You are on page 1of 13

SISTEMA DE INYECCION ELECTRINICA

DE COMBUSTIBLE
En este artículo profundizaremos en los componentes de un sistema de inyección
electrónica, y la función que hace cada uno de ellos dentro del sistema.
Los componentes del sistema de inyección electrónica son:

La unidad comando o computadora.

Es el cerebro del sistema, es la que se encarga de calcular la cantidad de


combustible que se suministrara al motor basado en los niveles de aire aspirados.
La unidad de comando, calcula la cantidad de aire aspirado en base a las señales
que recibe de los diferentes sensores del sistema, luego calcula la cantidad de
combustible necesario para lograr una mezcla perfecta aire-combustible.
El trabajo de la unidad de comando no se limita solo a un mero calculo basado en la
cantidad de aire sino que también toma en cuenta otros factores como lo son la
temperatura del aire aspirado, la temperatura del motor, la aceleración
proporcionada por el conductor, las revoluciones del motor y basado en todos estos
dato toma la decisión de cuanto es la cantidad más apropiada de combustible para
un mejor rendimiento del motor.

Medidor del flujo de aire.


La función del medidor del flujo de aire es la de informar a la unidad de comando,
al cantidad de aire aspirado por el motor, para que a través de esta información, se
modifique la cantidad de combustible a suministrar.
En el medidor del flujo de aire se encuentra también un sensor de temperatura, que
le informa a la unidad de comando la temperatura del aire aspirado, para que esta
información también sea tomada en cuenta a la hora de hacer el cálculo de la
cantidad de combustible a pulverizar.
Si este componente se daña no hay posibilidad de repararlo, sino que debe ser
sustituido por completo.

Filtro de combustible

Es te es un componente muy conocidos por todos ya que también está presente en


los vehículos de tercera generación, su función retener impurezas contenidas en el
combustible.
Contiene un elemento de papel que atrapa los sólidos o impurezas y
posteriormente a este posee una tela para atrapar posibles restos del elemento de
papel. Por esto es que estos filtros poseen una flecha que indica la dirección en que
debe circular el combustible.
Se recomienda sustituir el filtro de combustible cada 20000 km.

La bomba eléctrica de combustible


Es la encargada de enviar el combustible hasta las válvulas de inyección, La bomba
suministra más combustible que lo necesario, para mantener en el sistema de
inyección, presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El
excedente retorna al tanque.
La bomba eléctrica no tiene reparación, en caso de averiarse debe sustituirse la
pieza completa.
Regulador de presión.
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación,
incluso en las válvulas de inyección. El garantiza presión uniforme y constante en el
circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento
perfecto en todos los regímenes de revolución...

Sensor de temperatura del motor.

Es un sensor que mide la temperatura del agua que circula por el motor, este
sensor o también conocido como válvula de temperatura, se encuentra ubicado en
el block del motor en contacto con el agua o liquido de enfriamiento que circula
por él. Internamente tiene una resistencia que varía su valor de acuerdo a la
temperatura del agua.
El volumen de combustible pulverizado también se modifica de acuerdo a esta
señal.

Adicionador de aire.
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una
cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el motor
esté frío.
Mientras el motor esté frío, el adicionador libera un mayor paso del aire, lo que
hace subir la revolución.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente, cierra el
paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el régimen de ralentí.
Si el motor falla en frio es posible que el problema este en este sensor.
Interruptor de la mariposa de aceleración.

Se encuentra fijado en la mariposa de aceleración, y activado directamente por el eje de


aceleración.
Posee dos posiciones: de carga máxima y de ralentí (marcha lenta). Los contactos se cierran en estas
condiciones.
Contacto de carga máxima
En carga máxima el motor tiene que desarrollar su potencia máxima y eso se consigue
haciendo la mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento es controlado por la unidad de
comando.
La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la recibe la unidad de
comando por el contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra
totalmente abierta.
Contacto de ralentí (marcha lenta)
En la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de combustible
puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada revolución, controlada por
la unidad de comando, manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando
combustible.

