Apuntes de Pavimentos Volumen1 (Ing Gustavo Corredor) (Febrero 2011)

Universidad Santa María Universidad Católica Andrés Bello
Facultad de Ingeniería Facultad de Ingeniería
APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 1
Ing. Gustavo Corredor M.
Edición Octubre 2004

(Revisión Febrero 2011)
In memoriam
Luís Alberto Salamé Ruíz
Maestro y amigo
Presentación
Hace prácticamente tres lustros que la Primera Edición de estos “Apuntes de

Pavimentos” fueron ofrecidos a los alumnos de Ingeniería Civil de la
Universidad Santa María en Caracas, con la única pretensión de “ ser un
aporte a la enseñanza de los pavimentos y un reconocimiento a los Profesores de esta
materia en otras Universidades”.
En esta Segunda Edición se mantiene el mismo propósito y esta nueva

versión contiene el mismo material y en el mismo orden que fue presentada
en la primera edición, ya que la Ingeniería de Pavimentos se fundamenta en
los mismos principios que se mantienen en el tiempo. El correr de los años
mejora el grado de conocimiento en las materias que la conforman.
Confiamos que la publicación que hoy presentamos pueda haber recogido el

avance que se ha logrado en estos últimos años en los Pavimentos y que
puedan reflejar también la experiencia que como Profesor aspiramos haber
aprendido.
Esta Edición, por otra parte, se realiza bajo la sombra de las Universidades
Santa María y Católica Andrés Bello, en donde tenemos la fortuna de dictar
la materia de “Pavimentos” a nivel de Pre-grado. Esperamos contribuir en la
formación de los futuros Profesionales de la Ingeniería de Pavimentos en
ambas Casas de Estudios, en una manera que podamos presentarnos
con orgullo en el momento en que tengamos que hacer el balance de nuestro
actuar Profesional.
Ing. Gustavo Corredor Muller
Caracas, octubre de 2004

Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Capítulo 1
Introducción y conceptos básicos
Edición de Octubre de 2004

Definiciones y conceptos básicos
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Diseño de Pavimentos
La Organización de los Estados Americanos, a través de su organismo técnico

denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:
"La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante, y

compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito"
Dentro de esta definición se encuentran diversos términos, que irán siendo

ampliados a medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definición
es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o técnico que se relaciona con esta
área de la ingeniería, y por tal razón se conoce como una "definición estructural",
es decir aquélla que plantea los conceptos técnicos fundamentales de esta
estructura. Esta definición fue la única utilizada durante muchos años, hasta que en
la década de los años 60, se considera la razón para la que un pavimento se
construya, y se genera la "definición funcional", mediante la cual se refiere a un
pavimento como:
"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o

estacionamiento y cuyo objetivo es servir al tráfico de una manera
segura, cómoda, eficiente, permanente y económica".
El Diseño de pavimentos, será "el proceso de determinación de una combinación

de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que
garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido
a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el
cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseñado".
El Diseño de pavimentos presenta una serie de características importantes:
• Es de desarrollo reciente: Se inicia básicamente a partir de 1945, fecha

muy cercana a la actual. Otras técnicas de la ingeniería, edificaciones,
canales, etc, han ido prácticamente paralelas al desarrollo de las
concentraciones humanas
• es dinámico: los métodos están cambiando continuamente al producirse

nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinámica propia del diseño de pavimentos podemos citar al, quizás mejor de
todos los métodos, que fue desarrollado por la AASHTO, que es introducido
por primera vez en 1962 como una "Guía Provisional", se perfecciona en
1972 y en 1981, y nuevamente en el año 1986. Posteriormente, en el año
1993, se actualiza el procedimiento de diseño de rehabilitaciones, pero se
mantiene igual al del año 1986 el procedimiento de diseño de nuevos
1-1
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pavimentos. El Método del 86(93), ha sido validado para las condiciones

particulares de Venezuela por el Dr. Augusto Jugo, en el año 1997. Para el
año 2002 se esperaba una nueva versión de este método, la cual sin
embargo, solo ha sido hecha del conocimiento de los Ingenieros en el mes
de marzo de 2004.
• Es atípico entre todos los diseños: es prácticamente la única

estructura de uso definitivo que se diseña bajo la hipótesis de que
fallará a un tiempo determinado.
• Es un diseño a futuro: toma en consideración la variable

