¿Cómo se limpia una culata?

Los pasos que habría que seguir para desmontar y limpiar la culata son los siguientes.
 No desmontar la culata en caliente para evitar deformaciones. El motor deberá estar en
frio y antes de proceder a aflojar tuercas debemos retirar la tapa del vaso de expansión
para aliviar la presión del circuito.
 Una vez retirada la tapa del vaso de expansión procederemos, siempre con el manual
del fabricante, a desconectar de forma ordenada los tubos del colector de admisión y
escape, del aire, de la refrigeración y del combustible.
 Un buen truco para evitar despistes cuando volvamos a montarla será marcar todas las
piezas que vayamos desmontando para montarlas nuevamente en el lugar de origen y
no intercambiarlas.
 Una vez están todas las conexiones mecánicas desconectadas y se ha realizado el
trabajo de marcaje pasaremos a aflojar las tuercas del eje de balancines. El orden para
hacerlo será ir desde los extremos hacia el centro para evitar deformaciones.
 Aflojar la culata de los extremos al centro de forma alterna de un lado a otro para evitar
tensiones.
 Para despegar la culata hacerlo con pequeños golpes con un martillo de plástico, nunca
haciendo palanca o forzando la tapa con elementos punzantes o incisivos.

Muy importante, antes de proceder a su desmontaje debemos marcar la posición del árbol de
levas y el del eje de balancines con respecto al cigüeñal antes de quitar la cadena o correa de
distribución. En caso de que el motor tuviera el árbol de levas en cabeza debemos marcar la
posición de este respecto al cigüeñal cuando se encuentre en el Punto Muerto Superior (PMS).
En caso de que el árbol de levas estuviera en el bloque, habría que marcar la posición de este
y la del eje de balancines respecto al cigüeñal en su PMS.
Una vez abierta debemos tener mucho cuidado para evitar arañazos, grietas o una posible
deformación por un golpe o caída. Teniendo en cuenta esta situación, para su limpieza
podremos emplear un disolvente (los hay específicos para esta tarea) y un cepillo metálico o
estropajo de dureza media.
Cuando estemos seguros de haberla limpiado en todas sus partes y recovecos y nos hayamos
asegurado que está en perfectas condiciones procederemos a su montaje siguiendo los mismos
pasos pero en orden inverso.

¿Cómo comprobar poros y fisuras?

La prueba consiste en inspeccionar fuera del motor el estado del circuito de refrigeración de la
pieza, para ello se tapan todas las aberturas de la culata y se sumerge en una bañera con agua
para introducir presión de aire en el interior. Si la presión se escapa por algún lado al tener
sumergida la culata se aprecia a simple vista por donde se escapa y localizamos la grieta o poro
que nos dará problemas en el circuito de refrigeración.
Después de localizar el problema podremos ver si tiene reparación viable económicamente
mediante soldadura por ejemplo o bien en función del estado de la culata si es mejor la
sustitución.

Si aún no tenemos claro la necesidad de comprobarla a presión, veamos las razones:

1. Salimos de dudas, ya que si no se realiza la prueba y se encuentra agrietada nos tocara

volver a realizar el desmontaje.
2. Basados en nuestra experiencia y resultados la prueba es altamente fiable, solo en 3 de
cada 1000 pruebas la culata estaba rota y no se apreció la rotura en el equipo de
diagnóstico. Esto da un gran nivel de seguridad en los trabajos que se realizan a
posteriori, como planificado, rectificado de la culata. Asegura la inversión en la
reparación sobre una culata que es reutilizable perfectamente en el motor.
3. El coste de realizar la prueba es altamente inferior (entre $1000 MXN-$1800MXN) a
volver a desmontar la culata en caso de que la montemos y no funcione correctamente,
y esto sin sumar materiales necesarios para el montaje como la junta de culata y los
tornillos en su caso.
4. Aunque desmontemos la culata por una avería ajena al circuito de refrigeración, rotura
de distribución por ejemplo, es posible que la culata tenga grietas superficiales y aunque
en el motor no se aprecie mal funcionamiento, en el banco de pruebas puede apreciarse
una reducción de presión en el circuito, por muy leve que sea. En este caso la culata
puede funcionar pero no eternamente, las grietas o poros normalmente van a aumentar,
nunca a disminuir y nos daría una duración corta de buen funcionamiento en la
reparación.
5. Identificamos piezas de cierre que puedan estar defectuosas y no hemos identificado
previamente : Es un claro ejemplo los tapones del circuito o camisas de inyector en
culatas diesel . Si tenemos algún elemento ya picado pero no se produce pérdida hacia
 el exterior muchas veces en el banco de pruebas se aprecia levemente, con lo que
simplemente con cambiar los tapones reutilizamos la culata de nuestro motor.
6. Al usar un banco de pruebas específico tenemos acceso a todo el circuito interior de
refrigeración, no solo el que vemos por el exterior sino las partes internas de la pieza,
como zona de válvulas, cámaras de aceite y conductos de admisión y escape. El circuito
de refrigeración se encarga de transportar la temperatura que proviene de las
explosiones en los cilindros hacia el radiador, todas las partes adyacentes al cilindro son
propensos a concentrar la temperatura y por ello se encuentran rodeados de
anticongelante y envueltos por el circuito de refrigeración interior.

¿Comprobacion de planitud de la culata?

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los
componentes del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de medida
adecuados. Durante esta fase se tendrá presente que el fabricante determina en sus
manuales de reparación unas tolerancias máximas de desgaste y otras de montaje, a las
cuales habrá que atenerse, así como a las instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de
dar comienzo a esta operación, resulta conveniente observar si existen fugas de aceite, agua,
etc., si es así, en el posterior montaje deben corregirse estas fugas.
La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas
y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las
correspondientes contracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como consecuencia de
todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan
elbuen funcionamiento del motor.
La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de
una regla y un Juego de láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la lámina
calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o
alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano, cuidando de quitar la menor cantidad
posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de
combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.
En el transcurso de la revisión de una culata, deberá verificarse también la estanqueidad de
las cámaras de agua, para lo cual se cierran los orificios de comunicación con el bloque por
medio de una placa metálica, provista de la correspondiente junta de estanqueidad que se fija
a la culata por mediación de tornillos alojados en los lugares previstos para la fijación al
bloque motor.
En un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algún accesorio que
comunique con las cámaras de agua, se fija el grifo conectado a una bomba manual capaz de
suministrar una presión de aire de 3 a 4 bares, indicados por un manómetro acoplado a ella.
Por el conducto se hace llegar agua a las cámaras a una temperatura aproximada de 800°C.
En estas condiciones se aplica por el orificio una presión de 3 a 4 bares y se observa la
lectura del manómetro. Si la aguja permanece inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por
el contrario, si se observa una caída de presión al dejar de bombear aire, significa que existen
fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles por el agua que se pierde a su través. En
este caso es necesario sustituir la culata.

Medida de rugosidad (desgaste) de las camisas

El método más común de medición del desgaste de segmentos es el aumento de holgura entre
puntas “gap”: se monta el segmento en un patrón con diá- metro de agujero conocido y se mide
la holgura entre las puntas del segmento con una lámina cónica graduada, con resolución de
0,05 mm. Comparando con el valor inicial, se tiene el aumento de holgura entre puntas. Ese
valor puede ser entendido como la media de desgaste radial multiplicado por 2 S, una vez que
lo que es medido es la diferencia entre un perímetro conocido (patrón) y el perímetro del
segmento. Es común caracterizar la tasa de desgaste, medida por el aumento de holgura entre
puntas, en unidades como mm/100 h o mm/1000 Km. Como esta tasa acostumbra a disminuir
con pruebas más largas, durante el asentamiento se produce mayor desgaste, por lo que es
preciso tener cuidado al comparar valores provenientes de ensayos con diferentes duraciones.
Otro método bastante común de medición de desgaste en segmentos es la variación del
espesor radial. Se debe notar que, en general, el desgaste no es uniforme a lo largo del
segmento, siendo mayor en las puntas. Shuster[14] por ejemplo, verifica desgaste de 150 %
mayor en las puntas que la media a lo largo del resto del segmento. En trabajos de desarrollo
se acostumbra también a indicar el desgaste por la pérdida de masa. Aunque obtenida a través
de una balanza micro-analítica con resolución de 0,1 mg, esa medida debe ser analizada con
cuidado: el bajo desgaste verificado en segmentos (del orden de 10 mg/100 h) puede inducir a
conclusiones equivocadas como resultado de cualquier transferencia de material para el
segmento.