Válvula de inyección.
Las válvulas de inyección también conocidas como inyectores se encargan de
pulverizar el combustible antes de llegar a las válvulas de admisión del motor. El
combustible ya pulverizado de une con el aire creando así la mezcla de combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electrónicamente, ellas abren y cierran a
través de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
Como las válvulas de inyección son elementos de mucha precisión se recomienda
hacerle su limpieza y mantenimiento regularmente para obtener un buen
rendimiento del motor.

Relé

El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la


batería para la bomba de combustible y otros componentes del sistema.
Si ocurriera un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la bomba de
combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor parado.
La interrupción ocurre cuando el relé no más recibe la señal de revolución,
proveniente de la bobina de encendido.
Es un componente que cuando este dañado puede parar el motor del vehículo.

Convertidor catalítico
El convertidor catalítico se encarga de reducir las emisiones nocivas a ambiente.
Los gases de escape circulan por el sensor de oxígeno y luego por el convertidor
catalítico. Es en este convertidor que el 90 % de los contaminantes se transforman
en nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua, todos inofensivos.

FUNCIONAMIENTO INYECCION GASOLINA


El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor,
como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que
determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par
motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se
logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
FUNCIONAMIENTO INYECCION DIESEL
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre
400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con
una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los
inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas
diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de
gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo son esencial. Para ello
hay un filtro con separador de agua incluido.

Sensores del sistema eléctrico automotriz

Los sensores del sistema eléctrico automotriz se encargan de monitorear diversos parámetros
de funcionamiento del motor ya sea al encendido del motor, durante su operación e inclusive
posteriormente al apagado del motor.

Por ejemplo, al momento de encendido del motor la computadora recibe información de varios
sensores de temperatura: temperatura de aire que ingresa al motor, temperatura del motor, y
en función de estos valores modifica la inyección de combustible hacia el motor.
Los sensores del sistema
eléctrico del automóvil están
dispuestos en varios sitios del
motor y entre los principales
sensores tenemos:

 Sensor de temperatura
de aire
 Sensor de temperatura
de motor
 Sensor de velocidad
 Sensor de presión de
aceite de motor
 Sensor de nivel de
combustible

Los sensores del sistema eléctrico automotriz son elementos y circuitos electrónicos que miden
los diferentes parámetros y los envían a la computadora del vehículo en forma de señales
eléctricas en donde la computadora toma decisión en base a ellos.

SONDA LAMBDA

La sonda Lambda es un sensor que se sitúa en el tubo de escape de nuestro


vehículo, justo antes del catalizador. Habitualmente también se monta una segunda
sonda Lambda que va situada justo después del catalizador.

La misión de la sonda Lambda es medir la concentración de oxígeno que existe en


los gases de escape, nada más ser expulsados del motor. La segunda sonda
Lambda se encarga de medir también la concentración de oxígeno, pero en este
caso una vez ha pasado por el catalizador, para comprobar el correcto
funcionamiento del mismo.

Sonda volumétrica de aire por plato sonda LMM


Aplicación
La sonda volumétrica de aire de presión dinámica LMM es utilizada todavía en numerosos motores
de gasolina equipados con determinadas versiones de un sistema de inyección, modelos L-
Retrónica o M-Moroni. Se encuentra entre el filtro de aire y la mariposa (figura inferior). Tiene la
función de detectar el flujo polémico de aire Q aspirado por el motor, a fin de determinar la carga
según el principio de la presión dinámica.

Estructura y funcionamiento
El plato sonda móvil de la sonda volumétrica de aire (figura inferior, pos. 4) desempeña el papel de
un diafragma variable. El flujo del aire de admisión QL desplaza el plato sonda contra la fuerza
constante de un muelle antagonista, de manera que la sección de paso libre se vuelve mayor a
medida que aumenta el volumen de aire.
La variación de la sección de paso libre de la sonda volumétrica de aire en función de la posición
del plato sonda se ha elegido de manera que obtuviera una relación logarítmica entre el ángulo del
plato y el volumen de aire aspirado. Eso ha dado por resultado una gran sensibilidad de la sonda
volumétrica de aire para pequeños caudales de aire que exigen una alta precisión de medición. La
precisión requerida es de un 1 a un 3 % del valor de medición a lo largo de un campo de Max: Min =
100: 1.

