POTENCIA DEL MOTOR (parte 1)

En física, cuando un cuerpo, aplica sobre otro una fuerza, este se desplaza una cierta distancia. El trabajo, se define
como el producto de la magnitud de la fuerza por la magnitud del desplazamiento:

W  F d

Cuando un trabajo es efectuado en un determinado intervalo de tiempo, hablamos de la potencia. La potencia es la

“rapidez” con la que se efectúa un trabajo. Por lo tanto, se trata de la tasa de cambio del trabajo efectuado por unidad
de tiempo:

W F d
P  P
t t

Esta es la potencia media. Fuerza en Newtons, Distancia en metros, y tiempo en segundos. Sin embargo, para hablar
de la potencia que desarrolla un motor, es necesario involucrar otras cantidades, y adaptar la ecuación al trabajo que
hace un motor. ¿Cuál es este?

Como dijimos antes, el trabajo es el producto de la fuerza por la

distancia. Cuando se provoca la explosión de la mezcla, en la
cámara del cilindro, el pistón se mueve con movimiento
rectilíneo haciendo que la biela imprima una fuerza sobre un
muñón conectado al cigüeñal, lo que provoca que este último, se
mueva con movimiento circular (pues rota, apoyado sobre un
cojinete de rodamiento). Cuando la biela haga girar el cigüeñal,
le está efectuando un trabajo, puesto que aplica una fuerza al
muñón, haciendo que este describa una trayectoria circular. El
muñón por lo tanto, recorre una distancia (en trayectoria
circular) antes de regresar nuevamente al punto de partida.
Dicha distancia, (como sabemos de cinemática), está dada por:

S  r
Como es un giro completo, el ángulo descrito en radianes es
2 , y la ecuación queda:

S  2 r
Entonces, reemplazando en la ecuación de la potencia:

F  d F  2 r
P 
t t
Dado a que el cigüeñal completará una cierta cantidad de vueltas o “revoluciones” a lo largo de un minuto, entonces
el tiempo “t” serán 60 segundos (equivalentes a 1 minuto), y como 2π, es solo “una vuelta”, tendremos que
multiplicar por la cantidad de vueltas o “revoluciones por minuto” (en adelante rpm), que da el cigüeñal del motor:

F  2 r  N
P
60
Donde “N” son las rpm. La ecuación parece terminada, sin embargo, no conocemos la magnitud de la fuerza, y para
el cálculo de potencia, nos es más provechoso un concepto muy importante en la ingeniería, el “par motor” o torque.

TORQUE

Nosotros sabemos que una fuerza, es una interacción entre dos cuerpos o de un cuerpo y el ambiente, que puede
entenderse como un empujón al cuerpo, o un tirón del cuerpo (al tirar del cuerpo con un cuerda que se tensiona, o
empujarlo, hablamos de fuerza). Es una magnitud vectorial que también tiene punto de aplicación, dirección y
sentido.

En dinámica, podemos ver que la segunda ley de Newton establece que, visto desde un marco de referencia inercial,
la aceleración de un objeto es directamente proporcional a la fuerza neta sobre él (RESULTANTE), e inversamente
proporcional a su masa.

Esta ley nos dice que si una fuerza externa neta actúa sobre un cuerpo, éste se acelera.

Por ejemplo, la fuerza de atracción que ejerce la gravedad de la tierra, al actuar sobre un cuerpo (que posee masa),
hace que este experimente una aceleración de 9,8 m/s² hacia el centro de la tierra. Del mismo modo, cuando
empujamos un cuerpo con nuestras manos, le estamos aplicando una fuerza que hace que este se acelere (y por
trabajo sabemos que esto provoca que el cuerpo se mueva o desplace). Esto significa que las fuerzas que actúan sobre
un cuerpo pueden afectar su movimiento de traslación.

No obstante ¿qué aspectos de una fuerza provocan o modifican el movimiento de rotación?

