OBJETIVO:

Al finalizar el modulo, el alumno diagnosticara

fallas en el funcionamiento del motor a gasolina
con sistema de inyección, mediante el uso de
equipo de diagnóstico, instrumentos de medición
y herramientas necesarias, respetando las
especificaciones técnicas del fabricante y las
medidas de seguridad e higiene correspondientes

Equipo y Herramienta
En la presente unidad los alumnos conocerán mejor las herramientas
de mayor uso en el taller automotriz. La selección adecuada de la
herramienta y su empleo eficiente permitirán realizar un trabajo de
calidad. El empleo adecuado de las herramientas garantiza no sólo la
seguridad de quien las utiliza, sino también la de terceras personas y
del vehículo al que se da servicio.

Todo taller automotriz debe contar con equipo que permita brindar a
los clientes el diagnóstico y el servicio de calidad que se merecen. Una
gran colección de herramientas colocadas en el tablero constituye la
parte esencial del trabajo a realizar.
A continuación se describen de manera clasificada las herramientas
de corte, ensamble, golpe y sujeción. Algunas de ellas no son
exclusivas para las reparaciones del sistema eléctrico.

Herramientas de corte

Se subdividen, según su uso, en las de corte por fricción y por medio

de golpe.

Las pinzas o alicates

Estas herramientas se emplean para sujetar, extraer o incorporar

piezas, dispositivos y objetos.

Herramientas de ensamble

Se incluyen las herramientas como llaves, matracas, extensiones o

alargadores, dados, pericos, desarmadores. Se utilizan en el taller
para unir, ajustar o apretar, montar y acoplar.

Llaves
Existe diversidad de llaves para diferentes usos y de distintos
tamaños. Las hay ajustables, de torsión, para el sistema de encendido,
las de calibración en milímetros y pulgadas, como las allen.

Las llaves de dados sirven para apretar y aflojar tornillos, así como
para la extracción de bujías.

Desarmadores

Son herramientas comunes usadas para quitar o colocar tornillos. Es

necesario utilizar el desarmador preciso para el tornillo
correspondiente; ya que de no ser así, se dañarán el desarmador y el
tornillo.

Cautín

Se utiliza para ensamblar piezas del sistema eléctrico. Funcionan por

un proceso que funde la soldadura (estaño y plomo) que permite la
unión de cables.

Instrumentos de Medición
En un taller automotriz los instrumentos de medición son
indispensables para realizar muchas actividades relacionadas con el
servicio. Sirven para conocer con precisión medidas de dimensión,
longitud, magnitud o ángulo, con las cuales se comprueba si las piezas
u objetos se encuentran dentro de los límites prefijados o de las
tolerancias admitidas. Se utilizan dos sistemas básicos de medición: el
sistema métrico decimal y el sistema inglés.

Los instrumentos de medición se dividen en analógicos (físicos) y

digitales (aparatos electrónicos computarizados).

Analógicos
Son instrumentos de medición que se ajustan a los sistemas de
medición señalados (decimal e inglés). Estos instrumentos necesitan
ser manejados manualmente para realizar las mediciones de las
piezas. El pie de rey o calibrador Vernier, consta de una regla que
mide dimensiones interiores y exteriores de piezas como flechas y
válvulas.

Calibradores
Existen tres tipos: de hojas, de alambre y de barras.
El de hojas sirve para calibrar platinos y válvulas.
El de alambre ara medir puntas gastadas de
los electrodos de las bujías y el de barras
para apertura de las bujías.

Digitales
Son instrumentos de medición más complejos y modernos en ellos las
mediciones (cifras) aparecen en una mirilla o caratula de cristal
líquido. Estos instrumentos funcionan con corriente eléctrica.
Amperímetro
Instrumento para medir la intensidad de una corriente eléctrica.

Voltímetro

Se llama voltímetro al dispositivo que permite realizar la medición de la

diferencia de potencial o tensión que existe entre dos puntos
pertenecientes a un circuito eléctrico. El voltímetro, por lo tanto, revela
el voltaje
Equipos de diagnóstico (Scanner)
En la actualidad los vehículos cuentan con una computadora que
es la encargada de monitorear los diversos sensores y activar los
actuadores para que el vehículo opere en una forma eficiente.
En el mercado existe una gran variedad de modelos y marcas, pero en
general todos ellos manejan lo siguiente:
• Datos en el momento
• Códigos de fallas
• Borrado de códigos
La función de datos en el momento, permite al mecánico visualizar los
valores que tienen cada sensor y actuador para conocer la operación
actual del vehículo.
Cuando la computadora detecta un comportamiento anormal de un
sensor o actuador se enciende la luz de Check Engine en el
tablero, avisando al conductor que existe un problema y el mecánico
utilizará el scanner que accesa la memoria de la computadora donde
están almacenados los códigos de falla (DIAGNOSTIC CODES) para
identificar el sensor o actuador que está operando en forma
incorrecta.
La función del scanner borrado de códigos (CLEAR CODES) sirve
para borrar de la computadora el código de falla y que se
apague la luz de Check Engine una vez que el mecánico detectó la
falla y fue corregida. Las funciones básicas del scanner son: conocer
las condiciones en las que está operando el vehículo, identificar los
códigos de falla y borrar los códigos de falla. Algunas marcas de
scanner pueden tener funciones más sofisticadas como graficado de
tendencias de sensores y actuadores.
 MEDIDAS DE HIGIENE Y SEGURIDAD PERSONAL

Al finalizar el submódulo, el alumno aplicará los procedimientos

administrativos, y acatará las normas de higiene y seguridad
pertinentes a la prestación del servicio correspondiente.
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su
artículo 123, frac. XV, dice que el patrón estará obligado a observar,
de acuerdo con la naturaleza de su negocio, los preceptos legales
sobre higiene y seguridad en las instalaciones de su establecimiento y
a adoptar las medidas adecuadas para prevenir accidentes en el uso
de las máquinas, instrumentos y materiales de trabajo, así como está
obligado a organizar de tal manera las labores, que garanticen la salud
y la vida de los trabajadores.
Propósitos específicos:
• Identificar especificaciones de normas de seguridad e higiene, tanto
para el personal como en el lugar de trabajo.
• Describir los requerimientos mínimos para que el lugar de trabajo sea
seguro.
• Acatará las normas y procedimientos legales y administrativos
pertinentes a la prestación del servicio.
• Aplicará las normas y medidas de higiene y seguridad de manera
que propicie un ambiente de limpieza y previsión de accidentes.
• Aplicar de manera correcta las normas de higiene y seguridad tanto
personales como de instalaciones y equipo. Así como el uso y manejo
de sustancias peligrosas.
• Llenar correctamente formatos de control interno del taller.
El accidente de trabajo es un hecho no premeditado que produce una lesión
corporal, perturbación funcional o enfermedad que puede originar la
muerte, la pérdida total o parcial de la capacidad de trabajo. El accidente es
un acto imprevisto que puede evitarse en la mayoría de los casos

Seguridad personal y laboral

No ocurren accidentes sin causa. Las buenas condiciones de
trabajo y seguridad pueden evitarlos. Tomando en cuenta que el
principal perjudicado en los accidentes es el trabajador, es
recomendable apegarnos siempre a las medidas generales de
seguridad en el taller, tales como:
 Antes de comenzar a trabajar hay que quitarse toda la joyería
(anillos, reloj y cadenas), el suéter o saco; si se usa el cabello
largo habrá que protegerlo por la parte superior de la cabeza
usando una gorra.
 Emplear siempre anteojos de seguridad al realizar trabajo en el
que exista riesgo para los ojos.
 Antes de encender cualquier máquina, hay que asegurarnos de
que todas las personas estén fuera de su alcance y que el
equipo de seguridad correspondiente esté instalado y
funcionando en la máquina que vamos a utilizar.
 Es necesario permanecer junto a la máquina que estemos
ocupando, hasta que esta se apague completamente.
 Antes de poner en marcha un motor hay que aplicar el frno de
estacionamiento, la transmisión automática en “Park” y la
“Manual” en neutral.
 No poner en marcha el motor cuando alguien esta debajo del
automóvil, o cuando hay herramientas o refacciones sobre el
motor.
 No trabajar debajo del automóvil con el motor encendido.
 No portar en los bolsillos herramienta filosa. Es necesario llevarla
en la mano con el borde cortante hacia abajo. Al dar la
herramienta a otr persona, es necesario hacerlo siempre por el
mango
 Despues de trabajar debajo del vehículo, hay que cuidar siempre
de no haber dejado un objeto suelto o sobrante en los guarda
fangos o en las defensas.
 Es importante mantener las manos y demás partes del cuerpo
alejadas de los múltiples, sistemas o partes calientes como: El
mofle, tubo de escape o convertidor catalítico, ya que estos
permanecen calientes algún tiempo después de apagado el
motor
 Usar desarmadores cuya punta sea igual al ancho de la ranura
de la cabeza del tornillo.
 Mantener secos los cables eléctricos y en caso de que estén
dañados, remplazarlos.
 No jugar con las mangueras de aire, no apuntar hacia la cara de
alguna persona.

Sustancias peligrosas y tóxicas

Los líquidos inflamables y los materiales combustibles se encuentran
en todo taller automotriz; por lo que es necesario reducir al mínimo
cualquier riesgo de accidente o incendio, vigilando el seguimiento de
medidas específicas como:
 No fumar nunca en el área de trabajo.
 Mantener la gasolina, diesel, thinner, papel o la madera alejados
de objetos calientes, flamas o chispas.
 Procurar que los combustibles, lubricantes y otros materiales
inflamables se mantengan en recipientes con tapas bien
ajustadas y en lugar apropiado para su almacenamiento.
 Los materiales consumibles de desecho deben mantenerse en
recipientes metálicos y tirarse.
 Debemos evitar la exposición prolongada de la piel a todo tipo de
solventes .
 Toda sustancia toxica debe tener etiqueta con su nombre
indicando si es peligrosa o de uso delicado.
 La iluminación del área de trabajo debe ser adecuada para evitar
daños originados a causa de fatiga visual.
 Las condiciones de seguridad deben ser adecuadas y
funcionales.
 En general, la distribución del taller debe delimitar áreas de
trabajo, evitar espacios restringidos y permitir una
ventilación adecuada de los gases del taller.
 Mantener los pisos libres de herramientas, partes sobrantes o
materiales que puedan causar algún accidente.
 Asegurar que los carritos o mesas de herramienta se retiren y
queden colocados sobre uno de los costados oen el lugar
asignado para ellos.
 Las extensiones eléctricas deben tenderse de tal manera que
nadie pueda tropezar con ellos y no sobrecargarlas.
 Limpiar y poner la herramienta en el lugar indicado, después de
usarla
 Después de levantar con el gato algún extremo del auto, poner
soportes y verificar que estos estén fijos
Parte de la seguridad básica dentro de las instalaciones del taller son
las señales de advertencia. Éstas deben ser visibles y permitir la
identificación de zonas de seguridad o de peligro. Deben ayudar a
localizar las salidas, la ruta de evacuación de emergencia, el botiquín,
extinguidor, instalaciones eléctricas y las áreas específicas del taller;
por lo que es importante respetar el código de colores en las señales
de peligro y seguridad del equipo dentro de la instalación cuidando
que concuerden en:
 ROJO; se usa para identificar el equipo de protección contra el
fuego, los botones de emergencia y los interruptores eléctricos
de las máquinas, sirenas de incendio y rótulos de salida.
 ANARANJADO; se usa para designar las partes peligrosas de
las máquinas o de los equipos cargados con energía; este color
debe usarse para advertir peligro cuando se abren o se quitan
protectores móviles de los equipos.
 VERDE; señala la ubicación de los equipos de primeros auxilios.
 AMARILLO; señala precaución y marca zonas de alto peligro.
 NEGRO, BLANCO O COMBINACIÓN DE ELLOS; se usa para
las marcas de tránsito o del equipo de protección casero.

Todos somos responsables por la condición y estado de las

herramientas y del equipo que usamos en nuestro trabajo.

Higiene personal
La higiene es la parte de la medicina que estudia la manera de
conservar la salud a través del adecuado aseo y limpieza del hombre y
del medio en que vive, tratando de evitar influencias nocivas.
La deficiente o inadecuada limpieza personal puede ocasionar graves
problemas de salud, además del mal aspecto que produce.
Cuando una persona no tiene por costumbre bañarse todos los días,
realizar el adecuado aseo de su cuerpo y cuidar que su ropa esté
limpia, puede provocar una serie de enfermedades.
La higiene personal consiste en el aseo o limpieza diaria del cuerpo y
la ropa para lograr bienestar físico, psicológico y social, y prevenir
enfermedades. El cuidado y la limpieza de nuestro cuerpo son básicos
para obtener un completo estado de salud.
Para esto es necesario lo siguiente:
Cuidado del cuerpo. Adquirir la sana costumbre de bañarnos
diariamente. Si esto no es posible, lavarse los pies, la región genital y
las axilas con agua y jabón, ya que son las partes donde se produce
mayor sudoración.
También es necesario lavarse las manos antes de consumir
alimentos y después de ir al baño.
Aseo bucal. El aseo adecuado de la boca debe efectuarse por la
mañana y después de cada comida. Esto permitirá conservar los
dientes sanos.
Aseo nasal. Debemos asearnos cuantas veces sea necesario o
cuando notemos secreción nasal.
Aseo del cabello. Permite mantener el cabello sano. El corte favorece
su buen aspecto.
Vestido y calzado. Es conveniente usar ropa ligera y cómoda, ni justa
ni floja ya que esto puede ocasionar algún accidente al utilizar
maquinaria o equipo de trabajo. El calzado deberá ser holgado,
cómodo, ligero y flexible, no debiendo nunca comprimir o deformar el
pie. El calzado y la ropa especial de trabajo varían de acuerdo con la
actividad que se ejercita. Las normas del trabajo especifican botas con
protección metálica, overoles, gorras, cascos.
Lineamientos de higiene en el área de trabajo
La higiene en el área de trabajo está dedicada a la anticipación,
reconocimiento, evaluación y control de aquellos factores o elementos
que pueden causar enfermedades, deterioro de la salud y el bienestar,
o incomodidad e ineficiencia en los trabajadores. En el área específica
de un taller automotriz, lo anterior puede referirse al cuidado que se
deberá tener en el inmueble, por ejemplo, mantenerlo limpio de grasa,
solventes, gasolina, refacciones usadas, estopas sucias, basura, en
los pasillos, áreas de reparación de vehículos, almacén, baños,
etcétera.
Lineamientos de higiene personal
La higiene en el trabajo es de carácter preventivo, pues tiene por
objeto la salud y el confort del trabajador y evita que éste se enferme o
ausente transitoria o definitivamente de la empresa o el trabajo.
La higiene personal en el área de trabajo favorece en general la salud,
evita contagio con los compañeros de trabajo, sin dejar de lado lo
importante que resulta para las relaciones con compa-ñeros y clientes.
La imagen de la empresa depende en principio del aseo del
personal.

