Professional Documents
Culture Documents
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el Carter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
además, existen varios sistemas para su distribución.
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva,
antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, sedimentos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera,
aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo),
permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar,
no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a
producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el
salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.
Agua en el cárter.
Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en
un anillo de caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser
por condensación de humedad en tiempo frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o
la reparación del cilindro, lo segundo cambiando el aceite.
PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CARTER
El Carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de
aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y
una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para
atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de
aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.
Es el depósito de aceite lubricante, es la tapa inferior del motor, dentro de la cual se
mueve el cigüeñal.
En su parte inferior está provisto de un tapón de vaciado, que es el lugar por donde
se extrae el aceite cuando es necesario su cambio. Generalmente esta tapa esta
provista de aletas en su parte externa y se emplean para mantener el aceite a una
buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los
90°C. Así mismo, para los motores de vehículos (no motores estacionarios) en su
parte interior debe estar provisto de un sistema conocido como rompe olas, el cual
consiste en una o unas placas transversales que evitan que el aceite se acumule en
los extremos cuando el motor se inclina y provoque una deficiencia del mismo .
BOMBA DE ACEITE
Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite
almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de
levas, válvulas y otras partes. Es El corazón del sistema de lubricación cuya función
es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los
componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.
Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero
como toda pieza sufre desgaste, la presión producida disminuye, y las partes no se
lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro originando fallas, que
pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.
REGULADOR DE PRESION DE ACEITE
FILTRO DE ACEITE
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor
que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias
indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del
aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las
impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de
aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Hay dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: sistema por aire y
sistema por líquido (que puede ser agua o cualquier líquido especial).
Estos motores además tienen un radiador de aceite, que también recibe aire. Con
ello se garantiza un manejo óptimo y eficiente de la temperatura, siempre y cuando
el radiador de aceite esté limpio, ya que si esto no es así el problema de
recalentamiento será muy grave.
El sistema de refrigeración por liquido (que puede ser agua o cualquier líquido
especial) que es muy popular y se utiliza en la mayoría de los motores modernos.
Este proceso es conocido como el sistema de Termo-Sifón, e incorpora una bomba
dentro del sistema para bombear agua alrededor y enfriar el motor.
Para mantenerlo hay que tener en cuenta lo siguiente:
Siempre hay que mantener el termostato instalado sea cual sea el clima de
operación, y que el motor tenga la proporción correcta de agua y líquido refrigerante
siempre.
Además hay que asegurar que la parte frontal del radiador esté libre de cualquier
material para permitir el buen flujo de aire, y que la correa de transmisión para el
ventilador este en buen estado y se cambie regularmente.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Filtro de combustible
Bomba de combustible
Éste es una parte muy importante del equipo ya que es la encargada de obviar el
combustible desde el tanque hacia el resto del sistema.
Éste tipo de bomba es accionado a través de un brazo balancín por la rotación del
eje de levas. Dicho brazo ligado, por medio de otras piezas, al diagrama, en el
interior de la bomba, lo obliga a moverse hacia arriba y hacia abajo, logrando de
este modo aspirar el combustible de la línea que tiene que el tanque (admisión) y
bombearlo a través de la línea de salida de la bomba (descarga).
Bomba de combustible eléctrica
Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de
combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de
combustible.
El carburador
Función
Generación de la chispa
Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se
encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre
las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).Los balancines
son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a
presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín. La misión de
los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula. Se distinguen
dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. O Balancines basculante.
Balancines oscilantes Lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje
de giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de
“semibalancín”. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al
vástago de la válvula a través de su extremo libre.
Balancines basculantes.
Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales. Las válvulas van en cabeza. El
eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el
movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el
otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo
Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados.
La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa
dentada de neopreno. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose
con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan
el problema de que la culata es de difícil diseño. Puede llevar uno o dos árboles de
leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto
Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con la única diferencia de que
el árbol de levas, acciona un semibalancín , colocado entre la leva y la cola de la
válvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.Al
girar la leva, empuja el semibalancín, que entra en contacto con la cola de la válvula,
produciendo la apertura de ésta.
Reglajes
Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos
elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un
cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación).Aunque la
razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas
de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la
válvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse
(dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver
a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente.
Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.Esta
comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. En
un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el vástago de la válvula y el
extremo del balancín .En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo,
el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o menos láminas
de acero .En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje
de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca. El reglaje
se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor, depende
del fabricante. Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo
el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud.
Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso
no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena
compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula
descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y
de la culata.