Comprobacion de sobrepaso en las camisas

En las que se determinara el saliente de las mismas respecto al bloque, con un útil que permite
el desplazamiento de un reloj comparador, efectuando mediciones en la camisa y el bloque.
Esta vinificación se ha de llevar a cabo sin juntas, con la camisa apoyando directamente en su
alojamiento del bloque. Durante el montaje de un motor dotado de camisas húmedas, se pueden
dar dos supuestos:

1.En el primer supuesto, se montara un equipo motor nuevo, por lo que la posición de las
camisas esta aun por determinar. Ello permite alternar su posición, hasta conseguir un
posicionamiento conjunto de las mismas, que se atenga a lo estipulado por el fabricante. Para
ello, y con el fin de evitar que una camisa quede mas baja, que las dos entre las que se
encuentra, con el consiguiente riesgo de perdida de estanqueidad el saliente de las mismas ha
de quedar escalonado, de tal forma que el mismo se incremente (o disminuya, según el sentido),
a medida que se avanza en el orden de numeración de las camisas. Asimismo, dado que
esta comprobacion se ha de efectuar a ambos lados del bloque, ha de haber una diferencia
máxima determinada de saliente entre ambos puntos de una misma camisa.

2.En el segundo supuesto, se reutilizaran las camisas que el motor traíaconsigo, para lo cual,
el saliente ha de conocerse para así determinar el espesor de la junta de papel intercalada en
la base de la camisa. No obstante, en otros motores, la junta empleada es de goma, por lo que
no se puede jugar con su altura, efectuandose la comprobacion para verificar que no
existe ningún desajuste. Lógicamente no se pueden intercambiar camisas entre si, dado que
van unidas a su correspondiente conjunto pistón-biela, el cual a su vez va asociado a su
consiguiente muñequilla. Si esta vinificación no se lleva a cabo, pueden surgir problemas de
estanqueidad en la junta de culata, motivados por la falta de uniformidad en la presión ejercida
sobre la misma, al no existir un plano regular en su asentamiento del bloque.

Comprobacion de las pre-camaras

Dichas comprobaciones se realizan al unisono, para lo cual, con las válvulas montadas y
cerradas y la bujía apretada, se procederá a llenar las cámaras de combustión, con la de una
probeta de precisión, vertiendose aceite en las mismas. Para ello se recurrirá a unos
recubrimientos transparentes generalmente en PVC, que cubran holgadamente toda la
superficie de la cámara, y estén dotados de un orificio por el que efectuar el llenado de aceite.
 Ella se llevara a cabo en todas las camaras, verificandose al mismo tiempo la estanqueidad
de las mismas. La posible diferencia máxima de cubicacion entre cámaras, ha de estar entre
lo dictaminado por el fabricante. Los fallos de estanqueidad suelen deberse a un
deficientecierre de las válvulas, algo fácil de determinar, dado que el aceite deja huella al fluir.
Planificado

Consiste en verificar la alineación longitudinal y transversal del plano de junta, en su unión con
los cilindros. Dicha comprobacion se puede efectuar con la ayuda de una regla de precisión,
dispuesta sobre la culata, tratando de introducir entre ambos elementos galgas de
espesores. También se puede llevar a cabo con la ayuda de un mármol, sobre el que se aplica
un producto con gran poder de teñido, apoyando la culata en el mismo y verificando la
uniformidad de la huella dejada por el citado producto. Hoy en día casi ningún fabricante
recomienda efectuar la operación de rectificado en una culata desplanificada, si bien se puede
jugar con el espesor de la junta, permitiéndoserectificados ligeros, siempre inferiores a 0,5 m.m.