La higiene personal es el aseo o limpieza diaria que hacemos a

nuestro cuerpo y ropa para lograr bienestar físico, psicológico y social,
y prevenir enfermedades.
El cuidado y la limpieza de nuestro cuerpo son básicos para mantener
el estado de salud.
La deficiente o inadecuada limpieza personal pueden ocasionar graves
problemas de salud, además de mal aspecto.
Hay que tomar en cuenta que las uñas y el cabello largo favorece el
aspecto de descuido, e incluso podrían provocar un accidente.

Higiene laboral
Los talleres de reparación de automóviles, debido a la naturaleza de
su trabajo, deben conservar orden; esto evita la pérdida de tiempo en
la búsqueda de herramientas y utensilios de trabajo, o equipos de
medición, además evita los accidentes por tropiezos con objetos
abandonados en zonas de tránsito.
La limpieza, tanto personal cuanto del área de trabajo, debe ser
cuidadosa; por ejemplo, es importante usar ropa adecuada para el
trabajo, que sea de tejido ligero y flexible, prohibir el uso de corbatas,
bufandas, pulseras, anillos u otros objetos que puedan provocar
accidentes. Existe calzado y ropa especiales de acuerdo con la
actividad que se ejercita; así, se deberá usar lo indicado en las normas
del trabajo (botas, overoles, gorras, cascos, botas con protección
metálica, etc.).
La higiene en el área de trabajo está dedicada a la anticipación,
reconocimiento, evaluación y control de aquellos factores o elementos
estresantes del ambiente (que surgen en el lugar de trabajo), los
cuales pueden causar enfermedades, deterioro de la salud y del
bienestar, o incomodidad e ineficiencia entre trabajadores; por ello, en
el área de trabajo debe evitarse en lo posible el derrame de grasas,
solventes, gasolina o sustancias derrapantes. En caso de u derrame
accidental, las manchas deberán ser cubiertas con aserrín de madera
para evitar una posible caída.
El uso de sustancias y grasas suele afectar la piel; para evitar esto, se
deben eliminar con agua fría y utilizar jabones o detergentes
adecuados, mezclados con aserrín de madera frotando las manos con
un cepillo de uñas.
Aun en invierno es importante mantener bien ventilado el centro de
trabajo, pues pueden producirse vapores inflamables e, incluso,
venenosos.

Procedimientos administrativos
Planeación: Ver hacia el futuro ¿Qué se va a hacer?
Organización: Distribuir, integrar y jerarquizar funciones
¿Cómo y quién lo va a hacer?
¿Cuál es el orden a seguir?
Dirección: Encabezar, guiar, marcar la ruta
¿Qué se está haciendo?
Control: Revisar, evaluar
¿Qué se hizo?

Como vemos, el proceso administrativo es un ciclo dinámico y

constante, en el que existe por lo regular una estructura jerárquica que
tiene como función administrar el trabajo de los niveles que la
conforman. La organización podría dividirse en dos áreas:
administrativa y operativa.
La administrativa se encarga de la planeación de los recursos
humanos, determinando objetivos a corto, mediano y largo plazos.
Esta área generalmente controla los trámites de ingreso, pago,
prestaciones y demás aspectos que tienen que ver con los
trabajadores.
El área administrativa debe estar preparada para afrontar asuntos
cotidianos de la organización y trabajar por su mejoramiento.
Es necesaria aquí la detección oportuna de defectos y la prevención
de los mismos; esto guía a la administración en su viaje hacia la
calidad, la cual debe ser adoptada como estilo de vida cotidiano.
El área operativa tiene como finalidad principal ejecutar las acciones
planeadas por el área administrativa.
En el caso concreto de un taller, agencia o flotilla de servicio
automotriz, son los supervisores, mecánicos y demás asistentes
quienes se encargan de que el servicio operativo se lleve al cabo.
INFORMACION TECNICA
Manuales de referencia
Los manuales de referencia son la herramienta esencial para el
servicio moderno en la mecánica automotriz; tú, como profesio-nal de
servicio, debes saber cómo emplearlos y cómo entender las
especificaciones y procedimientos que contienen.
Existen tres fuentes básicas donde podemos encontrar
especificaciones sobre procedimientos, tiempos de destajo y
diagramas, éstas son:
a) Manuales de servicio y catálogos de partes del fabricante del
vehículo.
b) Manuales de servicio y reparación de editores independientes.
c) Manuales de servicio y reparación y catálogos de partes, de los
fabricantes, herramientas, equipos y refacciones.
Manuales del fabricante
Contienen especificaciones detalladas y procedimientos de verificación
y reparación para todos los sistemas del vehículo.
Manuales de editores independientes
Reúnen las especificaciones, procedimientos y normas de tiempo de
destajo para los mecánicos profesionales.
Manuales de servicio y catálogos de partes
Muestran las especificaciones de afinación y de prueba que
suministran los fabricantes del equipo; estos libros y especificaciones
cubren generalmente todos los vehículos y camiones en uso, su
función principal es facilitar y simplificar el trabajo del mecánico.
Todas las especificaciones son las originales del fabricante.
Los catálogos de partes contienen las descripciones de las refacciones
y las equivalencias de los números originales del fabricante, en
listados de diferentes proveedores.

Diagramas
Son información de referencia en forma gráfica (con símbolos),
muestran en papel lo que contienen los sistemas y cómo trabajan las
partes en conjunto. Son necesarios en la localización de fallas, pues al
seguir un diagrama en realidad se está siguiendo un circuito.
Los símbolos del diagrama representan partes de los sistemas.
Aunque no muestran exactamente su forma física, sí nos indican cómo
funcionan las partes y la manera en que están conectadas entre sí. A
pesar de que no existe una norma de la simbología, la mayor parte de
los diagramas cuenta con títulos que aclaran lo que los símbolos
significan.
Diagramas eléctricos
El servicio moderno de operación del motor necesita que
comprendamos y utilicemos los diagramas de circuitos para los
sistemas eléctricos y electrónicos del motor. Son herramientas
cotidianas y esenciales.
Los hay de tres tipos.
♦Esquemáticos
♦Eléctricos
♦De instalación
Los diagramas de instalación son dibujos de partes mecánicas que
muestran el trayecto de los mazos de alambres, los conectores y su
ubicación en el sistema; son esenciales para la fácil identificación y
servicio de los conectores y otros componentes.
DIAGRAMA DE INSTALACIÓN DE UN MOTOR
Los diagramas esquemáticos emplean símbolos para representar
partes de circuitos. Los símbolos muestran cómo trabajan los
dispositivos
Los diagramas eléctricos muestran los conductores, conectores,
números de circuito y su identificación con colores. Contienen la
información que necesitamos para seguir un circuito y verificar o
reparar una parte Se elaboran muchos diagramas eléctricos
completos para seguir el arreglo general y el cableado de las partes en
el vehículo; algunos coinciden con la orientación del vehículo; otros
tiene coordenadas de referencia a lo largo de las orillas, que dividen el
dibujo en zonas para localizar las partes del vehículo, o remiten al
lector a otros diagramas donde se continúan los circuitos.
Sin embargo, es práctica normal en la industria automotriz que en todo
manual de diagrama se contemple un índice de diagramas, tablas de
códigos de colores, con su abreviatura correspondiente, y tablas que
especifiquen los números de los circuitos.
Tabla 1

ALGUNOS SIMBOLOS COMUNES QUE SE ENCUENTRAN EN LA

MAYOR PARTE DE LOS DIAGRAMAS ELÉCTRICOS

MANUAL DE SERVICIO
Es muy importante establecer la información en manuales, los cuales
son las guías básicas para realizar cada una de las actividades que se
llevan a cabo en la unidad, pero ¿cuáles son los manuales más
utilizados en el sector de las franquicias? ¿Por qué es tan importante
mantener manualizadas todas las operaciones?, ¿Cómo hacer
mejores manuales en una franquicia? Esto y más lo explicaremos a
continuación.

Los manuales son documentos, donde se especifican todas y cada

una de las operaciones que se realizan en el automóvil dentro de la
Franquicia, sin el cual, las actividades de la unidad no podrían
llevarse a cabo.
El Manual de servicio es básico para las Franquicias, pues en él se
detallan las acciones de servicios y mantenimiento, y es evidencia que
el vehículo ha sido mantenido correctamente. Todos éstos contienen
las reglas del mantenimiento de manera sencilla, pues se trata de
facilitar el entendimiento para acudir a los servicios programados o
brindar algún servicio, etc. De esta manera, los errores son mínimos,
se tiene un recuento pormenorizado de los mismos, y se brindan
soluciones aplicables a cada una de las situaciones que se presenten.
Además el tener un Manual de Servicios, nos sirve para consultar
información sobre la historia del automóvil.

Ahora bien, la importancia de los manuales viene implícita en el

contenido, ya que al ser documentos de consulta para el técnico,
también conocen desde el principio, el servicio que debe hacer en la
unidad.

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO

Los fabricantes de autos de Detroit comenzaron a estampar y/o grabar
números de identificación en los autos y sus partes a mediados de los
50'. El propósito principal de este número de identificación vehicular
era poder dar una descripción del vehículo cuando la producción
masiva comenzaba a crecer de forma significativa. Los primeros VINs
venían con un gran rango de variaciones dependiendo de cada
fabricante en particular.
A principios de los 80' la U.S. National highway Traffic Safety
Administration (USDOT) requirió que todos los vehículos "de carretera"
debían tener un VIN de 17 caracteres. Esto estableció el estándar fijo
del VIN que todos los fabricantes usan hoy en día. El resultado fue un
numero único DNA para cada vehículo que dejaba la línea de montaje.
El VIN fue originalmente descripto en el estándar ISO 3779 en febrero
de 1977 y fue revisado por última vez en 1983. La norma ISO-VIN fue
diseñada para identificar autos, tráiler, motos, mopeds, etc.
EL VIN, llamado así por sus siglas en inglés, es un número con el que
cada vehículo puede identificarse y distinguirse del resto. Este número
contiene información importante sobre el vehículo, que es de gran
utilidad cuando se buscan refacciones específicas para los distintos
motores.
Todos los autos y camiones que circulan en México y el extranjero
utilizan diferentes especificaciones y características, entre ellas están
los motores, que aunque sean de distinto desplazamiento se pueden
expresar en pulgadas cúbicas, litros, centímetros cúbicos y número de
cilindros, creando esto confusión en el momento de pedir refacciones
para llevar a cabo alguna reparación, ya que las medidas,
especificaciones, tolerancias y partes para los distintos motores no son
las mismas. Por esa razón, a partir de finales de los años 80 se
generalizó el uso del VIN (Vehicle Identification Number), que sería
NIV en español. La implementación de este número funciona para
hacer un registro vehicular como el acontecido años antes en México,
el famoso RENAVE.
El VIN es una serie de 17 caracteres, entre letras y números, que se
encuentra localizado en una placa fijada en el tablero de instrumentos,
más específicamente, en la parte inferior izquierda al lado del volante
de dirección, y es visible desde la parte exterior del automóvil o
camión. En esta serie de caracteres se pueden leer varios datos como
país de fabricación, tipo de motor, línea, tipo, serie, frenos, color,
número de secuencia de auto, año, modelo, etc.
Ejemplo
3 F A P P 6 2 L 2 X R 1 0 0 0 0 1 VIN
El VIN en el auto es como el CURP (clave única de registro de
población) en los mexicanos, ya que contiene información importante
sobre el vehículo, tomando los datos del ejemplo anterior tenemos
que:
1) IDENTIFICACIÓN 2) FABRICANTE
1.- Estados Unidos 1.- Chevrolet
2.- Canadá 4.- Buick
3.- México 6.- Cadillac
8.- Chile A.- Audi
9.- Brasil B.- BMW
W.- Europa D.- Mercedez Benz
J.- Japón F.- FORD
K.- Korea G.- General Motors
S.- England H.- Honda
Z.- Italia N.- Nissan.
T.- Toyota
L.- Lincoln
V.- VW

3) TIPO DE VEHÍCULO: A, auto de pasajeros, autobús, chasis etc.

4) ESPECIFICACIÓN DEL FABRICANTE: P, dato propio del fabricante
5) CHASIS: P, línea y tipo de chasis.
6) CARROCERÍA: 6, línea, tipo y serie de carrocería
7) No. DE PUERTAS: 2, línea tipo de carrocería, puertas (2, 3,5)
8) TIPO DE MOTOR: L (desplazamiento, y numero de cilindros) es
este caso corresponde a un motor V6, 2.5 lts. fabricante Ford. Un
número 3 correspondería a un motor 4 cilindros 2lts.
9) DÍGITO VERIFICADOR: 2, (para evitar confusión).
10) MODELO: X, Año modelo, último dígito del año del calendario, (X
corresponde al año calendario 99), por consiguiente:
S = 1995 W = 1998
T = 1996 X = 1999
V = 1997 Y = 2000 etc.