"tiempo", y el diseño se realiza desde el momento presente y a lo
largo de un número de años determinado.
• No es uniforme, o único: se dispone de numerosos métodos;

existen diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo método en
diversos sitios, lo que ha generado modificaciones sobre los
métodos básicos, o al desarrollo de métodos particulares a un
material o región. Así se dispone de métodos para pavimentos
construidos con materiales asfálticos, con concreto, con mezclas
de suelo y cemento, etc.
• Es crítico: los pavimentos están sujetos a las condiciones

ambientales, las cuales son no controlables, al abuso del tráfico y
al mal mantenimiento, y los métodos no contemplan ningún "factor
de seguridad" de aplicación directa.
• Tiene una alta incidencia en la economía: pequeñas

variaciones en valores de diseño (cms espesor) resultan en altos
valores de inversión por los grandes volúmenes que significa su
construcción.
• Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del

tiempo de un ciudadano es pasado sobre un vehículo; si es
inseguro puede causar accidentes con resultados económicos
adversos y de salud o muerte.
• Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos

pavimentos con condiciones idénticas, y en la optimización del
proceso de diseño el ingeniero debe hacer participar, además de
sus conocimientos técnicos en la materia, su experiencia e ingenio
1-2
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Tipos de Pavimentos
Históricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:

a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rígidos
Es indudable que tal división proviene de una simplificación de todas las

posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que él rueda.
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aquél cuya superficie
de rodamiento está constituida por una mezcla asfáltica, y sus principales
características son:
° la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las ca-
pacidades de aceptación y distribución de cargas de cada una de las capas
que conforman la estructura.
° son construidos en, al menos la capa superior, con material asfáltico
° variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
° las propiedades de las mezclas, afectan, aún cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa
Por lo contrario, un "Pavimento rígido" es aquel que:

° distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto módulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de
la capacidad estructural la proporciona la capa superior.
° construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
° en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
° variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
Otras maneras, quizás menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se

basan en:
• tipo de tráfico que soportarán:
de autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc.
• intensidad de tráfico que circulará sobre ellos:
para tráfico liviano, medio o pesado
• manera como son construidos:
mezclados sobre la vía, o en planta; o pavimentos en frío o en
caliente
En este Volumen, cuyo propósito fundamental es servir como libro de Texto para la
enseñanza del Diseño de Pavimentos en las Universidades Santa María (USM) y
Católica Andrés Bello (UCAB), se tratarán exclusivamente los pavimentos flexibles
en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos:
• son los más comunes en nuestro país
• las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros
tópicos
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Tipos de pavimentos flexibles
Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 1, permiten comparar

algunos de los tipos más comunes de "pavimentos asfálticos", o "pavimentos
flexibles"
Otras definiciones
En la definición de un pavimento fueron incluidos varios términos para los cuales

conviene aclarar su función, o participación, dentro de la estructura de un
pavimento:
• sub-rasante
ancho total de la vía que constituye la fundación para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilización. Este término realmente es compartido en los aspectos de
diseño geométrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; y en el diseño de pavimentos: en el cual se refiere a
los últimos centímetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento
de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las
cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es
una variable fundamental en su determinación.
Figura 1: Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles
1-4
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• Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante,
y que sirve de soporte a la base.
• Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehículos sobre la sub-base o
sub-rasante de la vía, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
• Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el tránsito, constituida por
una o más capas.
• Tránsito (Tráfico)
Vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, que utilizan cualquier vía.
El "Diseño" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con

los "Pavimentos", sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos", y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia de
Inversión en Pavimentos (GIP)1", y que es "una serie de actividades
coordinadas, fáciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un
pavimento funcional". Este "Sistema Gerencial de Pavimentos", también puede
ser considerado como un "enfoque sistemático que proporciona al
administrador un resumen completo, preciso y significativo de la información
necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas
contempladas dentro de un programa global de pavimentos"
La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un

"Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".
En nuestro país no hemos alcanzado aún el grado de un "Sistema Idealizado de

Gerencia de Pavimentos"; sin embargo se han venido adelanto acciones en el
sentido de alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de
pavimentos, especialmente como Trabajos Especiales de Grado, el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones desarrolló un método de diseño de pavimentos, y
actualmente se trabaja en la implementación de un sistema gerencial de
pavimentos.
La Figura 3 representa la visión particular del autor de estos Apuntes, sobre el

estado actual del "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela", pero es
necesario apuntar que, bajo un panorama generalmente pobre, existen ciertos
casos en los cuales se ha destacado la acción de los profesionales en las etapas
de investigación, evaluación y control de calidad, y que las empresas de más
tradición disponen de suficientes equipos y personal técnico dispuesto a realizar
los trabajos de pavimentación de acuerdo a las mejores técnicas.
1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversión en Pavimentos, Caracas, 1988
1-5
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Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"
Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".
1-6
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• Unidades de diseño
Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la