Alojamiento de Elementos de la Distribución

Se habrá de comprobar el diámetro de los apoyos de los arboles de levas, así como el se los
alojamientos de los taques o vasos invertidos.Ello se efectuara con ayuda de un micrómetro de
interiores o un alexometro.
Saliente de Válvulas y Precamara
En el primer caso, dicha comprobacion se efectuara para evitar variaciones en la cubicacion de
las cámaras, en caso de que dicha comprobacion no se hubiese llevado a cabo, impidiendo que
la relaciónde compresion se aleje de su valor nominal.

En el caso de la precamara, su saliente se verifica para comprobar si el montaje de la misma

es correcto, habiendo encajado plenamente en su alojamiento. En ambos casos se utiliza el
reloj comparador.

Comprobacion de válvulas
Las holguras de las válvulas son pequeñas brechas entre la parte superior de los vástagos de
la válvula y la parte del mecanismo que presiona sobre ellos para abrirlas.
Compruebe las holguras en intervalos regulares según se especifique en el programa de
mantenimiento del auto y ajústela de ser necesario. Restablezca la holgura cada vez que se
saque la culata. El trabajo comúnmente se llama ajuste de los botadores.
Pocos autos tienen botadores hidráulicos, que son autoajustables y no necesitan chequeos.
Antes de empezar, asegúrese de conocer el tipo de mecanismo de válvula que comúnmente se
llama engranaje de válvula (montado en el motor) y su holgura. El manual del auto debería
indicarle la holgura, pero si no es así, consulte con un distribuidor o en el manual de servicio del
auto.
El engranaje de válvula colocado en el motor puede ser tanto un empujador de válvula como un
árbol de levas en la cabeza. Hay dos tipos de engranajes de válvula de árbol de levas en la
cabeza actuando directa e indirectamente.
Los botadores en un motor de árbol de levas en la cabeza por lo general se ajustan mediante
la colocación debajo de ellos de listones de un tamaño predeterminado.
Ese es un trabajo más adecuado para un garage, que tendrá un micrómetro para medir los
listones y una amplia selección de ellos. Pero usted mismo puede comprobar las holguras y
decidir si es necesario el ajuste.
Primero debe saber el orden de encendido del motor, cuál es el cilindro Nº 1, cuáles son las
válvulas de admisión y de escape, y que balancín o levas lo hace funcionar. Realice un plan
con toda esta información en un papel.
Encuentre la holgura correcta para las válvulas de admisión y escape, y si éstas deberían ser
ajustadas con el motor caliente o frío.
"Caliente" significa que el motor debe ser calentado a la temperatura normal de funcionamiento
y luego apagado (deberá trabajar rápidamente antes de que se enfríe el motor).
"Frío" significa absolutamente frío: el motor no debe haber funcionado por al menos seis horas.
Verifique el manual del auto.
Para acelerar el trabajo en la mayoría de los empujadores de válvula y en algunos tipos de
motores de acción indirecta con árbol de levas en la cabeza, hay una secuencia en la que se
puede chequear más de una válvula a la misma vez. Pero las válvulas de los motores con árbol
de levas por lo general se tienen que controlar por separado.
Retire el filtro de aire si sobresale por encima de la tapa del balancín
Etiquete y numere los cables de encendido para evitar confusiones al sustituirlos, a continuación
retírelos de las bujías, tirando de las tapas de las bujías y no de los cables. Si los cables se
encuentran ajustados hacia abajo, suéltelos.
Tenga en cuenta la posición de los caños, cables de control y otros elementos ajustados a la
tapa del balancín, libérelos y muévalos a un lado.
Retire todas las bujías con una llave de bujía. Sin las bujías, no habrá compresión en los
cilindros, por lo que podrá encender fácilmente el motor.
Quite los tornillos o pernos que sujetan la cubierta del balancín o la leva a la culata. Levante
con cuidado la cubierta con su junta. Ponga la cubierta en un lugar limpio, boca abajo sobre un
periódico para atrapar las gotas de aceite. Coloque siempre una nueva junta a la cubierta del
balancín o árbol de levas antes de volver a realizar el montaje.

Ajuste de los botadores en motores con empujador de válvula

El punto para comprobar un par de válvulas en la secuencia de accionamiento de válvula, se

da cuando otro par se está "balanceando". El breve momento en que los balancines se
mueven en direcciones opuestas para cerrar el escape y abrir la válvula de admisión.

Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, cuando los balancines en el Nº 1 se estén

sacudiendo, podrá comprobar las dos válvulas en el Nº 4.

Gire el motor en el sentido normal de su rotación, mediante el uso de una llave inglesa o llave
de tubo, sobre el perno de la polea del cigüeñal hasta que los dos balancines elegidos se
balanceen.

La mayoría de los motores giran hacia la derecha, pero algunos motores Honda y el Triumph
Acclaim lo hacen en sentido antihorario. Consulte el manual de su auto.

En caso de dudar, gire un poco el cigüeñal hacia atrás. Pero si ha sido demasiado, gírelo casi
dos vueltas más en la dirección normal e intente de nuevo.

En el cilindro a ser chequeado, inserte la hoja u hojas de un calibrador y seleccione la holgura

correcta entre el balancín y el sistema de válvulas.

Si la holgura es correcta, la hoja cuenta con un buen ajuste entre las dos partes. Si no es así,
es posible que se niegue a entrar en la brecha o que no esté bien ajustada, en cuyo caso se
puede mover el balancín hacia arriba y abajo con la hoja en su lugar.

Ajuste una holgura incorrecta con el tornillo de ajuste del balancín. Si los balancines giran
sobre un eje, el tornillo por lo general se encuentra en el extremo del empujador de válvula.

Puede haber un tornillo de cabeza ranurada con una tuerca de seguridad. Utilice una llave de
apriete para aflojar la tuerca de seguridad y gire el tornillo hacia la derecha para disminuir la
brecha o en sentido contrario para aumentarla.

Cuando la holgura es correcta, sostenga el tornillo con un destornillador mientras aprieta la

tuerca de seguridad y a continuación, vuelva a comprobar la holgura.

Puede haber un tornillo de ajuste autobloqueable sin tuerca de seguridad. Tiene cabeza
hexagonal y se ajusta con una llave inglesa.

Alternativamente, puede no haber ningún eje de balancín y cada balancín sostenido por una
tuerca en un poste de pivote fijo. Ajuste la holgura apretando la tuerca de retención para
reducir la brecha o aflójela para aumentarla.
Después de volver a comprobar ambas holguras, gire el cigüeñal hasta que el siguiente par de
balancines en la secuencia se balancee y repita la comprobación. Continúe hasta que se
hayan comprobado todas las holguras de las válvulas.

Método regla de nueve

Una secuencia alternativa, recomendada a menudo por los fabricantes de automóviles para
los motores de cuatro cilindros en línea, es seguir la "regla de nueve".

Hay algunos motores (incluyendo el Fiesta 1.1) en los que no se recomienda este método:
consulte el manual de servicio de su auto en caso de duda.

El calibre debe ajustarse bien (con el motor frío o caliente, según sea la indicación del
fabricante). Con muchos tipos diferentes de diseños de motores, el cilindro Nº 1 por lo general
se encuentra en el extremo de la polea del cigüeñal, independientemente a cómo se haya
montado el motor en el auto.

Gire el motor por medio de una llave de tubo en la rueda de la polea del cigüeñal o levantando
una de las ruedas de tracción, acoplando un gran engranaje y girando la rueda con la mano
para encender el motor.

La remoción de las bujías hará que el encendido del motor sea más fácil.

Cuente las válvulas del cilindro Nº 1 como 1 y 2, el siguiente par como 3 y 4, hasta el par más
alejado 7 y 8.

Gire el motor hasta que un balancín esté totalmente abajo, con la válvula completamente
abierta.

Siga este orden:

 Chequee la holgura de la válvula Nº 1 con la Nº 8 completamente abajo.

 Chequee la holgura de la válvula Nº 3 con la Nº 6 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 5 con la Nº 4 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 2 con la Nº 7 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 8 con la Nº 1 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 6 con la Nº 3 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 4 con la Nº 5 completamente abajo.
 Chequee la holgura de la válvula Nº 7 con la Nº 2 completamente abajo.

Cualquiera sea la válvula que se encuentre completamente abajo, tenga en cuenta que
deberá ajustar la válvula que sume 9 con la otra.