11) PLANTA DE ENSAMBLE:

R, Ramos Arizpe Hermosillo, Sonora, México de Ford;
Z St. Louis (Hazlewood, Missouri, USA).

12) NÚMERO DEL AUTO: 12 al 17 seis dígitos, números de secuencia

y número de serie (número del auto) algunos fabricantes utilizan las
letras del principio, dentro los seis dígitos.
Recuerde que para nosotros los mecánicos automotrices son código
de motor, año y modelo.
Nota
Solamente los siguientes números arábigos y letras latinas
mayúsculas deben usarse en el VIN:

1234567890
ABCDEFGHJKLMNPRSTUVWXYZ
Las letras I, O y Q no deben usarse

Año: Refiere al año de fabricación del vehículo

Modelo: Un modelo es una representación simplificada de la realidad,

para elaborar un modelo, primero hemos de establecer qué uso vamos
a darle y que aspecto. Los modelos permiten observar evolución de
los sistemas. Dan una mejor comprensión de la realidad.

Ejemplo:

VIN: W0LTG82FX12103827 Modelo: Astra Año: 2001

AFINACION
¿QUÉ ES UNA AFINACIÓN?
En la mente de millones de
propietarios de automóviles, el
termino afinación significa un
mejor rendimiento y economía del
motor. Para el técnico, representa
los resultados del ajuste y o
reposición de piezas afectadas
por un desgaste gradual ocurrido
durante el tiempo que se ha estado
usando el vehículo.
Las piezas activas se desgastan,
los resortes se debilitan y ocurre
un deterioro general por varias
causas. El servicio mecánico a los
automóviles, es de restaurar en
todo lo posible las condiciones
de rendimiento del vehículo,
establecidas por el fabricante.
Puede haber una diferencia de
opiniones en cuanto a las
operaciones que deberían ser
incluidas y realizadas en una
afinación. Generalmente son tres
los factores aceptados como la
representación de una afinación.
ENCENDIDO, COMPRESIÓN Y
DOSIFICACIÓN, cada factor
representa un rol importante en
el rendimiento de un automóvil.
Sin embargo es preciso
comprender, que ni aun un buen
trabajo de afinación habrá de
corregir defectos mecánicos del
motor, que podrían tener un
efecto material sobre el
funcionamiento del motor.
Por ejemplo, si no es
relativamente uniforme la
compresión en todos los cilindros
sería inútil proseguir con el
trabajo de afinación hasta que no
se haya eliminado la causa de esa
compresión irregular.
Es ahí donde el técnico debe ser
capaz de saber diagnosticar y
verificar el sistema, para
determinar si el trabajo debe ser
correctivo o preventivo y esto solo
se logra con un conocimiento
completo del sistema.
Esta restauración del rendimiento
del motor ha llegado a ser
designada con el tiempo por el
vocablo común de “Afinación o
puesta a punto”.
El servicio de afinación es un
mantenimiento preventivo que
ayuda al buen funcionamiento del
automóvil.
Estos son algunos indicadores para
un servicio de afinación
 Hay pérdida de potencia en
el Automóvil.
 Consumo de Combustible
mayor de lo habitual.
 Problemas en el encendido.
 El desempeño del motor es
pobre.
Aunque estos síntomas algunas
veces, pueden ser causas de otros
componentes y no se corregirán El motor
con un servicio de afinación.
El sistema de ignición

El sistema de combustible

El sistema de arranque

El sistema de carga

Se necesitan los siguientes

elementos básicos para ejecutar
una afinación de buena calidad:

a) Instalaciones, equipo y
herramienta adecuada

b) Especificaciones del fabricante

del auto.

c) Refacciones de buena calidad

d) Personal capacitado

PRINCIPALES FACTORES QUE

AFECTAN LA POTENCIA DEL
FACTORES ESENCIALES EN LA MOTOR

AFINACIÓN a) Falta de compresión. La falta de

compresión es debido a válvulas
El servicio de afinación de motores
flameadas, desgaste de las camisas
incluye una variedad de sistemas,
de los cilindros, desgaste de los
cada uno de los cuales es
anillos o pistón, junta de cabeza.
importante para el óptimo
funcionamiento del automóvil. Las
zonas de influencia en la afinación
son:
b) Regulación de encendido.
Sincronización del sistema de
encendido con el giro del motor.
c) Motor mal afinado.
d) La clase de combustible
empleado. Los combustibles con
bajo octanaje disminuyen la
potenciadle motor.
correcta ya que, el desgaste de las
piezas puede presentarse antes o
después de los diez mil kilómetros
provocando:
_____________________________
_____________________________
_____________________________
_____________________________

e) La presión atmosférica. A mayor

presión atmosférica entra mayor
cantidad de aire al motor y
aumenta la potencia.

Una afinación debe hacerse cada

diez mil kilómetros, como máximo,
o antes si se presentan algunas
fallas, para corregir los
componentes del motor que
siempre están expuestos al
desgaste. Cada pieza del motor
necesita de un servicio periódico En este servicio se reemplazan los
después de un determinado diferentes filtros del vehículo, filtro
tiempo de trabajo, ya que algunas de Aire, Filtro de gasolina, también
piezas se deterioran durante cierto se reemplazan las bujías, se lavan
kilometraje, pasando el periodo inyectores de gasolina, el cuerpo
dejan de funcionar y, de no de aceleración, se Escanea (antes y
cambiarse a tiempo, producen después) para obtener códigos que
fallas en el motor que le impiden arroje la computadora y se lavan
trabajar correctamente. algunos sensores que intervienen
en el desempeño del automóvil
Por esto, es muy importante que la
afinación se realice en forma
 Beneficios:
Si Ud. afina su vehículo
periódicamente obtendrá el mejor
desempeño de su motor, evitará
daños en su motor que pueden
resultar muy Costosos.

Este servicio se recomienda hacer

cada 10,000 Km aproximadamente,
para saber si su vehículo requiere
éste servicio, revisaremos el
desgaste de sus bujías, la suciedad
que se ha acumulado en el cuerpo
de aceleración y en sus filtros,
basándonos también en el tiempo
y el kilometraje que haya
transcurrido después de su último
servicio.

El cambio de Aceite se recomienda

cada 5000 kilómetros, también
dependiendo este, del tipo de
aceite que se utiliza.
CARBURACION, INYECCION
ELECTRONICA

Objetivos
El alumno entenderá los sistemas principales de inyección electrónica
 Enlistar los circuitos del carburador

 Explicar cómo opera un sistema de inyección de combustible en

el cuerpo del acelerador.

 Describir como trabaja un sistema de inyección de combustible

en los puertos.

 Enlistar las presiones típicas de bombas de combustible para los

diversos sistemas de inyección de combustible

Carburar: Mezclar en los motores las proporción ideal (mezcla

estequiometrica 14.7: 1) de los gases o el aire atmosférico con
carburantes gaseosos o con vapores de carburantes líquidos para
hacerlos combustibles o detonantes.

Mezclas para Motor

La relación entre aire y combustible varía constantemente en un motor
de pistones. Esta proporción se calcula de acuerdo al peso.
Proporción de Mezcla = aire atmosférico en gramos consumo de
gasolina en gramos

Mezcla Estequiométrica

El primero que enunció los principios de la estequiometría fue

Jeremias Benjamin Richter (1762-1807), en 1792, quien describió la
estequiometría de la siguiente manera:
«La estequiometría es la ciencia que mide las proporciones
cuantitativas o relaciones de masa de los elementos químicos que
están implicados (en una reacción química)».
En condiciones normales, la combustión total de 1 gramo de gasolina
se consigue con 14.7 gramos de aire. Sin embargo, los motores de
pistón no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad
entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento.

La Mezcla Ideal
La proporción ideal de aire y combustible se designa con la letra
griega lambda (λ). Sólo con esta proporción está garantizada la
combustión completa y puede el catalizador convertir prácticamente la
totalidad de los gases de escape nocivos en gases inocuos para el
medio ambiente.
En la actualidad casi todos los motores de gasolina de ciclo Otto
funcionan con esta mezcla. Con otros tipos de combustible, la relación
aire-combustible es diferente
Relación de Máxima Potencia
Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que
la proporción económica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5
gramos de aire.
Rendimiento de Motor

El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla

que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y variamos la
proporción de aire combustible que lo alimenta su potencia varía.

A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor,

mayor cantidad de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su
potencia aumenta. Otras mejoras se obtienen si se ajusta
apropiadamente lo siguiente:

• Atomización de la gasolina.

• Uniformidad de alimentación a cada cilindro.

• Aumento de relación de compresión.

• Punto de encendido eléctrico.

Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados

correctamente su potencia máxima es imposible de conseguir y su
consumo de combustible aumenta.

REACCIONES DE COMBUSTIÓN

Dentro de las reacciones químicas hay un tipo llamado “reacciones de

combustión”.
Una reacción de combustión es una reacción de oxidación rápida en la
que se libera energía luminosa y calorífica. Los procesos de
combustión y de oxidación tienen algo en común: la unión de una
sustancia con el oxígeno.

La única diferencia es la velocidad con que el proceso tiene lugar. Así,

cuando el proceso de unión con el oxígeno es lo bastante lento como
para que el calor desprendido durante el mismo se disipe en el
ambiente sin calentar apreciablemente el cuerpo, se habla de
oxidación.

Si el proceso es rápido y va acompañado de un gran aumento de

temperatura y en ocasiones de emisión de luz (llama), recibe el
nombre de combustión.

Ésta consiste en una combinación química con el oxígeno de la

atmósfera para dar dióxido de carbono y agua. Se obtiene una gran
cantidad de energía que se utiliza con fines industriales y domésticos.
Condiciones necesarias para que ocurra una reacción de
combustión

 Un elemento combustible
 Un comburente
 Calor para que el combustible desprenda vapores
 Fuente de ignición

Elemento combustible

Sustancia que puede estar en estado gaseoso, líquido o sólido que en

presencia de un elemento comburente como el oxígeno bajo
determinadas condiciones puede iniciar una oxidación rápida,
liberando energía (calor) y generando a su vez productos de
combustión.

Comburente

Sustancia (generalmente oxígeno) que reacciona con el combustible

provocando su oxidación rápida (combustión), bajo determinadas
condiciones.

Calor

Para que ocurra la combustión es necesario, entregar energía al

combustible, para que éste comience a desprender vapores, los que
reaccionaran con el oxígeno una vez alcanzada la temperatura de
ignición (temperatura a la cual se inicia la combustión y ésta es capaz
de mantenerse sin necesitar adicionar calor externo).

Fuente de ignición

Energía necesaria para encender la mezcla inflamable. Puede ser, por

ejemplo; un fósforo o una chispa eléctrica.

Conceptos sobre combustión

La combustión (del latín combustĭo,-ōnis) es una reacción química de

oxidación, en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de
Energía en forma de calor y luz, manifestándose visualmente gracias
al fuego, u otros.

Como resultado de la combustión de la gasolina se obtiene calor,

dióxido de carbono y agua.

En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro

que produce la combustión (comburente), generalmente el oxígeno en
forma de O2 gaseoso. Los explosivos tienen oxígeno ligado
químicamente, por lo que no necesitan el oxígeno del aire para realizar
la combustión.

Los tipos más frecuentes de combustible son las materias orgánicas

que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa todos
los elementos que forman el combustible se oxidan completamente.
Los productos que se forman son el dióxido de carbono (CO2) y el
agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el combustible contiene azufre) y
pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOX), dependiendo de la
temperatura, la cantidad de oxígeno en la reacción y, sobre todo de la
presión.

En la combustión incompleta los productos que se queman pueden no

reaccionar con el mayor estado de oxidación, debido a que el
comburente y el combustible no están en la proporción adecuada,
dando como resultado compuestos como el monóxido de carbono
(CO). Además, puede generarse carbón.

El proceso de destruir materiales por combustión se conoce como

incineración.

Para iniciar la combustión de cualquier combustible, es necesario

alcanzar una temperatura mínima, llamada temperatura de ignición,
que se define como la temperatura, en °C y a 1 atm de presión, a la
que los vapores de un combustible arden espontáneamente.

La temperatura de inflamación, en °C y a 1 atm, es aquella a la que,

una vez encendidos los vapores del combustible, éstos continúan por
sí mismos el proceso de combustión.

Entre las sustancias más comunes que se pueden encontrar en los

productos o humos de la reacción se encuentran:
  CO2
 H2O como vapor de agua
 N2
 O2
 CO
 H2
 Carbono en forma de hollín
 SO2

De acuerdo a como se produzcan las reacciones de combustión, estas

pueden ser de distintos tipos:

Combustión completa
Es cuando se quema todo el combustible el oxígeno y el calor están
presentes simultáneamente

Para que esto ocurra es necesario que exista una cantidad suficiente
de oxígeno para que todo el combustible se convierta en vapor de
agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2).

El resultado de la combustión completa es la liberación de la energía,

dióxido de carbono y vapor de agua. Si el hidrocarburo contiene
azufre, el dióxido de azufre también estará presente.
Ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el
máximo grado posible de oxidación. En este caso no habrá presencia
de sustancias combustibles en los productos o humos de la reacción.

Combustión Incompleta

La combustión se considera incompleta cuando parte del combustible

no reacciona completamente porque el oxígeno no es suficiente.

Si no hay una cantidad suficiente de oxígeno para que se queme

todo el combustible, uno de los productos de la combustión será el
monóxido de carbono (CO). Este compuesto es un gas incoloro e
insípido, de carácter tóxico, que en dependiendo de su concentración
causa intoxicación, mareos, pérdida de conciencia y puede incluso
causar la muerte.

