INTRODUÇÃO

Parte I – Definições:

1.0 – DEFINIÇÕES

2.0 -DISPOSIÇÕES GERAIS

Parte II – Características, Requisitos, Operações e Procedimentos:

1 - Definições e Disposições Gerais;

2 - Requisitos para Construção de Helipontos;

Parte III – Definições:

1.0 – DEFINIÇÕES

Parte IV – Características, Requisitos, Operações e Procedimentos:

1 - Definições e Disposições Gerais;

2 - Requisitos para Construção de Aeródromos;
4
 PARTE I
DEFINIÇÕES E DISPOSIÇÕES GERAIS

1.0 - DEFINIÇÕES

1.1 - Área de Estacionamento

Área destinada ao estacionamento de helicópteros, localizada dentro dos limites do
heliporto ou heliponto.

1.2 -Área de Pouso e Decolagem

Área do heliponto ou heliporto, com dimensões definidas, onde o helicóptero pousa
e decola.

1.3 -Área de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros

Área de Pouso e Decolagem construída sobre edificações, cadastrada no Comando
Aéreo Regional respectivo, que poderá ser utilizada para pousos e decolagens de
helicópteros, exclusivamente em casos de emergência ou de calamidade.

1.4 -Área de Pouso Ocasional

Área de dimensões definidas, que poderá ser usada, em caráter temporário, para
pousos e decolagens de helicópteros mediante autorização prévia, específica e por
prazo limitado, do Comando Aéreo Regional respectivo. Deverá obedecer às
normas de segurança exigidas para os helipontos em geral.

1.5 -Área de Toque

Parte da área de pouso e decolagem, com dimensões definidas, na qual é
recomendado o toque do helicóptero ao pousar.

1.6 -Heliponto
Área homologada ou registrada, ao nível do solo ou elevada. utilizada para pousos e
decolagens de helicópteros.

1.7 -Heliponto Civil

Heliponto destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis.

1.8 -Heliponto Privado

Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros de seu proprietário ou de pessoas por
ele autorizada, sendo vedada sua utilização em caráter comercial.

1.9 -Heliponto Público

Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros em geral.

1.9.1-Heliportos
Helipontos Públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de helicópteros e
de embarque e desembarque de pessoas, tais como:
Pátio de estacionamento, estação de passageiros, locais de abastecimento,
equipamentos de manutenção, etc. (Fig. 2).

1.9.2 - Superfície de Aproximação e de Saída Superfície inclinada, livre de obstáculos,

escolhida para as operações de aproximação e de saída de helicópteros, que se inicie no
bordo da área de pouso, entendendo-se para cima e para fora dessa área, com as
declividades (Fig. 1).

5
 2.0- DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1- Os helipontos civis poderão ser utilizados por helicópteros militares.

2.2 - Consideram-se helicópteros militares aqueles pertencentes às Forças Armadas.

2.3 - Os helipontos militares poderão ser utilizados por helicópteros civis, obedecidas as
prescrições estabelecidas pela autoridade militar que tiver jurisdição sobre o heliponto.

2.4 - Além das condições estabelecidas nas presentes instruções e no que couber, a construção e
consequente utilização de helipontos militares deverá ser precedida de consulta ao Estado-
Maior da Aeronáutica.

2.5 - Os helipontos civis serão abertos ao tráfego através de processo de registro ou homologação
a cargo da autoridade aeronáutica competente.

2.6 - Os helipontos públicos serão construídos, mantidos e explorados diretamente pela União,
ou mediante concessão ou autorização, obedecidas as condições nelas estabelecidas.

2.6.1 - Entre as condições de concessão ou da autorização, figurará, obrigatoriamente, a

observância das instruções de natureza administrativa e técnica, emanadas de autoridades
federais, para assegurar, no território nacional, a uniformidade das normas relativas à
navegação aérea e aos transportes aéreos em helicópteros.

2.6.2 - Nos helipontos públicos sediados em Unidades Militares, as jurisdições e esferas de

competência das autoridades civis e militares serão definidas em regulamentação especial.

2.7 - Tendo em vista que um heliporto é um heliponto público dotado de facilidades de apoio e
de embarque e desembarque de pessoas e cargas, será utilizado a palavra heliponto a partir
de diante.

6
Figura 1 – Rampa de Aproximação e Decolagem

7
Figura 2 - Heliporto

8
 PARTE II

QUESITOS PARA CONSTRUÇÃO DE HELIPONTOS

1.0 - RECOMENDAÇÕES

1.1 - As recomendações que ora se seguem visam a atender a todos os helicópteros.

Funcionam em sua generalidade e nunca devem ser impostas a toda e qualquer classe de
equipamento. Muito se pode obter em funcionalidade quando realmente são conhecidas as
características dos helicópteros, fato esse de grande valia ao se projetar, especificamente,
helipontos privados.

1.2 - Em todos os casos, a opinião do órgão governamental responsável pela aprovação e

fiscalização dos helipontos deverá ser obtida.

1.3 - As características a seguir apresentadas são específicas para os helipontos ao nível do

solo. Para helipontos elevados, por exemplo, em terraços de edifício, as recomendações
previstas no item 9.0 desta Parte II deverão ser consideradas.

2.0 - ESCOLHA DO LOCAL

2.1 -Para se escolher o local destinado à construção de um heliponto, muitas considerações

deverão ser feitas objetivando uma série de atendimentos, principalmente os relativos à
segurança das operações, interesse da comunidade e dos usuários. Assim, considerações sobre
facilidades de acesso por superfície ao local, nível de ruído sobre a comunidade, condições de
vento, interferência no tráfego aéreo local, além de outras mais, deverão ser cuidadosamente
estudadas.

2.2 - Os helipontos devem ser localizados de maneira que o ruído dos helicópteros, nas
operações de pousos e decolagens, não venha trazer incômodo à coletividade vizinha,
respeitados os limites sonoros estabelecidos na legislação competente.

3.0 - CARACTERISTICAS DO LOCAL

3. 1 Topografia
Locais com topografia irregular, além dos problemas normais de engenharia, podem
trazer outros, como anormalidade de ventos, menor segurança nas operações aéreas, etc.
Locais planos são indicados para a implantação de helipontos. Num aeroporto, o local mais
adequado é o pátio adjacente à Estação de Passageiros, desde que não interfira com o
estacionamento das demais aeronaves e possua um corredor de saída que permita o táxi voando
ou no solo, sem possibilidade de causar danos à terceiros ou prejudicar a operação no local.

3.2 - Condições Meteorológicas

3.2.1 - As operações de um helicóptero são tanto mais fáceis, quanto mais estável estiver o ar,
devendo por isso serem evitadas zonas de turbulência. Estas são encontradas, normalmente, em
locais onde existem obstáculos, como morros, edificações altas, etc.

3.2.2 - A situação e o traçado do heliponto devem ser tais que sejam mínimas as operações
com vento de lado ou a favor do vento.

Em geral, um heliponto com duas direções de aproximação, diametralmente opostas, terá uma
percentagem aceitável de utilização, desde que uma das aproximações esteja orientada em
sentido oposto aos ventos predominantes.
9
4.0 - DIMENSÕES DA ÁREA DE TOQUE

4.1 - A área de toque deverá ficar situada no centro da área de pouso. Se a área de pouso for
circular, a área de toque será também circular; se a área de pouso for quadrada ou retangular, a
área de toque será quadrada (Fig. 5).

4.2 - As dimensões da área de toque são em função da dimensão do maior helicóptero que irá
operar no heliponto. Conforme o formato da área de toque, teremos as seguintes exigências:

4.2.1 - área quadrada - lado igual a 1 B.

4.2.2 - área circular - diâmetro igual a 1 B.

Nota: A dimensão mínima admitida para B é de 12 metros. Sendo B a maior dimensão do

helicóptero de projeto.

5.0 - DIMENSÕES DA ÁREA DE POUSO E DECOLAGEM

5.1 - Da mesma forma que na área de toque, as dimensões da área de pouso e decolagem são
em função da dimensão B do maior helicóptero que irá operar no heliponto.

Conforme o formato da área de pouso teremos as seguintes exigências:

5.1.1 - área quadrada - lado igual a 1,5 B (no mínimo)

5.1.2 - área retangular - lado menor – 1,25 B (no mínimo)

- lado maior - 2 B (no mínimo)

5.1.3 - área circular - diâmetro igual a 2 B (no mínimo).

ÁREA DE POUSO

ÁREA DE TOQUE

10
6.0 - RESISTÊNCIA DA ÁREA DE POUSO

6.1 - A área de pouso deverá ter resistência suficiente para suportar as cargas que lhe serão
impostas pelos helicópteros que irão operar no heliponto.

6.2 - Um pouso normal imporá pouca ou nenhuma carga de impacto, enquanto que um pouso
mal realizado solicitará de muito essa superfície.

6.3 - Desse modo a resistência da área deverá ser suficientemente calculada para receber as
cargas de impacto do helicóptero.

7.0 - PÁTIO DE ESTACIONAMENTO

7.1 - A necessidade de um pátio de estacionamento depende, basicamente, do tamanho e da

quantidade de helicópteros que o heliponto irá atender ao mesmo tempo.(Fig.3)

7.2 - A área de estacionamento normalmente está localizada nas adjacências da área de pouso.
O comprimento e largura de cada posição de estacionamento deverá ser igual à dimensão B do
maior helicóptero que a usar (Fig. 3).

Figura 3 – Heliporto e Pátio de Estacionamentos

11
8.0 - HELIPONTOS ELEVADOS

8. 1- Configuração da Área de Pouso

8.1.1 - Desde que não seja possível construir um heliponto ao nível do solo pode-se prever
sua instalação em local elevado.

8.1.2 - A área de pouso pode abranger a totalidade da superfície do terraço ou apenas parte
dele.

8.1.3 - Terraço em edifício já construído pode suportar a carga de helicópteros pela simples
instalação de uma plataforma de distribuição de carga. Se tal plataforma for construída,
recomenda-se que sua altura não seja inferior àquela dos peitoris do terraço e não tenha frestas
prejudiciais ao Efeito do Solo.
8.2 - Dimensões da Área de Pouso e Decolagem e da Área de Toque

8.2.1 - As dimensões da área de pouso e decolagem e da área de toque são as mesmas

estabelecidas nos itens anteriores explicados.

8.2.2 - Quando for utilizada plataforma de distribuição de carga como área de toque, a
plataforma deverá ser proporcional às dimensões do trem de pouso do helicóptero
considerado.

8.3.1 - Projeto Estrutural

A área de pouso e decolagem deve ser dimensionada para as características (peso

e dimensões) do maior helicóptero que irá utilizá-la, além daquelas previstas para acumulo de
pessoas, equipamentos, etc.

a- Suporte - Os requisitos de resistência para a superfície de um heliponto elevado

são determinados através de considerações sobre o peso do helicóptero e o esforço
transmitido pelo seu trem de pouso.

b- Reforço - Normalmente, as operações de pequenos helicópteros não requerem

modificações na estrutura de terraços de edifícios já construídos, exceto quanto ao
reforço da área de toque a fim de que possa resistir a carga concentrada
transmitida pelo trem de pouso do helicóptero.

c - Carga de Impacto: A laje de cobertura deve ser dimensionada para receber o

impacto do helicóptero. A área de toque deverá estar calculada para resistir a uma
carga concentrada de 75% de peso total do helicóptero, incidindo sobre cada
montante principal do aparelho, considerando-se a área de aplicação de carga
como de 0,09m2, por pneu ou esqui.

8.4 - Material da superfície de pouso

8.4.1 -Os mais diferentes materiais podem ser usados para as superfícies de pouso dos
helipontos elevados, tais como concreto cimento, concreto asfáltico, madeira, etc.

8.4.2 -Recomenda-se que a superfície seja construída de maneira a que se verifique o efeito de
solo. Assim, não são aconselhadas superfícies de pouso construídas com malhas de ferro, as
quais acusam grande dissipação do efeito de solo.
12
9.1 - Sinais de Identificação de Helipontos

9.1.1 - O sinal de Identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de
heliponto (público, privado ou militar), colocada no centro da área de toque, dentro de um
triângulo equilátero com o vértice pintado apontado para o norte magnético.

9.1.2 - Os helipontos, além do sinal de identificação, deverão apresentar um número indicador

do máximo de toneladas correspondente a resistência do seu piso, colocado à direita do
vértice pintado do triângulo e com a mesma orientação da letra. As frações de tonelada
deverão ser arredondadas para o número inteiro inferior mais próximo.

9.1.3 - As dimensões e as formas dos algarismos e das letras serão as constantes da figura 4.
Quando houver necessidade de utilizar dois algarismos para indicar a resistência do piso,
deverão os mesmos ser reduzidos de 1/3 do seu tamanho original (Fig. 5).

9.1.4 - A cor utilizada deverá ser a branca ou a amarela, de preferência fosforescente. Para
maior contraste, os contornos das figuras poderão ser pintados em preto.

13
Figura 4 – Dimensões e Formas dos Algarismos

14
Figura 5 – Indicação da Resistência do Piso com Dois Algarismos

Figura 6 – Indicação da Resistência do Piso Heliponto Redondo

15
.
10 - INDICADOR DE VENTO

10.1 Deverá existir indicador de direção de Vento colocado em lugar bem visível, porém não
sujeito à turbulência ou que constitua perigo às manobras dos helicópteros.

11.0 BALIZAMENTO LUMINOSO

11.1 - Para operações noturnas é necessária a existência de luzes indicadoras dos limites da
área de pouso e das obstruções existentes em torno da área de pouso e decolagem. Os requisitos
referentes iluminação que se instalará nos helipontos somente podem ser especificados em
termos gerais. As instalações, cujos detalhes são apresentados a seguir, são consideradas
importantes e devem ser previstas nos helipontos destinados a utilização noturna ou em
condições de má visibilidade. Todas as ajudas luminosas devem ser de tal natureza, que não
ofusquem os pilotos durante as operações de pouso e decolagem.

11.2 - Luzes de Limites de Área de Pouso

11.2 - As áreas de pouso serão claramente sinalizadas, com o objetivo de distingui-las de outras
onde não são permitidas operações de helicópteros. Isto tem especial importância nos
helipontos situados em aeroportos.

11.2.1 - As luzes deverão ser amarelas, distribuídas em torno da área de pouso configurando
seus limites, colocadas o mais próximo possível do solo, de forma tal, que fique visível pelos
pilotos e não haja risco de danos aos helicópteros ou às lâmpadas, nas manobras de pouso e
decolagem dessas aeronaves.

11.2.2 - Cada lado das áreas de pouso retangulares ou quadradas será sinalizado por um número
ímpar, nunca inferior a 5, de lâmpadas e distanciadas uma das outras de, no máximo, 5 metros.
(Fig. 7).

11.2.3 - Nas áreas de pouso circulares, as lâmpadas serão distribuídas ao longo da

circunferência com espaçamento máximo de 5 metros entre elas.

16
Figura 7 - Balizamento Noturno

17
11.2 - Auxílios Luminosos Opcionais

11.2.1 - Sinal Luminoso de Identificação

11.2.1.1 - Quando o heliponto onde se pretende operar à noite não estiver localizado em
um aeroporto, é recomendável a instalação de um sinal luminoso, com características
especiais, que o faça distinguível de outras configurações luminosas que possam produzir
confusão.

11.2.1.2 - Em helipontos elevados, a localização do sinal luminoso deve ser tal que não
ofusque os pilotos.

11. 2.1.3 - O sinal luminoso de identificação deverá ser constituído por um farol rotativo
emitindo luz nas cores verde - amarela - branca, numa razão de 30 a 60 rotações por
minuto. A intensidade da luz deverá ser visível a uma distância de 5 km, à noite.

12.0 - PREVENÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO

12.1 -- As prescrições estabelecidas neste item são as mínimas sugeridas para um razoável
grau de proteção ao fogo e de salvamento em área de pouso e decolagem de helicópteros.

12.2 - Quando o heliponto está localizado em um aeroporto, os sistemas de proteção contra o

fogo e o de salvamento existentes poderão ser usados normalmente.

12.3 - Para helipontos situados fora da jurisdição de um aeroporto, a proteção contra incêndio
deverá ser considerada sob três aspectos:
a - Prevenção contra- incêndio em helipontos situados ao nível do solo;
b - prevenção contra incêndio em helipontos elevados; e
c - medidas para extinção de incêndio e de salvamento em acidentes ocorridos em
helipontos elevados.

12.4 - A prevenção contra incêndio em helipontos ao nível do solo deverá obedecer às

recomendações previstas neste item além de outras estabelecidas pelo Serviço Contra Incêndio
do Ministério da Aeronáutica.

12.4.1 - Durante as operações de reabastecimento e de partida, a proteção do helicóptero

deverá ser feita com equipamento portátil apropriado, manuseado por pessoal treinado.

12.4.2 - Os extintores portáteis, manuais ou sobre rodas, deverão ser guardados em locais ou
caixas, devidamente protegidas contra o sol, a chuva, a poeira e a sujeira, adequadamente
sinalizados e pintados em vermelho, oferecendo fácil acesso.

18
13.0 - REQUISITOS PARA HOMOLOGAÇÃO OU REGISTRO DE HELIPONTOS
13.1 - Nenhum heliponto civil poderá ser utilizado se não estiver aberto ao tráfego aéreo,
registrado ou homologado pela autoridade competente do Ministério da Aeronáutica.

13.2 - Os helipontos públicos serão homologados enquanto que os privados serão apenas
registrados.

13.3 - Os helipontos privados serão registrados e abertos ao tráfego aéreo pelo Órgão Regional
onde estiverem localizados, mediante requerimento a ele dirigido pelo interessado.

13.3.1 - Os helipontos privados somente serão abertos ao tráfego aéreo para operação sob
condições visuais.

13.3.2 - O ato de registro e abertura ao tráfego será ser publicado no boletim do respectivo
Comando Aéreo Regional e divulgado através de NOTAM.

13.3.2.1 - O registro de um heliponto privado terá validade de 5 anos, desde que sejam
mantidas as condições técnicas para as quais foi aberto ao tráfego aéreo, podendo ser renovado
por igual período, mediante requerimento do interessado ao Comandante do Comando Aéreo
Regional.

19
 PARTE III
DEFINIÇÕES E DISPOSIÇÕES GERAIS

1.0 - DEFINIÇÕES

1.1 - Administração Aeroportuária Local (AAL). Órgão ou empresa responsável pela

operação de um aeroporto com estrutura organizacional definida e dedicada à gestão deste
aeroporto.

1.1.2 - Acostamento. Área adjacente à borda de um pavimento, preparada de modo a oferecer

uma transição entre o pavimento e a superfície adjacente.

1.1.3 - Acurácia. Grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor real.

1.1.4 - Aeródromo. Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada, partida e
movimentação de aeronaves.

1.1.5 - Aeródromo Homologado – Aeródromo público aberto ao tráfego por ato da Autoridade
de Aviação Civil.

1.1.6 - Aeronave Crítica. Aeronave em operação, ou com previsão de operar em um

aeródromo, que demande os maiores requisitos em termos de configuração e
dimensionamento da infraestrutura aeroportuária, em função de suas características físicas e
operacionais.

1.1.7 - Aeroporto Certificado. Aeroporto cuja Administração Aeroportuária Local recebeu o

Certificado de Homologação Operacional do Aeroporto (CHOA), conforme o previsto no
RBHA 139 – Certificação Operacional de Aeroportos.

1.1.8 - Aeroporto. Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio a
aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e cargas.

1.1.9 - Cabeceira. O início da parcela da pista de pouso e decolagem destinada ao pouso.

1.2 - Comprimento Básico de Pista de Aeronave. O comprimento mínimo de pista necessário

para a decolagem com peso máximo de decolagem certificado, ao nível do mar, em condições
atmosféricas normais, ar parado e declividade nula de pista, conforme apresentado no manual
de voo da aeronave, determinado pela autoridade de certificação ou nas informações
equivalentes do fabricante da aeronave. Comprimento básico de pista significa o comprimento
balanceado de pista para aeronaves, quando aplicável, ou o comprimento de pista para
decolagem, em outros casos.
 PARTE IV

QUESITOS PARA CONSTRUÇÃO DE AERÓDROMOS

1.0 - RECOMENDAÇÕES

1.1 - As recomendações que ora se seguem visam orientar o responsável técnico quanto as
generalidades para construção e registro de aeródromo.

1.2 - Em todos os casos, a opinião do órgão governamental responsável pela aprovação e

fiscalização dos aeródromos deverá ser obtida.

1.3 - As características a seguir apresentadas são específicas para os aeródromos privados.

2.0 - ESCOLHA DO LOCAL

2.1 -Para se escolher o local destinado à construção de um aeródromo, muitas considerações

deverão ser feitas objetivando uma série de atendimentos, principalmente os relativos à
segurança das operações, interesse da comunidade e dos usuários. Assim, considerações
sobre facilidades de acesso por superfície ao local, nível de ruído sobre a comunidade,
condições de vento, interferência no tráfego aéreo local, além de outras mais, deverão ser
cuidadosamente estudadas.

2.2 - Os Aeródromos devem ser localizados de maneira que o ruído dos aviões, nas
operações de pousos e decolagens, não venha trazer incômodo à coletividade vizinha,
respeitados os limites sonoros estabelecidos na legislação competente.

3.0 - CARACTERISTICAS DO LOCAL

3. 1 Topografia
Locais com topografia irregular, além dos problemas normais de engenharia, podem
trazer outros, como anormalidade de ventos, menor segurança nas operações aéreas, etc.
Locais planos são indicados para a implantação de aeródromos. Num aeroporto, o local mais
adequado é o pátio adjacente à Estação de Passageiros, desde que não interfira com o
estacionamento das demais aeronaves e possua um corredor de saída que permita o táxi
voando ou no solo, sem possibilidade de causar danos à terceiros ou prejudicar a operação no
local.

3.2 - Condições Meteorológicas

3.2.1 - As operações de um helicóptero são tanto mais fáceis, quanto mais estável estiver o ar,
devendo por isso serem evitadas zonas de turbulência. Estas são encontradas, normalmente,
em locais onde existem obstáculos, como morros, edificações altas, etc.

3.2.2 - A situação e o traçado do aeródromo devem ser tais que sejam mínimas as operações
com vento de lado ou a favor do vento.

Em geral, um aeródromo com duas direções de aproximação, terá uma percentagem aceitável
de utilização, desde que uma das aproximações esteja orientada em sentido oposto aos ventos
predominantes.
4.0 – DIMENSÕES DO AERÓDROMO E INFORMAÇÕES CORRELATADAS.

(a) Os dados a seguir devem ser medidos ou descritos, conforme apropriado, para cada
facilidade existente em um aeródromo:
(1) Pista de pouso e decolagem – azimute verdadeiro com precisão de um centésimo de grau,
número de designação das cabeceiras, extensão, largura, localização da cabeceira recuada com
precisão de um metro, declividade, tipo de superfície do pavimento, tipo de pista de pouso e
decolagem e, para pistas de aproximação de precisão Categoria I, a existência de uma zona
livre de obstáculos (OFZ), se houver;
(2) Faixa de pista/área de segurança de fim de pista (RESA)/zona de parada (“stopway”) –
comprimento, largura, com precisão de um metro, tipo de superfície do pavimento;
(3) Pista de táxi – designação, largura, tipo de superfície do pavimento;
(4) Pátio de aeronaves – tipo de superfície do pavimento, posições de estacionamento de
aeronaves;
(5) Limites do serviço de controle de tráfego aéreo;
(6) Zona desimpedida (―clearway‖) – extensão com precisão de um metro, perfil do terreno;
(7) Auxílios visuais para procedimentos de aproximação, sinalização horizontal e luminosa da
pista(s) de pouso e decolagem, pista(s) de táxi e pátios de aeronaves, outros auxílios de
orientação visual e de controle em pista(s) de táxi e pátios de aeronaves, incluindo posições de
espera em pista(s) de táxi e barras de parada, além da localização e tipo dos sistemas de
orientação visual para estacionamento;
(8) Localização e frequência de auxílio-rádio de qualquer ponto de teste de VOR do
aeródromo;
(9) Localização e designação de rotas padrão de táxi;
(10) Distâncias, com precisão de um metro, dos elementos do localizador e do indicador de
trajetória de planeio que integram o sistema de pouso por instrumento (ILS), ou o azimute e a
antena de elevação do sistema de pouso por microondas (MLS) em relação às extremidades da
respectiva pista de pouso e decolagem.
(b) As coordenadas geográficas de cada cabeceira devem ser medidas e reportadas em graus,
minutos, segundos e centésimos de segundos.
(c) As coordenadas geográficas dos pontos apropriados do(s) eixo(s) da(s) pista(s) de táxi
devem ser medidas e reportadas em graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
(d) As coordenadas geográficas de cada posição de estacionamento de aeronave devem ser
medidas e reportadas em graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
5.0 RESISTÊNCIA DE PAVIMENTOS

(a) A resistência, ou capacidade de suporte, de um pavimento deve ser determinada.

(b) A resistência de pavimentos destinados a aeronaves com peso de rampa superior a 5.700kg
deve ser disponibilizada utilizando-se o método do número de classificação da aeronave –
número de classificação do pavimento (ACN-PCN), comunicando-se todas as informações
descritas a seguir:
(1) O número de classificação do pavimento (PCN);
(2) O tipo de pavimento para a determinação ACN-PCN;
(3) A categoria de resistência do subleito;
(4) A categoria de pressão máxima, ou o valor máximo de pressão, permitida nos pneus; e
(5) O método de avaliação.
(c) O número de classificação de pavimentos (PCN) informado deve indicar que uma
aeronave com um número de classificação de aeronave (ACN) igual ou inferior ao PCN
informado pode operar sobre o pavimento, sujeita a possíveis limitações na pressão dos pneus
ou no peso total da aeronave, para determinado(s) tipo(s) de aeronave(s).
(d) O ACN de uma aeronave deve ser determinado de acordo com os procedimentos padrões
associados ao método ACN-PCN.
(e) Para fins de determinação do ACN, o comportamento de um pavimento deve ser
classificado como equivalente a uma construção rígida ou flexível.
(f) Informações sobre tipos de pavimento para determinação de ACN-PCN, categoria de
resistência do subleito, categoria de pressão máxima permitida nos pneus e método de
avaliação devem ser reportadas utilizando-se os seguintes códigos:
(1) Tipo de Pavimento para determinação de ACN-PCN:
(i) Pavimento Rígido – Código ―R;
(ii) Pavimento Flexível – Código ―F.

Categoria de Resistência do Subleito:

(i) Alta Resistência: caracterizado por K (módulo de reação do subleito) = 150 MN/m e
representando todos os subleitos com valores de K acima de 120 MN/m³ para pavimentos
rígidos, e, no caso de pavimentos flexíveis, caracterizado por subleitos com CBR(―Califórnia
Bearing Ratio‖) = 15 e representando subleitos com valores de CBR acima de 13 – Código
―A‖;
(ii) Resistência Média: caracterizado por subleitos com K = 80 MN/m e representando
subleitos com K entre 60 MN/m³ e 120 MN/m³, para pavimentos rígidos, e, no caso de
pavimentos flexíveis, caracterizado por subleitos com CBR = 10, e representando subleitos
com CBR entre 8 e 13 – Código ―B‖;
(iii) Resistência Baixa: caracterizado por subleitos com K = 40 MN/m³ e representando
subleitos com K entre 25 MN/m³ e 60 MN/m³, para pavimentos rígidos, e caracterizado por
subleitos com CBR = 6, representando os subleitos com CBR entre 4 e 8, para pavimentos
flexíveis – Código ―C‖;
(iv) Resistência Muito Baixa: caracterizado por subleitos com K = 20 MN/m³ e representando
subleitos com K abaixo de 25 MN/m³, para pavimentos rígidos, e caracterizado por subleitos
com por CBR = 3, representando os subleitos com CBR abaixo de 4, para pavimentos
flexíveis – Código ―D‖.
Categoria de Pressão Máxima Permitida de Pneus:
(i) Alta: sem limite de pressão – Código ―W;
(ii) Média: pressão limitada a 1,50 MPa – Código ―X;
(iii) Baixa: pressão limitada a 1,00 MPa – Código ―Y;
(iv) Muito Baixa: pressão limitada a 0,50 MPa – Código ―Z.
Método de Avaliação:
(i) Avaliação Técnica: representando um estudo específico das características do pavimento e
a aplicação de método de avaliação de pavimentos – Código ―T‖;
(ii) Utilizando a experiência com aeronaves: representando o conhecimento do tipo e da
massa de uma aeronave específica que opera regularmente e de forma satisfatória no
aeródromo – Código ―U‖.
EXEMPLO 1 – Se a resistência de um pavimento rígido, sobre um subleito de resistência
média, tiver sido avaliada pelo método técnico de avaliação como tendo PCN 80 e não há
limite na pressão admissível dos pneus, então a informação a ser reportada deverá ser:
PCN 80 / R / B / W / T
EXEMPLO 2 – Se a resistência de um pavimento composto, que se comporta como
pavimento flexível, localizado sobre um subleito de alta resistência, tiver sido avaliado pela
experiência com aeronaves, como sendo PCN 50 e a pressão máxima permitida dos pneus for
1,00 MPa, então a informação a ser prestada deverá ser: PCN 50/ F / A / Y / U
6.0 – CÓDIGO DE REFERÊNCIA.

(a) O propósito do código de referência é oferecer um método simples para inter-relacionar as

diversas especificações sobre as características dos aeródromos, de modo a fornecer uma série
de facilidades adequadas às aeronaves que irão operar no aeródromo. O código não foi
desenvolvido para ser utilizado na determinação do comprimento da pista de pouso e
decolagem ou dos requisitos de capacidade de suporte do pavimento.
(b) O código é composto por dois elementos relacionados às características de desempenho e
dimensões das aeronaves. O elemento 1 é um número baseado no comprimento básico de
pista da aeronave e o elemento 2 é uma letra baseada na envergadura da aeronave e na
distância entre as rodas externas do trem de pouso principal, o que for mais crítico. A letra ou
o número de código de um elemento selecionado para fins de projeto dirá respeito às
características críticas da aeronave para a qual a facilidade deverá servir.
Largura de Pistas de Pouso e Decolagem

A largura de uma pista de pouso e decolagem não deve ser inferior à dimensão apropriada
especificada na seguinte tabela:

7.0 Declividades Transversais

Para promover uma drenagem mais rápida da água, a superfície de uma pista de pouso e
decolagem deve, se possível, ser inclinada em direção a ambas as bordas (com o ponto mais
alto localizado no eixo longitudinal da pista), salvo quando um único declive transversal de
cima para baixo, na direção do vento mais freqüentemente associado com a chuva, garantir
uma drenagem rápida. A declividade transversal deve ser, de preferência:

1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e

2 por cento onde a letra de código for A ou B;

Mas, em nenhuma hipótese, deve exceder 1,5 por cento ou 2 por cento, conforme for o caso,
nem ser inferior a 1 por cento, salvo em interseções de pistas de pouso e decolagem ou de
táxi, onde possam ser necessárias declividades mais aplainadas.
8.0 - Indicadores e dispositivos de sinalização

(a) Indicadores de Direção de Vento

(1) Aplicação
Um aeródromo deve estar equipado com, no mínimo, um indicador de direção de vento.
(2) Localização
Um indicador de direção de vento deve estar localizado de forma a ser visível para uma
aeronave em voo ou na área de movimento e de modo que possa estar livre de efeitos de
distúrbios de ar causados por objetos nas redondezas.
(3) Características
(i) O indicador de direção de vento deve ter a forma de um cone vazado, feito de tecido, e
deve ter uma extensão de, no mínimo, 3,6 m e um diâmetro na maior extremidade, de, no
mínimo, 0,9 m. Deve ser construído de modo a dar uma clara indicação de direção de vento de
superfície e uma indicação genérica da velocidade de vento. As cores devem ser selecionadas
de modo a fazer com que o indicador de direção de vento seja claramente visível e
compreensível a partir de uma altura de, no mínimo, 300 m, considerando-se também as
superfícies que rodeiam o indicador.
Quando for possível, uma única cor deve ser utilizada, de preferência branco ou laranja.
Quando for necessária a combinação de duas cores para dar contraste em relação à superfície
que rodeia o indicador, essas cores devem ser, de preferência, laranja e branco, vermelho e
branco ou preto e branco, e devem ser dispostas em cinco faixas alternadas, sendo a primeira e
a última faixa da cor mais escura.
(ii) A localização de pelo menos um indicador da direção de vento deve ser marcada com uma
faixa circular de 15 m de diâmetro externo e 1,2 m de largura. A faixa deve ter como centro o
suporte do indicador de direção de vento, e deve ser de uma cor que cause contraste adequado,
de preferência o branco.
(iii) Deve se dispor de iluminação em, no mínimo, um indicador de direção de vento em
aeródromos que tenham operações noturnas.
9.0 - Sinalização horizontal
(a) Disposições Gerais
(1) Sobre as características mínimas exigíveis de projeto e definição dos termos empregados
em sinalização horizontal de pistas e pátios em aeroportos ver NBR 10.855 - Sinalização
Horizontal de Pistas e Pátios em Aeroportos.
(2) Sobre as características das microesferas de vidro usadas em material para sinalização
horizontal viária ver a NBR 6.831 - Sinalização Horizontal Viária - Microesferas de Vidro -
Requisitos da ABNT.
(3) Sobre as condições exigíveis empregadas na sinalização horizontal de pistas e pátios em
aeroportos, mediante processo de projeção pneumática, mecânica ou combinada ver NBR
8.169 - Tinta para Sinalização Horizontal de Pistas e Pátios em Aeroportos da ABNT.
(4) Sobre as características mínimas exigíveis do recebimento de tintas à base de resinas
acrílicas emulsionadas em água, para a sinalização horizontal viária (via de serviço) de pistas
e pátios de aeronaves ver NBR 13.699 – Sinalização Horizontal Viária – Tinta à base de
resina acrílica emulsionada em água – Requisitos e Métodos de Ensaio.
(5) Sobre as características mínimas exigíveis do recebimento de tintas à base de resinas
acrílicas emulsionadas em água, para a sinalização horizontal de pistas e pátios de aeronaves
ver NBR 13.731 – Aeroportos – Tinta à base de resina acrílica emulsionada em água –
Requisitos e Métodos de Ensaio.
(6) Sobre o modo pelo qual devem ser executadas a amostragem e a inspeção visual a serem
feitas por ocasião da aceitação e/ou recebimento de tintas em recipientes metálicos fechados
ver NBR 12.970 - Amostragem e Inspeção Visual para Recebimento de Tintas para
Sinalização Horizontal em Aeroportos da ABNT.
(7) Sobre as condições exigíveis para a execução de sinalização horizontal de pistas e pátios
em aeroportos ver NBR 8.348 - Execução de Sinalização Horizontal de Pistas e Pátios em
Aeroportos da ABNT.
10.0 Sinalização Horizontal de Designação de Pista de Pouso e Decolagem
(1) Aplicação
(i) A sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem deve estar disposta
nas extremidades de uma pista de pouso e decolagem pavimentada ou não pavimentada.
(2) Localização
A sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem deve estar localizada na
cabeceira, conforme demonstrado na Figura E-2.
(3) Características
(i) A sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem consiste em um
número de dois dígitos, podendo ser complementada com uma letra em pistas de pouso e
decolagem paralelas. Em pistas de pouso e decolagem únicas, duplas paralelas e triplas
paralelas, o número de dois dígitos deve ser o número inteiro decimal mais próximo do Norte
Magnético, quando visto da direção de aproximação. Em quatro ou mais pistas de pouso e
decolagem paralelas, um conjunto de pistas adjacentes deve ser numerado com o azimute
magnético decimal mais próximo e o outro conjunto de pistas adjacentes deve ser numerado
com o azimute magnético decimal posterior mais próximo. Quando a norma acima causar um
número de um único dígito, este deve ser precedido por um zero.
(ii) No caso de pistas de pouso e decolagem paralelas, cada número de designação de pista
deve ser complementado com uma letra, como segue, na ordem demonstrada da esquerda para
a direita, quando vistas da direção de aproximação:
para duas pistas paralelas: ―L ―R;
para três pistas paralelas: ―L ―C ―R;
para quatro pistas paralelas: ―L ―R ―L ―R;
para cinco pistas paralelas: ―L ―C ―R ―L ―R ou ―L ―R―L ―C ―R; e
para seis pistas paralelas: ―L―C ―R ―L ―C ―R.
11.0 - Sinalização Horizontal de Borda de Pista de Pouso e Decolagem
(1) Aplicação
(i) A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e decolagem deve estar disposta entre
as cabeceiras de uma pista pavimentada onde houver falta de contraste entre as bordas da pista
e o acostamento ou o terreno ao redor.
(ii) A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e decolagem deve estar presente em
pistas de aproximação de precisão, independentemente do contraste entre as bordas da pista e
o acostamento ou o terreno ao redor.
(2) Localização
(i) A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e decolagem deve consistir de duas
faixas, localizadas ao longo de cada uma das bordas da pista, ressalvando-se que, quando a
pista for mais larga que 60 m, as faixas devem estar localizadas a 30 m do eixo da pista.
(ii) Onde uma área de giro na pista de pouso for disponível, a sinalização horizontal de borda
de pista de pouso e decolagem deve continuar entre a pista de pouso e a área de giro.
(3) Características
(i) A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e decolagem deve ter uma largura total
de, no mínimo, 0,9 m em pistas com 30 m ou mais de largura e, no mínimo, 0,45 m em pistas
com largura menor do que 30 m.
(x) Luzes de Eixo de Táxi em pistas de Táxi (Sinalização luminosa)
(1) Localização
(i) As luzes de eixo de pista de táxi, em trechos retilíneos dessas pistas, devem estar
distribuídas em intervalos longitudinais não maiores que 30 m, ressalvando-se que:
(A) Intervalos maiores que não excederem 60 m podem ser utilizados quando, devido às
condições meteorológicas prevalecentes, orientação adequada for oferecida por essa
distribuição;
(B) Intervalos menores que 30 m devem ser dispostos em trechos retilíneos curtos; e
(C) Em uma pista de táxi destinada ao uso em condições RVR com valor inferior a 350 m, o
espaçamento longitudinal não deve exceder 15 m.
(ii) As luzes de eixo de pistas de táxi em uma curva devem continuar do trecho retilíneo da
pista a uma distância constante da borda externa da curva. As luzes devem ser distribuídas em
intervalos tais que uma indicação clara da curva seja oferecida.
(iii) Em pistas de táxi destinadas ao uso em condições RVR com valor inferior a 350 m, as
luzes em uma curva não devem exceder um espaçamento de 15 m e, em uma curva com
menos de 400 m de raio, as luzes devem ser distribuídas em intervalos não superiores a 7,5 m.
Esse espaçamento deve se estender pelos 60 m anteriores e posteriores à curva.
Passos para Registro de Heliponto e Aeródromos.

1) Pedido de Autorização de Construção na ANAC, com os devidos projetos e processos.

2) Pedido de Abertura ao Tráfego Aéreo no COMAER- Apresentação de projetos e
processos.
3) Notificação de Término de Obras
4) Solicitação de Cadastramento do Heliponto ou Aeródromo
5) Acompanhamento de Publicação de Portaria no Diário Oficial
6) Acompanhamento de Publicação de NOTAM por parte do Comando da Aeronáutica
7) Operacionalidade do Heliponto ou Aeródromo Concluídas

Bibliografias
Portarias do Comando da Aeronáutica;
Regulamento Brasileiro da Aviação Civil;
Instruções Técnicas do Comando da Aeronáutica;
Normas Técnicas Brasileiras;