Maestría en Comunicación de la Ciencia y la Cultura

Proyecto de Investigación: El automóvil como configurador del tejido comunicativo en la Zona

Metropolitana de Guadalajara

Presenta: Karla Preciado Robles

Asesora: Rossana Reguillo Cruz
26 de abril del 2010
Proyecto de Tesis I
Profesora: María Martha Collignon Goribar
 “El automóvil es en nuestros días el
equivalente bastante exacto de las grandes
catedrales góticas. Quiero decir que
constituye una gran creación de la época,
concebido apasionadamente por artistas
desconocidos, consumidos a través de su
imagen, aunque no de su uso, por un pueblo
entero que se apropia, en él, de un objeto
absolutamente mágico”

Roland Barthes

1. Presentación
El automóvil, como objeto tecnológico para la movilidad, ha modificado la organización social
desde su aparición a principios del siglo veinte: reconfiguró la manera de trabajar y producir, de
hacer negocios, de movernos, de incluirnos y excluirnos en una sociedad cada vez más
urbanizada. A lo largo de su historia ha sido, entre otras cosas, una fuente de placer, un símbolo
de estatus social, un soporte para la expresión de diversas representaciones y valores y un medio
para la diferenciación individual (Alfaraz, 2009). La cultura moderna sigue situando al automóvil
más allá de un simple modo de transporte, dotándolo de significados e imaginarios que influyen
en la manera en que los habitantes de Guadalajara nos relacionamos, tanto por la carga simbólica
del automóvil en sí como por la manera en que el uso de éste determina el desarrollo urbano de
nuestra metrópolis. El problema que planteo para esta investigación tiene que ver con el impacto
que ha tenido en el tejido comunicativo urbano, definido éste como las relaciones presenciales de
intercambio, negociación y comunicación entre habitantes de la misma ciudad, una cultura
basada en el automóvil que podría no favorecer las relaciones entre los habitantes de Guadalajara
y por tanto crear rupturas en el tejido social. Este trabajo apunta a esclarecer la dimensión
simbólica del automóvil en la cultura urbana contemporánea, el modo en que éste ha modificado
la vida social y su relación con la configuración del tejido comunicativo entre los habitantes de la
Zona Metropolitana de Guadalajara
2. Pregunta de investigación
¿Cuál es la dimensión simbólica del automóvil en la cultura urbana contemporánea de
Guadalajara y cuál es la relación de ésta con el tejido comunicativo entre los habitantes de esta
ciudad?

3. Hipótesis de trabajo
Mi investigación parte de la hipótesis de que el automóvil no es sólo un vehículo de traslado,
sino que tiene una dimensión simbólica que lo dota de significados y valores que han venido
definiendo en gran medida la forma en que las ciudades se desarrollan y por lo tanto las maneras
en que la sociedad se organiza. Esto, a su vez, ha repercutido en el modo en el que los habitantes
de la ciudad llevamos a cabo las relaciones presenciales de intercambio, negociación y
comunicación, lo que defino como el tejido comunicativo urbano.

4. Objetivos
El objetivo principal consiste en esclarecer y entender la relación entre el papel del automóvil en
la cultura urbana de Guadalajara y el tejido comunicativo entre sus habitantes. Mi objetivo
subsidiario es generar información sólida que nos lleve a entender el papel real del automóvil en
la cultura urbana para así poder concebir políticas públicas exitosas que desincentiven el uso del
automóvil y poder comenzar a dar pasos hacia movilidades más sustentables y ciudades más
amables para sus habitantes.
5. Contexto y justificación
La movilidad territorial ocupa un lugar importante en la vida social como hoy la conocemos. La
posibilidad de ser móvil, de desplazarse de un punto a otro, constituye uno de los logros más
relevantes de la modernidad. Fue hacia el siglo dieciocho cuando, a la par de la paulatina
consolidación de los estados y de la progresiva mejora de los medios de transporte, los modernos
comenzaron a ver el medio físico como un espacio por el cual transitar con libertad y obtener en
ello placer. (Alfaraz, 2009)

Actualmente la movilidad urbana es uno de los grandes temas de debate a nivel mundial y
Guadalajara no es la excepción: en una metrópolis con más de cuatro millones de habitantes se
sufre el tráfico día con día. Según datos del año 2009 de la Secretaría de Vialidad del estado de
Jalisco, sólo en la Zona Metropolitana de Guadalajara hay registrados 1 millón 557 mil 194
vehículos particulares, sin contar los vehículos con placas de otros estados que circulan por
nuestra ciudad ya sea de paso o de manera constante.

El crecimiento del parque vehicular en Guadalajara ha sido vertiginoso. En el año 1950 el

número de autos particulares registrados se estimaba en 10,000, esto es 45 habitantes por unidad.
En 1970 la cifra se estimaba en 82,000 vehículos en circulación. En el año 2000 la Secretaría de
Finanzas registró 754,000 unidades, lo que equivale a 4.6 habitantes por unidad y en el 2007 se
registraron 1’426,027 vehículos para una población de 3’ 458, 667 habitantes, lo que significa un
índice de 2.4 habitantes por unidad, con la misma superficie vial que en el año 2000. Con todo
esto se comprenden fácilmente el incremento de la dificultad de desplazamiento y la necesidad
apremiante de ampliar la infraestructura vial. (Colectivo Ecologista de Jalisco, 2007) El aumento
de la tasa de crecimiento del parque vehicular en los últimos diez años, representa más del doble
del crecimiento de la población por lo que se puede decir que literalmente Guadalajara se está
convirtiendo en una ciudad donde lo que circula diariamente y lo que convive en nuestras calles
son cada vez más automóviles y menos personas.

