII-
Curso-de-Profesores%2FSeguridad-
Vial.pdf&usg=AOvVaw0D9BFGLcbVKRd9PQMt7THK

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