de como manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "valores de
diseño", que le permitan usarlas en el método seleccionado, como parte del
proceso total.
Efectivamente, el diseño de un pavimento es esencialmente distinto del de otra
estructura de ingeniería: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material
de fundación y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones
ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesará en su desarrollo una
multiplicidad de depósitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada
uno de esos suelos, que son la fundación del pavimento, y también los materiales y
mezclas que formarán la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven
afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad,
textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos
hechos debe añadírsele la variabilidad propia del tráfico que actuará sobre el
pavimento.
Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja, y para
facilitar el manejo de tal volumen y tipo de información, el proyectista debe
determinar unas "Unidades de Diseño", que pueden definirse como: "tramos de la
vía que presentan condiciones similares de topografía, drenaje, clima, tráfico
esperado, suelos existentes, y materiales de construcción."
Por facilidades de construcción se establece que las "Unidades de Diseño" tengan,

como regla general, una longitud mínima de dos (2) kilómetros.
Del gran número de variables que participan en el diseño de un pavimento se

deben destacar:
• Tráfico
° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño
° Magnitud de la carga aplicada
° Configuración de la carga aplicada.
° Repeticiones de carga.
° Velocidad de desplazamiento.
° Presión de inflado/ área de contacto
° Error esperado en las estimaciones
• Condiciones ambientales
° Precipitación pluvial
° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño
° Drenaje del área en estudio
° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño
• Suelo de fundación
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
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° Grado de confinamiento
• Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento
°° Tipo de subbase
° Densidad
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
°° Tipo de base
° Densidad
° Disponibilidad
° Costo
°° Tipo de rodamiento
° Densidad
° Durabilidad
° Disponibilidad
° Costo
• Nivel de servicio
° Seguridad/Comodidad
° Capacidad de Servicio
° Durabilidad del Pavimento
° Mantenimiento durante el período de servicio
° Métodos constructivos
• Costos
° Costos de Construcción
° Costo anual de mantenimiento
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• Factores que influyen en el diseño de un Pavimento
El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:
a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de los

materiales y mezclas que serán empleados en el pavimento
b. determinación de los espesores de capas
Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una depende de la

otra; los espesores resultantes serán función de las características de los
materiales y mezclas empleados en su construcción, y los espesores podrán
condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser
empleados en el pavimento.
• Método de diseño
° Para el Ingeniero que diseña pavimentos debe quedar claramente establecido

que deben tomarse en consideración los siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseño seleccionado:
a. los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros de falla
b. los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o mezclas que
participarán en la estructura del pavimento
c. la determinación de la relación entre los criterios de falla y de comportamiento
esperado del pavimento
La Figura 4 representa un resumen de los factores relacionados con el proceso de

diseño de pavimentos.
• Conceptos estructurales básicos en los pavimentos flexibles
En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma

de como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie.
Por definición, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como ésta varíe dependerá de las propiedades de los
diferentes materiales empleados en la construcción del pavimento. La sub-rasante
es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las
capas que sobre ella serán construidas.
La Figura 5 muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie

del pavimento a través del caucho del vehículo, y que resulta en una presión
unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del
pavimento absorbe parte de esta presión, y distribuye la presión restante sobre la
capa inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al
esfuerzo resistente de la capa subyacente.
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Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseño de Pavimentos
La selección adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes

espesores, resultará en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante (P1), será
suficientemente pequeño para ser soportado fácilmente por el material de
fundación.
Figura 5: Distribución de las cargas de los neumáticos

a través de la estructura de un pavimento flexible
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Cada vez que un vehículo pasa sobre una sección de un pavimento, éste sufre una
deformación, o deflexión, que es recuperable; es decir es una deformación elástica.
La Figura 6 representa como la carga del vehículo (W) deforma levemente la
estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción y compresión dentro del
mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la tracción y compresión para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base sólo
resisten esfuerzos de compresión.
Figura 6: Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de

una carga sobre un pavimento flexible
• Esfuerzos en los pavimentos flexibles
Estos Apuntes no pretenden discutir los conceptos teóricos sobre los esfuerzos
actuantes en los pavimentos flexibles, pero deben al menos presentar las hipótesis
válidas sobre las cuales se fundamentan todos los "Métodos Racionales" para el
diseño de pavimentos.
Estas hipótesis, representadas en la Figura 7, son:
a. un pavimento está compuesto por un sistema de varias capas, es

decir es un "Sistema Multicapa"
b. los materiales en cada capa son homogéneos, es decir las

propiedades del material Ai son las mismas del material Bi, ya que
forman parte de la misma capa
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c. cada capa tiene un espesor finito, excepto la sub-rasante. Todas las

capas, sin embargo son infinitas en la dirección lateral
d. el material que forma cada capa es isotrópico, es decir las

propiedades del material en el punto Ai son iguales en cualquier
dirección
e. se desarrolla una completa fricción entre las capas a nivel de las

diversas interfases
f. no ocurren esfuerzos cortantes en la capa de rodamiento
g. los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos

propiedades: la relación de Poisson (µ) y su módulo elástico (E )
Figura 7: Generalización de un sistema elástico multicapa

Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
• Tipos de fallas en los pavimentos
Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tenderá a fallar. Estas
fallas pueden ser, básicamente, de dos tipos:
° estructural: colapso, o rotura de uno o más de los componentes del

pavimento, de una magnitud tal que lo hacen incapaz de soportar las cargas
impuestas
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° funcional: condición del pavimento que causa incomodidad o inseguridad

al conductor, o grandes esfuerzos sobre el vehículo al transitar sobre el
pavimento. La falla funcional puede venir, o no, acompañada de una falla
estructural.
El grado de falla de un pavimento es progresivo; indudablemente, al poner una

obra en servicio, no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es decir
la aplicación de las cargas y los efectos adversos de las condiciones
climatológicas, van haciendo aparecer, y avanzar, las fallas.
La calificación del grado de severidad de las fallas es, por otra parte, relativamente
subjetiva, es decir dependiente de la persona que realice la evaluación. Es
importante, sin embargo el conocer bajo que tipo puede calificarse una falla,
estructural o funcional, ya que las medidas correctivas que el ingeniero vaya a
tomar, dependerán de que tipo se trate.
Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos, y pueden
provenir de múltiples razones, entre ellas:
° sobrecargas, provenientes a su vez de vehículos con cargas totales

muy altas, repeticiones del paso de los camiones muy por encima de las
estimaciones iniciales, y elevadas presiones de contacto entre el caucho y
el pavimento, causarán la falla prematura de la estructura
° efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e

irremediablemente irán deteriorando el pavimento. Muchas de las
variables climáticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la
certeza en la predicción de su efecto sobre los pavimentos
° defectos en la construcción, harán que los materiales resulten con

niveles de calidad menores a los supuestos en el diseño
° variabilidad propia de los materiales, que podrá conducir también a

sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados
° mantenimiento inadecuado, conducirá a un desarrollo exponencial de

una falla inicialmente de fácil corrección
° mal diseño, causado por errores en la información de entrada al

método, o mala aplicación o interpretación de los resultados de ensayos
Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo término: subdiseño, sin que
esto quiera decir que el Ingeniero realizó un trabajo profesional de bajo nivel, sino
que todas las variables que actúan sobre un pavimento, que en la etapa de diseño
son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto, e impredecible, con
el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta condición, muy real en
nuestro país debido a la carencia de registros estadísticos permanentes y
confiables, exigen del proyectista de pavimentos, un esfuerzo mayor en el análisis
de toda la información disponible, con el fín de producir un diseño que se comporte
la más parecido posible a como fue conceptuado.
1-13
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• El proceso y las estrategias de diseño
Uno de los conceptos incorporados en los nuevos métodos de diseño es el

relacionado con su "habilidad de prestar servicio", mejor conocida como
"servicapacidad", en un momento determinado después de haber sido construido.
La "servicapacidad" es una calificación, fundamentada en la evaluación subjetiva
de los usuarios, del estado del pavimento y su relación con su funcionalidad, en
ese momento determinado. La Figura 8 muestra la tendencia general de la
servicapacidad a lo largo de los años de servicio de un pavimento. Es indudable
que el nivel más alto lo logrará el pavimento en el momento de ser puesto en
servicio, es decir el año "0" de su vida útil. A medida que el tráfico hace uso del
pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irán
disminuyendo; la rata de disminución será función del nivel de mantenimiento que
se le aplica a ese pavimento en particular.
Figura 8: Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de servicio

Al llegar al año "y1", el pavimento exigirá una repavimentación mayor, y el nivel de

servicapacidad se recuperará al valor inicial del año "0". A medida que el tráfico
progresa, el proceso de disminución se repite, con la misma intensidad o no, y
llegará el momento del año "y2", en el cual se requerirá nuevamente otra acción
correctiva mayor.
1-14
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El diseño de pavimentos no es un proceso exacto, y tal como ha sido señalado

anteriormente, depende de muchos factores. La Figura 9(a) muestra la relación
entre el efecto de las cargas, definidas como "repeticiones acumuladas de un eje
patrón de 18 kips", sobre dos pavimentos hipotéticos, uno sobre una fundación de
alto valor de resistencia, medida mediante un ensayo empírico llamado CBR, y otro
pavimento de bajo valor CBR, y los espesores requeridos en ambos casos.
Si los mismos valores del Gráfico 9(a) se transforman en "años de aplicación del
tráfico", las curvas toman las tendencias mostradas en la Figura 9(b).
Figuras 9(a) y 9(b): (a) espesores -vs- repeticiones de carga

