Royaume du Maroc

Direction des Études

et des Prévisions Financières

Le secteur automobile marocain face à

son nouveau contexte
- Enjeux et perspectives -

Février 2005
 Table de matières

PREAMBULE ............................................................................................................................... 2
1. PANORAMA MONDIAL DU SECTEUR AUTOMOBILE ................................................................ 2
1.1. SECTEUR AUTOMOBILE NORD-AMERICAIN ........................................................................ 2
1.2. SECTEUR AUTOMOBILE EN FRANCE ................................................................................... 4
1.3. SECTEUR AUTOMOBILE EN EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE ......................................... 6
2. ANALYSE DU SECTEUR AUTOMOBILE MAROCAIN ................................................................. 7
2.1. PRESENTATION DU SECTEUR.............................................................................................. 7
2.2. PERFORMANCES DU SECTEUR ............................................................................................ 8
2.3. EVOLUTION DU MARCHE ................................................................................................... 9
2.4. EVOLUTION DES VENTES ................................................................................................. 10
2.5. ANALYSE DU SECTEUR PAR TYPE D’ACTIVITE.................................................................. 10
2.5.1. MONTAGE LOCAL (CKD)......................................................................................... 11
2.5.2. SOUS-TRAITANCE AUTOMOBILE ................................................................................ 11
3. ÉTUDE BENCHMARKING RELATIVE AU SECTEUR AUTOMOBILE ........................................ 13
3.1. POPULATION ET PIB........................................................................................................ 14
3.2. INDUSTRIE AUTOMOBILE ................................................................................................. 15
3.3. AGE DU PARC .................................................................................................................. 15
3.4. EMPLOI ET SALAIRES....................................................................................................... 15
4. ANALYSE SWOT DU SECTEUR AUTOMOBILE MAROCAIN .................................................. 16
4.1. FORCES ........................................................................................................................... 16
4.2. FAIBLESSES ..................................................................................................................... 16
4.3. OPPORTUNITES ................................................................................................................ 17
4.4. MENACES ........................................................................................................................ 17
5. PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU SECTEUR ............................................................. 17
5.1. PERENNISATION DE L’ACTIVITE DU MONTAGE AUTOMOBILE ........................................... 18
5.2. MISE A NIVEAU ET DEVELOPPEMENT DE L’INDUSTRIE DE LA SOUS-TRAITANCE
AUTOMOBILE .......................................................................................................................... 19
5.3. PROJET DE CONTRAT-PROGRAMME AU PROFIT DES EQUIPEMENTIERS… .......................... 20
5.4. RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT EN AMONT DU SECTEUR .............................................. 21
6. ENJEUX DU SECTEUR AUTOMOBILE MAROCAIN .................................................................. 21
6.1. FIN DE LA CONVENTION ENTRE L’ETAT ET LE GROUPE FIAT ............................................ 22
6.2. CONJONCTURE INTERNATIONALE DIFFICILE .................................................................... 22
7. MESURES D’ACCOMPAGNEMENT ........................................................................................ 23
ANNEXES ................................................................................................................................ 285

1 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

Préambule

Le secteur automobile a toujours figuré parmi les principales préoccupations des pouvoirs
publics, depuis la création de la société nationale de l’assemblage et de la construction automobile
(Somaca) en 1958 et l’incitation à une grande valorisation locale jusqu’à la conclusion en 1995 de la
première convention sur la voiture économique avec le constructeur Fiat pour faire face au
rétrécissement de la demande sur le produit national au profit de la voiture d’occasion importée.
Cette stratégie de repositionnement a été poursuivie en juillet 2003 par la cession de la
participation publique dans la Somaca (38% du capital) au constructeur français Renault et la
conclusion, avec ce dernier, d’une convention portant sur le lancement de la nouvelle voiture
économique L90.
Malgré les efforts consentis pour mener à terme ce projet, ce dernier demeure confronté à un
ensemble de contraintes pouvant mettre en cause son aboutissement.
Après un bref aperçu sur l’industrie automobile mondiale, cette réflexion s’intéressera à une
analyse exhaustive de cette activité au niveau national ainsi que ses principaux enjeux et perspectives
face au nouveau contexte d’ouverture. A la lumière de cette analyse et suite à un rappel des
principales actions mises en œuvre pour la promotion de cette activité, des mesures seront suggérées,
permettant à ce secteur de mieux se préparer et de tirer profit de cette nouvelle donne économique.

1. Panorama mondial du secteur automobile

Cette partie rassemble les pratiques des pays les plus côtés en matière de production et
d’exportations automobiles. Il s’agit principalement de l’Amérique du nord regroupant à son tour les
Etats-Unis et le Canada, la France qui constitue le principal destinataire du marché automobile
marocain et les Pays de l’Europe Centrale et Orientale (PECO).
1.1.Secteur automobile Nord-américain

Réalisant un parc d’environ 300 millions de véhicules, l’industrie automobile représente l’une
des composantes majeures de l’économie nord-américaine contribuant à hauteur de 12% du PIB, de
17% des exportations totales, avec des volumes de production et d’exportations automobiles
respectifs de 16.209.764 et de 2.089.545 unités en 2003. En effet, les Etats-Unis se placent au
deuxième rang mondial des pays producteurs après le Japon. Ce pays a produit, en 2003, 20% de la
production automobile mondiale et 75% de la production nord-américaine. Quant au Canada, il se
place au 7ème rang mondial des pays producteurs, produisant en 2003 environ 5% de la production
automobile mondiale et 16 % de la production nord-américaine.

2 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Production automobile Nord-Américaine

65
60
55
50
45
Millions d'unités

40
35
30
25
20
15
10
5
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Monde Amérique du Nord Etats-Unis Canada Mexique

Source : Groupe Banque Scotia

En matière d’exportations automobiles, l’Amérique du Nord a réalisé en moyenne 9% des

exportations mondiales durant la période 1996-2003. Ces exportations ont été quasi-totalement
réalisées par le Mexique enregistrant en 2003 presque 70% des exportations automobiles Nord-
Américaines. Les 30% restantes ont été réparties entre les Etats-Unis et le Canada.

