SISTEMA DE GESTION AUTOMATA DEL

TRANSITO VEHICULAR UTILIZANDO PLC

Ayasta Tejada Jhon FIEE. UNAC-Perú
Martinez Romero Milton FIEE. UNAC-Perú
Jibaja Olivas Gerson FIEE. UNAC-Perú
ayasta.13j@gmail.com
martinez.97vid@gmail.com
gersonggk@gmail.com
Abstract— This article presents the elaboration of a TRANSPORTE PÚBLICO: AUTOBUSES, MICROBUSES Y
system of automaton management of vehicular traffic, COMBIS
emphasizing the control system and frankzcarrera@uniandes.edu.ec
using a
En 1991 se libera el mercado como alternativa de
programmable logic controller (PLC). For the execution of
the model, a conflicting intersection was chosen in empleo frente a las privatizaciones. La ausencia de
avenues intersected by a railway line. In the background planificación genera una sobreoferta de unidades de
section, a technical note is included with important tamaño inadecuado que contribuyen al
definitions in the design of the semaphore times and some congestionamiento del tránsito y a una sobreoferta que
advantages and disadvantages that may arise. On the se estima en 40%.
other hand, different technologies of "intelligent traffic
 Se genera una “guerra del centavo” por
lights" are shown, which show especially the
characteristics of the centralized system. The captar más clientes poniendo en riesgo la
Development section shows some characteristics of an seguridad vial.
automated system, the elements of the control system, the  Los ingresos no son suficientes para dar un
electronic design stage for the chosen sensors and the adecuado mantenimiento a los vehículos.
conversion of voltages for the correct functioning of the  No se renueva la flota que tiene un promedio
PLC. Some important results of the whole system are also
mayor a los diez años cuando debería ser
attached. The Conclusions and Recommendations section
presents the most important aspects in the process and máximo cinco.[2]
focuses on the fulfillment of the objectives.
Recommendations are also made to improve the control
system.

Palabras Claves—PLC Simatic S7-1200, Arduino, Sensores,

Semáforo, Indicación de Señal.

I. INTRODUCCION

E L presente informe muestra la clasificación,

ventajas, desventajas y elementos que constituyen un
semáforo. Se presentan varias definiciones a tomar en
cuenta en el diseño de intersecciones de tránsito, Fig. 1. Realidad del Tráfico en Lima
relacionadas con el tiempo en el cual una indicación
debe cambiar. Se interioriza en el sistema de control CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE EN EL TIEMPO
utilizado en Costa Rica, y se muestran detalles
importantes del controlador de semáforos C-216 de
SEMEX S.A. Además se abordan algunas tecnologías de
“semáforos inteligentes” y se resaltan algunas ideas
relevantes. También se puede encontrar detalles acerca
del diseño electrónico escogido para realizar el modelo
a escala de una intersección real, y se muestran los
distintos pasos seguidos. Se destaca la programación en
escalera realizada para automatizar la intersección. Esto
se lograr ‘a utilizando el controlador lógico programable
Siemens Simatic S7. Finalmente se muestran las
conclusiones más importantes obtenidas durante el
proceso y se lista una serie de recomendaciones para
mejorar el diseño. [1] Fig2. Rutas de Transporte Público
 Fig3. Vehículos de Transporte Público
Fig4. Porcentajes de Viaje Modo Público
Fig5. Taza Motorización (por c/1000hab). [3]
PERCEPCIÓN DEL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN
VEHICULAR
¿Cómo clasificaría el problema de la congestión
vehicular?
TABLA I.- CLASIFICACIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR [4]
Las velocidades básicas promedio en lima
metropolitana varían dependiendo el tipo de movilidad
por ejemplo:
TABLA II.- VELOCIDADES BÁSICAS PROMEDIO
Fig6. Tiempo de viaje por modo de transporte, Lima [5]
Nivel de servicio “C”, Se encuentra en la zona de flujo
estable, pero las velocidades y posibilidades de
maniobras están más restringidas por los altos
volúmenes de tránsito.
Fig7. Diferencia de consumo de combustible. [6]
LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO COMO MEDIOS DE TRANSPORTE
SOSTENIBLE
“Transporte urbano sostenible es la actividad que
integra lo económico, lo social y lo ambiental en el
tratamiento y uso del servicio de movilización de
personas y cosas, esencial para la calidad de vida de los
pobladores urbanos y rurales del municipio y su región”.
[7]
TABLA III.- NIVEL DE POBLACIÓN QUE USA LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE
El coste total obtenido representa en los países
desarrollados entre un 7 y un 15% del PIB. Una elevada
cifra cuya variabilidad obedece al porcentaje del reparto
modal que representa el transporte público, a pie y en
bicicleta: en aquellas ciudades donde el transporte
público o los medios de transporte no motorizados
juegan un papel mayor en la movilidad, el coste urbano
debido al transporte disminuye.