El incremento del número de automóviles en nuestra ciudad se ha dado por muchas causas:
primero, por el desenfrenado desarrollo urbano horizontal que caracteriza a esta metrópolis,
donde cada vez se suman más municipios y los trayectos son más largos; segundo, por la
insuficiencia del transporte público que sólo cuenta con poco más de cinco mil unidades para
atender a toda la población; a esto se suman la falta de inversión gubernamental a este modo de
transporte, el cual se tenía prácticamente abandonado hasta la actual administración, la pésima
calidad de las unidades, los altos costos de los traslados y la mala de planeación de las rutas;
tercero, por la invisibilidad del transporte no motorizado, el cual cuenta con una inversión casi
nula por parte del gobierno del estado y de los gobiernos municipales; también existen causas
económicas, como las “facilidades” que se les da a las personas para comprar un automóvil. Sin
embargo, las causas relacionadas con la cultura son quizá las que han mantenido al automóvil
como objeto del deseo en la mente de los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

La movilidad de una ciudad es la sangre que la mantiene viva. Sin embargo, la movilidad no se
puede atribuir solamente a una acción de traslado: se ha convertido también en un configurador
del tejido social, de las relaciones entre personas, de las inclusiones y las exclusiones. En
Guadalajara, por lo menos en los últimos 15 años, esa movilidad está supeditada al automóvil
como centro de las políticas públicas, de la inversión gubernamental y del desarrollo urbano. Una
ciudad “autocéntrica”, es decir, construida en torno al automóvil tiene una serie de consecuencias
a nivel económico, ecológico, democrático, de seguridad y urbano, pero también tiene una serie
de consecuencias en el campo de lo social, como bien apunta el Colectivo Ecologista de Jalisco
en una investigación reciente: “Al utilizar el automóvil tanto para largas como para cortas
distancias, se invierte una gran cantidad de tiempo, dando como resultado una situación de
estrés, un ritmo de vida acelerado, un estilo de vida sedentario, una interacción pobre en las
relaciones más cercanas y una convivencia nula o forzada con la sociedad que tiene como base la
desconfianza, la molestia y el individualismo. Con una saturación de estímulos y una velocidad
inadecuada que alcanzan los vehículos al recorrer la ciudad, los habitantes no se detienen para
observar y apropiarse de ella.” (Colectivo Ecologista de Jalisco, 2007)

Sin embargo, las consecuencias sociales del automóvil no van relacionadas solamente a la acción
del traslado. Los autos y camionetas de la ZMG ocupan 13 millones de metros cuadrados de
espacio público, que sería mil 813 veces la cancha del estadio Jalisco, 588 veces la superficie de
la Gran Plaza y 11 veces el Parque Metropolitano.1 Para Rossana Reguillo, “la ciudad es espacio
de investigación prioritario y privilegiado, en la medida en que no es solamente el escenario de
las prácticas sociales, sino fundamentalmente el espacio de organización de la diversidad, de los
choques, negociaciones, alianzas y enfrentamientos entre diversos grupos sociales por las
definiciones legítimas de los sentidos sociales de la vida” (Reguillo, 1997). Esta ciudad vivida se
da precisamente en el espacio público, el ágora por excelencia que cada vez está siendo más y
más mermada para dejar espacio para los automóviles del 31% de la población.

Estructuralmente hablando, el automóvil está fabricado como un sitio cerrado, que no permite la
interacción con el exterior; una serie de automóviles entonces, sólo son una fila de burbujas de
personas ensimismadas cuyo delimitado espacio no da cabida para conocer al otro. La dimensión
simbólica del automóvil, visto como un objeto tecnológico de consumo y no sólo de traslado, nos
presenta también todo un desafío en la comprensión de las consecuencias del abuso de este
vehículo para las relaciones sociales dentro de nuestra ciudad.

Al día de hoy y a pesar de todas las consecuencias que vemos diariamente, el uso del automóvil
en la Zona Metropolitana no se ha podido desincentivar, por el contrario tenemos la mayor tasa
de motorización en todo América Latina2 (casi 400 autos más circulando cada día) con un
porcentaje que cada año crece más. Como ya expuse en el planteamiento del problema, esto es
susceptible de crear una problemática a nivel social. El valor de la investigación que propongo
radica en la capacidad de comprender qué significa el automóvil para los tapatíos, de entender
cómo se configura la ciudad en relación al auto y de cómo afecta esta configuración al tejido
social y por tanto al tejido comunicativo de los habitantes de Guadalajara. La pertinencia de esta
investigación en el ámbito de las ciencias sociales, particularmente de la comunicación, radica en
entender al automóvil no sólo como una máquina utilizada para el transporte sino como un
símbolo cultural que afecta la forma en que los habitantes de Guadalajara se comunican.

1
Fuente: Colectivo Ecologista de Jalisco, A.C.
2
Fuente: Colectivo Ecologista de Jalisco, A.C.
6. Estado del arte
Para el sociólogo John Urry, el automóvil es a la vez un objeto industrial, un bien de consumo,
un ente complejo en el que se entrelazan poderosas ramas de la industria mundial (petróleo,
metalurgia, electrónica, etc.), una forma de movilidad cuasi-privada a la cual se subordinan otras
formas de movilidad (por ejemplo caminar o andar en bicicleta), el núcleo alrededor del cual se
articula una cultura de símbolos y valores, y la causa de que se usen enormes cantidades de
recursos naturales de todo el planeta. (Urry, Automobility, Car Culture and Weightless Travel: A
discussion paper, 1999) Como objeto de estudio multifacético y central para entender la
modernidad, diversas disciplinas se han acercado a él para abordar alguno de sus diversos
aspectos: la antropología, la ingeniería mecánica, la física, la filosofía, la política, la sociología,
la semiótica, la ecología, la economía, el urbanismo y un largo etcétera.

Para la búsqueda del estado del arte pertinente a mi investigación, me centré en la búsqueda de
tres conceptos principales dentro de la amplia gama de información: cultura, automóvil y
comunicación. A partir de esos tres conceptos hice una búsqueda cruzando al menos dos de ellos
para hacer una primera selección de bibliografía.