Evolution des exportations automobiles en Amérique du Nord

30

25
Millions d'unit

20

15

10

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Monde Amérique du Nord Etats-Unis et Canada Mexique

Source : Groupe Banque Scotia

3 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Cependant, l’industrie automobile nord-américaine est confrontée à un ensemble de défis
dont particulièrement :
Croissance du défi posé par la Chine
L’une des principales préoccupations des fabricants de pièces d’automobile nord-américains
réside dans l’importance et la menace sans cesse croissantes des pays à faibles coûts de main-
d’œuvre, la Chine en tête. Cette question est cruciale parce que les constructeurs sont confrontés à
une situation de baisse des prix des véhicules neufs (environ 2% par année au cours des dernières
années) et ils imposent des concessions de prix plus marquées à leurs fournisseurs.
Une étude récente effectuée par un cabinet d’experts conseils international révèle que les
salaires et les avantages sociaux atteignent en moyenne près de 33,60 dollars US l’heure pour les
constructeurs des Etats-Unis et 23,80 pour le Canada.
Bien que ce chiffre soit inférieur au 43,90 dollars US l’heure de Allemagne, il sont plus
élevés que la rémunération offerte en Chine.
Montée en flèche des importations de la Chine
Les importations de pièces automobiles de la Chine augmentent tant au Canada qu’aux États-
Unis. Les exportateurs chinois ont livré pour 2,8 milliards de dollars US de pièces aux États-Unis et
697 millions de dollars au Canada en 2003, en hausse par rapport aux 2,2 milliards et 450 millions de
dollars de dollars US enregistrés respectivement aux Etats-Unis et au Canada en 2002.
En outre, la plupart des composantes importées de la Chine sont des pièces de base, plutôt
que des pièces très complexes. La Chine a accaparé une part réduite, mais en croissance rapide, du
marché nord-américain des pièces d’automobile et elle contribue à l’intensification des tensions
exercées sur les marges des fournisseurs qui se situent actuellement à leur niveau le plus bas.
1.2. Secteur automobile en France

Réalisant 21% de la production automobile mondiale, le secteur automobile revêt, par son
poids économique et social, un caractère stratégique pour la France. Il représente 10% du PIB et
12,5% des exportations, engendre indirectement 50 milliards d’euros de recettes fiscales pour l’Etat,
entraîne une grande partie de l’économie française et induit près de 2,6 millions d’emplois. En effet,
les grands constructeurs français (Renault, PSA, Matra) et étrangers présents en France (Toyota,
Smart) emploient à eux seuls 187.000 personnes.

4 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Production automobile en France

4
4
Millions d'unit

3
3
2
2
1
1
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Véhicules particuliers Véhicules utilitaires Total

Evolution des exportations automobiles en France

5
4
4
3
Millions d'unit

3
2
2
1
1
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Véhicules particuliers Véhicules utilitaires Total

Source : DREE, missions économiques

Le secteur automobile français relève le défi de la compétitivité. Les deux grands

constructeurs français se montrent réactifs en France et à l’étranger. En 2001, PSA était le 5ème
producteur mondial et Renault le 39ème. L’intervention des pouvoirs publics consiste aujourd’hui à
créer l’environnement favorable au développement de leur compétitivité par une action ciblée et
offensive portant notamment sur l’incitation à la recherche, l’orientation de la demande et
l’amélioration des compétences de la main d’œuvre.

5 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

1.3. Secteur automobile en Europe Centrale et Orientale

L'industrie automobile était considérée, dans le processus de transition systémique des pays
d'Europe Centrale et Orientale (PECO), un des actifs les plus convoités par les firmes multinationales
de la triade1, notamment pour ses capacités industrielles, pour les avantages de coûts de production
ou pour les potentialités des marchés locaux.
La Russie constitue le principal producteur automobile des PECO, suivi de la Pologne et de la
République-Tchèque. Ces trois pays ont connu une production croissante sur la période 1995-2003
avec des taux moyens de croissance respectifs de 6,7%, 8% et 11%. Ils ont atteint 1.496.361,
754.050 et 500.010 véhicules produits en 2003.
Principales productions automobiles dans les PECO

1600
1400
1200
Milliers d'unités

1000
800
600
400
200
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Russie Pologne République Tchèque

Source : Standard&Poor's DRI/PlanEcon, Avril 2003.

La Pologne possède le plus grand marché intérieur d'Europe Centrale et Orientale après la
Russie. Le pouvoir d'achat de la population augmente assez rapidement pour atteindre bientôt les
niveaux de pays comme le Portugal ou la Grèce. Le niveau d'équipement automobile est encore assez
peu élevé, comparé à celui de l'Europe Occidentale. Sa position géographique, son environnement
économique et la perspective d'être le premier état d'Europe Centrale à adhérer à l'Union Européenne
font de la Pologne une destination importante pour les investissements étrangers. Trois différents
producteurs automobiles : Fiat, Daewoo et GM-Opel produisent déjà sur place et cultivent des liens
avec des fournisseurs locaux.

1
La République Tchèque, la Pologne et la Russie

6 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Milliers d'unités Principales ventes automobiles aux PECO

500

400

300

200

100

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Pologne République Tchèque

Source : Standard&Poor's DRI/PlanEcon, Avril 2003

Pour une refonte plus efficace du secteur automobile des PECO, trois dimensions de
restructuration ont été identifiées :
• La restructuration organisationnelle, où l'on vise à adapter la dimension des firmes en les rendant
compatibles avec la structure du marché de la branche.
• La restructuration légale, qui transforme le statut légal des entreprises d'Etat en entreprises
d'économie de marché.
• La restructuration financière qui concerne la manière dont les firmes assurent leur
désendettement et leur recapitalisation.
Ces trois dimensions démontrent bien l'importance du cadre institutionnel dans lequel la
restructuration devra avoir lieu.
2. Analyse du secteur automobile marocain

2.1. Présentation du secteur

L’industrie automobile marocaine représente près de 5% du PIB industriel, assure 14% des
exportations industrielles et entraîne une grande partie de l’économie marocaine. Cette activité
comporte plus d’une centaine d’entreprises dont près de 85 unités spécialisées entre constructeurs et
équipementiers, occupant près de 20.000 personnes en emplois directs.
L’activité de montage des véhicules particuliers et utilitaires légers s’identifie pratiquement à
la Somaca qui assure actuellement, après l’échéance de la convention de la voiture économique avec
Fiat, le montage des marques Citroën et Renault pour les véhicules utilitaires légers.
Cette société assurera également l’assemblage de la marques Renault pour les véhicules
particuliers à partir de l’année 2005, date de la mise en vigueur de la convention portant sur la
nouvelle voiture économique L90.

7 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Le montage des véhicules du poids lourd est assuré par les unités d’assemblage de marques
opérant au Maroc2. Par ces fabrications, la majorité des marques internationales est déjà présente sur
le marché national. Tous ces véhicules sont importés en kit, et le taux d’intégration de pièces
fabriquées localement est relativement faible. Il s’agit principalement de pneus, batteries et autres
accessoires. Les pièces de rechanges sont également importées et distribuées par les distributeurs
officiels.
L’activité de carrossage est assurée par des carrossiers nationaux, en association avec des
partenaires internationaux3.
D’autres unités sont spécialisées dans la fabrication des équipements automobiles (filtres,
amortisseurs, tuyaux d’échappement, pneumatiques, faisceaux de câbles…).
Le schéma ci-dessous illustre la chaîne de valeur automobile au Maroc.