Bueno, hagamos un planteo de la situación. Supongamos que un cuerpo puede rotar con respecto de algún punto
“O”, si se le aplica una fuerza, de tal forma que esta fuerza no pasa por el punto de rotación, el efecto total de la
aplicación de esta fuerza, provocará que el cuerpo adquiera una aceleración angular, esto es, la razón o tasa de
cambio de su velocidad angular, con lo cual, simplemente estamos diciendo, que al aplicar una fuerza sobre un
cuerpo que rota, a una cierta distancia del eje de rotación del cuerpo, lo que estamos provocando es la rotación del
cuerpo alrededor de dicho punto.

La efectividad de esta rotación, aumenta en relación a la distancia perpendicular que existe entre el punto de rotación
a la línea de acción de la fuerza. Dicha distancia se denomina brazo de palanca.

Entonces tenemos un cuerpo que rota alrededor de un eje de rotación “O”, y se le aplica una fuerza, a una cierta
distancia del eje de rotación, con lo cual el cuerpo comienza a rotar por que la fuerza aplicada de esta forma,
provoco una aceleración angular, es decir, un cambio de su velocidad angular. Esto no lleva a hablar de una medida
cuantitativa de la tendencia de una fuerza para causar o alterar la rotación de un cuerpo y a esto se le denomina
torque, o momento de una fuerza, y es representado como el producto vectorial de la fuerza por el brazo de palanca:

  F r
Cuando la rotación es provocada por un sistema de dos fuerzas, de igual magnitud, dirección opuesta y que actúan
en rectas de acción paralelas, nos referimos a este torque con el nombre de “par” o “cupla” de fuerzas. Esto mismo
es lo que ocurre exactamente cuando la biela hace girar el cigüeñal. Repasando un poco, cuando se provoca la
explosión de la mezcla, en la cámara del cilindro, el pistón se mueve con movimiento rectilíneo haciendo que la biela
aplique una fuerza sobre el muñón del cigüeñal. Ahora bien, el cigüeñal, o se va a trasladar, o va a girar, pero todos
sabemos que gira. ¿Por qué? Porque el cojinete de rodamiento, sobre el que se apoya el cigüeñal (y además, el punto
respecto del cual gira el cigüeñal), reacciona ante la fuerza de la biela, con una fuerza igual, paralela, y de sentido
contrario. El resultado, es un par de fuerzas conocido como par motor, o torque del motor. Este valor numérico de
torque o par motor, es un dato muy importante del motor de cualquier tipo de vehículos, y por ello, siempre se lo
estudia junto a la potencia del motor (por ejemplo, en la curva “par” / “potencia”).
 En la imagen, una curva par-potencia del Scania R 480 CV (Sólo camión. GRUPO
ALESPORT. Nº 251, Enero de 2011. 8-437009012123; 00251, L`Hospitalet, Barcelona. TUGRUPOGRÁFICO
2005 SL).

POTENCIA DEL MOTOR (parte 2)

Ahora que sabemos que es el torque (o par motor), ¿Cómo nos ayuda este
dato a estimar la potencia de un motor? Primero tenemos que analizar,
como se involucran las magnitudes del torque al caso particular del par
motor. El torque como vimos, es la fuerza multiplicada por el brazo de
palanca. En nuestro caso, la fuerza, es la que ejerce la biela sobre el muñón
del cigüeñal, y el brazo de palanca es la distancia del muñón al cojinete de
rodamiento (al eje de giro del cigüeñal). Por lo tanto, vemos que ambas dos
magnitudes están involucradas de forma directa en la ecuación de la
potencia. Como habíamos deducido, la potencia del motor podía expresarse
como:

F  2 r  N
P
60
El radio, es el radio de la circunferencia que describe el muñón al girar, y la fuerza, es la que ejerce la biela, porque
es la fuerza que le imprime al muñón. Y como en la ecuación, la fuerza se multiplica por el radio, podemos
reemplazar ambas cantidades por el torque:

  2  N
P
60
Podemos también simplificar el 2 con el 60:

   N
P
30

Y listo, se obtiene una formula práctica para calcular el torque o la potencia, a partir de las revoluciones por minuto
(representadas por N). La fórmula, arroja como resultado, la potencia, pero ¿en qué unidades? Hagamos el análisis
dimensional.