El primer cruce que revelaré será el realizado entre automóvil y cultura. Para empezar tengo que
señalar que en Latinoamérica la cantidad de investigación en relación al automóvil como objeto
cultural es mínima a comparación de la que existe en Estados Unidos y el Reino Unido, donde el
tema del automóvil pensado desde la cultura no sólo tiene un gran auge sino que además tiene
varias ramas de estudio que pude percibir. Como primera rama apuntaré a una serie de artículos
en journals, libros e investigaciones realizadas en relación a la cultura del “pimping” o
“enchulamiento”, que tiene que ver con la manera en que los propietarios de los autos los
personalizan, haciéndolos una extensión del propio cuerpo, una manifestación tan personal como
la ropa que usan. Muchos de estos documentos son extraídos principalmente de Estados Unidos,
donde la práctica del “enchulamiento” es muy común: hay programas televisivos, revistas y
páginas de internet dedicados al arte de “enchular” los autos, empresas dedicadas exclusivamente
a personalizar los autos para sus clientes e incluso escuelas donde se enseña a modificar los
automóviles. Estos documentos, aunque no son directamente apropiados para mi investigación, sí
dotan al automóvil de lo que Tim Dant expone como el concepto “driver-car”, viendo al auto
tanto como una extensión del cuerpo humano como una extensión de la tecnología y la sociedad
en lo humano (Dant, 2004) que finalmente sí entra dentro de la pertinencia de mi investigación.

Una segunda rama en el cruce entre cultura y automóvil la encuentro a un nivel más enfocado a
la industria y el capital, todo lo que tiene que ver con la emergencia del automóvil y ese período
en el que los motores eléctricos y a combustión sustituyen la energía muscular humana y animal,
además de estar íntimamente relacionado con las cadenas de producción que comenzó Henry
Ford en sus líneas de montaje y que revolucionaron el mercado y las formas de consumo y
producción en masa con la reducción de precios al consumidor, sueldos elevados para el
trabajador y la abundancia de bienes materiales. Aunque tampoco está concisamente relacionada
con mi investigación, el conocer la parte histórica del ahora llamado “fordismo” me ayudará a
entender cómo se creó el automóvil desde el principio como un objeto de consumo y distinción,
imaginario que hasta el día de hoy seguimos arrastrando y que forma parte de las dinámicas de
inclusión y exclusión social que vivimos en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Una tercera rama en el cruce entre cultura y automóvil la encuentro relacionada con la cultura del
“enchulamiento”, pero tiene que ver más con una cultura de adoración del auto en sí mismo que
con la necesidad de personalizarlo. Es decir, esta tercera rama de la cultura y el automóvil bien
podría llamarse la cultura de alabanza al automóvil. En esta rama se encuentra todo lo
relacionado con expresiones artísticas y sociales que tienen como punto en común el automóvil
visto más desde el punto de vista estético. Esta rama es escasa en cuanto a documentos y la
mayoría de ellos son solamente artículos o páginas web que analizan o dan cuenta de
exposiciones de autos o instalaciones artísticas con temática automotriz. Considero que por la
escasez de la documentación sobre el tema y el bajo nivel académico de la mayoría de los
artículos no podré utilizarlos para mi investigación.

Una cuarta rama en el cruce entre automóvil y cultura tiene que ver con la relación entre
movilidad y cultura, de lo cual hay multitud de documentos. Primero acotaré que sólo consideré
aquellos que tomaran la movilidad como un traslado físico, porque también los hay que abordan
la movilidad en temas de migración y de flujo de información. Para este cruce, el sociólogo John
Urry se ha convertido en mi más grande referente y la editorial SAGE, ubicada en la ciudad de
Londres en Inglaterra, la mayor productora de libros y artículos sobre el tema. Los documentos
encontrados pueden ser clasificados en tres tipos: aquellos que proponen un nuevo acercamiento
teórico o metodológico al estudio de la movilidad en la sociedad y la cultura (del cual en realidad
sólo existe un libro titulado “Sociology beyond societies. Mobilities for the twenty-first century”
de John Urry, publicado en el año 2000 y que habla de una nueva visión de la sociología -a la
que él llama socionomía- donde propone la necesidad de no estudiar sólo a la sociedad sino
también sus movimientos y flujos, físicos y virtuales, como configuradores de las sociedades en
la era de la globalización), aquellos que por medio de ensayos (generalmente artículos de
journals o que vienen en libros colectivos) dan cuenta de una nueva forma de ver a la movilidad
en su relación con la configuración social y aquellos que por medio de casos prácticos y
específicos de algunas ciudades a nivel global dan cuenta de los efectos políticos y sociales de
las diversas formas de movilidad. Aunque el acercamiento de estas obras es interesante y da una
buena cantidad de luz a mi investigación, carecen de la especialización en el carro, por lo que
tratan casi exclusivamente la cuestión de las prácticas y usos de los espacios y no la de las
dimensiones de significación o consumo asociadas con algún tipo de movilidad, en mi caso la del
automóvil.