(b) espesores como función del tiempo de servicio
Durante el proceso de diseño, el proyectista tiene la posibilidad de seleccionar

entre varias opciones, o "estrategias de diseño".
La Figura 9(c) muestra varias de esas muchas opciones: refiriéndose a la curva

superior de este gráfico, el proyectista puede decidirse por el espesor "t1" , lo cual
significará que el pavimento durará hasta el año "y1", momento en el cual exigirá
una repavimentación, que lo llevará hasta el año "y2", año en el que se aplicará
una segunda repavimentación para extender la vida útil hasta el año "y3".
Pero la estrategia del proyectista puede ser la de inicialmente seleccionar el

espesor "t2" , lo que lo llevará directamente hasta el año "y2", momento en el cual
requerirá la primera repavimentación.
Como estas dos alternativas podrían plantearse otras, resultando en un número

casi infinito de soluciones para el diseño inicial, dependiendo cada una de ellas del
año de servicios que el proyectista espera lograr del pavimento antes de que éste
requiera un mantenimiento mayor.
1-15
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Figuras 9(c) y 9(d):

(c) varias estrategias de diseño para un mismo pavimento
(d) costo inicial de construcción, de mantenimiento y total
Debe concluirse que, al final, la decisión referente al período que puede ser
esperado como "vida útil" del pavimento, será el producto del proceso de estudio
comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deberá
balancear los aspectos técnicos y los económicos: deberá decidir entre invertir más
al momento de la construcción, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo
contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversión limitada durante la etapa de construcción inicial.
La Figura 9(d) pretende señalar los aspectos económicos relacionados con la

decisión final: si la alternativa escogida resulta en una inversión inicial baja, por
ejemplo como resultado de un pavimento con espesores totales muy reducidos, los
costos de mantenimiento resultarán mayores debido al más rápido desgaste de la
estructura. Por lo contrario, si el proyectista decide un pavimento de espesores
mucho mayores, la inversión en mantenimiento se verá reducida, pero la inversión
en la construcción inicial será mucho mayor que en la primera decisión.
Se concluye, entonces, que el proceso de decisión deberá tomar en cuenta tanto

los aspectos técnicos, como los económicos y las consecuencias de afectar, en
mayor o menor grado al usuario de la vía.
En teoría, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos
de construcción, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en
los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparación, y
los que éstos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehículos por el
mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificación de costos totales no ha
sido todavía considerado, en forma general, en nuestro país
1-16
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El proceso de toma de decisiones en el diseño de pavimentos es, en resumen,

complejo y difícil, y depende de muchas variables, incluyendo el tipo de facilidad
vial sobre la cual se construirá el pavimento. La aseveración anterior puede
aclararse mediante un simple ejemplo: es fácil reparar frecuentemente una vía
agrícola, sus usuarios son escasos y el tiempo de espera por reparaciones no tiene
un gran significado; no sucede lo mismo en una autopista urbana como la del Este
en Caracas, en la cual no puede pensarse en cerrarla durante el día debido al
tremendo problema de circulación que se ocasionaría. Se debe recordar, además,
que los valores de diseño son estocásticos por naturaleza, y que la variabilidad de
cualquiera de ellos puede ser extremadamente alta, el proyectista debe seleccionar
para cada una de las variables de diseño un sólo valor que la represente
verdaderamente.
El Ingeniero debe tratar de predecir el comportamiento futuro del pavimento,

sin recurrir al largo proceso de esperar que el tráfico, las condiciones
ambientales, las características de construcción y el mantenimiento sobre la
vía, entre otros factores, hayan actuado realmente sobre el pavimento que
será construido de acuerdo a su diseño.
El diseño de pavimentos es un proceso complejo y es oportuno reproducir un

pensamiento encontrado en el escritorio del Ingeniero Matt Witzack, quizás el
mejor profesional de la ingeniería de pavimentos, quien actualmente es el líder de
la investigación que está conduciendo al desarrollo del nuevo método de la
AASHTO. Este pensamiento dice:
“La Ingeniería de Pavimentos es el arte de utiizar unos materiales que no

entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisión,
para que soporten cargas que no sabemos predecir con exactitud, en una forma tal
que nadie sospeche nuestra ignorancia”.
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La red vial nacional
Con el fin de lograr un cabal entendimiento, y la correcta interpretación de la red

vial existente en Venezuela, al ser asociada ésta con los pavimentos, es
conveniente conocer la manera como ella se ha dividido, ya sea en función de la
importancia de la vía, o del tipo de su superficie de rodamiento.
• Definiciones por importancia de la vía
De acuerdo a la importancia de la vía, la red de carreteras y autopistas de