Se produce cuando no se alcanza el grado máximo de oxidación y hay

presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de la
reacción.

Cuando una sustancia orgánica reacciona con el oxígeno de manera

incompleta formando además de dióxido de carbono (CO2) y agua
(H2O) otros subproductos de la combustión los cuales incluyen
también carbón, hidrocarburos no quemados, como Carbono (C),
Hidrógeno (H) y monóxido de carbono (CO). En altas concentraciones
los resultados de la combustión pueden ser letales.

Esta reacción puede ser balanceada.

El término combustión incompleta por lo general se utiliza en relación

con la quema de hidrocarburos.

Por otro lado, los resultados de la combustión incompleta en algunos

de los átomos de carbono se combinan con un solo átomo de oxígeno
para formar monóxido de carbono y otros subproductos
potencialmente dañinos.

Combustion Estequiometrica o Teorica

Es la combustión que se lleva a cabo con la cantidad mínima de aire

para que no existan sustancias combustibles en los gases de reacción.
En este tipo de combustión no hay presencia de oxigeno en los
humos, debido a que este se ha empleado íntegramente en la
reacción.

Combustión con exceso de aire

Es la reacción que se produce con una cantidad de aire superior al

mínimo necesario. Cuando se utiliza un exceso de aire, la combustión
tiende a no producir sustancias combustibles en los gases de
reacción. En este tipo de combustión es típica la presencia de oxigeno
en los gases de combustión.

La razón por la cual se utiliza normalmente un exceso de aire es hacer

reaccionar completamente el combustible disponible en el proceso.

Combustión con defecto de aire

Es la reacción que se produce con una menor cantidad de aire que el

mínimo necesario. En este tipo de reacción es característica la
presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de
reacción.
 Presión Atmosférica
Presión

Fuerza que ejerce un gas, un líquido o un sólido sobre una superficie.

"la unidad que mide la presión es el pascal; las calderas de

vapor aprovechan la presión del vapor como fuerza motriz"

Presión atmosférica

Presión que ejerce la atmósfera sobre la superficie de la Tierra.

"la presión atmosférica se mide en milibares

Se conoce como presión atmosférica a aquella presión que ejerce el

aire en cualquier punto de la atmósfera. Si bien cuando uno se refiere
a este tipo de presión se está hablando de la presión atmosférica que
ocurre sobre el planeta tierra, la misma cuestión puede hacerse
extensible a otros planetas e incluso satélites.
 CARBURADORES
Los carburadores computarizados son de tipo estándar que han sido
modificados para trabajar controlados por computadora en una o más
secciones o circuitos de su operación. Todos los carburadores son
dispositivos de diferencial de presión. La diferencia de presión entre la
presión del aire de la atmosfera y la baja presión (vacío) en el múltiple
de admisión causa el flujo de aire. La mayor parte de los carburadores
automotrices de gasolina usan circuitos diferentes pero relacionados.

Venturi (Efecto Venturi)

Fue descubierto por el físico italiano Giovani Venturi. Venturi pudo

demostrar que al variar la sección en un tubo, la presión del fluido
disminuía proporcionalmente a la variación de la sección.

El tubo de Venturi es el que se puede ver en la figura, con dos tubos

verticales. La diferencia de altura del líquido en los tubos verticales, es
proporcional a la variación de presión. Lo que nos cuenta Venturi, es
que al aumentar la velocidad del fluido, disminuye su presión de forma
proporcional.

El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio

de continuidad de masa. Si el caudal de un fluido es constante pero la
sección disminuye, necesariamente la velocidad aumenta tras
atravesar esta sección. Por el teorema de la conservación de la
energía mecánica, si la energía cinética aumenta, la energía
determinada por el valor de la presión disminuye forzosamente.
Este principio tiene multitud de usos, como en los atomizadores de
perfume, fuelles en forjas, o en los carburadores de los motores de
explosión. Es también el principio que explica por qué los aviones son
capaces de planear.

Circuito estrangulador (ahogador)

Todos los motores al arrancar requieren una mezcla de

aire/combustible más rica. En motores equipados con carburador, la
mezcla es generalmente suministrada por un sistema acelerador
durante la operación de arranque y motor frio. La restricción de la
mariposa del estrangulador genera un área de baja presión debajo de
la mariposa de estrangulamiento y en área de descarga de la boquilla.
Esta baja presión envía combustible adicional desde el surtidor
principal y suministra la mezcla más rica necesaria para la operación
apropiada del motor frio

Circuito de flotador

Este circuito usa un flotador en una cuba o depósito de gasolina. El

flotador está conectado mecánicamente a una válvula de aguja que
controla el nivel de combustible, este nivel es crítico para la operación
adecuada del carburador porque este nivel determina los niveles de
presión del combustible en el carburador.
Circuito de baja y Marcha al vacío

Algunas fuentes separan la operación de los circuitos de baja y vacío

en circuitos diferentes. Coma la operación de estos dos circuitos está
estrechamente relacionado, los combinamos para facilitar su
explicación. El suministro de combustible en ralentí debe ser más rico
para garantizar que sea de la calidad aceptable, ya que el acelerador
está cerrado y es menor el flujo de aire atreves del carburador.

El combustible desde la cuba es enviado a través del surtidor principal

en el fondo de la cuba y a través de pequeños pasajes perforados
para ser cargado debajo de la(s) mariposa(s) del acelerador. Para
ayudar a atomizar el combustible para facilitar el proceso de
combustión, existen pasajes pequeños llamados purgadores de aire
para pre mezclar este con el combustible antes de que pasen por
debajo de la mariposa del acelerador.

Conforme se abre el acelerador, se exponen pasajes adicionales al

vacío del motor, los cuales envían mezcla adicional de
aire/combustible a través de ellos, las ranuras o perforaciones a través
de las cuales fluye el combustible adicional se llaman puertos de
transferencia o puertos de transición.
Circuito de Aceleración

Siempre que se oprime el acelerador, aire adicional es enviado

rápidamente hacia el motor a través de la mariposa del acelerador.

Sin embargo como el combustible pesa más que el aire, hay una ligera
demora entre la apertura del acelerador y el suministro de combustible
adicional, el circuito de la bomba del acelerador está diseñado para
proporcionar un corto disparo de combustible solo cuando se oprime el
pedal de acelerador para alimentar el combustible necesario, para
evitar el titubeo que de otra forma ocurriría dentro de esta demora.

Este sistema de aceleración consiste en una válvula de retención de

entrada y salida y un diafragma de hule o copa para presurizar el
combustible siempre que se oprima el pedal de acelerador. El
combustible es descargado por una boquilla (inyector) de salida hacia
o cerca del Venturi.
 Circuito de Dosificación y Potencia
Circuito de potencia

El circuito de potencia abarca los pasajes y componentes que

suministran el combustible adicional en condiciones de alta carga
(bajo vació del motor). Para que un motor produzca más potencia,
debe consumir más combustible, y el circuito de potencia está
diseñado parta proporcionar este combustible adicional, así como para
abrirlo o llegar a ser inoperante bajo condiciones de carga ligera para
conservar el combustible. Hay dos tipos básicos de circuitos de
enriquecimiento de potencia: válvula de potencia y aguja de
dosificación.

Una vez que la mariposa del acelerador abre en un punto más allá de
los puertos de transferencia, fluye suficiente aire a través del Venturi
para causar una caída de presión que a su vez origina que el
combustible sea enviado desde el depósito del flotador y se descargue
al centro del Venturi. Este flujo de combustible es controlado por el
tamaño del surtidor principal en el fondo del depósito del flotador
Con frecuencia se usan agujas de dosificación cónicas para controlar
la cantidad del flujo de combustible que pasa a través de los surtidores
principales.

Agujas Dosificadoras

Un carburador que usa agujas dosificadoras para el control de

combustible suministra la mayor economía del mismo, porque la varilla
cónica de dosificación es gradualmente elevada, empujada hacia
afuera de los surtidores principales proporcionalmente a la disminución
de vació en el múltiple de admisión. Este método de control de
combustible proporciona el óptimo arreglo posible porque el control de
combustible está directamente relacionado con la carga del motor.

1. Conforme aumenta la carga del motor, y el vacío en el múltiple de

admisión, la aguja dosificadora es levantada del surtidor principal.

2. Conforme la carga del motor disminuye, y el vacío en el múltiple de

admisión, la aguja dosificadora es empujada hacia abajo dentro del
surtidor principal restringiendo la cantidad de combustible que puede
ser suministrado a la boquilla de descarga.
Válvula de Potencia

Un carburador con válvula de potencia, usa el vacío para mantener la

válvula cerrada. Durante la aceleración, la carga en el motor disminuye
el vacío en el múltiple de admisión, y el resorte, el cual forma parte de
la válvula de poder, abre la válvula. Como la válvula está colocada en
la cuba del flotador, combustible adicional, en adición al proporcionado
por el surtidor principal, fluye dentro del pozo principal y sale a través
de lospuertos de refuerzo de descarga del Venturi.

Inyección Electrónica de
Combustible
INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Los motores de combustión interna no han tenido grandes cambios en

la estructura básica, es decir, siguen realizando la admisión,
compresión fuerza y escape (Ciclo Otto).

Los cambios realizados se han notado exteriormente.

A continuación se mencionan algunos de los cambios más

sobresalientes y sus objetivos:

Sistema de Admisión de Aire, esto ayudará a que haya una carga

más densa en el cilindro y como resultado, mayor potencia. Lo
que se agrega en el sistema de admisión de aire será: sensor
MAT, sensor MAF, y sensor TPS, válvula IAC, pleno superior.

Sistemas de combustible, hay un total control en la dosificación de

combustible, los componentes que lo integran son: Bomba de
combustible electrónica, filtro y líneas de alta presión, riel de
inyectores y regulador de presión e inyectores de combustible.

Control de emisiones contaminantes, los componentes con los

que cuenta este sistema reducen en gran parte las emisiones
contaminantes, los componentes que lo integran son: módulo de
encendido, Efecto Hallo Bobina Captadora, control By-Pass, control
EST, Bobina de Encendido, Computadora, válvula EGR, Convertidor
Catalítico, sensores O2, Sonda Lambda, HEGO, EGO, etc.

Estos cambios han resultado muy ventajosos sobre los sistemas

convencionales o carburados, mejorando así el rendimiento de
combustible y reduciendo al mismo tiempo las emisiones
contaminantes, logrando también una mayor potencia del motor,
reparaciones a más largo plazo, mejor manejabilidad y confort.

VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA.

Los sistemas de inyección se definirán con base en el funcionamiento

de un carburador, con el fin de hacer la comparación y
determinar las diferencias.

En el caso del carburador, al abrirse la válvula de admisión y al

bajar el pistón se produce en el cilindro una depresión o vació,
que genera una fuerte corriente de aire aspirado a través del múltiple
de admisión en cuyo extremo se encuentra el carburador. La velocidad
del aire crea un vació en el venturi y absorbe el combustible a través
del tubo que está en contacto con la cuba que contiene la
gasolina, la cual al mezclarse con el aire se pulveriza.

De este modo se logra que al pasar por el cilindro el aire

arrastre también la cantidad de gasolina proporcional a la
dosificación conveniente. En los sistemas de inyección de gasolina, el
aire no cumple con la función de aspirar la gasolina, por el
contrario, el aire sigue un camino independiente al de la gasolina.
Una vez realizado el recorrido, el aire pasa a través del colector
de admisión, en donde se encuentra preparado el combustible, y de
allí a la cámara de combustible.

La gasolina proviene de un depósito de donde es aspirada por una

bomba eléctrica de alimentación; pasa por el filtro de gasolina a un
estabilizador (regulador) y al riel de combustible el cual distribuye la
cantidad de gasolina aportada a los inyectores de acuerdo con los
movimientos que han sido detectados en la válvula de control de paso
de aire.

Las ventajas principales de la inyección

Electrónica son las siguientes:

1) Mayor potencial del motor

Pues el combustible es exacto y la chispa de la bujía es de alto voltaje.

2) Menores emisiones de escape.

El hecho de que la mezcla sea adecuada tiene como efecto una

combustión más perfecta y por lo tanto un mejor quemado y un
menor nivel de gases contaminantes emitidos a la atmósfera,
además todos los vehículos cuentan con un sensor de oxigeno
que indica la cantidad de combustible que está saliendo a través del
escape.

3) Menor consumo de combustible.

Las causas son varias: el mejor reparto de la mezcla a cada

uno de los cilindros, la mejor adecuación de la dosificación según
los estados de carga y temperatura entre otras, además que la
inyección es exacta o estequiometria ( 14.7 partes de Aire x 1 de
Gasolina)

4) Rapidez de respuesta.

La unidad electrónica de control ejecuta órdenes en valores de tiempo

en milisegundos. De esta manera puede dar una respuesta más rápida
que el carburador, debido a que este muestra siempre un cierto
retardo de respuesta en comparación con el sistema de inyección.

5) Comodidad en el manejo.

Como se puede apreciar, el sistema de inyección posee

importantes ventajas en comparación con el carburador, pero
también tiene desventajas, como su alto costo de mantenimiento y
refacciones, que sólo talleres con equipos y personal altamente
especializados pueden darle servicio.

6) Mantenimiento

El mantenimiento de la unidad por tiempos prolongados

(aproximadamente a los 10,000 kilómetros); ya que las piezas casi no
sufren desgaste.
MARCAS, MODELOS Y AÑOS EN LA QUE SE DIO A CONOCER LA

INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MÉXICO

Inyección

La inyección de combustible es el método de introducir gasolina

y aire a las cámaras de combustión en la proporción más adecuada.
Este sistema sustituye a otros anteriores, que lograban una mezcla
precisa en cualquier momento. Es un sistema en el que el
combustible se inyecta directamente en los cilindros, en las
lumbreras de admisión, o en la garganta del acelerador.