SISTEMA DE ARRANQUE
La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer
girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un período muy prolongado de
tiempo, por lo que no es recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10
segundos continuos ya que podría quemarse.
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor
para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que
inicie su funcionamiento.
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho,
son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los
campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador
consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del
electromagnetismo.
1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación del retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa.
SISTEMA DE CARGA
Funcionamiento
Batería (acumulador)
Alternador (generador)
Regulador
Amperímetro
Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería, ya que
la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la temperatura
de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta fría responde
mejor a una tensión más alta comparada con una batería caliente, que responde
mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU evalúa la temperatura
directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el regulador, y permite
que la alimentación de tensión proveniente del alternador varíe en función de dicha
temperatura manteniendo una carga ideal.
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo
de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como
se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el
movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento
conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de
dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete
superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el
nombre de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la vertical
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisión
Facilidad de manejo
Estabilidad
Volante
Columna de dirección
Brazo auxiliar de dirección
Eje brazo superior (trapecio)
Barra central de dirección
Brazo pitman
Eje brazo inferior ( trapecio)
Conjunta de barra lateral
Extremo interior de barra de acoplamiento
Extremó exterior de barra de acoplamiento
Cajas de dirección
Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
Tubo de regulación
Engranaje de dirección
Biela de dirección
Servo
Columna de Dirección
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por
los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas
páginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento
adecuado, que lo ayude a sentirse más tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsión
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumáticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU
La suspensión pasiva
La suspensión semiactiva
La suspensión activa
SUSPENCION PASIVA
La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben compensar por una parte los
movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y maniobras de
conducción.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA
LA SUSPENCION ACTIVA
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos es sin duda, el más importante para la seguridad vial del
automóvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes países establecen reglas
y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la
carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se
esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.
En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o
bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material especial de fricción,
con un tambor metálico cilíndrico solidario a la rueda en movimiento con la intensión
de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor generalmente es de
hierro fundido, especialmente tratado térmicamente y recibe el nombre de tambora.
En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente y sobre el
exterior de la rueda de acero.
Frenos de disco
Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata. Su
principal campo de aplicación es en frenos de automóviles y motocicletas.
Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la
misma fuerza de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razón
es muy poco utilizado en la industria.
Un cuerpo rígido conocido como pinzas y representado en azul, está montado entre
dos topes pertenecientes a la estructura de la máquina que no se muestran, estos
topes impiden que las pinzas puedan moverse en el sentido de rotación del disco,
pero a su vez permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos.
Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido hidráulico, representado en
amarillo, empuja un pistón interior el que a su vez empuja una de las piezas de
fricción que se mueve entre dos guías, este efecto, hace que la pinza entera se
desplace y apriete el disco entre las dos piezas de fricción, generando la fuerza de
frenado.
Frenos de banda
SISTEMA DE TRANSMISION
El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las
ruedas del vehículo, consiguiéndose además modificar la relación entre el cigüeñal
y las ruedas.
Cuando se produce una disminución en el giro del árbol de transmisión con respecto
al cigueñal se dice que sucede una acción de desmultiplicación, mientras que si el
giro es mayor al cigüeñal se le denomina multiplicación. Ambos términos son
conocidos además como reducción y supe marcha respectivamente.
Algo que debemos tener en cuenta es que durante una desmultiplicación se obtiene
mayor fuerza de tracción mientras en la multiplicación ésta se pierde, es por eso
que las marchas más lentas del vehículo son las que poseen más fuerza de tracción.
El sistema de transmisión puede poseer, dependiendo de su tipo, los siguientes
elementos: el embrague, el árbol de transmisión, la caja de velocidades, diferencial,
las juntas de transmisión y los palieres.
Embrague
Colocado entre la caja de velocidades y el volante del motor tiene como función la
transmisión o no del giro del motor según la acción determinada por el conductor.
Caja de velocidades
Su función radica en variar el par motor entre el motor y ruedas posibilitando que el
vehículo circule de la mejor forma.
Las manuales son accionadas mediante la palanca de cambio y son las más
económicas, mientras que las automáticas sensiblemente más caras posibilitan en
cambio una conducción más sencilla y cómoda del coche, permitiendo al conductor
liberarse de la selección de la marcha necesaria según la velocidad del coche.
Arbol de transmisión
Paliers
Son los encargados de transmitir el giro del diferencial a las ruedas y estan situados
dentro del cárter del diferencial.