Venezuela se clasifica en 2:
° Carreteras Troncales
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no
estén aún construidas, a la integración nacional y al desarrollo económico del
país, a la vez que proveen la interconexión regional y la comunicación
internacional. Las carreteras dentro de esta clasificación absorben altos
volúmenes de tráfico entre los centros poblados de mayor importancia.
Se codifican con las siglas "TO", seguidas de dos dígitos, que se

corresponden a su vez con la vía en particular. Los dígitos impares significan
que su trazado es "E-W" ó "W-E", y los pares se ha reservado para aquellas
troncales con sentido "N-S" ó "S-N". Se identifican en los mapas de vialidad
por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo. Como ejemplo
de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de Caracas va, vía
autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morón. En esta población
continúa hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza en la ciudad
de San Cristóbal.
El origen del sistema nacional de vialidad se encuentra en Caracas, en la

Autopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa que va hacia los
túneles del Valle y El Paraíso, muy cerca de una estación de servicio
Deltaven. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO-
09, que termina en Guiria, después de pasar por Guarenas-Guatire-
Caucagua-El Guapo-Clarines-Píritu-Barcelona, continuando luego hacia
Cumaná y Carúpano.
° Carreteras Locales
Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde
centros poblados a vías de mayor importancia y reciben el tránsito
proveniente de ramales y sub-ramales.
Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que nace en el

Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la
Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y continúa hacia
Tejerias, donde, un poco antes de esta población, en el límite entre Miranda y
Aragua, termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del
2Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edición 1966
1-18
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Estado Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas

dentro de una figura en forma de círculo.
° Carreteras Ramales
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación
tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican
centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red
primaria. Su interés es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de
vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
° Carreteras Sub-ramales
Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su función básica
es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad
poblacional. Permiten también la incorporación de las regiones aisladas. Al
igual que las ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
En la Figura 10 se presenta la red planificada de carreteras troncales y

autopistas
• Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento
De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la red

vial se divide en los tipos que se mencionan a continuación, y que se discriminan
en la Tabla 1::
° Carreteras de concreto
Se agrupan dentro de este tipo aquellas vías cuya superficie de rodamiento
está constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro
del sistema regional -excluyendo las vías urbanas- sólo se cuentan dentro de
este tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello, y un tramo de la pista "W-E"
de la Autopista del Valle (TO-01) en Caracas.
° Carreteras de asfalto
En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vías cuya superficie de
rodamiento está formada por una mezcla asfáltica, ya sea en frío o caliente,
sea cual sea la base sobre la cual están construidas. Dentro de este grupo se
incluyen también las vías de concreto-cemento que han sido repavimentadas
con mezclas asfálticas. Prácticamente toda la red vial pavimentada en
Venezuela es de superficie asfáltica, ya que de los 29.991,30 km
pavimentados, un 99,80% de ellos corresponden a este tipo, tal como se
observa en la Tabla 1.
° Carreteras engranzonadas
Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vías que tienen como carpeta de
rodamiento un material granular grueso o fino.
° Carreteras de tierra tratada

Dentro de este tipo de carreteras quedan incluidas todas aquellas vías que
presentan como carpeta de rodamiento a una mezcla estabilizada de suelo y
1-19
___________________________________________________________________________
agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra

picada o escoria. Como cementante se emplea asfalto, cal o cemento, aceite
sulfonado, o cualquier otro agente estabilizante.
° Carreteras de tierra
Se incluyen en este renglón todas aquellas vías que presentan una superficie
de rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado.
Tabla 1
Red Vial Venezolana registrada (km)
por tipo de pavimento y nomenclatura, para el año 19973
kms por tipo de superficie de rodamiento

Nomenclatur Concreto Asfalto Granzón Tierra Total
a
Troncal 30,0 10.899,9 180,8 924,6 12.035,3
Local 0,0 10.329,0 1.529,8 1.079,2 12.938,0
Ramal 0,0 11.069,5 9.572,8 4.516,8 25.159,1
Subramal 0,0 6.863,5 14.821,1 23.838,8 45.523,4
Total 30,0 39.161,9 26.104,5 30.159,4 95.655,8
La Tabla 2: "Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento",