Por último se encuentran los documentos que tienen que ver directamente con el automóvil en su
carácter de objeto simbólico y cultural, que también son muy escasos. Primero encontré una tesis
doctoral de la socióloga argentina Roxana Kreimer titulada “La tiranía del automóvil. Los costos
humanos del desarrollo tecnológico”. En esta tesis la Dra. Kreimer aborda la dimensión
simbólica y cultural del automóvil, su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades y su
importancia como factor determinante del quiebre de los lazos sociales; los tres abordajes están
relacionados con mi investigación. Sin embargo, la autora va más allá y finalmente lo que
pretende es mostrar cómo y de qué maneras la violencia urbana se ha reconfigurado a raíz de la
aparición del automóvil en las ciudades. En general, este texto me servirá para conocer otra
forma de abordar el tema del automóvil en la cultura y comparar referencias teóricas. Asimismo
encontré un artículo del también sociólogo argentino Claudio Alfaraz en la Revista
Iberoamericana de Ciencia, Tecnología y Sociedad titulado “Cultura y tecnología: el caso del
automóvil y sus valores asociados”. En él, Alfaraz presenta avances de su trabajo de
investigación que también es su tesis doctoral y que tiene muchas similitudes con mi proyecto.
Trata temas centrales para la comprensión del automóvil como objeto tecnológico, cultural, de
consumo y simbólico que me ayudaron a reconfigurar mi proyecto de tesis y a hacerme
preguntas más pertinentes sobre lo que quería saber sin dejar de lado cuestiones asociadas al
automóvil que yo ni siquiera consideraba, como el ya mencionado concepto “driver-car” (el auto
como extensión de uno mismo). Por último, rescato el libro “Automobilities” editado por Mike
Featherstone y que también es de la editorial SAGE de Londres, donde hay una serie de artículos
sobre los automóviles directamente relacionados con el plano cultural (entre los que destacan
John Urry y Tim Dant, a los que mencioné previamente). Aunque la mayoría son artículos sobre
casos en coyunturas específicas de tiempo y espacio, me sirven para poder encarar otras culturas
con el caso tapatío y darme cuenta de sus peculiaridades, además de dotarme de categorías de
análisis y reforzamiento teórico.

En el cruce que realicé entre automóvil y comunicación sólo encontré artículos relacionados con
tecnologías de comunicación dentro de los automóviles, como sistemas de sonido, bluetooth o
manos libres. La comunicación vista desde el punto de vista de las ciencias sociales no aparece
como concepto de cruce, es decir que desde la mirada de la comunicación hasta el día de hoy las
consecuencias del uso del automóvil no han sido estudiadas. Gracias a ello, considero aún más
pertinente mi investigación ya entiendo la comunicación como un elemento básico de
ciudadanía, de tejido social, de apropiación de espacios públicos y de la misma vida en
comunidad.

Entonces de acuerdo con esto, mi investigación propone explorar dimensiones no trabajadas con
anterioridad, relativas al campo de la comunicación y su relación directa con los usos y
apropiaciones del espacio urbano. Mi aporte principal consistirá en proveer al problema de la
movilidad en automóvil de Guadalajara de una visión social, específicamente venida desde el
campo de la comunicación y que por tanto impacta directamente la manera en que nos
relacionamos los habitantes de esta metrópolis, para poder entender las implicaciones sociales
del uso de este objeto tecnológico, dimensionarlas y tratarlas para poder construir una ciudad
más amable, incluyente y sustentable.
7. Delimitaciones empíricas
La delimitación espacial de mi investigación será la Zona Metropolitana de Guadalajara, que
incluirá los municipios de Tonalá, Tlaquepaque, Zapopan, Guadalajara, Tlajomulco y Tesistán.
Inicialmente dentro de la Zona Metropolitana de Guadalajara sólo se consideraban los
municipios de Tonalá, Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan pero debido al desarrollo urbano
descontrolado que ha habido hacia los municipios de Tlajomulco y Tesistán, la lejanía de estos
municipios de la mayoría de las zonas comerciales, habitacionales o de trabajo -lo que implica
que el traslado dentro de la metrópolis es un tema básico para ellos- y siendo la mayoría de las
personas que viven ahí parte de la dinámica dentro de la ciudad, no sólo en la zona conurbada,
considero pertinente incluirlos dentro de mi investigación.

Mi proyecto está planteado para que sea sincrónico, iniciando en mayo del 2010 y terminando
alrededor de octubre del 2011.

Ya que mi investigación plantea una problemática a nivel cultural y comunicativo, trabajaré con
sujetos de estudio, divididos en tres tipos principales: funcionarios de gobierno, automovilistas y
no automovilistas. Los funcionarios de gobierno me darán la visión del estado en cuanto a
movilidad y desarrollo urbano pero también en cuanto a ciudadanía. Con los automovilistas
podré encontrar los sentimientos, funciones y valores que tienen en relación al automóvil, su
relación con éste, cómo el automóvil los ha configurado también a ellos. Con los no
automovilistas tendré una visión un poco más aspiracional y de imaginarios, que, al ser minoría,
me llevará a ver cómo aquellos que no tienen auto tienen que configurar de forma involuntaria su
modo de vida. Con los últimos dos sujetos también entenderé mejor al automóvil como objeto
tecnológico y de consumo. Para poder realizar mi trabajo de campo los escogeré según cuatro
criterios: edad (adolescentes, jóvenes, adultos y adultos mayores), género (mujeres y hombres),
nivel socioeconómico (bajo, medio y alto) y ubicación geográfica (municipio, colonia). En total
contaré con doce sujetos de estudio, que creo que serán suficientes para darme la información
que necesito para el análisis.
8. Esbozo teórico
Trabajaré con cinco conceptos o ejes rectores que guiarán el entramado teórico de mi
investigación. El primer concepto tiene que ver con la definición de automóvil como objeto
tecnológico, entendiendo éste como aquel objeto artificial creado por el ser humano con un fin
explícito (el finalismo es un concepto epistemológico central para entender al objeto
tecnológico), que es parte de un sistema tecnológico que caracteriza a determinada época
histórica y que comprende una serie de grandes discursos o relatos de legitimación del orden
existente. Este concepto será desarrollado en base a los trabajos de Lucien Sfez (1995) y Lewis
Mumford (1969), ya que ambos tienen una visión de la tecnológica desde el punto de vista
humanístico que me permitirá entender toda la profundidad de un objeto tecnológico,
especialmente en la época de la modernidad.

El segundo concepto rector con el que trabajaré es el de significación, entendido como el

significado, valoración, imaginario o concepto que evoca un signo o cualquier cosa que se pueda
interpretar y que constituye el campo propiamente semiótico. Para este eje rector, rescato a dos
autores principales, por un lado el teórico social John B. Thompson (1998) que me ayudará a
amarrar teóricamente toda la cuestión de la semiótica y las ideologías y por otro lado al
sociólogo francés Pierre Bourdieu (1991, 1995, 1998) que con su concepto del “gusto” me
ayudará a darle profundidad teórica a la cuestión de las valoraciones y los imaginarios que giran
dentro de una sociedad, especialmente en términos de inclusión y exclusión, además de sus
aportes en cuanto al poder simbólico.

Mi tercer concepto rector es el de consumo, el cual es un concepto salido del mercado y nos
habla de utilizar, gastar, comprar; actualmente el objeto tecnológico va muy de la mano con el
consumo, ya que son objetos que tienen como fin el que la gente los compre para determinados
fines. La faceta del consumo que es pertinente para mí tiene que ver con las funciones sociales de
ese consumo y los imaginarios o valoraciones que llevan a ese consumo; tiene que ver con el
acto de usar, apropiarse y practicar el objeto. Para ello haré uso también de dos teóricos: Arjun
Appadurai (1991), que no sólo habla de consumo y mercancía sino que los dota de historicidad y
además de un orden de la cultura desde donde es analizada; y Mary Douglas, quien junto con
Baron Isherwood (1990) reconoce en el estudio de las mercancías un “medio” para traducir el
enigma cultural. El concepto de consumo como algo no sólo mercantil sino también dotado de un
aspecto cultural es básico para mi investigación.

Mi cuarto concepto rector es el de prácticas, íntimamente relacionado con el espacio y para

entenderlas retomo al sociólogo francés Pierre Bourdieu (1998) quien habla de las prácticas
sociales como una serie de acciones que se realizan en el espacio social (espacio que él dota de
características de diferencias o distinciones de clases y que se expresa en diferencias o
distinciones simbólicas) y que están mediadas por el habitus. Para Bourdieu, las prácticas y no
sólo el espacio, tienen una dimensión simbólica. Otro teórico que rescataré para este concepto
rector es a Michel DeCerteau (1996), que ve a las prácticas en su relación a los espacios, como
lugares de prácticas pero también de transformación a través de éstas y asocia a las prácticas con
la literatura, de tal modo que los espacios practicados producen sentido igual que una frase
hablada o escrita.

El último de mis conceptos rectores es el de ciudad, ya que mi investigación se plantea a un

nivel urbano. Para este concepto decidí utilizar autores latinoamericanos que creo que me darán
una aproximación más veraz a la ciudad latinoamericana, que dista mucho de ser como las
norteamericanas o las europeas, por lo que escogí a Néstor García Canclini (1996) y a mi
asesora, la Dra. Rossana Reguillo (1996, 1997), como voces que desde el universo
latinoamericano pueden ayudarme a construir esta trama teórica de la complicada metrópolis
tapatía. El primero me ayudará a entender además la movilidad dentro de la ciudad no sólo como
un acto de desplazamiento o de uso del espacio, sino también como una serie de conexiones
entre individuos y acontecimientos aparentemente aislados que producen imaginarios. La
segunda me ayudará a entender la comunicación como parte cimentadora de las relaciones
sociales y por tanto de la vida urbana, la comunicación como aglutinante y a la vez
transformadora de toda esta red de conexiones entre individuos de la que habla García Canclini.

Quiero aclarar que, aunque los autores elegidos sean los representativos para abordar tal o cual
concepto, tampoco descarto sus aportaciones teóricas dentro de otros concepto, como es el caso
de Michel DeCerteau y el concepto de consumo, Lewis Mumford y sus aportaciones sobre las
ciudades o Pierre Bourdieu que atraviesa de manera transveral prácticamente todos mis ejes
rectores, simplemente estoy tratando de escoger a los autores que me parecen más
representativos para cada concepto y a partir de ahí desarrollarlos, sin olvidar lo expuesto por los
demás.

Mis cinco conceptos rectores están pensados en una especie de proceso, que comienza con el
objeto tecnológico y terminaría con las interacciones. Vista gráficamente, se verían más o menos
así:

(el auto es un) Objeto tecnológico

Lewis Mamford Lucien Sfez

(que produce) Significación

John B.Thompson Pierre Bourdieu

(situado en una lógica de) Consumo

Arjun Appadurai Mary Douglas

(que crea y configura) Prácticas

Michel DeCerteau Pierre Bourdieu

(dentro de la) Ciudad

Néstor García Canclini Rossana Reguillo

(que moldean la) Interacción

De acuerdo a mi esbozo teórico partiría, entonces, de definir al automóvil no como una máquina
ni como un simple objeto de consumo, sino como un objeto tecnológico que, como dije antes, es
un objeto artificial creado por el ser humano con un fin explícito (generalmente de consumo) que
y que según Lucien Sfez comprende una serie de grandes discursos o relatos de legitimación del
orden existente, es decir, para Sfez el objeto tecnológico tiene una relación directa con la
búsqueda del poder. Para él la tecnología es altamente política pero se disimula detrás de los
objetos técnicos cargados de racionalidad y progreso (Sfez, Técnica e ideología : un juego de
poder, 1995) , esta última idea es importantísima a la hora de pensar el automóvil como parte del
desarrollo urbano de Guadalajara, debido al contexto “tercermundista” que tiene nuestro país.
Sfez dice que a través de estos objetos tecnológicos es que los gobiernos mundiales buscan
ejercer su poder la obtención de un consenso, más que como un objeto de dominación explícita.
Lewis Mumford lleva esta idea al plano de la filosofía, dotándolo de tintes éticos y dice que “la
tecnología ha de ser promovida cuando contribuye a engrandecer el aspecto personal de la
existencia, pero no cuando restringe la vida humana por estar centrado en el poder” (Mumford,
1969). Para Mumford la tecnología debe llevar consigo una reflexión sobre el impacto a la vida
social y cultural; propone la creación de tecnologías “democráticas” que vayan de acorde a la
naturaleza y no del uso de tecnologías “autoritarias” que violentan los valores humanos. Esta es
una reflexión importante para mi trabajo de investigación en donde precisamente trato de
dilucidar si el automóvil es un objeto que está exacerbando las cualidades humanas dentro de
nuestra ciudad o por el contrario las está violentando, haciéndonos ser cada vez menos sociales y
por lo tanto menos humanos.