Los sistemas de inyección electrónica de combustible usan la

computadora para controlar la operación de sistemas de gasolina y
aire, basándose en información enviada por varios sensores. Los
sistemas de inyección electrónica usan los siguientes componentes.

1. Bomba eléctrica de combustible

2. Relevador de bomba de combustible

3. Regulador de presión de combustible

4. Inyectores
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La función del sistema de combustible es proporcionar pequeñas

cantidades de combustible al motor que es entregado por inyectores
de combustible individuales montados en el múltiple de admisión,
cerca de cada cilindro en los sistemas M.P.F.I y en los sistemas
T.B.I los inyectores proporcionan el combustible al motor a través del
cuerpo de aceleración montado sobre el múltiple de admisión.

T.B.I. (THROTTLE BODY INJECTION)

La inyección central al cuerpo de aceleración consiste en utilizar uno

o dos inyectores montados en la parte central del cuerpo del
acelerador. Estos inyectores son unos solenoides eléctricos
controlados por una computadora, este sistema tiene una ventaja
con respecto al sistema del carburador, que es la eliminación de los
circuitos de marcha mínima y de aceleración, reemplazándolos
por precisos solenoides eléctricos.

INYECTOR TIPO TBI (Inyector en el cuerpo de aceleración)

\
En México, la inyección de combustibles más usual es la
inyección electrónica a los cuerpos de admisión (M P F I).

Que utiliza un inyector por cada cilindro

INYECTOR TIPO MPFI (Inyector por cilindro)

Cuando el switch es colocado en posición de encendido la

computadora activa al relevador de la bomba, que a su vez activara la
bomba de combustible que se encuentra instalada dentro del
tanque de combustible, la bomba permanecerá funcionando todo el
tiempo que el motor esté funcionando o el E.C.M esté recibiendo los
pulsos de referencia por parte del distribuidor. Si no hay referencia la
computadora desactivara la bomba dentro de dos segundos. La
bomba proporcionara combustible al riel de inyectores a través de
la línea de alta presión y permita que el sistema se mantenga una
presión de alrededor de (15 a20 psi en sistemas TBI), cuando se trata
de un sistema MPFI será de 35 a 45 psi. (Libra sobre pulgada
cuadrada). Existen otros sistemas que manejan una presión entre 50 y
70 psi. Todo exceso de combustible es devuelto al tanque.
 Lavado de inyectores
Los inyectores se lavan con un líquido químico para eliminar las
impurezas o pequeñas partículas utilizando el sistema de boya o con
un tanque presurizado. Para un mecánico es más económico utilizar el
sistema de boya. Es recomendable utilizar un trapo o franela para
absorber el combustible derramado durante las desconexiones del
sistema de combustible.

Lavado preventivo: Se llevará a cabo por medio de boya o bote

presurizado.

Este tipo de lavado consiste en poner a trabajar el motor pero con

solvente especial para lavar inyectores. Para poder llevar a cabo este
lavado se debe desconectar primeramente la bomba, se cancela la
entrega de combustible y el retorno. A continuación, instalar la boya
y arrancar el motor manteniéndolo En marcha mínima o hasta que
se termine la solución.
Lavado correctivo: Consiste en desmontar los inyectores y
mandarlos al laboratorio para ser lavados.

Otro tipo de lavado puede ser por ultra sonido en un laboratorio

especial.

Compruebe la resistencia de los inyectores

 Boya para limpieza de inyectores

 Accesorios de desconexión rápida
 Juego de desarmadores
 Juego de llaves
 Pinzas mecánicas
 Lentes
 Franela que no suelte pelusa
 Líquido para limpieza de inyectores

A continuación se describe el proceso para lavar los inyectores.

 Usa lentes protectores para proteger tus ojos de líquidos o

partículas extrañas, antes de iniciar la limpieza de los inyectores.

 Bloquea el funcionamiento de la bomba de combustible

seleccionando una de las siguientes 3 opciones de acuerdo al
sistema que se adapte al vehículo:
o 1.-Desconecta el fusible o relevador de la bomba de
combustible.
o 2.-Localiza el switch tipo inercia y da un golpe para que se
desactive y desconecte la bomba de combustible (esto es una
característica de los vehículos Ford)
o 3.-En caso de que ninguna de las 2 opciones anteriores sea
posible, desconecta eléctricamente la bomba en la entrada del
tanque de combustible.
Nota: En caso extremo donde no se pueda desconectar la bomba de
combustible, se puede colocar un puente entre la línea de
alimentación y la línea de retorno
  Desconecta la línea de alimentación de combustible
seleccionando una de las siguientes 2 opciones de acuerdo al
sistema que se adapte al vehículo:
o Conexión mediante abrazadera. Utiliza un desarmador para
desconectar la abrazadera y desconecta la manguera
o Conexión rápida
o 2.1) Conecta la herramienta de desconexión en la manguera que
se va a desconectar
o 2.2) Haz fuerza en sentido contrario entre la herramienta de
desconexión y la manguera hasta que se bote el resorte de
fijación.
o 2.3) Desconecta la manguera.
Nota: Repite el mismo procedimiento para desconectar la manguera
de retorno de combustible.

Coloca un tapón ciego en la línea de retorno, asegurando una buena

conexión para evitar fugas y el regreso del líquido limpiador de
inyectores hacia el tanque de combustible.
Nota: Algunos vehículos no cuentan con línea de retorno, por
ejemplo el modelo Focus de Ford, el Neon de Chrysler, etc.
Algunos motores usan una manguera suave para el retorno de
combustible al tanque, la cual se puede bloquear sin desconectarla
con la ayuda de unas pinzas de presión con quijadas lisas o sin
dientes para no dañar la línea o manguera de retorno, evitando con
esto el uso del tapón ciego.

 Selecciona los accesorios de la boya para el tipo de motor.

 Abre la boya
 Carga el líquido limpiador en la boya.
 Cierra la boya
 Conecta la manguera de la boya a la línea de alimentación de
los inyectores o al sistema TBI.
 Conecta la manguera de aire a la boya para presurizarla.
 Regula la presión en la boya hasta alcanzar el valor de la presión
de la bomba de combustible.
 El manómetro de la boya debe llegar a la presión de operación
de la bomba de combustible (la boya actúa como si fuera la
bomba de combustible).
  Una vez consumido el líquido limpiador, desconecta la boya de
la línea de alimentación de combustible.
 Desconecta la boya de la fuente de aire
 Limpia los restos de líquido de la boya y sus accesorios
 Guarda la boya y sus accesorios.
 Conecta la manguera de alimentación principal al riel de
inyectores o a la entrada del sistema TBI según sea el caso
 Retira el tapón ciego de la línea de retorno
 Conecta la manguera de retorno.
 Desbloquea la bomba de combustible seleccionando una de las
siguientes 3 opciones de acuerdo al sistema que se adapte al
vehículo:
 Conecta el fusible o relevador
2) Activa el switch o relevador de paro de la bomba

Sistemas de combustible, hay un total control en la dosificación de

combustible, los componentes que lo integran son: Bomba de
combustible electrónica, filtro y líneas de alta presión, riel de
inyectores y regulador de presión e inyectores de combustible.

2. TIPOS DE INYECCIÓN

Los tipos de inyección a los puertos son controlados de diversas

formas, las cuales a continuación se describen:

1) Inyección simultánea:

Es aquella en la cual la microcomputadora activa todos los inyectores

al mismo tiempo. En cada vuelta del cigüeñal, es decir, que en un ciclo
de trabajo los inyectores son activados dos veces.

2) Inyección secuencial:

Este tipo de inyección, los inyectores son activados por la

microcomputadora, uno por uno dependiendo del cilindro que requiera
el combustible, este tipo de inyección es el más actual y las primeras
marcas en utilizarlo fueron Chrysler, Ford y GM.
3) Inyección por grupos o bancos.

Este tipo de activación lo realiza la microcomputadora, energiza

los inyectores por grupos, es decir, que cada vuelta del cigüeñal los

inyectores son activados una sola vez, siendo la mitad total de

los inyectores que utiliza el motor, en la segunda vuelta del cigüeñal
es activada la otra mitad de los inyectores, así cumpliendo su ciclo de
trabajo, este tipo de inyección es utilizados en seis y ocho cilindros
en en algunas vehículos Ford y Chrysler.

Sistema de encendido del motor de gasolina

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos
referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los
motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza
de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre

dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento
justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa
Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio
entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente
produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno
del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la
naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en
la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho
menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el
voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión
reinante.

De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de

encendido:

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del

sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar
la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del
cilindro a la presión alta de la compresión.
Momento del encendido

Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro,

bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en
el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se
mezcla con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en
ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla
comienza la combustión. Esta combustión produce un notable
incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.

Para que el rendimiento del motor

sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse
en un punto muy próximo después del punto muerto superior del
pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor

de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara
como un frente de flama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla.
Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo,
por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de
que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes
del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante
movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al
punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la flama como

constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de
rotación del motor, el pistón se moverá más rápido, por lo que si
queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la
posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida
que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge
la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el

momento del salto de la chispa con respecto a la posición del
pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de
rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la flama es

constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel
de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de
la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a
mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante
el avance de la flama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá
rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la
bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que
llegue a ellas el frente de flama, con la consecuente pérdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición
que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el

momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena
mejor en la carrera de admisión.
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto
al PMS para que la presión de combustión alcance su valor máximo,
poco después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez
superado dicho PMS. Este punto óptimo depende de las
características constructivas del motor (tamaño de biela, diámetro del
pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.).

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de

combustión, transcurre un tiempo debido a la velocidad de la
propagación de la flama y el tiempo que tarda en producirse la
expansión de los gases debida a la reacción química producida por el
incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la
cámara de combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma
y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a la cantidad
de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de
compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el
salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en
función de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos
avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.

Sistema de Encendido
Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido.

¿Qué es una Bobina?

El principio en el cual se basa la primario es un embobinado de

función de la bobina, se puede
considerar uno de los grandes
logros de la ciencia, ya que hasta la
fecha, se mantiene inalterable, La
bobina está compuesta de dos
circuitos: circuito Primario "1"; y
circuito Secundario "2"; El circuito
aproximadamente 250 vueltas; el
circuito secundario es un
embobinado de aproximadamente,
20,000 vueltas de alambre más
delgado. Cuando se abre la llave de
encendido, la corriente (+) es
conectada a la bobina; pero, para
que esta funcione, necesita
también la corriente (-); esta
corriente le llega, a través del
trabajo que realiza el distribuidor
en uno de sus circuitos. Cuando la
bobina tiene conectado los dos
polos, la corriente fluye dentro del
embobinado primario,
produciéndose un fuerte campo
magnético, dentro del circuito,
pero; cuando se corta la corriente,
un colapso del campo magnético,
induce una corriente de alto
voltaje, dentro del circuito
secundario, este alto voltaje, es el
que sale por la torre de la
bobina, dirigiéndose a través de
un cable hacia el distribuidor, el
mismo que se vale del rotor para
distribuirla entre las bujías.

RUPTOR (Platino)
Es únicamente utilizado en motores apertura de los platinos, la cual es
con encendido por platinos. comandada por la leva, que gira
inducida por el eje del distribuidor
Es un interruptor accionado por que está sincronizado con el motor.
una leva a través de un patín de
fibra que desliza sobre la misma.
Este interruptor se encarga de abrir
y cerrar el circuito primario de la
bobina de encendido al ritmo del
número de revoluciones del motor.

Está situado dentro del distribuidor

y se encarga de interrumpir
periódicamente la corriente en el
arrollamiento primario de la bobina.
Esta interrupción se logra por la

Para lograr el aumento de tensión es
necesario:
1.- Los platinos deben estar
cerrados para permitir que circule
corriente en la bobina, creándose
así, un campo magnético dentro de
ella. (Circuito primario).
2.- Los platinos deben abrir para
interrumpir la corriente,
consiguiéndose entonces el
aumento de tensión necesario para
provocar la chispa en la bujía.
(Circuito secundario).
Estos dos pasos producen una
chispa, por lo tanto, deberán
repetirse tantas veces como sea
necesario para mantener encendido
el motor. En otras palabras,
mientras una persona mantenga
encendido el motor de su vehículo,
los platinos abrirán y cerrarán miles
de veces por minuto.
El problema de este tipo de sistema
es la gran cantidad de corriente que
ha de circular por los platinos para
poder alimentar debidamente al
arrollamiento primario de la bobina.
Este paso de corriente ocasiona
gran cantidad de calor, la formación
de un cráter en la superficie de los
contactos y el desajuste de los
mismos, provocándose entonces
una disminución de la eficiencia del
sistema, lo cual a su vez causa un
mayor consumo de combustible,
pérdida de potencia, un rápido
deterioro de las bujías, etc.
UN COMPONENTE IMPORTANTE:
"EL CONDENSADOR"
Su misión es reducir el arco
eléctrico que se produce entre los
contactos del ruptor en el momento
de la apertura. De no existir, dicho
arco eléctrico ocasionaría la rápida
destrucción de estos contactos. De
esta forma también conseguimos
una interrupción muchísimo más
rápida de la corriente en el circuito
primario debido a la mayor
velocidad de la variación de flujo.
Con ello logramos una f.e.m.
(Fuerza Electromotriz) inducida en
el secundario de valores más
elevados. El conjunto se presenta en
forma de cilindro donde una placa
se conecta a la caja metálica (borne
de masa) y la otra a un cable que
sale al exterior (borne +). Se
conecta en paralelo con los
contactos del ruptor y la capacidad
del mismo debe ser la prescrita para
cada sistema de encendido ya que
en caso contrario aparecerían
defectos en los contactos del ruptor.
En general la capacidad de los
condensadores de encendido oscila
entre 0,2 y 0,3 μF (1 μF = 1 × 10–6
F). La capacidad de un condensador
depende exclusivamente de sus
características geométricas. El
condensador también actúa como
antiparasitario, al absorber las
chispas que se producen en otros
circuitos inductivos instalados en el
automóvil, impidiendo que sean
captados por los receptores de ¿COMO FUNCIONA LA
radio. "LEVA"?