presenta la distribución, por entidad federal, de la red venezolana para el año 1997.
En esta Tabla las "carreteras de tierra" y las de "tierra tratada" se incluyen dentro
de un mismo grupo.
La red nacional, por otra parte, se encuentra referenciada a un origen común que
se conoce como el “cero nacional” y está ubicado en la Autopista Valle-Coche, a la
altura de la Estación de Servicio de Fuerte Tiuna. De este punto nace la TO-01,
que termina en la población de San Antonio del Táchira, después de haberse
dividido en el Distribuidor San Blas en Valencia, Estado Carabobo, sitio donde
nace la TO-05, que finaliza en la ciudad de San Cristóbal. La TO-01, además, al
llegar a la altura de Taborda, en las cercanías de la Refinería de Puerto Cabello, da
origen a la TO-03, que llega hasta la ciudad de Maracaibo, en el Estado Zulia. En
este cero nacional arranca también la TO-09 que termina en la población de Guiria,
en el Estado Sucre, después de haber recorrido los Estados Miranda, Anzoátegui y
Sucre.
Existen algunos casos particulares de tramos de carreteras troncales que tienen

una doble codificación, por ejemplo, el tramo entre El Palito y Morón es
simultáneamente TO-01 y TO-03.
3 Fuente: MINFRA, Dirección de Vialidad, Oficina de Planificación y Presupuesto, 1997
1-20
___________________________________________________________________________
Tabla 2
Red Vial Interurbana de Venezuela (km)
registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal4
kms por Tipo de superficie de rodamiento

Entidad Concreto Asfalto Granzón Tierra Total
Federal
Dto. Federal 574,0 273,3 155,4 1.002,7
Amazonas 186,7 64,6 336,9 570,2
Anzoátegui 3.748,9 2.083,1 4.443,7 10.275,7
Apure 1.135,8 823,0 2.308,9 4.267,7
Aragua 1.096,0 733,3 573,7 2.403,0
Barinas 807,9 1.547,4 2.471,0 4.826,3
Bolívar 2.797,8 2.136,7 2.643,2 7.577,7
Carabobo 30,0 1.049,6 784,7 252,0 2.116,3
Cojedes 669,3 1.210,0 459,9 2.339,2
Delta Amacuro 200,9 37,1 335,3 573,3
Falcón 2.600,9 1.125,3 3.856,1 7.582,3
Guárico 2.281,2 2.715,3 2.604,2 7.600,7
Lara 1.595,3 1.530,3 2.792,5 5.918,1
Mérida 1.087,0 659,7 695,2 2.477,9
Miranda 1.555,8 1.020,6 426,4 3.002,8
Monagas 2.055,2 1.262,8 2.444,9 5.762,9
Nueva Esparta 460,0 75,9 230,9 766,8
Portuguesa 911,7 3.311,2 987,8 5.210,7
Sucre 1.165,6 770,5 429,9 2.366,0
Táchira 1.715,6 1.256,7 470,0 3.442,3
Trujillo 1.207,6 782,5 839,7 2.829,8
Yaracuy 660,5 1.209,1 497,8 2.367,4
Zulia 5.396,6 1.526,2 3.453,2 10.376,0
Total 30,0 34.959.9 26.939.3 33.726,6 95.655,8
Porcentaje 0.03 36.55 28.16 35.26 100,00
1 Fuente: MINFRA, Dirección de Vialidad, Oficina de Planificación y Presupuesto, 1997
4 Fuente: MTC, Dirección de Vialidad, Oficina de Planificación y Presupuesto, 1992
1-21
___________________________________________________________________________
Figura 10: Sistema nacional de carreteras troncales y autopistas de Venezuela
1-22
Volumen 1
Capítulo 2
Obtención y manejo de la información de
tránsito para el diseño de pavimentos
Edición de octubre de 2004

Obtención y manejo de la información de tránsito
_____________________________________________________________________
Características del Tránsito
• Introducción
“El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos”. Así

comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Capítulo
dedicado a este tema en su libro “Análisis y Diseño de Pavimentos” 1. En
Venezuela deberíamos añadir que es también la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor atención, lo que hace el estudio de esta variable mas difícil pero
también interesante.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos

que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la
intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación de los

parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
En el país los bienes de producción y consumo se transportan básicamente por

carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el año 19972, establece la
siguiente reglamentación en cuanto a cargas máximas:
° 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
° 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
° 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
° 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y

Reglamentos de Tránsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha traído como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilómetros de vías pavimentadas, causando pérdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.
• Definiciones y conceptos básicos
A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los

vehículos y cargas que se sirven de una vía, y que serán empleados en los
procesos de diseño de pavimentos. Estos términos han sido tomados de la
publicación "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.
° Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
1
Huang, Yang: “Pavement Analysis and Systems”. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Límite de peso para
vehículos de carga (1ra. Revisión).
__________________________________________________________________________
2-1
_____________________________________________________________________
° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de
un canal o vía, durante un período determinado
° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en

veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) año, por el número de días del mismo período
° Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto
por el existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas
por las ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será
atraído.
° Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en

una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
° Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año futuro se determina

empleando la siguiente ecuación:
PDTf = PDTb * (1+ TC) n (E-1)
en donde:
• PDTf = Volumen diario de vehículos para el año futuro "f"

