1.

- FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRILYFACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL

1.1.-FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL:

1.1.1.-CONCEPTO
Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de
Diseño, cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 o más carriles por dirección. Los valores
de este factor se pueden obtener de la figura IX.1.

1.1.2.-IMPORTANCIA DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por
lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño
es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada dirección
que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO:

1
1.1.3.-ANCHO DE CARRIL

El ancho ideal de un carril es de 12 pies (3.65 m.), cuando el ancho ideal es reducido, la velocidad
a flujo libre también disminuye El factor de ajuste que refleja el efecto de la reducción del ancho
de carril se proporciona en la tabla N° 5.6. En la tabla se presentan factores para anchos de carril
de 11 y 10 pies (3.35 y 3.05 m.).

El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde al carril que recibe
el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o
sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor

ponderado aplicado al IMD (ver Cuadro 6.1).

Las condiciones ideales para carreteras multicarril están basadas en carriles de

2
12 pies. La tabla N° 5.23 representa los ajustes para modificar la estimación de
la velocidad de flujo libre para carriles más angostos. Los datos en la tabla N°
5.23 indican que las carreteras con carriles de 11 pies tienen velocidades de flujo
libre que están 1.9 mi/h más bajos que las carreteras de 12 pies de carril,
considerando que las carreteras con carriles de 10 pies tienen velocidades de
flujo libre de 6.6 mi/h menos que las carreteras de carriles de 12 pies. Para usar
la tabla N° 5.23, el ancho de los carriles mayores que 12 pies son considerados
como de 12 pies. No existen datos para ancho de carril menor a 10 pies.
Tabla N° 5.23 Ajuste por Ancho de Carril

Reducción en la Velocidad
Ancho de Carril (pies) de Flujo Libre (mi/h)

10 6.6
11 1.9
12 0.0

1.2.-FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL

1.2.1.-INTRODUCCION

En este tema hablaremos sobre el factor de distribución direccional (Dd), este factor se puede
obtener mediante estudios como aforos manuales o también mecánicos el cual este nos
proporcionara el porcentaje adecuado de la carga que se va efectuar en el carril indicado.

Al diseñar intersecciones a nivel e intercambios, es necesario cuantificar mediante recuentos

volumétricos visuales, de investigaciones de origen y destino o de ambos tipos de estudios de
tránsito, los volúmenes de todos los movimientos claves durante la hora de diseño. La
distribución obtenida mostrará en algunos casos considerables sorpresas en la distribución de
los flujos

1.2.2.-MARCO TEORICO

¿Qué es ESAL?

El ESAL es el acrónimo de (Equivalent Single Axle Load) que en español seria carga por eje
simple equivalente. El ESAL viene a ser un concepto desarrollado a partir de los datos obtenidos
en la prueba de carretera Americano Asociación de carretera del estado funcionarios (AASHO)
para establecer una relación de daños para comparar los efectos de diferentes cargas de ejes.

¿Qué es el ESAL de diseño?

ESAL de diseño es una estadística de Resumen de carga de tráfico acumulado. La estadística

representa una corriente mixta de tráfico de cargas por eje diferentes y configuraciones de eje
previsto durante el período de diseño o de análisis y luego se convierte en un número equivalente
de cargas por eje simple 18.000 lb sumada durante ese período.

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen
de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar
compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos. El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn
ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1.

3
¿Cuándo puedo utilizar un factor de distribución direccional?

Factores de distribución direccionales se utilizan para reducir el estimado ESAL acumulativas de

una dirección para las secciones que tienen tres o más carriles en una dirección. Para estas
secciones, tráfico de camiones tienden a utilizar los carriles interiores más a menudo que el
escenario de dos carriles, reduciendo así la acumulación de cargas en cualquier un carril. Los
siguientes factores de distribución pueden utilizarse como un multiplicador de las ESAL
acumulativos de una dirección para establecer el tráfico de diseño:

Carriles de 0,7 o más carriles 0.6

¿Cómo obtengo la información de ESAL?