Source : Ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Mise à niveau de l’économie

2.2. Performances du secteur

Depuis 1996, date de lancement des projets des véhicules économiques, l’industrie
automobile au Maroc a connu un nouvel essor de productivité et d’investissement. Sur le plan de la
production, cette activité a connu une progression notable entre 1996 et 2003 avec un taux de
croissance de près de 86% passant de 6.089 à 11.338 millions de dirhams.
Les investissements ont également connu une hausse de près de 348% avec un montant
global d’un milliard de dirhams en 2003, contre 223 millions de dirhams en 1996.
La valeur ajoutée dégagée par ce secteur a connu une croissance de plus de 53% durant la
même période passant de 1.960 à 3.001 millions de dirhams.
Les exportations du secteur ont connu une nette évolution durant la même période passant de
1.592,8 millions de dirhams en 1996 à 5.840 millions de dirhams en 2003, soit une hausse de 267%.

2
DAF, ISUZU, IVECO, MAN, MERCEDES, MITSUBISHI, NISSAN, RENAULT et VOLVO
3
MARREL, AYATS, CAETANO, HISPANO et IRIZAR

8 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Evolution des principaux indicateurs de performance automobiles

12
Milliards de dirhams

10

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Production Valeur ajoutée Exportations Investissements

Source : Ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Mise à niveau de l’économie

De manière générale, le secteur automobile marocain a connu une évolution positive sur la
période 1996-2003, due principalement au lancement des projets des véhicules économiques et à la
mise en place d’un environnement fiscal favorable. Aussi, le développement qualitatif des
entreprises du secteur en matière de certification a été à l’origine de cette croissance.
2.3. Evolution du marché4

Le marché automobile global a connu une progression positive durant la période 1996-2004
avec un taux de croissance moyen annuel de 4,5%.
Sur le plan du montage local (CKD), plus de 165.000 véhicules économiques ont été produits,
dont près de 93.000 voitures particulières. De même, les importations des voitures d’occasion ont
baissé à près de 11.362 véhicules en 2004, alors qu’elles atteignaient 94.000 unités en 1994 et 25.584
unités en 2000.
L’importation du neuf (CBU) a également enregistré une tendance haussière en progressant
de 8.903 véhicules en 1996 à 33.537 en 2004.
Quant au marché des poids lourds, il a stagné tout au long de la période 1996-2004 autour
d’une valeur moyenne de 4.322 unités.

4
Production + importation - exportations

9 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Evolution du marché automobile marocain
(1996-2004)

80
Milliers d'unités

70
60
50
40
30
20
10
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

CKD CBU VOI PL

Source : Ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Mise à niveau de l’économie

2.4. Evolution des ventes

En dépit de la stagnation du montage local5, due à l'essoufflement du projet de la voiture

économique Fiat, les ventes automobiles ont poursuivi une progression de 6% par an en moyenne,
passant à 54.924 unités en 2004.
Evolution des Ventes automobiles (1996-2004)

60
50
Milliers d'unités

40
30
20
10
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Source : Association Marocaine des Industries et du Commerce Automobile

2.5. Analyse du secteur par type d’activité

La présentation du secteur automobile marocain a permis de distinguer deux types d’activités

y afférentes. La première consiste au montage local (CKD) des voitures particulières, des véhicules
utilitaires légers et des poids lourds tandis que la deuxième porte sur la sous-traitance6 automobile.

5
Voir Graphique, P 12.
6
Industrie des équipements automobiles.

10 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

2.5.1. Montage local (CKD)

Depuis 1996, la relance du montage local s’est appuyée sur la production de la voiture
économique à travers le contrat conclu avec le constructeur italien Fiat. La production d’une
automobile à un prix défiscalisé et suffisamment attractif pour capter une partie de la demande
couverte essentiellement par les importations de voitures d'occasion, constituait la première étape
d’une stratégie ambitieuse de développement du secteur. La seconde étape devait s'inscrire dans la
stratégie d'un constructeur mondial tout en contribuant à la production à grande échelle d'une
"voiture mondiale" conçue selon des modèles standardisés vendus au Maroc, mais aussi sur certains
marchés régionaux, arabe et ouest-africain et, peut-être aussi, européen.
Dans cette perspective, le Maroc est bien entendu en compétition, à partir de l’année 20037,
avec d'autres sites mondiaux ou régionaux (Espagne, Roumanie, Tunisie ou Egypte). En effet, les
constructeurs cherchent à privilégier certaines plate-formes territoriales en raison non seulement des
capacités d'absorption du marché intérieur mais aussi des potentialités qu'elles offrent comme pôles
d'exportation vers des marchés importants proches.
Ce serait probablement là certains des défis majeurs que devrait permettre de relever la prise
en charge de la Somaca par le groupe français Renault8.

Evolution du montage local (1996-2003)

25

20
Milliers d'unités

15

10

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Source : Ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Mise à niveau de l’économie

2.5.2. Sous-traitance automobile

L’industrie des équipements automobiles « sous-traitance automobile » est l’une des toutes
premières industries au niveau mondial. Elle représente environ 1.300 milliards d’euros de chiffre
d’affaires annuel, dont 25%, soit 300 milliards d’euros, sont réalisés sur le marché de la rechange.

7
Année où s’est produit une baisse des taux douaniers conformément à l’accord d’association avec l’Union
Européenne.
8
Malgré une certaine satisfaction quant au bilan de son repositionnement sur le marché marocain, le constructeur italien
FIAT réservait encore (au début de 2003) ses intentions réelles quant à un éventuel rôle dans la SOMACA.

11 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Depuis 1996, date de lancement de la voiture économique, la production des composants
automobiles a augmenté passant de 200 à près de 700 millions d’euros en 2003, grâce à la montée en
volume de l’intégration locale mais aussi suite à l’implantation de nouveaux équipementiers
mondiaux au Maroc. Ces derniers sont positionnés sur des industries faisant appel à une main
d’œuvre qualifiée et intensive, tels que les faisceaux de câbles, les coiffes, l’assemblage des
composants électroniques …

Source : Association Marocaine des Industries et du Commerce Automobile

Les investissements en la matière ont connu une croissance soutenue grâce à l’implantation de
nouveaux équipementiers de premier rang soutenus par le fonds Hassan II pour promouvoir
l’investissement dans le secteur. Ce fonds prend en charge les frais d’acquisition du terrain et des
constructions respectivement à hauteur de 50% et 30% de leurs coûts.

Source : Association Marocaine des Industries et du Commerce Automobile

12 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Structure de la clientèle et des fournisseurs
Selon une enquête réalisée par le Département de l’Industrie, les équipementiers marocains
orientent leurs produits vers le marché local direct. Celui-ci absorbe 68% de leurs ventes, contre 73
% trois années plus tôt. Ce différentiel a été gagné principalement sur le marché direct de l’Union
Européenne où la part des ventes marocaines est passée de 13 % en 2000 à 19 % en 2003.