Fig8. Diferencia de consumo de combustible. [8]
SEMÁFOROS INTELIGENTES
Es considerado semáforo inteligente a todo aquel
capaz de tomar decisiones dependiendo de una serie de
parámetros de entrada (flujo del vehículos, velocidad
media, identificar la calle, entre otros). En otras
palabras, el comportamiento del mismo, es de forma
dinámica y se ajusta de acuerdo a varios parámetros.
Actualmente, existen diferentes tecnologías
implementadas pero aún no se encuentra la mejor
fórmula al problema principal de las ciudades, la
congestión vehicular. Este enfoque tiene varios aspectos
positivos, que se irán tratando más adelante.
Estos semáforos se presentan para solucionar varios
problemas de tránsito comunes en todo el mundo, por
citar algunos:
 Congestión vehicular.
 Tiempos excesivos de viaje.
 Esperas innecesarias.
 Mayor gasto de combustible.
 Mayor contaminación en el medio ambiente.[9]
Fig9. Diagrama temporal de ciclo de encendido de los
semáforos.. [11]
II. DESARROLLO
El titulo también puede tener otras palabras pero de
significado relacionado. Se conservan los criterios
usados para figuras, fórmulas y tablas. De preferencia no
se usan párrafos de referencias porque esto es nuestro
desarrollo. En este capítulo presentaremos en forma
resumida el procedimiento como se realizó el proyecto
o investigación, la formulación del problema, objetivos o
hipótesis, estado del arte de la investigación, métodos y
materiales. Las partes de este capítulo podrían tener
diferentes nombres, lo importante es mostrar el proceso
de desarrollo del proyecto.
Se acostumbra usar etapas que se pueden identificar
con letras como en el ejemplo:
A. Diseño
TIEMPOS DEL SEMÁFORO
El tipo de control escogido es él se mi accionado, es
decir que solamente se dará acceso a la vía secundaria o
al paso de peatones si se detecta un vehículo o una
persona respectivamente. En primera instancia se debe
calcular el intervalo de cambio de fase el cual se define
como:
Intervalo de fase = Ámbar + Todo Rojo. (1)
Los tiempos de indicación en ámbar y todo rojo de (1)
se pueden calcular mediante
𝑣 𝑊+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( ) (2)
2𝑎 𝑣
Donde y es el intervalo de cambio de fase, v la velocidad
de aproximación de los vehículos, t el tiempo de
percepción-reacción del conductor, a la tasa de
desaceleración, W el ancho de la intersección y L la
longitud del vehículo.
Tomando el valor promedio de longitud del vehículo de
6,10 m, el valor de tasa de desaceleración de 3,05 m/s2,
el tiempo de percepción - reacción del conductor de 1 s,
la velocidad de aproximación de los vehículos permitida
de 16,67 m/s (60 km/h) y el ancho de la intersección de
aproximadamente 20 m, y sustituyendo en (1.2) se tiene
𝑦 = (3.73 + 1.57)𝑠
ETAPA DE CONTROL DEL PLC
En seguida se diseñaron las distintas etapas
electrónicas, de manera tal que se acoplaran la salida de
los sensores con las entradas del PLC y la salida del PLC
con los LED de cada semáforo. En la Figura 9 se muestra
el diagrama de bloques del sistema de control completo
y la interconexión entre los distintos elementos del
sistema. Además se puede observar la tensión de salida
para los distintos dispositivos y los elementos más
importantes de cada uno de los bloques.
Fig9. Diferencia de consumo de combustible.
Como se mencionó anteriormente, para realizar la
conversión de 5 V a 24 V en corriente directa, se utilizó
el opto acoplador NTE3221 conectado como se muestra
en la Figura 3.9. En primera instancia se calculó el
resistor R1, mediante la ley de tensión de Kirchhoff se
tiene que
Fig10. Diagrama de bloques del sistema de control
 𝑉 1 − 𝐼𝑓𝑅1 − 𝑉𝑓 = 0 (3) SALIDAS DEL PLC
Donde If y Vf son la corriente directa y la tensión directa
del diodo, respectivamente. Ahora, despejando R1 se TABLA IV.- CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES DE LOS LED
obtiene que

𝑉 1 − 𝑉𝑓
𝑅1 = (4)
𝐼𝑓

Sustituyendo en (1.4) los valores típicos suministrados

por el fabricante, de If=20 mA y Vf=1,2 V se tiene que En la Figura 14 se muestra la conexión de los LED y los
R1 es contactos de relevador (salidas) del PLC. En este caso la
5 − 1,2
𝑅1 = = 190 Ω terminal L+ debe ser conectada con la salida VO del
20 × 10 − 3 LM7805.
El valor comercial más cercano es 180 Ω. La potencia
disipada por un resistor está dada por
3,82
𝑃𝐷 = == 80,22 𝑚𝑊
180
Por tanto se puede utilizar un resistor R1 de 1/4 W o
mayor potencia. Ahora aplicando la ley de tensiones de
Kirchhoff para la segunda rama, se tiene que Fig14. Diagrama de conexión de las salidas del PLC

ELABORACIÓN DE LAS PLACAS PERFORADAS DE

BAQUELITA

Para la realización de la interfaz salida Arduino-entrada

Fig11. Diagrama de conexión del LM7805
SENSOR PARA APROXIMACION DE TREN
Para este sensor se utilizó una configuración similar a la
de la Figura 3.10, la diferencia radica en que, en el caso
del TCRT5000, este es un sensor con el cual se puede
medir distancia por tanto la salida de tensión es
analógica pudiendo variar desde 0 V hasta un valor de
tensión menor a 5 V.
PLC y la interfaz salida PLC-LED semáforo, se optó por
utilizar placas perforadas de baquelita, principalmente
por su bajo costo, además de que no es necesario el uso
de otros accesorios a diferencia de las placas impresas
sin perforaciones. En la Figura 15 se muestra el esquema
de la interfaz salida Arduino entrada PLC. Como se
observa en la parte inferior derecha, los sensores
TCRT5000 son alimentados con una tensión de 5 V. En
el bloque de terminales del lado izquierdo es posible
conectar los sensores y realizar el acople hacia la
entrada digital del Arduino, que para este caso, según la
programación del Apéndice B, son las entradas
analógicas A0 y A1. Las salidas digitales 1 y 2 se ponen
en alto (5 V) cuando se detecta un objeto a una distancia
determinada en la programación del Arduino. Las
entradas al PLC 1 y 2 son 24 V cuando se tienen las
salidas digitales 1 y 2 en alto, caso contrario son 0 V.
Finalmente las terminales marcadas con NC significan
que no se deben conectar.

Figura 12 Diagrama de conexión de los sensores

TCRT5000

Fig15. Tarjeta perforada interfaz salida PLC-LED

FIGURA 13 DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL SENSOR IRT9608-F
semáforo
En la Figura 16 se muestra un esquema de conexión para Donde C es la longitud actual del ciclo. Para el diseño
el sensor IRT9608-F y el servomotor. En el bloque de ´optimo se toma el valor de Co.
terminales del lado inferior derecho se alimentan el Para tener una demora mínima, el tiempo en verde efectivo
sensor y el servomotor con una tensión de 5 V total gT se debe distribuir proporcionalmente según la
proveniente del Arduino o la salida del LM7805. En el relación entre flujo actual y flujo de saturación, esto Como
bloque terminal azul (lado derecho) se debe conectar
γ γi
una terminal PWM la cual define el movimiento del gi= ∑φ = gT (10)
I=1 γi γ1…γφ
motor. La otra terminal se pone en 0 V cuando un objeto
pasa en medio del IRT9608-F
Donde gi es el tiempo efectivo en verde por fase. Con esto
es posible determinar el tiempo en verde real Gi como:

Gi=gi+li-Ai (11)

El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario

de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (qmáx),
que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora
como se aprecia:

𝑉𝐻𝑀𝐷
Figura 16.Tarjeta perforada interfaz salida Arduino- 𝐹𝐻𝑃 = (12)
𝑞𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑁
entrada PLC.
El factor de la hora de pico es un indicador de las
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CICLO características del flujo de tránsito en periodos máximos. Si
ÓPTIMO Y TIEMPOS DE VERDE REAL este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio
Se puede calcular la longitud de ciclo óptimo Co Como valores muy pequeños indicarán concentraciones de flujos
máximos.
1,5𝐿𝑝 + 5 El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del
𝐶𝑜 = 𝜑 (5)
1 − ∑𝑖=1 𝛾𝑖 tránsito actual (TA) y del incremento de tránsito (IT)
esperado al final del periodo de vida útil del pavimento
Donde LP es el tiempo perdido por ciclo, γi el Máximo valor esperado.
de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento de la fase i y ϕ el número de 𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇 (13)
fases.
En primera instancia la equivalencia de vehículos pesados El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use
factor de ajuste por efecto de vehículos pesados fV P se la carretera construida en el año futuro seleccionado como
puede determinar Como: de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento
Normal del Tránsito (CNT).
100
fvp= (6)
100+PC(Ec-1)+PB(EB-1)+PR(ER-1) 𝐶𝑁𝑇𝐹 = 𝑇𝐴((1 + 𝑖)𝑛 − 1) (14)

Donde PC es el porcentaje de camiones, PB es el porcentaje El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del
de autobuses, PR el porcentaje de vehículos recreativos, EC volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de
los automóviles equivalentes a un camión, EB los los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de
automóviles equivalentes a un autobús y ER los crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n”
automóviles equivalentes a un vehículo recreativo. años, empleando la siguiente fórmula:
Por tanto, el flujo de automóviles directos qADE es
III. RESULTADOS
VHMD 1 Para el montaje de los semáforos se postes de madera de 1
qADE = ( ) Ev (7)
FHMD fvp cm de diámetro. Para estos se utilizaron placas perforadas
de baquelita; para las cajas se realizaron impresiones en
A Determinación de la longitud de ciclo óptimo y tiempos cartulina. Las conexiones se ejecutaron mediante los hilos
de verde real: de cobre del cable tipo UTP categoría 5e. Además se
Con esto se sabe que el tiempo perdido por ciclo LP es: utilizó termo contraíble para mejorar la estética del
φ cableado utilizado.
Lp= (∑ li) +TR (8) En lo que respecta a la línea del tren se construyó con
i=1
madera balsa y se unió mediante silicona. Para dar acabado
a las calles se realizaron impresiones en papel adhesivo
Donde TR es el tiempo en todo rojo durante el ciclo. Por
como se muestra.
tanto, el tiempo en verde efectivo total gT es:
φ El siguiente paso fue elaborar el sistema electrónico
mediante placas de Baquelita. En seguida se detallan
gT=C- [(∑ li) +TR] (9)
algunas características importantes.
I=1
 IV. CONCLUSIONES
 El funcionamiento eficiente de una intersección
con semáforo depende fundamentalmente de la
asignación de los tiempos de fase y ciclo. Un mal
diseño de los mismos puede convertir el semáforo
en una desventaja facilitando la formación de
estancamientos o aumentando demoras.
 Para el funcionamiento de un “semáforo inteligente
“es primordial la utilización de sensores para la
detección de vehículos y personas. En Costa Rica se
utilizan tres tipos principalmente: sensor de espira
magnética, sensor de detección por radar y los
sensores de video; los últimos pueden ser
utilizados con fines de seguridad ciudadana o como
prueba en accidentes de tránsito.
 Uno de los principales inconvenientes a la hora de
realizar el modelo a escala es la tensión requerida
a la entrada del PLC, razón por la cual se utilizó un
opto acople, específicamente el NTE3221. Para la
tensión de salida del PLC se acudió al LM7805 para
obtener una salida de 5 V y evitar el daño de los
LED.
V. RECOMENDACIONES
Para determinar de una forma más confiable los
tiempos de fase y ciclo, realizar u obtener datos del flujo,
cantidad de vehículos pesados y movimientos de los
automóviles para calcular la longitud de ciclo ´optimo y
la asignación de tiempos en verde real.
Para una mejor presentación utilizar las placas
impresas en lugar de placas perforadas.
[16]. Unidad de Transporte de la CEPAL, “Congestión de transito”, pp.
67-69, 2008.
[17]. Rafael Jose Morales Linares y Juan Jose Gonzalez
Sanchez.”Control del tráfico vehicular por medio de semáforos
inteligentes”pp.69, 2013.
[18]. Ruiz de Somocurcio Salas, Alvaro Enrique, Tesis “Control de
tráfico vehicular automatizado utilizando lógica difusa”. Pp.36-38,
2015.
VII. BIOGRAFIAS
Milton Martinez Nació en el Callao 07-02-
1997. Estudio actualmente en la Universidad
Nacional del Callao la carrera de Ingeniería
Electrónica cruzando en quinto ciclo.
Distintas universidad e institutos por ser un
destacado estudiante y posteriormente
estudio el idioma del inglés hasta el nivel
intermedio en CIUNAC (2017). Participo y
concurso en el congreso internacional
INTERCOM 2017 realizado en Cuzco, compitió en la categoría Mini
Sumo quedando el tercer y obteniendo una gran experiencia.
martinez.97vid@gmail.com (+51)926482058.
Jhon Ayasta Nació en el Chiclayo 13-10-1995.
Estudio actualmente en la Universidad Nacional
del Callao la carrera de Ingeniería Electrónica
cruzando en quinto ciclo.
Obtuvo becas para estudios superiores en
distintas universidad e institutos por ser un
destacado estudiante y posteriormente estudio
el idioma del inglés hasta el nivel intermedio en
CIUNAC (2017). Participo y concurso en el
congreso internacional INTERCOM 2017 realizado en Cuzco, compitió
en la categoría Mini Sumo quedando el tercer y obteniendo una gran
experiencia.

Gerson Jibaja Nació en Lima 29-07-1995.

VI. REFERENCIAS Estudio actualmente en la Universidad Nacional
Libros: del Callao la carrera de Ingeniería Electrónica
cruzando en quinto ciclo.
[1]. Pablo Sanabria Campos” tránsito vehicular”, tesis bachiller
pp.38-47,2014. Obtuvo becas para estudios superiores en
[2]. Karsten Kunckel Saamer," Realidad del tráfico, circulación y distintas universidades e institutos por ser un
seguridad vial en Lima y la perspectiva a futuro ", pp. 6-16,2012. destacado estudiante y posteriormente estudio
[3]. Sociedad de urbanista del Perú- Urb Vladimir Arana Ysa, "El caos el idioma del inglés hasta el nivel intermedio en
de transporte en Lima", pp.5-10,2010. CIUNAC (2017). Participo y concurso en el
[4]. Benjamín Bayona Ruiz, Teodoro Márquez Tacure” la congestión congreso internacional INTERCOM 2017 donde obtuvo una gran
vehicular en la ciudad de Piura “pp. 50 , 2015 experiencia y desempeño en las actividades del concurso.
[5]. Eduardo Alcántara Vasconcellos,"Análisis de la movilidad
urbana, medio y equidad, pp.88, 2012
[6]. Jacobo Armando, "Sistema de semáforos inteligentes utilizando
sensores de presencia", pp. 5-6,2015.
[7]. Adjuntía de Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos
Indígenas de la Defensoría del Pueblo, “El transporte Urbano en
Lima metropolitana: Un desafío en defensa de la vida", pp.103,
2012.
[8]. Mariano González, “Los medios de transporte en la ciudad... Un
análisis comparativo, pp.11-14,2007
[9]. Manuel Martínez Anorozo, "Semáforos inteligentes", pp. 2,
2014.
[10]. R. Carlos Canto, “Semáforos con PLC”, pp. 5, 2012
[11]. Iván López Espejo, “Control de un cruce de semáforos con
Autómata Programable”, pp. 1 (figura 3), 2011.
[12]. Mauricio González Restrepo y Edward Sepúlveda Abalo,
“Aplicación de teoría de colas en los semáforos para mejorar la
movilidad en la carrera 7 entre Calles 15 y 20 de la ciudad de
Pereira”, pp. 22-26, 2010.
[13]. Guillermo Coyoy Rivera, “Ansiedad y estrés en conductores de
transporte urbano de la cabecera departamental de
Quetzaltenango”, pp. 25, 2014.
[14]. MGH Bell y PW Bonsall, “Transport Planning and Traffic
Engineering”, pp. 526, 2012.
[15]. División de Recursos Naturales e Infraestructura, “La
congestión Del tránsito urbano: causas y consecuencias
económicas y sociales”, pp. 23-4, 2001.