Un potenciómetro cuyo cursor (6) toma la posición angular del plato sonda y la convierte en una
tensión de salida UA, que es transmitida a la unidad de control. A fin de que el envejecimiento y la
derivación térmica del potenciómetro no influyan en la precisión, la unidad de control evalúa
solamente relaciones de resistencia.
Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisión de los diversos
cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisión del motor. El sensor sólo puede
seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10 Hz. A fin de reducir estas influencias todo lo
posible, un plato de compensación (1) unido fijamente con el plato sonda de medición y trabajando
en cooperación con un "volumen de amortiguación" (2), amortigua las oscilaciones originadas por
el aire aspirado pulsante.
MEDIDOR DE MAZA DE AIRE Y TEMPERATURA

El medidor de masa de aire aspirado está situado en el sistema de aspiración del aire,
generalmente unido al filtro de aire. La misión de este componente es la de medir la
cantidad de aire que realmente aspira el motor. Esta señal se aplica para la vigilancia del
correcto funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape y para el
cálculo de la máxima cantidad de combustible que se debe inyectar. No se emplea, en
contra de lo que pueda parecer, en el cálculo básico de la cantidad de combustible y del
momento de inyección. El elemento sensible del componente es del tipo de película caliente
con resistencia calefactora alimentada por una tensión de 5 V estabilizados. Por detrás de
ella, en el sentido de circulación del aire, hay colocada una segunda resistencia variable
según la temperatura, que está afectada por el calor que desprende la primera. El aire
aspirado por el motor modifica la temperatura de la resistencia de medición en función del
caudal y de la temperatura que tiene. Esta modificación de temperatura provoca una
variación de su valor resistivo de forma proporcional. La variación de resistencia es
transformada en una señal eléctrica en el propio sensor, y es la utilizada por la unidad de
mando como medida de la masa de aire aspirada por el motor. El sensor de temperatura del
aire está integrado en el medidor de masa. Es una resistencia variable en función de la
temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que aumenta la
temperatura del aire.
Sensor de temperatura del refrigerante del
motor

El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el


motor, también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del
refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de
voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la
duración del pulso de los inyectores. Además este sensor envía
información a la computadora para la activación de la moto ventilador.

Sensor ECT funcionamiento


El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a
la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.
El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor,
en el múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer
un contacto directo con el refrigerante.
Actuador electrónico
Los actuadores electrónicos son accionados por medio de corrientes eléctricas.
Existen actuadores electrónicos que consumen una considerable cantidad de energía,
para este tipo de casos se utilizan controladores. Los actuadores eléctricos son
utilizados en diferentes aparatos macarrónicos, como robots. Algunos tipos de
actuadores electrónicos son:

• Motores de corriente directa

• Motores de pulsos (paso a paso)

• Electro válvulas

• Aleaciones con memoria de forma (como el Niñito)

• Relevadores
Básicamente hay dos tipos de gas: GLP y GNV
Más allá de la gasolina y del gasóleo, también se puede
utilizar gas como combustible que se quema dentro de los
cilindros del motor, al igual que se quema la gasolina. El fruto
de esa combustión, la energía térmica que se libera, se
transforma en energía cinética que hace girar las ruedas del
coche. Hasta aquí todo lo ya conocido.

Pues bien, en un "coche de gas" en lugar de quemar gasolina,


se puede quemar gas, y además puede funcionar
indistintamente con los dos, con gas o con gasolina, por
ejemplo si se nos ha agotado el gas. Hay diferentes tipos de
gases combustibles que se pueden utilizar en un motor de
combustión interna, pero para automoción son básicamente
dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural
vehicular.

Ojo, no hay que confundirlos, que no son el mismo gas: el GLP


es esencialmente una mezcla de butano y propano (el gas “de
antes” que venía en bombonas), y el GNV es gas metano (gas
natural como el que viene canalizado en tubería a nuestras
casas y usamos para el agua caliente y la calefacción).

You might also like