• PDTb = Volumen diario de vehículos para un año anterior “base”
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en
forma decimal
• n = Número de años del período considerado, igual a la diferencia numérica
entre el año futuro (f) y el año base (b)
° Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en función del
volumen de tránsito total.
° Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
° Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehículos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías
señaladas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificación del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
Tabla 1
__________________________________________________________________________
2-2
_____________________________________________________________________
Tipos y características de los vehículos pesados

que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicación del número de
ejes por camión y la carga máxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997
__________________________________________________________________________
2-3
_____________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma

COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehículos con sistema de tracción y de carga integrados

en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehículo compuesto por dos chasis diferentes: El primero solo
soporta el sistema de tracción y el segundo soporta solo la carga. Este
segundo chasis tiene uno o más ejes agrupados en su parte posterior. Se
identifican con un primer dígito que designa el número de ejes individuales del
chasis de tracción, seguido por el carácter alfabético “S” (Semitrailer) y con
un segundo dígito que designa el número de ejes individuadles de la
plataforma remolcada
(c) Remolques: vehículo compuesto por dos chasis diferentes: El primero es un
“camión unitario” y el segundo soporta solo la carga. Este segundo chasis
tiene uno o más ejes en su parte delantera y uno o más ejes en su parte
posterior. Se identifican con un primer dígito que designa el número de ejes
individuales del camión unitario, seguido por el carácter alfabético “R”
(Remolque) y con un segundo dígito que designa el número de ejes
individuales de la unidad remolcada.
° Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para

la comparación de las diversas alternativas de diseño; generalmente es de veinte
(20) años para vías troncales y autopistas, aún cuando actualmente se está
considerando un período de hasta treinta (30) años para autopistas urbanas.
° Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña

específicamente el pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20)
años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Al final del Período de
Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos
de diseño recomendados por la Asociación Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipología de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseño
Tipo de vía según Según nomenclador Periodo de diseño

AASHTO vial venezolano (años)
Principal Autopista urbana o
rural de alto volumen 15-20 (30 en
y vía troncal autopistas urbanas)
Secundaria Vía local 12-15

Terciaria Vía ramal, sub-ramal 8-12, con mínimo de
o agrícola 5 años
El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento, ni
con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de
Diseño, como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida
Útil" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocación de
__________________________________________________________________________
2-4
_____________________________________________________________________
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que

lo estimado en el diseño, debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento
• Obtención de los valores de tránsito para el diseño de pavimentos
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la información de

tránsito que ha sido obtenida y procesada por el Instituto Nacional de Transporte y
Tránsito Terrestre (INTTT), o por especialistas consultores en esta área de la
ingeniería; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal
información, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o
verificar la información recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de

pavimentos debe participar un especialista en tráfico y/o transporte, con el fin de
que esta variable de diseño, tan importante, o quizás más que la información
de suelos y materiales, sea la más ajustada a las expectativas futuras de la
facilidad vial.
Es la opinión del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que

realmente tiene la recolección y procesamiento de la información de tránsito para
el diseño de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseño particular.
A continuación se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela

para la obtención de la información de tránsito para el diseño de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehículos
(a) Sistema de Primera Generación
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de

Obras Públicas, implementó, desde el año 1963 y hasta el año 1976, un Sistema
de Conteos de Tránsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecánicos por detectores neumáticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:
Figura 1: Detectores neumáticos

Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de su
economía, pero su mayor limitación es que no clasifican los tipos de vehículos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por
__________________________________________________________________________
2-5
_____________________________________________________________________
observaciones visuales, de tal manera que el número de “ejes registrados” se

haga coincidir con los “ejes reales”. Esta corrección se hace a lo largo de un
tiempo determinado, y su “factor de corrección” se aplica a toda la medición,
independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los años 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número
de estaciones.
Cada tipo de estación tiene la siguiente característica:
° Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):

Son aquellas localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se
efectúan conteos del volumen de tránsito en forma continua, mediante dispositivos
mecánicos (todas las horas del día y todos los días del año). Estas estaciones
fueron sustituidas por las Estaciones de peaje, construidas y operadas durante el
lapso 1991-2008.
° Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):

efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, cada mes del año
° Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):

efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, tres veces al año (una vez cada cuatro meses)
° