SISTEMA DE SUSPENSION

Concepto
El sistema de suspensión es el conjunto de elementos que absorbe las
irregularidades del terreno por el que circula un automóvil, para aumentar el
confort y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y
las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie
transitada.

Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehículos son dos:
elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo
en forma de golpes secos y amortiguación que impide un excesivo balanceo. El
sistema de suspensión enlaza estas dos partes por medio de una unión elástica,
que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor,
sino también los que el mismo peso del vehículo devuelve a las ruedas a causa de
la reacción.

Cuando una rueda encuentra un obstáculo, la masa no suspendida se eleva y el

muelle se comprime almacenando la energía del impacto. Seguidamente, el
muelle se extiende empujando por un lado a la rueda contra el suelo y por el otro a
la carrocería, que se eleva.
Función
A través de elementos elásticos, absorber las irregularidades del piso, evitando
que sean transmitidas a los ocupantes; gobernando el movimiento vertical de las
ruedas, ya que a través de las mismas, determinan movimientos característicos,
que deben estar de acuerdo con las deformaciones de los neumáticos. La
suspensión soporta el peso del vehículo y su carga, aislando a los pasajeros de
los golpes e irregularidades del camino y mantiene las ruedas en contacto con el
piso. Este trabajo es realizado principalmente por los elementos elásticos y los
amortiguadores.

Un elemento elástico es un dispositivo que al comprimirse almacena energía

potencial elástica y retorna a su forma original luego de ser modificada. Cuando el
vehículo encuentra desniveles en su trayectoria, el elemento elástico absorbe el
golpe por medio de compresión y extensión. Un resorte comprimido, cuando se
libera, genera un movimiento oscilatorio, estirándose y comprimiéndose más allá
de su punto de equilibrio. Si bien cada compresión y extensión es menor a la ante
anterior, este tipo de oscilación, en el caso de los vehículos, no es conveniente y
puede tener una duración suficiente como para que los pasajeros la sientan e
inclusive, afectar la trayectoria del vehículo.

Existe un dispositivo encargado de contrarrestar estas oscilaciones, son los

llamados amortiguadores. Aunque no son estos los que amortiguan los golpes
sino, son los que están encargados en controlar el exceso de movimiento de los
resortes. Están compuestos básicamente de un cilindro, parcialmente lleno de
fluido hidráulico, y un pistón. El pistón se mueve a través de este fluido en
respuesta al movimiento del resorte.
ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN
Todo sistema de suspensión debe disponer de un conjunto elástico, formado por
ballestas, muelles helicoidales o barras de torsión y otro de amortiguación,
formado por los amortiguadores. Además, dispone de otros elementos
constructivos, como los s brazos, rótulas, entré otras y elementos que mejoran el
comportamiento de la suspensión, como barras estabilizadoras, tirantes de
reacción, barras transversales.

Ballestas
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan.
La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando
unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento
al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

Barras de torsión.

La introducción de nuevos materiales ha permitido sustituir las ballestas y los

muelles helicoidales Por las barras de torsión. Su funcionamiento está basado en
el principio de que, si a una varilla de acero elástico, sujeta por uno de sus
extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, la varilla tenderá a
retorcerse, volviendo a su forma primitiva, por su elasticidad, cuando cese el
esfuerzo de torsión. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión, cuya deformación elástica
permite el movimiento de la rueda.
AMORTIGUACIÓN

Se sabe que un resorte deformado vuelve a su posición de equilibrio después de

haber efectuado una serie de oscilaciones decrecientes. Estas se transmiten
parcialmente al vehículo. Si el resorte se somete a un nuevo choque antes de
volver a la posición de equilibrio, las dos series de oscilaciones se superponen y
las amplitudes resultantes pueden tomar valores peligrosos. Este efecto de
resonancia es de temer, sobre todo, en carreteras llenas de baches e
irregularidades frecuentes, aunque estas no sean tan grandes. Los
amortiguadores tienen por objeto frenar las oscilaciones de los resortes en forma
progresiva, a partir del primer rebote, por la introducción de una resistencia de
rozamiento.
Resortes

Estos elementos mecánicos se utilizan en sustitución de las ballestas, pues tienen

la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte
ocupando poco espacio y peso.

TIRANTES:
También son llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de acero muy
resistente, con articulaciones elásticas en sus extremos, colocados entre la
estructura del vehículo y los sistemas de suspensión. La misión de los tirantes es
absorber los desplazamientos longitudinales o cabeceos del vehículo y los
esfuerzos de reacción en las frenadas y aceleraciones del vehículo.
Componentes de apoyo
Dispositivos como tensores o brazos triangulares u oscilantes , ejerce
papeles secundarios en los sistemas de suspensión. Pero son ellos los que
soportan los resortes y amortiguadores ,fijando el conjunto a la carrocería del
auto. También tienen la función de impedir que las ruedas de las
suspensiones independientes se muevan para adelante o para atrás.

Tipos de suspensión
Suspensiones rígidas

Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el
grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño
y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como
caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza
sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo
terreno.
Características
 Vibraciones transmitidas a ambos lados del eje.
 El peso aumente debido al eje rígido y grupo cónico diferencial.
 Diseño sencillo.
 Pocas variaciones en los ángulos de salida y caída.
 Usado principalmente en camiones, autobuses y todo terreno.

Suspensión semirrígida

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es

que las ruedas están unidas entre sí como en el eje rígido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es
independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por
la suspensión.
Características
 Las Ruedas transmiten parcialmente las irregularidades que reciben
del terreno.
 La función motriz se separa de la suspensión y de guiado
(diferencial unido al bastidor).

Suspensión Independiente
El sistema de suspensión a utilizar en la fabricación del vehículo buggy será del
tipo de Suspensión independiente en donde Cada rueda está soportada por un
par de brazos independientes montados en el bastidor del vehículo. Por tanto, las
ruedas izquierda y derecha se mueven por separado. Las características de las
suspensiones independientes son:

 El peso no suspendido es bajo y la conducción es cómoda.

 Esta estructura es más compleja.
 La banda de rodadura y la alineación cambian con los movimientos de
arriba a abajo de las ruedas.
 Debe garantizar que la variación de caída y ancho de ruedas sea
mínima para garantizar un dirección segura .
Tipos de suspensión independiente

McPherson: Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al

buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda
tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.

Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el que la unión entre

la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes
planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay
dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería,
forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda
con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los
paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos
(hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo.
El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos
de unión dos triángulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que
se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión, el
plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el
muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo
como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.
Carrocería y Aerodinámica
Se denomina resistencia aerodinámica, o simplemente resistencia, a la fuerza que
sufre un cuerpo al moverse a través del aire, y en particular a la componente de
esa fuerza en la dirección de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio.
La resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que
habitualmente se dice de ella que, de forma análoga a la de fricción, es la fuerza
que se opone al avance de un cuerpo a través del aire.

Coeficiente de Resistencia

La resistencia del Vehículo al viento depende de la densidad del aire, la

velocidad, su forma y superficie. La densidad es un coeficiente constante y
totalmente independiente del auto. En cuanto a la velocidad “cuando la
velocidad del coche es reducida, la resistencia es casi inapreciable, mientras
que cuando el vehículo dobla su velocidad la resistencia se multiplica por
cuatro”. Otro factor determinante es la forma del auto, la forma ideal desde el
punto de vista aerodinámico es un ovoide o una cuña ya que “su frontal es una
curva suave que penetra fácilmente el aire y su parte trasera alargada
devuelve suavemente el aire a suposición original evitando las temidas
turbulencias”.
Factores que determinan la resistencia aerodinámica

La resistencia aerodinámica depende cuatro factores: la densidad del aire, la

velocidad al cuadrado, la superficie frontal y el coeficiente de resistencia
aerodinámica del vehículo, todo ello multiplicándose y por tanto influyendo en
la misma medida. Si dividimos el resultado de esa multiplicación entre dos,
tenemos la fórmula completa, pero lo que importa aquí es lo que son y cómo
actúan cada uno de esos factores.
La densidad del aire es aproximadamente constante y no la podemos variar
con el diseño del vehículo, por lo que no le voy a dedicar más explicaciones.
A partir de aquí, los otros tres factores de la fórmula merecen un apartado
propio en el que ser explicado

Resistencia aerodinámica:
R = ½ d x v2 x A x Cx
R = Resistencia aerodinámica (N)
d = Densidad del aire (kg/m3)
v2 = velocidad al cuadrado (m2/s2)
A = Superficie frontal (m2)
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica

La resistencia aerodinámica juega un papel fundamental en la eficiencia de

cualquier vehículo. El consumo de potencia derivado de este factor pasa de
irrelevante a colosal a medida que aumentamos la velocidad (y la potencia implica
consumo de combustible).

Una forma más aerodinámica (suave, sin aristas, con frontal redondeado y trasera
estrechándose gradualmente) unida a unas dimensiones contenidas en altura y en
anchura dan como resultado, a igualdad del resto de parámetros, coches más
eficientes.
No se trata de prohibir ni endemoniar determinados tipos de vehículos.
Furgonetas, mono volúmenes y todo-terrenos tienen una razón de ser muy clara y
una utilidad concreta a cambio de la cual se ven penalizados en el apartado
aerodinámico por una gran superficie frontal y una forma más difícil de estilizar.
Pero está bien saber lo que estamos conduciendo y comprando, y valorarlo en su
justa medida en todas sus facetas.