Retomando a Sfez y su idea del objeto tecnológico como un objeto plagado de discursos, paso
entonces al siguiente eje rector que es el de las significaciones. Si como dice Sfez el automóvil es
una serie de discursos que, según él, están hechos para legitimar el orden existente y sin olvidar
la parte consumista (o del mercado) del automóvil, podemos decir entonces que el automóvil es
un símbolo con una multitud de significados a varios niveles. También podemos decir, de
entrada, que varios de esos significados están dados a través de dos grandes instituciones
modernas: el gobierno y el mercado. Entenderé, entonces, desde el punto de vista de Bourdieu
que al menos esas dos instituciones están configurando los significados a través de los cuales
vemos al automóvil -lo que él define como habitus- y que originan un conjunto de prácticas y de
representaciones estructuradas por su mismo funcionamiento. Además esta visión del mundo, al
venir de discursos objetivados en gran parte dentro del mercado, está estructurada en función a la
posición social de las personas, lo que a su vez configura el consumo en relación a la distinción,
es decir, la trayectoria desde el espacio de las posiciones económicas y sociales al espacio de la
toma de posiciones simbólicas o signos sociales de distinción se cumple por la intermediación
del habitus. Thompson en este caso plantea la relación entre el objeto y su significado a un nivel
más cultural, al contrario de Bourdieu que lo plantea de manera un poco más individualizada.
Thompson ve el nacimiento de la cultura desde el plano semiótico y, contrario a lo que dice Sfez,
para él la intencionalidad de la forma simbólica no refleja necesariamente la intención del sujeto
productor y su importancia más bien radica en la significación que hace el sujeto receptor de él.
Para Thompson, las formas simbólicas tiene un aspecto contextual que se refiere a que estas se
insertan siempre en contextos y procesos sociohistóricos cambiantes en los que los individuos
generan códigos nuevos para prácticas culturales específicas. Esta visión de Thompson me
ayudará a darle la visión sociohistórica a mi análisis que me ayudará a complementar la visión
más socioeconómica y sociocultural de Bourdieu.

Como ya lo mencioné, el automóvil es un objeto tecnológico con una gran carga simbólica que
produce una serie de significaciones a nivel social y político, pero dado el contexto
sociohistórico en el que vivimos podemos decir que el automóvil es también un objeto que está
insertado en una lógica de consumo, es decir una mercancía. El consumo es, por tanto, clave en
mi investigación y por eso decidí tomarlo como eje rector. Al respecto, Mary Douglas dice: “En
lugar de suponer que los bienes son fundamentalmente necesarios para la subsistencia y
despliegue competitivo, asumamos que son necesarios para hacer visibles y estables las
categorías de la cultura” (Douglas & Isherwood, 1990). Mary Douglas entonces plantea, primero,
a las mercancías como una extensión de la cultura, pero además marca una línea que distingue lo
que es una mercancía tal cual, con sus implicaciones culturales, y lo que es un mero objeto de
consumo. Con esta primera delimitación entonces entenderemos al automóvil como una
mercancía, ya que cuenta con una carga simbólica que lo define como tal. Esa mercancía tiene un
valor, que va más allá del valor económico. Arjun Appadurai dice: “El valor está contenido en
las mercancías que se intercambian. Centrándose en las cosas que se intercambian, y no
simplemente en las formas o funciones del intercambio, es posible argüir que lo que crea la
conexión entre intercambio y valor es la política, entendida en sentido amplio” (Appadurai,
1991). El fondo de la mercantilización de los objetos, más allá de su condición económica en
nuestra sociedad, responde a una lógica sociocultural basada en el sentido social de lo utilitario.
Este sentido social se objetiva en el intercambio mismo, pero no lo define. Incluso, la misma
valoración mercantil es simbólica. Una vez definido esto, y de acuerdo a lo planteado por Mary
Douglas y Arjun Appadurai, propongo centrarme en los valores agregados, en un nivel más
simbólico que implique los imaginarios o valoraciones que llevan a ese consumo: el acto de usar,
apropiarse y practicar el objeto.