La structure des fournisseurs, quant à elle, démontre une relative stabilité sur les six dernières
années, avec une prédominance des fournisseurs de l’Union Européenne. Selon des prévisions du
MCI9, la part des fournisseurs marocains est appelé à augmenter dans les trois prochaines années.
Concurrence et partenariat
La concurrence subie par la sous-traitance est considérée comme liée essentiellement à
l’ouverture aux importations et aux pays concurrents. La contrebande, responsable notamment des
grandes difficultés rencontrées dans le secteur, est considérée également comme un facteur important
de concurrence. La concurrence vis-à-vis de la production de faisceaux de câbles s’exprime
davantage à l’étranger, puisque cette production est orientée majoritairement vers l’export.
Concernant les partenariats étrangers, 37% des équipementiers marocains ont affirmé avoir
déjà trouvé ou être à la recherche d’un partenaire étranger. Il y donc une grande disponibilité de ces
entrepreneurs envers le partenariat international. Ce partenariat est, cependant, essentiellement
recherché pour des objectifs commerciaux (recherche ou pénétration de marché). En second lieu, il
est recherché pour des motifs d’accès à la technologie et, en troisième position, pour un objectif de
participation au capital (joint-ventures).
Perception des besoins en appui et services/conseil

Les besoins en informations, en conseil en technologie et en conseil sur la stratégie de mise à

niveau, de même que les besoins en informations sur les marchés, aussi bien marocain qu’étrangers,
sont apparus comme les plus importants.
Il est intéressant de constater que l’intérêt de la coopération avec des entreprises étrangères
est considéré comme également un grand besoin. A l’opposé, la coopération avec des entreprises
marocaines est plutôt minimisé en tant que besoin. Cela est confirmé, au demeurant, par
l’appréciation rencontrée lors de cette enquête qui relève un faible niveau de coopération dans le
secteur.
3. Benchmarking du secteur automobile

Ce benchmarking permet de positionner le Maroc par rapport à des concurrents potentiels

dans le cadre de la mondialisation à savoir l’Espagne, la Roumanie et la Turquie.
Le tableau ci-dessous illustre bien un certain nombre d’informations comparatives
significatives.

9
Ministère du Commerce et de l’Industrie.

13 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 ESPAGNE TURQUIE ROUMANIE MAROC
DROIT DE DOUANE SUR
1 0% 0% 0% 32,50%
L'AUTOMOBILE

2 POPULATION 40 100 000 68 100 000 22 318 000 30 000 000

3 PIB/HAB 14 860 2 540 1 710 1 250

NOMBRE DE VEHICULES
4 2 850 000 271 000 68 760 18 500
FABRIQUES PAR AN
NOMBRE DE VEHICULES
5 2 336 057 198 000 14 282 NA
EXPORTES PAR AN
NOMBRE DE VEHICULES NEUFS
6 24 000 24 000
IMPORTES PAR AN
NOMBRE DE VEHICULES
7 1 636 943 158 000 88 313 65 000
IMMATRICULES PAR AN

8 AGE MOYEN DU PARC VOITURE 10 ans 11 ans > 13 ans 17,5 ans

NOMBRE D'EMPLOYES DU
9 1 842 000 500 000 90 000
SECTEUR AUTOMOBILE
NOMBRE D'EMPLOYES CHEZ LES
10 250 000 27 000
EQUIPEMENTIERS

11 SALAIRE MOYEN OUVRIER (en €uros) 1 300,00 € 240,00 € 140,00 € 250,00 €

COÛT DE L'ENERGIE en €URO par

12 0,10 € 0,06 €
KwH

NOMBRE D'USINE de FABRICATION 5(VP) 3(VP) 1(VP + VUL)

13 16
/ MONTAGE VP / VU / VI 10 (VU + VI) 1 (VI) 9 (VI)

La lecture et l’analyse de ce tableau a permis de tirer les constats suivant :

3.1. Population et PIB

Les quatre pays analysés sont tous des pays de taille relativement importante dont les
populations vont de 22 millions d’habitants pour la Roumanie à 68 millions pour la Turquie.
Par contre, des écarts importants existent au niveau du PIB/habitant. L’Espagne est au niveau
des nations européennes développées avec un PIB/habitant de 15.000 dollars alors que les autres
pays analysés se situent entre 1.250 et 2.500, le PIB du Maroc étant le plus faible.

14 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

3.2. Industrie automobile

L’Espagne est le troisième producteur automobile européen avec 2.850.000 véhicules/an.

Ces véhicules sont fabriqués par une grande quantité de constructeurs mondiaux implantés dans ce
pays. Hormis Honda, la plupart des grands constructeurs européens, américains et japonais sont en
effet présents. La deuxième caractéristique de l’Espagne est son très fort pourcentage de véhicules
exportés. En effet, plus de 2.300.000 véhicules sont exportés soit 80% de la production. Ceci modifie
et favorise bien entendu la position des équipementiers implantés localement.

La Turquie a également une culture automobile ancienne. Elle a été la première plate-forme
de production vers l’Est de l’Europe. De nombreux constructeurs y sont également implantés, les
principaux étant Renault, Fiat, Ford, GM, VW et Mercedes pour les poids lourds. Sur les 270.000
véhicules produits, 98.000 sont exportés.
La Roumanie a une industrie automobile plus modeste avec comme constructeur Daewoo et
Dacia qui a d’importants projets de développement avec Renault. La production totale est
aujourd’hui de 70.000 véhicules dont 14.000 sont exportés.
Le Maroc, quant à lui, ne produit que 18.500 véhicules en CKD. Il présente le grand handicap
de n’en exporter aucun.
A noter également que les trois pays analysés autres que le Maroc ne pratiquent pas les droits
de douanes à l’importation alors que le Maroc applique aujourd’hui un taux de 31,5 % qui va
disparaître progressivement d’ici 2012.
3.3 Age du parc

Il existe une forte corrélation entre l’essor de l’industrie automobile et l’âge du parc roulant.
En effet, l’âge moyen du parc est de 10 ans en Espagne, 11 ans en Turquie, 15 ans en Roumanie et
18 ans au Maroc. Ceci pénalise la modernisation du secteur des équipementiers marocains même si
cela favorise à court terme l’industrie des pièces de rechange.
En revanche, cette situation met en évidence un potentiel important de croissance des ventes
de véhicules fabriqués localement ou importés au cours des années à venir.
3.4 Salaires

Un élément déterminant dans ces comparaisons concerne le coût de la main d’œuvre. En

prenant les cas extrêmes du Maroc et de l’Espagne qui représentent une situation médiane pour
l’ensemble des pays de l’Union Européenne, le rapport des salaires moyens ouvrier est de 1 à 5,
même si certains indicateurs montrent que ce rapport, qui donne un avantage significatif au secteur
automobile marocain, est affecté par un écart important en terme de productivité à processus
équivalents et de différences d’automatisation.

15 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

4. Analyse SWOT10 du secteur automobile marocain

Cette analyse met en exergue les forces, les faiblesses, les opportunités et les menaces du
secteur automobile marocain dans le cadre du nouveau contexte de la mondialisation.

4.1. Forces

• Structuration de l’Amica11 et renforcement de son spectre d’actions au profit de ses membres.

• Modernisation de l’outil de production et des méthodes de gestion de certaines industries
fournissant les chaînes de montage locales.
• Lancement par l’Amica-EME d’une démarche qualité selon la norme ISO TS 16949 pour une
vingtaine d’entreprises du secteur des équipements automobiles.
• Initiation d’approches à l’export à travers l’Amica, et ce par le biais de partenariats sous
différentes formes (commerciaux, technologiques, voire capitalistique).
• Initiatives de certaines industries dans la normalisation de leur production et l’ homologation de
leurs produits selon les normes constructeurs.
• Flexibilité d’adaptation à de nouveaux marchés (due à l’outil de production, polyvalence des
ressources humaines).
• Prise de conscience de l’intérêt à porter à la normalisation et à la démarche qualité.
• Qualité et coût de la main d’œuvre et proximité de l’Europe (France, Espagne).
4.2. Faiblesses

• Trop grande diversification répondant à une logique de petites séries pour marché local, voire
régional.
• Faible compréhension de l’importance de la Recherche et du Développement.
• Difficulté à exploiter correctement l’outil de production (Surcapacité de production, faible
investissement dans la formation, conseil, …).
• Retard technologique.
• Trop peu d’entreprises recourent à l’homologation produit.
• Manque d’information des dirigeants sur les marchés.
• Faible soutien des structures d’appui.
• Compétitivité pas toujours prouvée accompagnée d’une faible maîtrise des coûts.
• Assurance qualité pas très évidente après les certifications ISO.

10
Forces, faiblesses, opportunités, menaces
11
Association Marocaine des Industries et du Commerce Automobile

16 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

• Inerties encore prégnantes dans les approches partenariales.
• Retard dans la mutation à la mondialisation.
4.3. Opportunités

• Trend haussier du marché de l’automobile national : marché d’acquisition, plan tourisme,

durcissement de la réglementation sur l’importation des voitures d’occasion.
• Privatisation de la SOMACA
• Volonté de délocalisation d’équipementiers européens (Réduction de coûts).
• Marché régional/africain (Accord libre échange avec Afrique Sub-saharienne, Jordanie, Tunisie,
Egypte).
• Accord de compensation à court terme.
• Démantèlement douanier à long terme obligeant les entreprises à s’adapter.
• Création du centre technique automobile.
4.4. Menaces

• Vulnérabilité importante à la concurrence des autres pays.

• Incapacité de contrôler la concurrence déloyale.
• Démantèlement douanier mal opéré à court terme, mettant les entreprises en danger immédiat et
atténuant, par la même occasion, les effets positifs de ce démantèlement sur le long terme, tel que
cela a été indiqué dans le paragraphe précédent.
• Faible prise en compte et réactivité lente aux exigences de la globalisation et la Zone de Libre
Echange.
5. Perspectives de développement du secteur

Corollairement à ce qui précède, l’industrie automobile marocaine présente des potentialités

de développement intéressantes matérialisées par l'existence d'une construction automobile et d'une
industrie de sous-traitance, ayant fait ses preuves aussi bien au niveau local qu'au niveau de marchés
à l'export.
Ainsi et afin d’assurer la pérennisation du secteur automobile au Maroc, le Département de
l’Industrie déploie ses meilleurs efforts dans le cadre d’une vision s’articulant autour de trois axes
essentiels à savoir la pérennisation de l’activité de montage automobile, la mise à niveau de
l’industrie de la sous-traitance automobile et le développement de la recherche en amont du secteur.

17 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

5.1. Pérennisation de l’activité du montage automobile

Les efforts déployés par le Département de l’Industrie ont permis à ce secteur de passer d’une
situation d’arrêt de l’activité de montage à la Somaca au plus tard pour l’année 2008, à une
perspective de croissance et d’évolution de toutes ses composantes, puisque le site marocain de
montage est désormais un maillon de la chaîne d’un grand constructeur automobile, en l’occurrence
le groupe Renault.

60000
55000
50000 Mutation du secteur de l’automobile
45000
40000
35000 Situation après privatisation de la Somaca et projet
30000 industriel de Renault
25000
20000
15000
10000
5000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Source : Ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Mise à niveau de l’économie

De ce fait, le projet Renault reste une opportunité grandissante pour relever le défi visant à
faire de ce secteur un des pôles stratégiques pour la relance de l’industrie nationale.
Toutefois, il convient de préciser que la pérennisation du montage automobile au Maroc
requiert un passage de la logique CKD à la logique de construction automobile. Cette mutation est à
l’évidence dépendante du développement au Maroc de l’emboutissage et la fonderie orientée
automobile.
A ce titre, il convient de rappeler que la réflexion est engagée dans ce sens en concertation
avec le Groupe Renault et la société Matra Automobile Engineering. En effet, des missions sont
encours pour l’examen de la faisabilité au Maroc de projets relatifs à l’emboutissage et la fonderie
automobile.
Pour ce qui est de l’état d’avancement du projet Logan au Maroc, il convient de rappeler
qu’un plan de progrès a été mis en œuvre et qu’un comité de suivi a été composé de responsables du
Département, du Groupe Renault, des équipementiers et de l’Amica dans l’objectif d’atteindre de
bons nivaux de compétitivité aussi bien dans le montage que dans les équipements intégrés, de
positionner également le marché d’autres véhicules utilitaires au niveau régional et de continuer par
conséquent leur développement au Maroc.
Le premier arrivage des collections CKD a eu lieu le 7 janvier 2005 et la commercialisation
de la Logan Maroc débutera, comme prévu, à partir du mois de septembre 2005.