W ( J ) F ( N )  d ( m)  ( Nm)  2 N (rad ) N  m
P    W
t (s) t (s) 60(s) s

Quiere decir que la potencia viene expresada en Watts (W). El torque como podemos ver también del análisis, esta
expresado en Newton por metros (N.m). Por lo general, la ecuación arrojara potencias en el orden de los miles de
Watts, por lo que, es recomendable dividir por mil, para que arroje una potencia expresada en “kW” (kilo-Watts):

   N
P
30000

Ahora bien, en la ingeniería automotriz, lo más usual es ver la potencia expresada en Caballos de vapor (CV).
También suele expresarse y mucho en caballos de fuerza (HP). Para realizar la conversión es necesario disponer de
factores de conversión:
 1 CV = 735,498750 W 1 HP = 746 W

Así entonces, si queremos pasar de una potencia de “x” kW a “y” CV, deducimos una ecuación de convertibilidad
usando regla de 3:

1 CV  0,735498750 kW x
 y
y CV  x kW 0, 7355

Lo mismo para la conversión a caballos de fuerza:

1 HP  0, 746 kW x
 y
y HP  x kW 0, 746

PRUEBA DE LA ECUACIÓN PAR-POTENCIA

Ahora bien ¿Qué tan bien resulta nuestra ecuación par-potencia? ¿Realmente arrojaría resultados satisfactorios? Nos
hacemos este planteo porque se sabe perfectamente que las cosas no son iguales a la hora de trasladar lo teórico a la
práctica (así es siempre). Y en el caso de nuestra ecuación tenemos que tener en cuenta que no contempla otros
factores que pudieran influir de manera notable sobre la potencia (condiciones de temperatura, presión, resistencia
aerodinámica, etc.), por lo tanto, los resultados pueden tener variaciones a la hora de comparar la potencia teórica
que se espera, a la que realmente resulta.

Para ver que tal funciona nuestra ecuación, necesitamos tener valores de par y potencia reales de un vehículo (en
función de las rpm), para entonces usar nuestra ecuación y ver si a las rpm indicadas, realmente el par determina la
potencia, o si partir de la potencia en esas rpm, determinan el torque. En otras, palabras, lo que necesitaríamos ahora
son datos experimentales (o sea obtenidos a través de un ensayo o experimento), para ver si la ecuación realmente
predice lo que luego sucede verdaderamente en la práctica.

Ahora bien, ¿existe tal ensayo o prueba que nos arroje datos de potencia y par en función de las rpm?
Afortunadamente si, y dicho experimento, es la curva de par-potencia. La curva par-potencia, es el resultado gráfico
de una prueba llamada Dyno-Test, en la que el vehículo es montado sobre un banco de rodillos, y luego acelerado al
máximo. Una computadora se encarga de traducir el movimiento generado por los rodillos, en datos numéricos que
instantáneamente grafican en tiempo real y en una misma tabla, los resultados de par y potencia en función de las
revoluciones por minuto.

Ahora bien ¿Cómo hacemos esta prueba? Bueno, solo puede hacerse en centros de inspección técnica y mecánica.
Nosotros no disponemos de ello ahora, por lo que debemos encontrar una muy buena alternativa si es que
queremos seguir adelante, y esa alternativa, es un juego.