Distribuidor
El Distribuidor de Encendido
recibe movimiento del árbol de
levas y su función principal es
repartir a cada una de las bujías, en
la secuencia y momento preciso el
impulso de alta tensión generado
por la bobina de encendido y un
avance que controla el tiempo de
encendido de acuerdo con las
condiciones del motor. dentro de
los componentes que constituyen el
Tiene forma de polígono regular
distribuidor encontramos, como se
(cuadrada, hexagonal, etc.), según
ha dicho: el ruptor, la leva, el
el número de cilindros del motor.
condensador y la pipa o rotor.
Sus vértices están redondeados y
determinan el ángulo de apertura y
cierre de los contactos del ruptor.
La leva en su movimiento genera
dos ángulos. Se llama ángulo de
leva o ángulo de cierre (αc) al
descrito por la leva mientras los
contactos están cerrados. Se llama
ángulo de apertura (αa) al descrito
por la leva mientras los contactos
están abiertos.
El valor medio de cierre de
contactos (valor porcentual) es
conocido como Dwell y se define
como la fracción de tiempo durante
el cual están cerrados los contactos
del ruptor con respecto al tiempo
total de un ciclo de encendido. Una
separación entre contactos grande
(α de cierre pequeño) favorece el
encendido en bajas revoluciones;
mientras que una separación
pequeña (α de cierre grande)
beneficia su comportamiento en
altas revoluciones. La separación
correcta la marca el fabricante en
los catálogos correspondientes y
suele ser de 0,40 mm
aproximadamente.
FUNCIONAMIENTO DEL
RUPTOR EN COMBINACIÓN
CON LA BOBINA
• Contactos cerrados: al cerrarse
los contactos del ruptor, y con la
llave de contacto accionada, el
circuito primario se conecta a masa.
Con ello, se inicia un campo
magnético en función de la tensión
de la batería y la resistencia del
primario. Cuando una bobina se
conecta a voltaje de forma
instantánea, la intensidad que pasa
por ella, y por tanto el campo
magnético generado por la misma,
no se produce de forma instantánea
sino que, debido a su
autoinducción, la intensidad va
creciendo progresivamente hasta
alcanzar un valor máximo conocido
como corriente de reposo. El ángulo
de cierre de contactos debe ser
suficientemente amplio para
asegurar que a cualquier régimen de
giro la bobina tenga tiempo
suficiente para cargarse
completamente.
• Contactos abiertos: una vez que se
forma el campo magnético, la leva
del distribuidor sigue girando y se
abren los contactos. La corriente del
primario se interrumpe y con ello se
disipa rápidamente el campo
magnético. Según la ley de
inducción, sabemos que las
tensiones inducidas en el primario y
en el secundario de la bobina son
proporcionales al campo magnético
inductor, al número de espiras y a la
rapidez de la variación de campo.
La tensión del primario alcanza así
varios cientos de voltios. Esta
tensión inducida en el primario se
traduce en otra en el secundario que
alcanzaría valores de 30 kV
aproximadamente como tensión
disponible.
La relación de tensiones entre el
primario y el secundario viene dada
por la relación entre el número de
espiras de ambos
arrollamientos. Intercalando entre el
circuito secundario y masa un
elemento consumidor (bujía), se
produce el salto de chispa entre sus
electrodos. A la tensión necesaria
para que esto ocurra se le llama
tensión de encendido.
"PIPA O ROTOR"
Consiste en un contacto móvil que
va acoplado en la parte alta del eje
de la leva. Está fabricado de
material aislante (generalmente de
resina artificial) y dispone de una
lámina metálica en su parte superior
por la que recibe la alta tensión del
borne central de la tapa del
distribuidor a través de un tapa del distribuidor, como el rotor
carboncillo el cual, gracias a un propiamente dicho, sólo admiten
muelle, tiene asegurado el contacto una posición de montaje. Esto es
con dicha lámina debido a que debe existir un
metálica. Mediante el giro, el rotor perfecto sincronismo en todo
distribuye esa alta tensión a las momento entre la tapa, el rotor y la
bujías, según el orden de leva.
encendido, a través de las
conexiones interiores de dicha
tapa. La conducción de corriente
entre el rotor y las conexiones de la
tapa se realiza sin contacto
mecánico para evitar desgastes.
Debido a la alta tensión de la que
disponemos, dicha conducción se
efectúa a través de un arco
voltaico. Hemos de señalar que la
distancia que existe entre la punta
de la lámina metálica y los
contactos de las conexiones
interiores de la tapa, suele ser de,
aproximadamente 0,3 mm. Tanto la
Reguladores de avance al
encendido.
En teoría la chispa de encendido en
un motor debe saltar cuando el
cilindro llega al p.m.s. en el final de
la carrera de compresión, pero esto
no pasa en la realidad, ya que,
desde que salta la chispa hasta que
se produce la combustión de la
mezcla pasa un tiempo, si está
perdida de tiempo no la corregimos
el motor bajara sus prestaciones
(perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se
compone de tres elementos:
1. Un avance fijo, resultado del
calado inicial del dispositivo
de reparto de chispa que debe
ser capaz de mantener el
régimen de ralentí.
2. Un avance variable
dependiendo de la velocidad
de giro del motor y
aumentando con el
incremento del régimen pero
no proporcionalmente.
3. Una corrección de este
avance en función de la carga
soportada por el motor: esta
corrección es positiva si la
carga disminuye, pero puede
ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en
caso de utilización del freno
motor.
AVANCE POR VACÍO
El vacío en el interior del colector
de admisión es provocado por la
diferencia entre la cantidad de aire
que aspira el motor en las
revoluciones en las cuales está
trabajando y la cantidad de aire que
aspira debido al estrangulamiento
que produce la válvula de mariposa.
De este modo, una depresión
elevada en el colector de admisión
implica un alto estrangulamiento de
la mariposa y por tanto una baja
cantidad de aire. La ausencia de
depresión en el colector de
admisión implica que el motor no
es capaz de aspirar más aire que el
que se le está suministrando, lo que
indica que la mariposa no está
estrangulando el motor y, por tanto,
el motor está aspirando una gran
cantidad de aire.
Así este mecanismo (ver figura)
funciona por el vacío que hay en el
colector de admisión (1) cerca de la
mariposa (2). Cuanto mayor sea el
vacío en el colector de admisión
menos aire por estará aspirando el
motor y por tanto la presión de
compresión será menor, por lo que
necesitaremos un encendido más
adelantado debido a la menor
velocidad de propagación de la
llama y a la velocidad de la
reacción de explosión. En caso de
desaparecer la depresión, tendremos
una mayor cantidad de aire, por lo
que necesitaremos atrasar el
encendido para compensar los
aumentos de velocidad.
El vacío puede actuar sobre una o
sobre dos cápsulas –una de avance
(3) y otra de retardo (4)– ya que
este sistema, aparte de la regulación
de avance propiamente dicha, se ve
perfeccionado en algunos casos con
una regulación en retardo con el fin
de mejorar los gases de escape.
• Funcionamiento en avance. En
este caso, la depresión se toma justo
antes de la mariposa (conducto 5)
de tal modo que no haya depresión
si la mariposa está totalmente
cerrada.
Si la mariposa está abierta y si
disminuye la carga del motor,
aumenta la depresión en la cápsula
de avance, por lo que se produce un
movimiento de la membrana de
avance (6) hacia la derecha
comprimiendo el muelle (7). Con
dicha membrana se desplaza el
brazo de avance (8), lo que supone
un giro en el plato portarruptor (9)
en sentido contrario al eje del
distribuidor con lo cual se adelanta
el punto de encendido.
Cuando la mariposa está
totalmente cerrada, el conducto (5)
comunica la cápsula (3) con la
presión atmosférica (no hay
depresión), por lo que el dispositivo
de avance pasa a una posición
retardada independientemente del
vacío de admisión.
Esto se realiza para que, en la
posición de ralentí, si el vacío es
alto (baja carga del motor), al motor
le corresponda un encendido más
adelantado del que realmente tiene,
provocando la consiguiente pérdida
de potencia.En la misma posición,
si el vacío es bajo (carga del motor
alta), el encendido que tiene el
motor es más aproximado al que le
corresponde, por lo que
conseguimos un mayor rendimiento
del mismo. Así se controla
automáticamente el punto de
encendido en función de la carga
del motor, en régimen de ralentí, lo
que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo. La
depresión se toma debajo de la
mariposa (conducto 10) de tal modo
que sólo lo haga en determinadas
condiciones de funcionamiento del
motor (ralentí, cuando se efectúan
retenciones). Esta depresión actúa
en la cápsula de retardo y hace que
la membrana de retardo anular (11)
se desplace, junto con el brazo de
avance, hacia la izquierda
comprimiendo el muelle (12). Así
el plato portarruptor se desplaza en
el sentido de giro del eje
distribuidor con lo que se atrasa el
punto de encendido.
El sistema de regulación en retardo
es independiente del de avance. En
caso de igualdad de vacío en ambas
cámaras, hay una acción
preponderante de la regulación de
avance.
Avance Centrífugo
Para conseguir que el ángulo varié
en función del nº de revoluciones se
utiliza un "regulador centrifugo"
que va en el interior del
distribuidor. La regulación del
punto de encendido no solo
depende de nº de revoluciones del
motor, sino que también depende de
la carga o llenado de sus cilindros,
es decir, de que este mas o menos
pisado el acelerador. Para corregir
este problema se utiliza el
"regulador de vació".
Los dispositivos de avance al
encendido se construyen de tal
manera, que en un determinado
motor se obtenga el punto de
encendido más adecuado para cada
número de revoluciones y cada
valor de carga. El ajuste más
favorable significa conseguir la
mayor potencia posible del motor
con un reducido consumo de
combustible, sin que llegue a
aparecer el picado (avance
excesivo) y los gases se quemen
bien en el cilindro, reduciendo la
emisión de gases contaminantes por
el escape. Se obtienen así una serie
de valores del punto de encendido,
en función del régimen y la carga.
La combinación de las curvas de
avance de encendido (dispositivo
centrífugo, dispositivo por
depresión) nos da como resultado el
avance más adecuado para las
diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un
motor funciona a plenas cargas,
cuando el conductor pisa a fondo el
acelerador, por ejemplo cuando se
está subiendo una pendiente. En
estas condiciones, la variación del
avance se efectúa por los sistemas
centrífugos. Por el contrario, un
motor funciona a carga parcial,
cuando el pedal del acelerador no
está pisado a fondo, por ejemplo,
cuando el vehículo circula a
velocidad moderada por terreno
llano. En estas condiciones, el
sistema de depresión da un cierto
avance que se suma al aportado por
el sistema centrífugo.
la leva por medio de unos muelles.
Todo este conjunto se mueve
impulsado por el eje del
distribuidor. Con el motor girando a
ralentí, los muelles mantienen los
contrapesos en reposo; pero a
medida que el motor aumenta
revoluciones, la fuerza centrífuga
hace desplazar los contrapesos
hacia el exterior lo que provoca el
giro del manguito de leva un cierto
ángulo en el mismo sentido de giro
del distribuidor, lo cual supone que
la leva comience a abrir los
contactos del ruptor unos grados
antes que en la posición de reposo
(ralentí o bajas revoluciones del
motor). El valor de ángulo máximo
al que se puede llegar es de 30º
medidos en el cigüeñal.