18 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Les fournisseurs marocains retenus actuellement dans l’intégration sont en nombre de 10, ce
qui permettra la réalisation d’un taux d’intégration de près de 20%. Ce taux atteindra à terme 39%,
en dehors du projet d’emboutissage et de fonderie automobile.
5.2. Mise à niveau et développement de l’industrie de la sous-traitance automobile

La concurrence observée chez les constructeurs automobiles en matière d’innovation et de

développement de nouveaux produits, conjuguée au maintien des prix de vente, voire leur révision à
la baisse, pousse ces derniers à exercer des pressions sans cesse sur leurs fournisseurs pour baisser
les prix des composants automobiles.
Cette situation impose à l’entreprise équipementière des efforts permanents en matière de
réduction des coûts, ce qui nécessite une persévérance et une vigilance continue de sa part pour être
en permanence à l’écoute de son environnement.
Ci-après un rappel des principales actions entreprises au profit des équipementiers du secteur.
• La densification de l’activité de la sous-traitance automobile en la faisant bénéficier du soutien
du Fonds Hassan II. Ainsi, et à fin septembre 2004, le montant de l’investissement des projets
relevant de ce secteur ayant fait appel à la contribution dudit fonds, s’est élevé à près de 1,5
milliard de dirhams, créant ainsi près de 9.000 emplois, pour un engagement du Fonds Hassan II
de 98 millions de dirhams.
• En matière d’exportation, des actions ont été entreprises auprès des départements achats des
constructeurs partenaires du Maroc pour retenir notre pays comme source d’approvisionnement,
et inciter leurs fournisseurs premiers rangs, voire les accompagner pour le développement de
partenariat industriel.
• La mise en place de mesures d’accompagnement des équipementiers locaux en leur permettant
de s’aligner sur les standards internationaux en matière de qualité et du management moderne. A
ce niveau, il est à noter qu’une vingtaine d’entreprises d’équipements automobile ont adhéré au
programme pour l’adoption du nouveau référentiel ISO/TS 16949. Un groupe de 15 entreprises
vont bénéficier du nouveau programme qui sera lancé au cours de l’année 2005.
• L'amélioration de l’environnement technique du secteur par la mise en place du centre technique
des industries des équipements des véhicules automobiles, qui aura comme principale mission
l’appui des équipementiers locaux dans leurs efforts d’amélioration de la qualité et de maîtrise de
la technologie. A ce titre, il convient de rappeler que le conseil d’Administration du centre s’est
réuni le jeudi 6 janvier 2005, à l’issu de quoi, il a été décidé de lancer la construction des locaux
le 10 janvier 2005 et d’arrêter les spécifications techniques des équipements pour lancer les
appels d’offres y afférents. Le montant des équipements est de 4.093.887 Euros.
• La conclusion, en janvier 2004, de deux conventions entre l’Etat et les sociétés Renault Maroc et
Sopriam pour la production des véhicules particuliers de marque Renault, Citroën et Peugeot et
ce, en vue de préserver la dynamique du secteur et d’éviter la rupture de l’activité des
équipementiers locaux, notamment ceux engagés dans le cadre du projet de la voiture
économique, objet de la convention Etat/Fiat arrivée à terme le 31 décembre 2003. A noter que la
production desdits véhicules atteint au titre de l’année 2004 plus de 8.700 unités, soit 58% de la
production locale.

19 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

• La réalisation de missions de promotion du secteur en concertation avec la profession auprès des
milieux d’affaires, notamment du sud de l’Europe (Portugal, Espagne, France).
• La réalisation, dans le cadre de l’accord de libre échange Maroc/Etats-Unis, d’une mission aux
Etats-Unis au profit des membres de l’Amica, à même de s’enquérir de l’environnement du
marché américain, notamment en matière de normalisation, de contrôle de la qualité des produits
industriels, des réglementations techniques et des opportunités de partenariat.
• La réalisation, en étroite collaboration avec l’Amica, d’une mission en Roumanie pour
s’informer sur l’évolution du projet Logan et d’examiner les moyens de développement de
certaines pièces automobiles au Maroc. A cet effet, il convient de préciser que plusieurs produits
peuvent être fabriqués au Maroc : les pédaliers, le frein à main, le système essuie-glaces, la
traverse, les tringles des portes, les aérateurs, les câbles de commandes, certaines pièces de
fonderie de moteur, carter de boite à vitesse…

• La réalisation de rencontres au Maroc et en France avec les responsables de Renault et PSA en

vue d’examiner les moyens de développement du tissu de la sous-traitance automobile et la
promotion des exportations des composants automobile « Plate forme Maroc ».
• Par ailleurs, l’année 2005 sera caractérisée par des missions ciblées et directes auprès de certains
équipementiers potentiels. A titre illustratif, il convient de rappeler qu’une action est prévue dans
ce sens, en concertation avec les faisceautiers locaux, auprès de leurs fournisseurs de matières
premières, et ce en vue de les inciter à s’implanter au Maroc.
5.3. Projet de contrat-programme au profit des équipementiers

L'Amica s’est récemment lancée dans l’élaboration d’un projet de contrat-programme devant
être présenté au Ministère du Commerce et de l’Industrie avant sa signature avec les différents
membres concernés du Gouvernement. L’objectif visé à travers ce contrat-programme est de
construire, avec pragmatisme, une vision ambitieuse du développement du secteur des équipements
automobiles à l’horizon 2014.
A cet effet, il a été procédé, grâce au concours de la GTZ, au recrutement d’une expertise
compétente qui aurait en charge le recueil des points de vue de l’ensemble des membres et
partenaires pour arrêter les grands axes du contrat-programme.
Aussi, ce contrat-programme devrait définir le plan d’action à mettre en œuvre par les parties
signataires pour mobiliser le potentiel de croissance que recèle le secteur de l’industrie automobile et
mettre à profit ses gisements de productivité et son potentiel compétitif et par là stimuler sa relance.
Il devrait également, sur la base du diagnostic du secteur, mettre en place un dispositif
stratégique volontariste en vue de déclencher la véritable machine de développement du secteur
permettant au Maroc de devenir une plate-forme automobile incontournable dans la région du
Croissant Méditerranéen.

20 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

5.4. Recherche et développement en amont du secteur

Une convention a été signée le 08 avril 2004 entre l’Etat marocain et le Groupe Pininfarina,
pour la création au Maroc d’un centre de recherche et de développement complet ou partiel
d’automobile, ainsi que la création ultérieure d’un centre d’essais sur pistes de véhicules dans la
région de Marrakech.
A noter que le Groupe Valeo dispose d’un centre spécialisé dans le développement et les
essais des faisceaux de câbles.
6. Enjeux du secteur automobile marocain

Malgré les efforts consentis pour mener à terme les actions de développement précédemment
définies. Celles-ci demeurent confrontées à un ensemble de contraintes pouvant mettre en cause leur
aboutissement. Il s’agit notamment de l'arrivée à son terme de la convention qui liait l’Etat marocain
au constructeur Fiat depuis 1995 et l’entrée en vigueur du démantèlement tarifaire à partir de mars
2003 (voir le tableau ci-après).
Calendrier du démantèlement tarifaire portant sur les voitures particulières
et les véhicules utilitaires légers

Années 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
VP 31,5 30,6 29,6 28,8 23,7 18,8 14 9,1 4,2 0
VUL 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0
Source : Administration des Douanes et des Impôts Indirects

Toutes ces échéances interviennent dans une phase de profondes mutations de l'activité
automobile à l’échelle mondiale. Les fusions-acquisitions, les programmes de coopération, les
accords entre les constructeurs et les équipementiers se sont accélérés et prennent une ampleur et des
voies jamais connues. Les grands groupes internationaux définissent leurs stratégie d'alliances, de
localisation et de positionnement dans la carte mondiale. C'est à la lumière des principales tendances
de cette mutation et des intentions des groupes présents sur le territoire que l'on pourrait évaluer les
perspectives de l'évolution de l'industrie automobile nationale.
Les difficultés de l'industrie automobile nationale de passer du stade du montage à celui de
constructeur dans un marché intérieur restreint menacent son avenir. A long terme, l'issue à ces
difficultés ne peut être autre que l'insertion dans le réseau d'un grand constructeur.
Dans un environnement d’ouverture, la justification économique des politiques de
substitution aux importations ou des programmes automobiles nationaux donnant des avantages
préférentiels à un certain nombre de bénéficiaires est devenue totalement inopérante. La réalisation
d’objectifs industriels stratégiques impose la coopération avec des industries étrangères.
L’aménagement du système de protection se devait d'inciter l'industrie automobile nationale à
s'adapter à la concurrence internationale et faciliter ultérieurement son intégration dans l'économie
mondiale.

21 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

6.1. Fin de la convention entre l’Etat et le groupe Fiat

L’arrivée à échéance, depuis décembre 2003, de la convention avec le groupe Fiat a mis le
secteur automobile marocain devant d’importants enjeux.
D’abord, les commandes de Fiat destinées à la voiture économique représentaient, pour les
équipementiers les plus diversifiés en terme de produits et de clients, près de 25% de leur chiffre
d’affaires.
Il existe, en outre, des équipementiers qui se sont installés avec l’arrivée de Fiat et qui le
livrent pour la première monte ou pour l’exportation au titre de la compensation. Ces derniers se
trouvent actuellement avec des stocks importés en admission temporaire d’une valeur de 15 millions
de dirhams.
Par ailleurs, selon le Département de l’Industrie, les équipementiers marocains sont menacés
de perdre 100 millions de dollars annuellement comme recettes d’exportations destinées au groupe
Fiat. En effet, avec l’arrêt du montage local de la voiture économique Fiat, ce groupe n’a plus
d’intérêt à compenser les équipementiers locaux. Seule la qualité de production ferait désormais la
différence avec les équipementiers étrangers.
6.2. Conjoncture internationale difficile

Malgré les opportunités offertes par le projet de la voiture économique L90, ce projet reste
exposé à un ensemble de contraintes pouvant concourir à la mise en cause de ses aboutissements vis
à vis du développement du secteur automobile marocain.
A côté des sites12 concernés par le projet du véhicule économique L90, le constructeur
Renault envisage l’extension de la commercialisation de ce véhicule sur l’Europe de l’Ouest. D’une
part, cette décision stratégique rassure ces sites quant au succès du projet L90. D’autre part, elle
aurait des effets indésirables sur leur compétitivité, notamment le site marocain qui serait confronté à
une concurrence rude marquée par la baisse incessante des prix de la commercialisation des voitures
sur le marché international.
Suite à cette nouvelle décision, le marché automobile marocain serait également concurrencé
par le site Roumain qui envisage approvisionner les pays de l’Europe de l’Ouest à fort potentiel de
motorisation. La Somaca pourrait éventuellement faire face à cet enjeu eu égard à la proximité de la
France mais les chances restent minimes compte-tenu de la capacité de production et du coût du
transport. A contrario, le site roumain dispose de plusieurs atouts sur le plan des coûts de facteurs13,
notamment les salaires, la main d’œuvre et l’énergie.
D’un autre côté, les représentants de l’Amica et du Département de l’Industrie ont confirmé
conjointement que la taille du marché américain, sa diversification par rapport au parc marocain,
majoritairement à destination européenne et particulièrement française, ne permet à aucune industrie
marocaine de pièces de rechanges d’attaquer de front le créneau américain puisqu’elle ne dispose ni
de moyens matériels et humains ni de l’assise financière pour développer l’offre à même de couvrir
la gamme que les donneurs d’ordre américains exigent.

12
Maroc, Roumanie, colombie, Russie.
13
le salaire minimum est de 70 euros en Roumanie.

22 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 Sur le plan positif, le groupe Renault prévoit, dans un premier temps, de destiner une bonne
partie des lots assemblés par la Somaca et réservés à l’export, aux pays arabes signataires de l’accord
quadrilatéral avec le Maroc (Egypte, Jordanie, Tunisie). Par ailleurs, le marché Algérien envisage à
son tour d’importer du véhicule L90 puisqu’il correspond aux besoins de ce marché qui connaît une
explosion ces derniers temps en terme d’acquisition des véhicules neufs et ce, compte tenu de
l’excèdent budgétaire réalisé suite à la flambée des produits pétroliers.
7. Mesures d’accompagnement

A la lumière de ce qui précède, les mesures ci-après paraissent utiles pour accompagner le
secteur automobile marocain à mieux se préparer aux nouvelles donnes de l’ouverture économique.
Diversification des marchés et ouverture commerciale
• Explorer de nouveaux marchés étrangers pour atténuer la dépendance vis à vis du marché
français, notamment après la nouvelle décision stratégique du constructeur Renault d’étendre
l’extension de la commercialisation de la L90 à l’Europe de l’Ouest. Dans ce cadre, il parait plus
que nécessaire d’opérationnaliser la convention de partenariat récemment conclue entre l’Amica,
l’ANPME et la GTZ pour un meilleur positionnement du secteur automobile marocain sur le
marché européen et plus particulièrement celui de l’Allemagne.
• Développer des niches pour créer une entreprise profitable, dont les opportunités ponctuelles
pourraient avantageusement être consolidées et, surtout, à venir compléter les volumes et offrir
une synergie de coût et de marché pour les entreprises ayant déjà investi sur des débouchés et
outils industriels compétitifs dans un marché concurrentiel. Le marché des accessoires, du fait de
sa versatilité, peut représenter un bon exemple de niche à exploiter sans en faire la base d’une
stratégie à long terme, même si quelques entreprises peuvent parfaitement en vivre de façon
profitable.
• Il devient important d’améliorer la compétitivité du marché marocain face à la concurrence rude
de la Roumanie qui dispose de plusieurs atouts sur le plan des coûts des facteurs. Ceci passe par
le renforcement de la capacité de production de la Somaca, par la qualité et la simplicité du
processus d’assemblage ainsi que par la rationalisation et l’optimisation des coûts, notamment
celui du transport.
• Pour stimuler l’accès au marché américain, il serait opportun d’étudier les éventuelles niches et
pistes de collaboration avec ce marché notamment à travers des échanges commerciaux basés sur
la complémentarité des gammes et la promotion des joint-ventures.
• Toujours pour franchir le marché américain, les produits de confection à base de textile, semi-
cuir et cuir utilisés dans l’automobile ainsi que la substitution aux produits principalement
importés du Mexique constituent un marché à fort potentiel pour les équipementiers marocains.
Développement du tissu des équipementiers
L’industrie des équipements automobiles devrait améliorer sa compétitivité pour pouvoir se
positionner dans les standards internationaux en matière de délais, des coûts et du rapport
qualité/prix. Pour concrétiser cet objectif, les mesures suivantes méritent d’être considérées :