SISTEMA DE EMBRAGUE
Tipos de Embrague
Embrague de Fricción
Líquido de Embrague
La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a
la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en
transmisión automática.
Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión
hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión
hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión
hidráulica desconecta el embrague.
Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa
de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al
exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro
para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes son provistos para
absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el
volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características:
Engranaje Final
Engranaje Diferencial
CARCASA O CARTER
Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte central
donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes denominados
“satélites y planetarios”.
En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los
palieres y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la lubricación de
los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario.
PIÑÓN DE ATAQUE
Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se
encuentra conectada de manera permanente.
CORONA
Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación
de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al piñón, aumenta
considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o
semiejes.
CAJA DE SATÉLITES
DIFERENCIAL O NÚCLEO
Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son cuatro, que
engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para cumplir la función de
absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.
PALIERES
Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.
Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de
la “pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia
entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores críticos (barro, nieve, ripio,
arena, etc.)
COMPONENTES
Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una
resistencia constante al sistema planetario generando una acción llamada
“deslizamiento controlado”, que desactiva la función diferencial y convirtiéndolo en
un eje rígido, permite traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad.
SISTEMA COMBINADO
CUBO
Muy utilizados en vehículos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los
palieres del diferencial delantero, de acuerdo a la configuración de tracción 4x4 ó
4x2 elegida por el conductor.
En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, hace falta un eje de
transmisión más largo para trasladar la fuerza a lo largo del vehículo. Hay dos
sistemas principales: El tubo de empuje, con una junta universal, y el accionamiento
Hotchkiss, con dos o más juntas. Este sistema fue conocido como el sistema
Panhard después de que la compañía de automóviles, Panhard et Levassor lo
patentara.
Los ejes de transmisión han sido usados en las motocicletas, prácticamente desde
que éstas han existido. Los árboles de transmisión se presentan, frente a las
transmisiones de cadena o de correa, como una alternativa relativamente libre de
mantenimiento y de mayor duración de vida. Una de las desventajas del eje de
transmisión en una motocicleta es que hace falta un sistema de engranajes para
girar 90º la potencia desde el árbol a la rueda trasera, perdiéndose algo de potencia
en el proceso. Por otro lado, es más fácil proteger las uniones del árbol y los cambios
de la arena, el polvo y el barro
SISTEMA DE RODAJE
TRACCIÓN DELANTERA
TRACCIÓN TRASERA
Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el no se podría arrancar el coche o
encender las luces.
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automovil está constituido comúnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de
acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida
por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el
orden de 100 amperios.
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en
algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma
función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y
uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor
adicional para encender las luces intermitentes de avería.
Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a
efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias
lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o
ámbar.
Señales de Alerta.
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al
conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual
que las de alarma. Entre ellas están:
El uso del aire acondionado automotriz de manera regular, puede llegar a reducir el
rendimiento de combustible hasta en un 50%, así que tomar estos pequeños
detalles en consideración te ayudarán mucho.
3. Anillo sellante
4. Módulo evaporador
5. Carcasa evaporador
6. Termistor
7. Evaporador
8. Válvula de expansión
9. Ingreso al evaporador
10. Plato
14. Compresor
20. Condensador
21. Secador
La toxicidad del gas refrigerante R134a es tan baja que su inhalación prolongada
no tiene ningún tipo de efectos tóxicos, por lo que es usado también como agente
propulsor en frascos de espumas.
Los tanques del gas refrigerante R134a deben ser almacenados en lugares frescos
y ventilados.
SISTEMA GPS
Historia
Pioneer afirma en cambio que ellos fueron los primeros en tener un sistema de
navegación automotor con GPS, en 1990.
Visualización
La base de datos de calles es un mapa vector de las áreas de interés. Los nombres
de las calles, y la numeración están codificadas en coordenada geográfica para que
el usuario pueda encontrar el destino deseado por calle y dirección. Los Punto de
interés están incluidos en las coordenadas geográficas.
Los contenidos pueden visualizarse por parte del usuario mientras este conduce su
automóvil a lo largo de las calles y actualiza sus mapas a través de Internet.
BIBLIOGRAFIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_navegaci%C3%B3n_par
a_autom%C3%B3viles
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-
electrico-automovil.html
http://www.flotas.com/tecnica-del-automovil-sistemas-de-
traccion-delantera-trasera-e-integral/
http://www.ecured.cu/Sistema_de_transmisi%C3%B3n_%28Auto
m%C3%B3vil%29
https://es.scribd.com/doc/58038624/Partes-Del-Diferencial