Estos imaginarios y valores que damos a las mercancías, en este caso el automóvil, configuran
las relaciones en el espacio urbano y lo llenan de intercambios y de negociaciones que se definen
como prácticas. Estas prácticas, según Pierre Bourdieu, están íntimamente relacionadas con el
espacio en donde ocurren, el cual marca diferencias y distinciones y están mediadas por el
habitus. Como lo expuse antes, los valores simbólicos que se le dan al automóvil están otorgados
en su mayoría por el gobierno, que a través de las políticas públicas y otros discursos privilegian
el uso del automóvil –y por tanto a los automovilistas-, y por las lógicas de consumo que están
mediadas por el mercado. Estas instituciones, según el raciocinio de Bourdieu, configuran
nuestra visión a través de la cual no sólo entramos a la lógica de consumo, sino también
otorgamos espacio al automóvil en nuestras dinámicas diarias de negociación e intercambio del
espacio urbano. Pero el habitus no sólo estructurante, sino que a su vez está estructurado en base
a la posición social de las personas. Pierre Bourdieu dice que “el habitus es a la vez un sistema
de esquemas de percepción y de apreciación de las prácticas. Y, en los dos casos, sus
operaciones expresan la posición social en la cual se ha construido. En consecuencia, el habitus
produce prácticas y representaciones que están disponibles para la clasificación, que están
objetivamente diferenciadas. Por lo tanto las representaciones de los agentes varían según su
posición (...) y según su habitus como sistema de esquemas de percepción y apreciación, como
estructuras cognitivas y evaluativas que adquieren a través de la experiencia duradera de una
posición en el mundo social” (Bourdieu, 1995). Este aspecto del habitus será importante para mí
en el entendimiento del automóvil como un objeto aspiracional y generalmente ligado con clases
sociales más altas y cómo configura esto las prácticas en el espacio urbano. Michel de Certeau,
completa este esquema práctico de Bourdieu entendiendo primordialmente los espacios en
relación a las prácticas, es decir, el espacio practicado como creadores de sentido. Esta visión
refuerza entonces la importancia de las prácticas dentro del espacio urbano de la ciudad de
Guadalajara en las relaciones entre el automóvil/automovilistas y los no automovilistas, que
incluyen todas las demás formas de movilidad. Las dinámicas de negociación, integración o
desintegración, acción e intercambio que ocurren en el día a día en la ciudad es lo que va
creándonos un sentido, una forma de entender el mundo. A través de entender ese sentido y sus
prácticas es que podré comprender lo pertinente a la configuración del tejido social en torno al
automóvil.

Por último, es importante delimitar ese espacio practicado como espacio urbano: el carácter de
ciudad es básico para entender las complejidad de la relación entre el automóvil y el tejido
social. Entender el espacio público de las ciudades como el lugar donde ocurren la mayor parte
de las interacciones que crean redes sociales y por tanto sentido o entender la movilidad como
algo más que un desplazamiento físico sino como una serie de negociaciones por el espacio son
claves para mi investigación; ambos son comprensibles desde el punto de vista meramente
urbano. García Canclini desarrolla más allá este punto cuando explica cómo "a partir de la
interrelación entre las nuevas tecnologías, la ciudad y el flujo de bienes simbólicos, destaca la
existencia de un espacio electrónico, en el cual traslaciones virtuales de los medios masivos, en
especial la televisión, operan sobre las urbes que simultáneamente a su incremento en extensión
y habitantes, van perdiendo sus características particulares en cuanto a individuación geográfica
y en tanto funcionalidad civil. Los movimientos poblacionales, no sólo se traducen en flujos de
personas y en espacios reales, otros movimientos de índole virtual refuerzan estos mecanismos
mencionados" (García Canclini, Castellanos, & Rosas Mantecón, 1996). Rossana Reguillo toma
la idea de esta ciudad de flujos y de intercambio de bienes simbólicos y la acerca un poco más
hacia el lado de la comunicación, cuando explica: “la problematización de la ciudad no como un
continente en el que suceden cosas, puede ubicarse para el campo de la comunicación, de un
lado, en el momento en que aparece la preocupación por las condiciones de reconocimiento, es
decir cuando el actor de la comunicación deja de ser concebido como el circuito terminal del
proceso comunicativo y se le construye como un sujeto histórico, situado, capaz de intervenir en
su realidad; ello lleva a plantearse la ubicación espacial y social del actor como mediaciones
fundamentales para comprender los procesos socioculturales de la comunicación”. De ahí la
importancia de ubicar el contexto urbano como medular en mi investigación y a ese sujeto
histórico y capaz de intervenir en su realidad como los habitantes de Guadalajara, que día a día
construyen, negocian, interactúan y definen este lugar al que llamamos nuestra ciudad.

9. Diseño metodológico
Por el tema a tratar la mayor parte de mi metodología será cualitativa, aunque también contaré
con partes cuantitativas, específicamente estadísticas, que nutran mi investigación, por ejemplo
el número de autos que circulan por la zona metropolitana, la inversión gubernamental que se
hace en torno al automóvil o la superficie de calles con que contamos.

La revisión de documentos será la etapa inicial de mi investigación, por lo que comenzaré

aplicando herramientas cuantitativas para obtener información. Lo que espero obtener con estos
documentos es información estadística y matemática que nutran mi análisis y reflexión finales y
que eventualmente puedan llevarme a encontrar patrones relacionados entre distintas categorías
de mi investigación.

En la etapa del trabajo de campo, al escoger las técnicas metodológicas más adecuadas para mi
investigación tomé en cuenta aquellas con las que podría acceder más fácil a la información
pertinente, además de ser metodologías que pueden ayudarme a conocer las valoraciones,
funciones e imaginarios que los habitantes de Guadalajara construyen en relación al automóvil.

El análisis crítico del discurso da cuenta de las condiciones sociales de una realidad en particular
al explorar dimensiones como el poder, género, la historia, el contexto de surgimiento y los
actores participantes en la construcción de esa realidad social y es capaz de incluir una
interpretación de las intersubjetividades de los actores que intervinieron en su producción (Potter
& Wetherell, 1998). La elección del análisis del discurso como herramienta permite captar de
manera sistematizada, las diferentes funciones y usos del lenguaje en determinadas situaciones
sociales. Con esta metodología pretendo explorar los valores asignados, por un lado, a las
políticas públicas a nivel discursivo, en especial los establecidos por el gobierno y que vemos en
medios de comunicación, páginas de internet gubernamentales o incluso dentro de los mismos
reglamentos municipales; por otro lado, al discurso del mercado, que emana principalmente a
través de los medios de comunicación masiva y digital. Estos discursos son de carácter público y
por tanto contendrán las intenciones, sesgos, mediaciones, lenguajes, sanciones o necesidades
promovidas por el gobierno o el mercado para inducir a los habitantes de Guadalajara al
consumo o rechazo del automóvil, lo cual además me dará información sobre los agentes que la
produjeron, sus objetivos, la población meta elegida y lo que buscan modificar en ésta. Según la
corriente pluralista moderna, las políticas públicas asignan valores a la sociedad en su contexto,
además de que se justifican y mantienen con una serie de argumentos que generan la menor
oposición posible. Mi intención con el análisis crítico del discurso es ser capaz de señalar y
analizar los valores sobre los cuales se basan para la creación y difusión de políticas públicas de
movilidad urbana, específicamente las relacionadas con el automóvil.