El diseño de estos reguladores

puede ser distinto de unos
fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en
los mismos principios. Este
dispositivo consta de dos masas
excéntricas que pueden moverse
sobre un plato porta-masas. Estas
masas que giran sobre unos pivotes
(tetones o centradores) y se unen a

Puesta a punto con
lámpara estroboscópica
La sincronización de encendido no
es otra cosa que hacer que la chispa
que da la bujía producida por la
bobina se produzca en el momento
exacto en el que el fabricante de
nuestro auto nos dice que debe
producirse.
Si lo hacemos antes o después el
encendido de la gasolina, o no va a
producirse o se va a encender de
manera irregular ocasionando
diversos problemas en el motor.
Para lograrlo debemos conocer cuál
es nuestro Punto Muerto Superior o
PMS, (momento en el que el pistón
número uno se encuentra en el final
de su carrera, de compresión). En la
tapa de distribución tenemos
proporcionada por el fabricante una
serie de marcas con el PMS y los
grados de avance.
Luego de alinear las marcas de la
polea del cigüeñal, la marca del
árbol de levas y la tapa de
distribuidor buscamos la apertura
del platino en el distribuidor,
colocamos los cables de bujías en el
orden de encendido y ahí está
puesto a tiempo. Y entra en juego la
pistola estroboscópica o lámpara
estroboscópica.
Es una luz estroboscópica, un tubo
de gas xenón o neón de tres patas
cuya propiedad es la de dar luz
blanca sin sombras ni retardos de
destello, es lo mismo que un flash
de cámaras de fotos.
Al colocarla en el sistema de
encendido va a ser excitada por la
corriente que llega a la bujía. Cada
chispa en la bujía número uno
provocara un destello de luz. Dicho
destello NO HACE OTRA COSA
QUE ALUMBRARNOS DOS
MARCAS, QUE SIN ESA LUZ
EN ESE PRECISO MOMENTO
NO LA VERÍAMOS.
Nuestra polea cuando este girando
al ser iluminada siempre en la
misma posición, aparecerá a la vista
como inmóvil
Es así, se prende la luz, vemos la
marca, se prende la luz, vemos la
Bujías de encendido
La bujía de encendido desempeña
un papel fundamental en el motor
de gasolina: es la encargada de
encender la mezcla de aire y
combustible. La calidad de este
encendido influye en muchos
aspectos fundamentales para el
funcionamiento del vehículo y para
el medio ambiente, como la
suavidad de marcha, el rendimiento
y la eficiencia del motor y las
emisiones contaminantes.
Si nos paramos a pensar que una
bujía tiene que encender la mezcla
entre 500 y 3500 veces por minuto,
entenderemos la importancia de
contar con una tecnología de
encendido moderna para poder
cumplir las normas relativas a los
gases contaminantes y para poder
reducir el consumo de combustible.
marca, se prende la luz, vemos la
marca.
Así de fácil.
Con el distribuidor vamos a ir
corrigiendo el momento en el que la
luz destelle y por ende el momento
en el que se produzca la chispa en
el cilindro número uno, haciendo
que el motor tenga el Avance
Inicial de Encendido que nos dice el
fabricante. Con el tubo de avance al
vació desconectado.
La bujía debe suministrar una
potente chispa de encendido -
incluso a la máxima potencia
durante horas o con un tráfico de
parada y arranque. Incluso a –20 °C
deben asegurar que se alcance
rápidamente la temperatura de
servicio. Las bujías de encendido de
alta tecnología proporcionan un
encendido poco nocivo y un
aprovecha-miento óptimo del
combustible – sin fallos de
encendido que pueden provocar la
entrada de combustible no quemado
al catalizador y daños en el mismo.
Una bujía de encendido moderna
debe cumplir los siguientes
requisitos:
Exigencias eléctricas
Transmisión segura de alta tensión
incluso con tensiones de encendido
de hasta 40.000 voltios
Elevada capacidad de aislamiento
incluso a temperaturas de 1.000 °C,
prevención de perforaciones y
descargas
Exigencias mecánicas
Cierre de la cámara de combustión
estanco al gas y a la presión,
resistencia frente a las presiones
oscilantes de hasta 100 bars
Elevada resistencia mecánica para
un montaje más seguro
Exigencias térmicas
Resistencia frente a los termo
shocks (gases de escape
Calientes – mezcla de entrada fría)
Alta conductividad térmica del
aislante y de los electrodos
Exigencias electroquímicas
Resistencia frente a la erosión por
chispas, los gases y residuos de la
combustión
Prevención de la formación de
sedimentos en el aislador
Para poder suministrar siempre la
bujía óptima para la gran variedad
de motores y aplicaciones
diferentes, se ofrece una amplia
gama de bujías. Para ello se
emplean materiales totalmente
distintos en los electrodos centrales.
Las aleaciones especiales a base de
níquel así como los electrodos de
núcleo de cobre, se caracterizan por
una buena disipación del calor y
una elevada resistencia a la
corrosión. El platino ofrece
resistencia óptima a la quemadura y
prolonga con ello los intervalos de
cambio. El electrodo de masa es
igual-mente importante: Su
geometría influye entre otras cosas
sobre la accesibilidad de la mezcla,
el desgaste, la disipación del calor y
la tensión requerida de encendido.
Según la forma de la cámara de
combustión puede presentar una
configuración muy distinta. La
distancia más corta entre electrodo
central y electrodo(s) de masa de la
bujía se denomina separación de
electrodos. Aquí es donde debe
saltar la chispa de encendido. La
sepa-ración de electrodos óptima en
cada caso se establece dependiendo,
entre otras cosas, del motor y en
estrecha colaboración con el
fabricante del motor o del vehículo.
Es importante la máxima precisión
en el cumplimiento de la separación
de electrodos, pues una separación
incorrecta puede afectar
considerablemente la función de la
bujía y con ella el rendimiento del
motor.
Grado Térmico
El valor térmico es una medida para
el dimensionamiento térmico de
una bujía de encendido. Indica la
capacidad máxima de carga térmica
que se ajusta en la bujía de
encendido en equilibrio entre la
admisión y la emisión de calor.
Al seleccionar una bujía de
encendido debe mantenerse
exactamente el valor térmico
exacto:
Si el índice de grado térmico es
demasiado alto, la bujía no puede
disipar con suficiente rapidez el
calor producido. Eso provoca
encendidos incandescentes; es
decir, no es la chispa de encendido
sino la bujía excesivamente caliente
lo que enciende la mezcla.
Si el índice de grado térmico es
demasiado bajo, con una potencia
del motor reducida no se alcanza la
temperatura de combustión libre
necesaria para la auto limpieza de la
bujía. Consecuencia: Fallos de
encendido, consumo elevado y
emisiones crecientes. Cuanto mayor
sea la potencia del motor, mayor
será normalmente la temperatura de
la cámara de combustión
La bujía debe adaptarse a esta
temperatura. El tamaño del aislante
influye considerablemente en la
admisión de calor, la disipación de
calor se realiza a través del aislante,
el electrodo central y la junta
interna del cuerpo de la bujía hasta
la culata.
Las bujías con un aislante largo
admiten más calor de la cámara de
combustión. Dado que por el largo
trayecto hasta el cuerpo de la bujía
pueden emitir poco calor, se
denominan bujías de encendido
calientes.
Las bujías con un aislante corto
admiten menos calor.
Dado que por el corto trayecto hasta
el cuerpo de la bujía pueden emitir
mucho calor, se llaman bujías de El rango térmico de una bujías se refiere a la
encendido frías. temperatura de operación de la misma bujía
Una bujía que disipa más calor es
denominada “ bujía fría” debido a que
permanece más fría, mientras que una bujía
que disipa mucho menos el calor es
denominada bujías caliente” , debido a que
esta mantiene su calor.

La bujía de encendido debe estar

El grado térmico de una bujía está
en función de la conductibilidad
térmica del aislador de la superficie
expuesta al calor así como del
tamaño y forma del hueco existente.
Puede clasificarse en dos tipos:
frías y calientes.
enroscada en la culata de forma
estanca a los gases. Según cual
sea la ejecución del motor se
distingue aquí entre dos formas de
estanqueidad
Asiento estanco plano: Una junta
anular exterior imperdible asume la
función estanqueidad en el cuerpo
de la bujía.
 Asiento estanco cónico: La
superficie cónica del cuerpo de la
bujía procura la estanqueidad en
una superficie de apoyo con la
forma correspondiente en la culata

La escala de rangos térmicos de las bujías varía entre fabricantes


Válvula PCV
La válvula PCV (PCV: Ventilación
Positiva Carter ) permite el paso de
los vapores de aceite e
hidrocarburos generados en el
cárter hacia el múltiple de admisión
y luego hacia las cámaras de
combustión donde se queman,
eliminado así la alta presión que se
genera en el interior del motor y
reduciendo la emanación de
productos contaminantes hacia el
ambiente.
75
Cuando la presión de los vapores de
aceite y gasolina en el cárter es alta
entonces la válvula PCV se abre
permitiendo el paso hacia el
múltiple de admisión para ser
quemados. La combustión de estos
vapores se hace de manera
completa, ya que el Módulo de
Control Electrónico ECM/ECU del
automóvil los mezcla en las
proporciones correctas con aire
(14.7 partes de aire con una parte de
vapor de gasolina/aceite).
La válvula PCV permite el flujo en La presencia de gasolina en el
un solo sentido, desde el interior del aceite del motor disminuye la
motor hacia el múltiple de admisión lubricación y aumenta el desgaste,
pero no al revés, de manera que no una razón más para eliminar los
ingresa agua lluvia hacia el motor, vapores de aceite y gasolina.
que lo dañaría por falta de
lubricación, efectivamente los El siguiente diagrama ilustra cómo
primeros sistemas de Ventilación funciona la válvula PCV en
del cárter solamente eran un ducto cualquier automóvil:
76
entre la entrada de aire y la
admisión del motor pero con el
inconveniente que permitían el
ingreso de agua hacia el motor,
luego se intercaló la VÁLVULA
PCV, que hace las veces de una
válvula check: paso en un solo
sentido.

Pero cómo es que se generan

vapores de aceite e hidrocarburos
en el interior del motor?

Los vapores de aceite son muy

fáciles de explicar, simplemente por
el calentamiento del motor el aceite
se evapora mientras que la
presencia de gasolina/hidrocarburos
en el aceite del motor se deben a
una FILTRACIÓN DESDE LAS
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, tal
filtración se da en todos los motores
ya sean nuevos o usados.La
filtración de gasolina desde las
cámaras de combustión hacia el
cárter se da por los anillos del
motor, que a pesar de mantener una
alta compresión al interior
SIEMPRE PERMITEN un pequeño
pasó de gasolina.
 77

El aire entra en el filtro de aire- flecha roja, y es filtrado- flecha verde, luego
se divide en el respiradero del Sistema de Ventilación Positiva y hacia el
múltiple de admisión- la mayor parte, el aire ingresa al motor y se mezcla con
los vapores de aceite y gasolina, para luego reingresar en el múltiple de
admisión por medio de la válvula PCV- flecha violeta.

de cilindros, dando así lugar a

pérdidas y fugas por todas las
juntas del motor..

Otra anomalía que produce el

Problemas ocasionados por
falla de la válvula PCV
Válvula PCV OBSTRUIDA.- Los
vapores de gasolina y aceite
filtrados, generan una GRAN
PRESIÓN DENTRO DEL
MOTOR, que si no se eliminan lo
terminan dañando, revientan los
sellos del cárter, de la tapa de culata
taponamiento de la válvula PCV es
que el aceite en forma de vapor
alcanza el FILTRO DE AIRE
ensuciándolo, y el camino para
alcanzar el filtro de aire es por el
respiradero de la válvula PCV, es
una pequeña manguera que se
conecta después del filtro de aire y
que alimenta la válvula PCV.
Debemos inspeccionar
periódicamente las mangueras,
abrazaderas y válvula PCV del
sistema de ventilación positiva del
cárter a fin de detectar daños y/o
fugas, en caso de detectar una fuga
y/o daño deben remplazarse las
partes dañadas o defectuosas.
la cantidad de vapores del carter
que se dirigen hacia la cámara de
combustión debido al vacío del
tubo múltiple de admisión.

Una manguera de vacío o válvula

PCV atascada, taponada o
78
restringida ocasionarán una de los
siguientes defectos en el
funcionamiento del motor:

 Ralentí inestable Cuando el motor no está en

 Ralentí bajo
 Parada de motor repentina
 Fugas de aceite
 Aceite en el filtro de aire
 Acumulación de lodos en el
motor
 Contaminación con vapores
de aceite y gasolina
directamente a la atmósfera
 Baja lubricación del motor y
mayor desgate
Por otro lado cuando existe una
fuga en la manguera de vacío de la
válvula PCV ocasionará uno de los
siguientes defectos en el
funcionamiento del motor:
funcionamiento o durante el
pistoneo del motor, el muelle
presiona el embolo contra el
asiento. Esto evita que los vapores
pasen a través de la válvula.
Cuando el motor se encuentra en
velocidad de ralentí o de crucero,
existe vacío elevado en el tubo
múltiple. En estos momentos dicho
vacío puede comprimir totalmente
el muelle y tirar el embolo hacia la
parte superior de la válvula. En esta
posición, existe un flujo mínimo de
vapor a través de la válvula.

 Ralentí inestable
 Parada de motor repentina
 Ralentí con revoluciones Durante perıodos de vacío
elevadas moderado del tubo múltiple de
admisión, el embolo solo se separa
La válvula de Ventilación positiva en parte de la entrada. Esto da como
del ca rter (PCV) contiene un
embolo de muelle. El émbolo mide
resultado un flujo máximo de vapor
a través de la válvula
Diagnostico Abordó
Para comprender el nivel de
diagnóstico automotriz de hoy en
día, es necesario regresar un poco
unas cuantas décadas para ver
cuando ha progresado la
tecnología. Mientras que el
antiguo protocolo OBD I no
participaba activamente en el
control de emisiones
contaminantes, su desarrollo está
íntegramente relacionado con los
79
sistemas de control de emisiones
que los vehículos tienen hoy en día.
Cuando los fabricantes
automotrices comenzaron al
reclamo del público de un aire
más limpio y se fue prestando
más atención a los requerimientos
de los gobiernos que
involucraban que se alcanzaran
límites de control de
contaminación del aire, la ciencia
del control de emisiones
vehiculares apenas estaba
surgiendo. A principios de los 70’s
fue el inicio de la implementación
de los primeros sistemas de control
de emisiones que se instalaron por
primera vez en los vehículos. Estos
controles adicionales le sustraían
potencia al motor, lastimaban la
económica y terminaron por
resultar en una mala reputación de
lo que el público conoce como
“controles de smog”. Cuando por
primera vez se introdujo e
convertidor catalítico a mediados de
los setentas, las cosas mejoraron un
poco porque el convertidor
limpiaba las emisiones del escape
de forma tan efectiva, que los
fabricantes optaron por remover o
modificar algunos de los
dispositivos que no funcionaban
como se había esperado y se
mejoraron las condiciones de
operación de los motores. El
diagnóstico a bordo no tuvo a
lugar hasta que los vehículos
fueron equipados con controles por
computadora. Los vehículos de la
General Motors contaban con una
versión primitiva del OBD en
algunos de sus autos en 1980. A
medida que la inyección electrónica
y otras funciones fueron
controladas por la computadora
del vehículo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en
día), la implementación del OBD
se volvió cada vez más práctica.
El estado de California en los
Estados Unidos ha sido líder a
nivel mundial en restringir las
exigencias de cumplimiento y para
final de los el Gobierno del Estado
de California volvió obligatorio que
todos los vehículos que se
vendieran en ese estado
incluyeran un sistema OBD. Fue 80
así que lo fabricantes de autos y
camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el
hardware y software para que sus
vehículos tuvieran la funciona de
diagnóstico a bordo, conocido
como OBD. El objetivo original de
los primeros sistemas OBD era
promover un aire más limpio al
asegurar que los componentes de
control de emisiones se
mantuvieran funcionando. Muchos
estados en la unión americana
incluyeron el requisito de una
“revisión de gases del escape”
cada vez que los conductores
renovaran sus permisos de
circulación. Estas pruebas
simplificadas eran muy rápidas y
solo tomaban una medición
mientras el vehículo estaba
estacionado, sin correr en
carretera. Además, estas antiguas
pruebas eran “aprobado o no
aprobado”, entonces los
propietarios de los vehículos que no
pasaban la prueba se quedaban sin
quien les ayudara en la búsqueda de
un taller que diagnosticara la
causa que provocó que las
emisiones resultaran fuera de
norma, para que enseguida se
hiciera la reparación y el
vehículo volviera a probarse. La
idea del OBD es que el vehículo
hiciera su propio monitoreo de
control de emisiones, todo el
tiempo, y lo que es más, asignar
códigos numéricos que
identificarían el área del
problema y finalmente, mantener
almacenados estos “códigos de
problema” en la memoria de la
computadora del vehículo. Una
luz de advertencia en el tablero
del vehículo le indicaría al
conductor que existe un problema
con el sistema de emisiones y una
vez que el vehículo se ingresara al
taller, el técnico pudiera extraer
esos códigos y así determinar las
piezas de sistema de control de
emisiones que deberían
examinarse, someter a prueba,
reparar o sustituir.
EL DESARROLLO DE OBD-II
Hubo algunas dificultades
naturales en la curva de
aprendizaje con el sistema
original OBD, ahora conocido
como OBD-I. Había una falta de
cooperación y estandarización
entre los fabricantes de autos en
el mundo. Tal parecía que cada auto
tenía una leyenda diferente en la luz
indicadora de advertencia en el
tablero, que podía decir “Service
Engine Soon” en un auto y
“Check Engine” en otro.
El conductor no siempre sabía
que esta luz le indicaba que había 81
un problema solo con el sistema de
emisiones y que debía repararse de
inmediato. Cada fabricante tenía su
propia versión de los códigos, lo
cual hacia más difícil para los
técnicos la lectura y el diagnóstico,
y dado que la luz en el tablero
siempre se apagaba luego de un
cierto tiempo, algunos conductores
se olvidaban del problema,
creyendo que tal vez el problema
se había corregido por sí solo. Fue
así que en 1990 se emitió la primera
ley de aire limpio y el siguiente
nivel de monitoreo OBD se
volvió obligatorio, con lo que se
corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue
así que surgió el protocolo o
sistema OBD-II.
El sistema OBD-II exigía que todos
los fabricantes utilizaran un paquete
uniforme de letras y números
para organizar a los códigos, que
compartieran las mismas
definiciones de cada código, y que
hubiera una estandarización en la
luz de advertencia en todos los
vehículos. El conector en el
vehículo donde un escáner podría
conectarse ahora ya era uniforme
en su diseño entre todos los
fabricantes.
Bajo el protocolo OBD-II, no
solo se monitorean los controles
de emisiones del motor, sino
también todas las partes del
sistema de combustible se
monitorean en busca de vapores en
fuga, y hay sensores que se
mantienen al tanto de la
efectividad del convertidor
catalítico.
Los componentes del control de
emisiones pueden activar un
código aunque no hayan fallado,
pero que hayan perdido el 50%
de su efectividad. Una reparación
temprana de estos componentes
debería resultar en una mejor
calidad de aire para todos nosotros,
y la totalidad de los gases de
emisiones hasta ahora, se han
reducido tanto como en un 99% en
los últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron
obligatorias para todos los
vehículos a partir de 1996, pero
algunos modelos 1994 y la
mayoría en 1995 ya tenían
instalado este sistema.
82
¿Qué significa la luz de advertencia
en el tablero?
Aunque un auto OBD-II pueda
tener una luz indicadora que diga
“Check Engine” o “Service Engine
Soon”, para el gobierno, los
fabricantes y los técnicos en los
talleres la conocen
universalmente como MIL, que
en inglés significa “Malfunction
Indicator Lamp” o Lámpara
Indicadora de Malfuncionamiento.
Cualquiera que sea la
designación, la luz juega un
papel en reducir la contaminación
del aire producida por los vehículos
al alertar al conductor de la
necesidad de servicio de los
componentes de control de
emisiones. Cuando la luz se
ilumina, no es causa de alarma
inmediata, así que no es necesario
estacionar el auto de inmediato.
Algunos códigos de diagnóstico se
activan y se almacenan en la
memoria de la computadora sin
activar la luz MIL. Otros problemas
que requieran atención activarán la
luz MIL, y esto significa que debe
conectarse un escáner para verificar
cual código ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se
encenderá y se apagará luego de un
corto tiempo y se volverá a
encender en el siguiente ciclo de
manejo, indicando un problema
transitorio que por ahora no
provoca ninguna dificultad. Si el
problema se corrige, eso está bien,
pero aun así, la ECU almacenará
“información pendiente” sobre ese
problema intermitente, lo cual
puede ser de mucha ayuda más
adelante.
Una de las causas más comunes que
activan la luz MIL son los sistemas
relacionados con emiciones por
ejemplo el tapón de gasolina.
Dado que el sistema OBD-II
monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles
muy de cerca en busca de
vapores de gasolina que se
fuguen, un tapón del tanque de
gasolina que no esté
correctamente apretado luego de
cargar combustible, puede activar
un código. Cuando una luz MIL
en el panel de instrumentos está
parpadeando intermitentemente en
lugar de iluminarse de forma
estática, esto te dice que el
problema de emisiones es más
serio, que podría dañar el
catalizador. De nuevo, esto no debe
causa pánico ni tampoco
significa que debas detener el
auto, pero al auto sí debe de
conducirse a velocidades menores
y llevarse a mantenimiento de
inmediato. En algunos vehículos
más nuevos existe otra luz
indicadora en el panel de
instrumentos cuyo texto dice
“Maint Reqd” que se refiere a
83
Mantenimiento Requerido, o con un
símbolo similar. Esto no tiene nada
que ver con el sistema OBD-II,
pero es un recordatorio útil para
reemplazar aceite, filtros y artículos
relacionados. Esta luz está
vinculada a la ECU para activar
esta luz en el intervalo apropiado.
Debemos estar agradecidos por el
desarrollo e implementación de
los sistemas de diagnóstico a
bordo, ya que ha resultado en
un aire más limpio para nosotros
así como en una importante
fuente de ingresos.
Además, algunos de los
problemas que activan códigos
en OBD-II pueden tener un efecto
en el desempeño del motor y en el
consumo de combustible, lo cual
nos advierte de estos problemas
por anticipado antes de que
empeoren. Cada vez que
enciendas un vehículo OBD-II
debemos notar el comportamiento
de la luz MIL. Debe encenderse
unos breves momentos al arrancar
el motor y es una buena forma de
asegurarse de que no hay ningún
problema con el bulbo indicador.
Si no se ilumina al activar al
llave en posición ON, entonces
el bulbo puede estar fundido o
puede existir un problema que
requiera más atención en el
sistema de comunicación de la luz
MIL.
Cualquiera que sea la causa esto
debe revisarse con detalle para que
la luz pueda continuar con su
cometido de indicarle al
conductor que existe un problema
que deberá corregirse. De otro
modo, los códigos de problemas se
pueden ir almacenando en la PCM
Sensor de oxigeno
El sensor de oxígeno determina la
composición de los gases de escape,
enviando una señal a la
computadora para que realice los
ajustes necesarios y se obtenga la
relación óptima de aire-
combustible.
La amplitud de la señal del sensor
de oxígeno es de 0.1V a 0.9V y al
disminuir esta amplitud es una
señal de que el sensor está
perdiendo su capacidad de
respuesta. Si el voltaje es de 0.1 a
0.45 significa que es una mezcla
rica de combustible y si va de
sin que el conductor se percate de
ello, pensando que todo está en
orden lo cual con el paso del tiempo
puede resultar en problemas cada
vez más graves que pueden
prevenirse solo con el
funcionamiento normal de la luz
indicadora MIL.
84
Nota. La lámpara MIL muchas
veces no se apaga haciendo
afinación. Ya que esta no corrige
fallas en muchos de los sistemas
del vehículo.
0.65 a 0.9 es una mezcla pobre.
Para verificar que el sensor de
oxígeno está en buen estado, debe
proporcionar una señal de mezcla
rica y mezcla pobre en un período
de 1 segundo. En caso de que
proporcione más señales, el sensor
está en óptimas condiciones.
Descripción del sensor de oxígeno
El sensor de oxígeno es un pequeño
generador de reacción química que
informa a la computadora la calidad
de los gases de escape. La
computadora utiliza esta
información para ajustar la mezcla
de aire-combustible El sensor de
oxígeno mide la cantidad de
oxígeno en los gases de escape y
envía una señal de voltaje (de 0.1 a
0.9V) a la computadora del motor
(ECU), la cual ajusta la mezcla
aire-combustible al nivel óptimo. Si
existe demasiado oxígeno en los
gases de escape, significa una
mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V).
Descripción de los cables de un sensor de oxígeno
No de cables color
Localización típica
El sensor de oxígeno se localiza en
el múltiple de escape antes del
convertidor catalítico OBD I En los
sistemas OBD II se encuentra uno
antes y uno después del convertidor
catalítico.
Pruebas al sensor de Oxigeno
Automóvil
Si existe poco oxígeno en la salida
de los gases de escape, significa
una mezcla rica (de 0.1 a 0.45V)
Los sensores de Oxigeno
comúnmente usados pueden tener
de 1 a 4 cables en algunas
aplicaciones suelen tener 5 cables
85
Función
Inspección visual Inspecciona lo
siguiente:
- Que el arnés no presente
oxidación, no esté quebrado o
sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
- Que los cables del sensor a la
computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
 V SW V SW OHMS
OFF ON
Automóvil
V SW V SW OHMS
OFF ON
El Sensor De Oxígeno Debe
Tener Reflejos Rápidos
Cada vez que el sensor de
oxígeno cruza el centro del
nivel de voltaje entre rico y
pobre, su voltaje de salida
cambia de 800 mili voltios
hacia 200 mili voltios., y
cada vez que cruza el nivel
centra de voltaje entre pobre
y rico, su señal de salida
cambia de bajo a alto. A
medida que el sensor envejece,
la frecuencia de cambio de
su cuenta de cruces
V MIN V MAX Calentador
86
V MIN V MAX Calentador
inevitablemente disminuirá.
Con el objeto de mantener
la mezcla aire/combustible tan
cerca como sea posible de la
estequiometria ideal de 14.7:1,
la PCM necesitas
actualizaciones frecuentes y
constantes de los cambios en el
contenido de oxígeno en el gas
de escape. A medida que la
cuenta de cruces del sensor
comienza a retrasarse y a no
reflejar los cambios reales en el
contenido de oxígeno en el gas
de escape, las correcciones de
la PCM sobre el ancho de
pulso de inyección comienzan
también a quedarse atrás de la
condición real de mezcla rica o
pobre en el escape. Un
sensor de oxígeno afectado
por una edad avanzada de
uso, comúnmente se le
conoce entre los técnicos
como un “sensor flojo”. En
el tiempo de OBD-I, un
sensor de oxígeno flojo no se
detectaba hasta que el
catalizador estaba dañado o si
el vehículo fallaba la prueba de
emisiones. Pero el monitor del
sensor de oxígeno no tolera la
presencia de sensores de
oxígeno flojos. Un sensor de
oxígeno no solo debe ser capaz
La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto
de subir y bajar entre 200 y 800
mili voltios frecuentemente,
sino que también debe ser
capaz de hacerlo rápidamente.
El cambio entre alto y bajo
y viceversa debe ocurrir
dentro de un breve periodo
de tiempo o de lo contrario, 87
la transición será inaceptable
para la PCM. Cuando el tiempo
de cambio de la señal del
sensor de oxígeno se vuelve
muy largo, el monitor del
sensor de oxígeno fallará y
la PCM almacenará un
código DTC, iluminará la luz
Check Engine en el tablero.
88
 SISTEMAS DE
ENCENDIDO
ELECTRONICO 89

Encendido Electrónico
Es el sistema más utilizado en la actualidad, siendo su principal característica
la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que
controla la ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentación
de la bobina.

Las ventajas de este encendido son:

Facilidad de arranque en frío.

Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecánico
(ruptor).
Menores consumos, tanto de carburante como de batería.
No precisa reglajes (puesta a punto), pero sí mantenimiento (comprobación y
cambio de bujías).
Ralentí muy uniforme.
Sus inconvenientes son:

Precio de sus elementos.

Averías, materiales y mano de obra caros.Tipos de Sistemas de Encendido
Los sistemas de encendido se dividen en tres categorías básicas:

a) Distribuidor
b) Encendido Electrónico con Sistema de Encendido Sin Distribuidor
c) Sistema de Encendido Directo
90
Componentes Esenciales del Sistema de Encendido

Sin importar el tipo, los componentes esenciales son:

a) Sensor de Posición del Cigüeñal (Crankshaft Sensor)

b) Sensor de Posición del Árbol de Levas (Camshaft Sensor)
c) Módulo de Encendido
d) Bobinas de Encendido, cableado, bujías
e) PCM y
f) Señales de diversos sensores

Encendido Electrónico Volkswagen

Pruebas al sistema de encendido

91

Encendido de Nissan

E
C
M
 92

Encendido electrónico GM
 93

Encendido electrónico GM
 94

Encendido electrónico Ford

95
Encendido electrónico Ford

96