Una solicitud de un estudio de tráfico deberá incluir la siguiente información: (año base debe
estar ligado a la fecha de apertura prevista para tráfico) tierra actual utiliza mapas para la zona
del proyecto Ubicación y el tipo de generadores de tráfico pasado y actual cuenta para una
instalación existente principales calles transversales mapa identificación de alineación general
del proyecto de la instalación propuesta tipo de funcionamiento de una o dos vías de carriles
(para instalaciones con caminos de la fachada, el diseñador debe también especificar requisitos
para los caminos de la fachada por separado) longitud preliminar mapa esquemático o lineal (en
pies) para cada eslabón de la instalación propuesta (sólo proyectos de nueva ubicación).

1.2.3.- FACTOR DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número
de vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente
corresponde a la mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos
casos puede ser mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del
tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la
dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados

Este factor toma en cuenta el volumen de tráfico en cada dirección, este factor se considera, por
lo general, igual al 50%, es decir, en ambas direcciones el tráfico es similar. En ciertas
circunstancias este valor no adopta el valor de 50% tales como instalaciones industriales, puertos
o vías de acceso restringido.

La intensidad del tránsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el
volumen del tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que resulte necesario afectarlo por
un factor adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las corrientes del
tránsito en ambas direcciones, que a mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar la
capacidad suficiente, incrementando el número de carriles necesarios.

En las horas pico de la mayoría de las carreteras rurales, entre el 55 y el 70 por ciento del tránsito
total se mueve en un solo sentido, por lo que la utilización de un 60 por ciento como factor
promedio de distribución direccional parece razonable, a falta de otros elementos de juicio. En
casos extremos como las carreteras a zonas turísticas, se ha llegado a alcanzar hasta un 80 por
ciento del total circulando en un solo
sentido.

En una carretera de carriles múltiples, es frecuente encontrar que la carga del tránsito en el
sentido redominante durante la hora pico alcanza hasta 60 por ciento más vehículos que la
corriente de sentido contrario, de ahí la importancia de investigar localmente estos factores al

4
diseñar una carretera o, alternativamente, deducir por inferencia con casos semejantes de la
experiencia local, los parámetros a aplicar para la situación más probable.

VALORES DE CAPACIDAD EN FUNCION DE LA DISTRBUCION DIRECCIONAL

AASHTO Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%,
aunque este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril
de diseño según la recomendación:

.
2.-TASAS DE CRECIMIENTO DE TRANSITO

2.1.-INTRODUCCIÓN

5
En el presente trabajo desarrollaremos y veremos la importancia de la tasa de crecimiento del
tránsito el cual es un elemento importante que posee diferentes aplicaciones tanto en el diseño
de un pavimento como elemento importante de la variable de diseño de tráfico y carga así como
en la determinación del ESAL (Equivalent Single Axle Load) que es la carga equivalente de un
solo eje.
En temas de transporte es importante hablar de un crecimiento desordenado en lo que
corresponde a los vehículos de servicio público los cuales representan una problemática
constante para el crecimiento de una ciudad, la cual es una problemática que debería
solucionarse con un estudio correcto estadístico y vial para poder tener presente cuanto se va a
crecer y como se debe crecer para así evitar problemas futuros.

2.2.-CONCEPTO

La tasa de crecimiento indica el ritmo de crecimiento en promedio en un período determinado de

tiempo. Es decir que es la proporción constante en que una población aumenta o disminuye, ya
sea por diferentes factos sociales y económicos.

En ingeniería por lo general tendemos a proyectarnos en años claro ejemplo son los periodos de
diseño los cuales no se dan en días ni semanas sino en años, siguiendo esta lógica es que se
considera el termino y concepto de Tasa Anual de Crecimiento del Transito la cual se define en
correlación con la dinámica de crecimiento socio económico. Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional;
y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual de crecimiento de la
economía expresada en el Producto Bruto Interno (PBI) Normalmente las tasas de crecimiento
varían entre 2% y 6%.
En base a los datos históricos del tránsito promedio diario anual, TPDA proporcionados por medio
de los aforos de Tránsito operadas por el ministerio de transporte y comunicaciones MTC las
cuales tienen registros continuos con el cual podemos hacer los cálculos para obtener los Ejes
Equivalentes, ESAL, en los períodos de diseño
Se considera una estación representativa, determinando las respectivas tasas históricas de
crecimiento por tipo de vehículo, las cuales fueron ponderadas con tasas de variación de otras
variables externas, tales como el número de vehículos nuevos y usados importados anualmente,
para el caso de los vehículos livianos. Trabajamos con la población, Las tasas de los vehículos
pesados de 2 y 3 ejes fueron relacionadas con el crecimiento del PIB del país y el crecimiento
de los vehículos pesados de 4 o más ejes con la tasa de crecimiento de las exportaciones.