23 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

• Etendre le programme d’accompagnement à la certification selon les dernières normes
internationales en vigueur au sein de la profession, ISO 9000V2000, ISO TS 1649, et ce à
l’ensemble des entreprises membres. Ceci devrait leur permettre de bâtir un système de
management rigoureux, de gagner en efficacité et en productivité et de renforcer ainsi leur
compétitivité. Les entreprises qui resteront en marge de ce programme seraient exclues, voire
menacées sur leurs propres marchés.
• Encadrer les entreprises dans l’obtention des homologations-produits requises par les marchés
extérieurs et par la première monte au niveau local, voire régional (Algérie, Tunisie, Egypte).
Cette initiative pourrait être conduite sous la tutelle du futur centre technique des industries des
équipements pour véhicules.
• Accompagner les entreprises à l’implantation d’un système de maîtrise des prix de revient en vue
de mieux piloter les marges et répondre favorablement aux attentes des différents segments de
marché qui demeurent fortement influencés par le facteur prix, et ce quelle que soit la nature du
donneur d’ordres (Assembleurs, distributeurs, constructeurs ou équipementiers de rang1, centres
de réparations rapides, etc.)
• Accompagner les industries à la mise en place et au renforcement de leur chaîne logistique en y
incluant les fonctions d’études, méthodes, ordonnancement, stockage et expédition. Cette
démarche viendrait renforcer définitivement les autres initiatives. En particulier, elle devrait
initier l’informatisation des flux logistiques des équipementiers en soutenant l’implémentation
des logiciels de gestion intégrés (ERP), outil privilégié pour développer la performance et la
réactivité des unités industrielles.
• Initier des partenariats régionaux privés en adoptant une approche différenciée par sous-segment
de la chaîne de valeur automobile. Ces partenariats seraient organisés de gré à gré et pourraient
prendre une forme commerciale, capitalistique (J.V) ou de transfert de technologie.
• Favoriser l’éclosion de la recherche et développement dans le secteur automobile marocain
fortement demandée par les constructeurs et équipementiers mondiaux qui prônent le co-
développement. Cet axe pourrait être lancé dans un premier temps conjointement avec
l’association R&D-Maroc qui a déjà primé plusieurs entreprises du secteur des équipements
automobiles pour leurs innovations. La recherche et développement pourrait porter aussi bien sur
les produits et services mis sur le marché que sur les méthodes de gestion et la recherche de la
performance.
• L’organisation de missions Benchmarking en faveur des industriels marocains auprès des
équipementiers de rang1, voire même certains constructeurs ayant des affinités avec le Maroc,
constitue un vecteur efficace aussi bien pour l’imprégnation des méthodes de conception et de
développement que pour la mise en relation des professionnels marocains avec ceux d’autres
pays.
• Développer, au sein de l’Amica, une structure d’information et de communication pour mieux
répondre aux contraintes de représentation commerciale, de délai de livraison et d’examen des
variations des prix des équipements automobiles sur le marché international.

24 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

• Accélérer la mise en œuvre du contrat-programme automobile en cours de concertation entre
l’Amica et le Département de l’Industrie et dont les grands axes pourraient découler des
suggestions précédemment citées.

25 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 ANNEXE 1
Evolution du marché national des VP et des VUL
de 1998 à 2003

1998 1999 Var. 2000 Var. 2001 Var. 2002 Var. 2003 Var.
En unité En unité 99/98 En unité 00/99 En unité 01/00 En unité 02/01 En unité 03/02
VP CBU 14612 16733 15% 19020 14% 20644 9% 24825 20% 26093 5%
CKD 9636 11807 23% 9591 -19% 11237 17% 977 -13% 9066 -7%
Total VP 24248 28540 18% 28611 0% 31881 11% 34602 9% 35159 2%
V.U.L CBU 3545 5108 44% 4129 -19% 4107 -1% 4331 5% 4406 2%
CKD 7437 9158 23% 9231 1% 9994 8% 9864 -1% 9618 -2%
Total V.U.L 10982 14266 30% 13360 -6% 14101 6% 1495 1% 14024 -1%
Total CBU 18157 21841 20% 13149 6% 24751 7% 29156 18% 30499 5%
CBU/TVN 52% 51% 55% 54% 60% 62% 4%
Total CKD 17073 20965 23% 18822 -10% 21231 13% 19641 -7% 18684 -5%

CKD/TVN 48% 49% 45% 46% 40% 30% -6%

Total Véhi. Neufs 35230 42806 22% 41971 -2% 45982 10% 48797 6% 49183 1%

26408 32748 24% 33847 3% 39514 17% 40964 4% 38893 -5%

Origine Europe en %
75% 77% 81% 86% 84% 79% -6%

Total V.I.O 20284 24685 22% 25584 4% 14530 -43% 9478 -35% 9251 -2%

Total général 55514 67491 22% 67555 0% 60512 -10% 58275 -4% 58434 0,3%

26 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 ANNEXE 2
Evolution de la production de la voiture économique, par modèle
sur la période 1996-2004

Année 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

UNO 13320 9410 5072 3410 3298 4485 4102 3917
PALIO 1347 5953 5236 4949 4329 4263
SIENA 3217 2364 1054 1803 1346 768
Total 13320 9410 9636 11727 9588 11237 9777 8948

ANNEXE 3
Evolution, par marque, de la production des véhicules utilitaires légers économique
sur la période 1996-2004.

Année 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
RENAULT 1901 4489 4842 6564 6588 3126 2219 2508 3364
CITROËN 1511 2648 2459 2421 2455 3087 3058 2815 1362
PEUGEOT 711 167 17 0 75 3781 4481 3999 1590
Total 4123 7304 7318 8985 9118 9994 9758 9322 6316

27 Direction des Etudes et des Prévisions Financières

 ANNEXE 4
Evolution du montage local, de l’importation du neuf, de l’importation de l’occasion et des poids lourds
sur la période 1996-2004.

Année 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
CKD 18313 16613 17052 20903 18709 21231 19640 18270 15020
CBU 8903 14758 18157 21793 23518 25311 28219 30499 33537
VOI 14173 18528 20284 24685 25584 14530 9478 9251 11362**
PL 4010 4067 4745 4628 4118 3915 4596 4500 4350
Total 45 399 53 966 60 238 72 009 71 929 64 987 61295 62520 65183
**: chiffres des 10 premiers mois de l’année 2004.

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