Árbol de levas de acción indirecta

En los motores con árboles de levas y seguidores de leva tipo dedo, mida la brecha cuando la
parte superior del lóbulo está apuntando en dirección opuesta al dedo. Realice el ajuste
girando el poste de pivote en el extremo opuesto del dedo de la válvula y sostenga el poste
para detener su giro mientras afloja o aprieta la tuerca de seguridad.

Mantenga el calibrador en posición mientras realiza el ajuste.

Mantenga estable la tuerca de ajuste mientras aprieta la tuerca de seguridad.

Motores con árboles de levas

En los motores con árboles de levas, controle la holgura de cada válvula cuando el lóbulo de
la leva esté apuntando directamente hacia afuera.

Para mover al árbol de levas gire el cigüeñal solamente en el sentido normal de su rotación,
con una llave inglesa o llave de tubo en la polea del cigüeñal.

Las válvulas entran en la posición de chequeo en un orden confuso (no mezcle las holguras
de admisión y escape).

En los botadores con listones, controle la holgura mediante la inserción de la hoja u hojas de
un calibre entre la parte trasera de la leva y el botador.

La hoja correcta debería poder ajustarse bien en la brecha. Si se niega a entrar o se siente
suelta, pruebe otras hojas para encontrar la brecha real y saber si está dentro del límite
permisible. Cualquier holgura de los botadores fuera del límite debería ser ajustada en un
garage.

Sin embargo, en ciertos motores Vauxhall usted puede hacer pequeños ajustes por medio de
tornillos que deslizan cuñas debajo de los listones: estos tornillos se ajustan con una llave
Allen.

En un árbol de levas en la cabeza, indirecto con seguidores de tipo dedo (ver a la derecha),
controle de la misma manera la holgura entre la parte trasera de la leva y el seguidor.

Ajuste el seguidor, si es necesario, enroscando su poste de pivote hacia arriba o hacia abajo.

El poste de pivote tiene una tuerca de seguridad alrededor de su base. Sostenga el poste con
una llave inglesa mientras afloja la tuerca de seguridad, gire el poste hacia la izquierda para
reducir la holgura y hacia la derecha para aumentarla.

Cuando la brecha sea la correcta, mantenga el poste estable mientras aprieta la tuerca de
seguridad y luego compruebe la holgura.

Siga girando el cigüeñal hasta que haya chequeado todas las válvulas.
Otro tipo de árbol de levas en la cabeza de actuación indirecta

En un segundo tipo de motor de árbol de levas con actuación indirecta, las levas se apoyan
contra los extremos de los balancines.

Para ajustar la holgura de las válvulas, utilice una llave inglesa o una llave de tubo en el
tornillo de la polea del cigüeñal. Gire el motor en el sentido normal de su rotación hasta que el
pistón Nº 1 esté en el punto muerto superior (PMS) del golpe de compresión.

En esa posición, las marcas del PMS en la escala de sincronización y la polea se alinean, y
hay holgura entre el balancín y el vástago de la válvula de ambas válvulas del cilindro Nº 1
(esto sucede sólo una vez cada dos revoluciones del cigüeñal).

Compruebe la holgura de las válvulas número 1, 2, 3 y 5 mediante la inserción de la hoja u

hojas de un calibre entre el balancín y el vástago de la válvula.

La holgura es correcta cuando el indicador se ajusta bien entre las dos partes.

Si la holgura es incorrecta, ya sea porque la hoja no puede entrar en el hueco o porque está
suelta, puede mover el balancín de arriba a abajo con la hoja en su lugar.

Si todas estas válvulas están correctamente ajustadas, gire el cigüeñal una vuelta completa
hasta que las marcas del PMS se alineen de nuevo y compruebe de la misma manera las
válvulas número 4, 6, 7 y 8.

Ajuste cualquier holgura incorrecta aflojando la tuerca de seguridad en el tornillo de ajuste,

que se encuentra en el extremo del árbol de levas del balancín.

Utilice un destornillador para girar el tornillo hacia la derecha y disminuir la holgura o hacia la
izquierda para aumentarla. Cuando la holgura sea la correcta, mantenga el tornillo estable
mientras aprieta la tuerca de seguridad y luego vuelva a comprobar la holgura.