Seguidamente por medio del Método AASHTO, basado en el concepto de carga por eje vehicular,
ESAL, valor que representa la carga de todos los vehículos circulando durante el período de vida
útil del pavimento, se procede a determinar el efecto de la carga producida por el TPDA (Transito
promedio Diario Anual), obteniendo el valor ESAL.

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También debemos definir que el ESAL es la suma del total de ejes equivalentes aplicados al
pavimento por todos los vehículos que circularán por la carretera durante el período de diseño,
para determinar el momento en que la estructura del pavimento empieza a perder su
serviciabilidad, elevando los costos del transporte.
En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado nos
muestran como sera el crecimiento vehicular de una determinada zona para poder proyectar la
estructura del pavimento y en terminos de transporte poder realizar un crecimiento correcto y
ordenado.

2.3.-METODOS DE DETERMINACION DE TAZAS DE CRECIMIENTO

2.3.1.-METODO DE SERIES HISTORICAS

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de
las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del
tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para lo cual se puede encontrar
información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
que pueda resultar de utilidad.

Dentro de estas series históricas podemos utilizar métodos estadísticos de regresión para
determinar el volumen de transito futuro dentro de las cuales tenemos las planteadas por los
autores RAFAEL CAL Y MAYOR R. JAMES CÁRDENAS G. los cuales son coautores del libro
INGENIERIA DE TRANSITO y plantean en este libro 4 métodos de regresión para obtener una
estimación de los volúmenes de transito futuro, sobre todo en carreteras, donde se cuenta con
datos de las series históricas de los volúmenes de transito promedio diario TPD, se utilizan las
regresiones lineales y curvilíneas, tipos línea recta, exponencial, potencial y logarítmica.

1.- REGRESION LINEAL SIMPLE

7
8
2.3.2.-METODO DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica
o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables
macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto, considerando los
resultados de una encuesta de origen - destino. En el presente caso, compuesto básicamente
por unidades ligeras y vehículos pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico
ligero a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional para el periodo y como tasa de
crecimiento del tráfico pesado a la proyección.
2.3.2.1.-VOLUMEN DE TRANSITO PROYECTADO

El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del incremento de
tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.

TF = TA + IT

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera construida en el año

futuro seleccionado como de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del
Tránsito (CNT). El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito
debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa
de crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula:

CNTF = TA ((1+i)n- 1)

2.3.2.2.-TASAS DE CRECIMIENTO

9
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de
las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del
tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Cuando no se encuentra información
histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda
resultar de utilidad. Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con
información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico
de las variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto,
considerando los resultados de una encuesta de origen - destino.
En la presente agregamos un ejemplo tomado de un estudio de tránsito en la ciudad de Trujillo:
2.3.2.3.-EJEMPLO DE APLICACIÓN:

En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se ha

considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de crecimiento
poblacional para el periodo 2008-2028 de la Provincia de Trujillo y como tasa de crecimiento del
tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del
departamento de la Libertad.

En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido
consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:

TRANSITO PROYECTADO El tránsito actual queda definido de la siguiente manera:

Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito proyectado:

El cálculo del IMDA proyectado para el año 2028 se presenta en la hoja adjunta.

2.4.-IMPORTANCIA DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO EN LA INGENIERIA DE

TRANSPORTES

10
3.-TIPOS DE EJES EQUIVALENTES

3.1.-DEFINICION

AASHTO define al eje equivalente como el efecto de deterioro causado sobre el pavimento por
un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.1 toneladas o 18 kips de carga dual
(4 neumáticos) con una presión de inflado de 85 psi este factor depende del tipo de pavimento.

Los ejes equivalentes son factores de equivalencia que representa el factor destructivo de las
distintas cargas por tipo de eje que conforma cada vehículo.

El factor de equivalencia es el coeficiente que resulta entre el número de ejes de una

configuración y peso necesarios para originar una determinada perdida de serviciabilidad y el
valor de este coeficiente es el factor de ejes equivalentes.

Para hacer los cálculos de los ejes equivalentes se utiliza las siguientes relaciones simplificadas
de la guía AASHTO 93, para diferentes ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipos de
pavimento.

Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para afirmados, pavimentos
flexibles y semirrígidos

3.2.-Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para pavimentos
rígidos

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3.3.-EMPLEO DE EJE EQUIVALENTE EN EL DESARROLLLO DE LOS PAVIMENTOS
METODO INSTITUTO DEL PAVIMENTO Y METODO AASHTO(1993)

 Pavimento flexible Método del instituto del Asfalto (Huang, 2004)

El instituto de asfalto calcula los factores de eje equivalente en base a la ecuación
AASHTO para un numero estructura del 5 y una serviciabilidad final de 2.5, los resultados
se muestran en el siguiente cuadro:
0.2 0.2
4.79 log(18+1)−4.79 log(𝐿𝑥+𝐿2)+4.33𝑙𝑜𝑔𝐿2+ −
𝐹𝑖 = 1/10 𝛽𝑥 𝛽18

DONDE:
Fi = factor de eje equivalente
Lx = carga por eje en kips
L2 = factor que depende del tipo de eje (adopta el valor de 1 para ejes simples; 2 ejes
tándem y 3 ejes tridem)
Pt = índice de serviciabilidad final
SN = numero estructural de diseño

𝐺𝑡 = −0.2

0.081(𝐿𝑥 + 𝐿2)3.23
𝛽𝑥 = 0.40 +
(5 + 1)5.19 𝐿23.23

0.0081(18 + 1)3.23
𝛽18 = 0.40 +
(5 + 1)5.19

 Pavimento flexible Método AASHTO (1993)

El factor de eje equivalentes es calculado mediante la siguiente formula, la cual debe ser
resulta por tanteos; es decir se parte de un valor inicial, luego se calcula el ESAL y el SN
requeridos; con esos valores se ingresa nuevamente a la ecuación hasta que SN
converja, lo cual se logra rápidamente en tres o cuatro iteraciones.

𝐺𝑡 𝐺𝑡
4.79 𝑙𝑜𝑔(18+1)−4.79𝑙𝑜𝑔(𝐿𝑥+𝐿2)+4.33𝑙𝑜𝑔𝐿2+ −
𝐹𝑖 = 1/10 𝛽𝑥 𝛽18

DONDE:
Fi = factor de eje equivalente
Lx = carga por eje en kips
L2 = factor que depende del tipo de eje (adopta el valor de 1 para ejes simples;2 ejes
tándem y 3 ejes tridem)

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 Pt = índice de serviciabilidad final
SN = numero estructural de diseño

COMO CALCULAR EL Gt:

4.2 − 𝑃𝑡
𝐺𝑡 = log( )
4.2 − 1.5

COMO CALCULAR EL
0.081( 𝐿𝑥 + 𝐿2 )3.23
𝛽𝑥 = 0.04 +
( 𝑆𝑁 + 1)5.19 ∗ 𝐿23.23

0 .0081(18 + 1)3.23
𝛽𝑥 = 0.04 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19

 Pavimentos rígidos Método AASHTO (1993)

Para el cálculo del factor de eje equivalente de pavimentos rígidos, AASHTO considera
la siguiente expresión cuyas variables son similares a la de los pavimentos flexibles salvo
por el valor de D que representa el espesor de la losa en pulgadas y que debe ser
estimado para el cálculo y luego reemplazando por el valor obtenido en el diseño.

𝐺𝑡 𝐺𝑡
4.62𝑙𝑜𝑔(18+1)−4.62𝑙𝑜𝑔(𝐿𝑥+𝐿2)+3.28𝑙𝑜𝑔𝐿2+ −
𝐹𝑖 = 1/10 𝛽𝑥 𝛽18

DONDE:

𝑊𝑡𝑥
𝐿𝑂𝐺 ( ) = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑊𝑡

Lx = carga por eje en kips

L2 = factor que depende del tipo de eje (adopta el valor de 1 para ejes simples; 2 ejes
tándem y 3 ejes tridem)
Pt = índice de serviciabilidad final
D = espesor de la losa

4.5 − 𝑃𝑡
𝐺𝑡 = 𝑙𝑜𝑔( )
4.5 − 1,5

3.6(𝐿𝑥 + 𝐿2)5.20
𝛽𝑥 = 1.00 +
(𝐷 + 1)8.46 𝐿23.52

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 0.0081(18 + 1)5.20
𝛽18 = 1.00 +
(𝐷 + 1)8.46

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