Para chequear el funcionamiento de nuestra ecuación nos valdremos de un Dyno-Test generado por Need For
Speed Underground 2 , en el que se evalúa el rendimiento de un Ford Mustang GT 2005 modificado para
competición. Es natural preguntarnos preguntamos, ¿Se puede confiar en el Dyno-Test de un juego? Claro que sí.
Los ingenieros en informática que crean el juego, lo hacen programando en ellos ecuaciones de física y resultados
científicos válidos, para emular al 100% el comportamiento de los vehículos y su rendimiento de la vida real, en el
juego. Si esto no fuese así, no nos daría esa sensación tan realística y apasionante de estar conduciendo un automóvil,
y es que los desarrolladores de software se esfuerzan cada año para tratar de imitar la realidad de una forma cada vez
más precisa y exacta, y esto lo hacen valiéndose de ecuaciones (cinemáticas, dinámicas, etc.), que justamente son las
que en la vida real, nos ayudan a comprender o predecir comportamientos físicos y naturales. En videojuegos como
Need For Speed o GTA, se emulan a la perfección, aceleración frenada, derrapes, saltos, suspensión, aerodinámica,
inercia, impulso, choques, movimientos circulares, rectos, alcances y prestaciones de automóviles, motocicletas,
barcos y aviones; trayectoria y alcance de disparos, el peso de los cuerpos, la fuerza de gravedad, entre otras. Incluso,
Need For Speed Underground 2, nos permite calibrar reglajes, ajustar parámetros y probar performances, con una
calidad técnica muy buena (sobre todo, para la época).

Eso sí, si nosotros dispusiéramos de instalaciones técnicas y vehículos para hacer cuantas pruebas se nos diera la
gana, no recurriríamos a usar el resultado de un juego, pero como no es así, por eso lo hacemos de esta manera.

Muy bien, comencemos con nuestra prueba.

En el ejemplo, estamos haciendo un Dyno-
Test a un Ford Mustang GT 2005
modificado mecánicamente para la
competición. Por lo tanto, sería de esperar
que los resultados de potencia de este test,
sean superiores a la potencia especificada
para el Mustang de serie. Del gráfico ya
podemos ver que nuestro modelo del
Mustang alcanza una potencia máxima de
356 kW a unas 7000 rpm. Usando nuestras
ecuaciones de convertibilidad, esto es:

356
= 484 CV
0,7355
356
= 477 HP
0,746

¿Qué dice la realidad? A falta de información bibliográfica de revistas especializadas, consultamos 3 páginas de
internet especializadas, para conocer cuál es la potencia del Ford Mustang 2005 GT versión estándar.
www.edmunds.com, nos dice:

(http://www.edmunds.com/ford/mustang/2005/features-specs.html?style=100379992)

En tanto, www.cars.com nos muestra:

(http://www.cars.com/ford/mustang/2005/snapshot)

Finalmente, también echamos un vistazo en www.en.wikipedia.org, y en esta se dice:

 (https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang#Fifth_generation_.282005.E2.80.932014.29)

Las tres coinciden en que, el Mustang 2005 GT en su versión estándar con Motor V6 es capaz de desarrollar una
potencia de 210 HP, por lo que, es normal y esperado que, un Mustang 2005 GT modificado para competición
(como el analizado por Need For Speed Underground 2), desarrolle una potencia mucho superior (como
calculamos, de 477 HP = 356 kW).

Ahora que estamos bien seguros de lo que

estamos estudiando, volvamos a ver el
gráfico. El primer punto que nos interesa
estudiar es donde la curva de par (amarilla),
alcanza su máximo, y ver qué sucede aquí
con la potencia. Para lo cual, vamos a medir
exactamente a qué punto se encuentra el
máximo del par:

Habrá que usar regla de tres. El gráfico de par está dividido en intervalos de 162 Nm (o sea que 648 – 486 = 162).
Por lo tanto si a 162 Nm le corresponden 17 mm, entonces 9 mm corresponden a:

17 mm  162 Nm 9  162
 x  85,8 Nm
9 mm  x Nm 17

Por lo tanto, el máximo par está a 486 + 85,8 = 571,8 Nm. Ahora hagamos lo mismo, para determinar cuál es la
potencia en este punto. Volvemos a medir, teniendo en cuenta, que la potencia se separa por intervalos de 89 kW:

La potencia cae a poco más de los 5 mm, dado que esta diferencia es casi
despreciable, diremos que la potencia está a 5 mm. Entonces, volvemos a
usar regla de tres como en el caso anterior:

17 mm  89 kW 5  89
 x  26,2 kW
5 mm  x kW 17
Por lo tanto la potencia en este punto es de 267 + 26,2 = 293,2 kW.