La entrevista “es un proceso comunicativo por el cual un investigador extrae información de

una persona- el informante- en término prestado del vocabulario básico de la antropología
cultural- que se halla contenida en la biografía de ese interlocutor” (Alonso, 1998). La versión
semi-estructurada me dará más libertar para ir haciendo preguntas conforme al avance de nuestra
plática, ya que creo que los actores tendrán visiones diversas como para pretender encauzarlos
todos mediante preguntas estructuradas; se trata de que durante la entrevista la persona
entrevistada produzca información sobre los temas que me interesan, pero no de ir inquiriendo
sobre cada uno de los temas en un orden prefijado (Alonso, 1998). En este sentido, mi idea de la
entrevista se acercaría más hacia la definición de Taylor y Bogdan: “…encuentros dirigidos a la
comprensión de las perspectivas que tienen los informantes respecto de sus vidas, experiencias o
situaciones, tal como las expresan con sus propias palabras” (Taylor & Bogdan, 1996). Para
mis sujetos de estudio que pertenecen al gobierno, pretendo utilizar esta metodología como un
mecanismo de aproximación que permita profundizar mi conocimiento sobre las visiones desde
las cuales se crean las políticas públicas de desarrollo urbano y movilidad. De esta metodología
esperaría obtener información a nivel institucional (visiones gubernamentales) sobre los valores
y opiniones que como servidores públicos, como miembros de un partido y como personas tienen
los sujetos que realizan las políticas públicas sobre la movilidad, el automóvil, los ciudadanos y
sobre ellos mismos. Mi intención sería entrevistar a dos personas del gobierno del estado, una del
gobierno municipal de Guadalajara y una del gobierno municipal de Tlajomulco, concretamente
a personal de la Secretaría de Desarrollo Urbano y de la Dirección general de Obras Públicas
(escojo a Guadalajara por ser la ciudad más grande la zona metropolitana y a Tlajomulco porque
es el único municipio de la ZMG que no tiene un gobierno del PRI, por lo que podré ver si las
ideologías partidistas también influyen en el desarrollo de las políticas públicas en materia
urbana). Para mis sujetos de estudio que no pertenecen al gobierno, pretendo utilizar esta
metodología como un mecanismo de aproximación hacia sus valores, imaginarios y
significaciones que hacen del automóvil, ya sea en la posesión o en la falta de éste. De esta
metodología esperaría obtener información sobre la manera en que los habitantes de Guadalajara
construyen la idea del automóvil a partir de la ciudad, de las políticas públicas, de las
instituciones y de las dinámicas sociales en las que están inmersos.

En este mismo sentido y continuando con la idea de la definición de Taylor y Bogdan, pretendo
utilizar como tercer metodología el grupo de discusión, el cual me permitirá obtener información
de varias personas al mismo tiempo acerca de la construcción que éstas hacen sobre el
automóvil. Aunque mi tema de investigación abarca a un espectro muy amplio (todas las
personas mayores de 18 años que viven en la Zona Metropolitana de Guadalajara, en teoría) mi
intención es seleccionar cuatro grupos que puedan ser contrastantes en los cuatro criterios que
seleccioné como delimitación empírica: edad, género, nivel socioeconómico y ubicación
geográfica dentro la zona metropolitana, además de agregar el factor de la tenencia o no de un
automóvil. Pretendo entonces crear un grupo heterogéneo de automovilistas, un grupo
heterogéneo de personas que no tengan automóvil y dos grupos mezclados, uno heterogéneo y
otro conformado exclusivamente por mujeres, con la intención de esclarecer si el factor del
género influye en la forma en que se valora al automóvil. Con la entrevista en grupo focal
pretendo conocer las valoraciones e imaginarios que tienen los habitantes de Guadalajara sobre
el automóvil, el uso que le dan y sus interacciones comunicativas a partir del uso o la falta de uso
de éste.
Por último, después de obtenida tanto la información documental y estadística como la del
trabajo de campo, haré un cruce analítico en base a mis ejes teóricos que intente responder a mi
pregunta de investigación.
10. Calendario tentativo
Periodo
Mayo 2010 – Septiembre 2010
Mayo 2010 – Septiembre 2010
Octubre 2010 – Diciembre 2010
Diciembre 2010
Enero 2011 – Abril 2011
Abril 2011 – Mayo 2011
Mayo 2011 – Septiembre 2011
Octubre 2011
Etapa Actividades
Elaboración de marco Recopilación y lectura de textos
teórico pertinentes a mi marco teórico.
Recopilación, lectura y análisis
de textos, planos, documentos e
Documentación / Análisis imágenes para el análisis crítico
del discurso.
Aplicación de entrevistas y
Trabajo de campo encuestas, creación de grupos de
discusión.
Entrega del primer avance de mi
investigación para el Coloquio
de la MCCC. Se entregará el
Primer avance de tesis
marco teórico completo, avances
en el trabajo de campo y análisis
preliminares.
Análisis de la información
Análisis surgida del trabajo de campo en
su cruce con el marco teórico.
Creación y entrega del borrador
de mi tesis, donde se entregará el
marco teórico completo,
corregido a partir de lo discutido
Borrador de tesis en el anterior Coloquio de la
MCCC, los documentos surgidos
a raíz del trabajo de campo,
análisis y conclusiones
preliminares.
Cierre de la investigación y
Cierre de la investigación últimas modificaciones al
documento.
Cierre de la tesis Entrega del producto final
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