Todo esto nos dice, de forma “experimental”, que el Mustang 2005 GT desarrolla una potencia de 293,2 kW
cuando su torque (el máximo), es de 571,8 Nm. Pero claro, como dijimos, son datos experimentales, esto quiere
decir, que para obtenerlos, es necesario poner a prueba el vehículo en el banco de rodillos. Aunque se tiene la
ventaja de que, no hay datos más fiables que los que te da esta prueba, nos preguntamos, si no quisiéramos o no
pudiésemos hacer la prueba, ¿será capaz nuestra ecuación par / potencia de predecir estos resultados, o al menos
aproximarse?

Llegamos a la hora de la verdad. Usando la ecuación de par potencia, con el valor del par (571,8 Nm) en función de
las rpm, tengo que llegar al resultado de la potencia desarrollada (293,2 kW). Esta prueba es concluyente. Si la
ecuación al menos se aproxima a lo estimado, se puede decir que es un éxito (pues la exactitud o la precisión
siempre se ven afectadas por un factor de error, como puede ser por ejemplo, nuestro muy rudimentario sistema de
medición usado, entre otros). Pero si el resultado es muy disperso a la realidad, entonces la ecuación fracasa en su
propósito, y esto implicará que todo el trabajo que hemos hecho hasta el momento, no ha servido de nada.

Entonces tomemos nuestra ecuación de par-

potencia:

   N
P
30000
Si nos fijamos en el gráfico, el punto que
nosotros estudiamos (donde el par es máximo),
está dado a las 5000 rpm. Reemplazamos esto
en la ecuación:

    (5000)
P
30000
El torque (que es a la vez el máximo), ya lo
determinamos, y es de 571,8 Nm.

Reemplazando:

(571,8)    (5000)
P
30000
Ingresando esta operación en la calculadora, obtenemos:

(571,8)    (5000)
P  299, 4 kW
30000
Esto quiere decir que el resultado no fue exacto, pero ¡¡SI APROXIMADO!! Comparando el valor real con el
teórico tenemos que:

293, 2 kW  299, 4 kW
Si consideramos numerosos factores como por ejemplo, la fricción de los neumáticos sobre el rodillo, nuestra falta
de exactitud y precisión a la hora de medir los valores de la gráfica, el hecho de que hemos redondeado los valores,
etc. Entre otros, que la dispersión entre lo teórico y lo práctico sea de tan solo 6 kW aproximadamente puede
caratularse como todo un éxito. Nuestra ecuación efectivamente informa los valores de potencia desarrollada, en
función del par y las rpm, concluyendo así con 4 capítulos de nuestro apunte.

Antes de terminar, hagamos una prueba más. Veamos un caso inverso (de la potencia al torque). Si miramos el
gráfico, la máxima potencia que desarrolla el Mustang, es de 356 kW @ 7000 rpm. Reemplazando en la ecuación de
par-potencia:

    7000
356 
30000
Despejando el torque y calculando:

356  30000
  485, 65 Nm
7000  
¿Y qué nos dice el gráfico?

Ni falta hace medir, podemos ver claramente que el torque, a las 7000 rpm (y una potencia de 356 kW), está justo
antes de los 486 Nm, y precisamente, nuestra ecuación predice que este valor es de 485,65 Nm. Note usted como la
ecuación es prácticamente exacta, ahora que hemos usado valores perfectamente exactos de rpm y potencia. Y esto
es acorde a lo que sabemos por física, pues cualquier medición está afectada por un error (por más pequeño que este
sea).

Conclusión, nuestra ecuación de par-potencia es un éxito.

Ahora bien, ¿Por qué es tan importante conocer la potencia o el torque de un motor? Estos datos nos ayudarán a
calcular datos de suma interés como: la velocidad punta y la aceleración que consigue un vehículo. Pero aun faltan
conocer más conceptos... Por lo pronto debemos seguir explorando más aspectos de la física, aplicada a la mecánica
automotriz.

Por GUSTA_DESU para todos los linces, maquinólas y rufianes de taringa.net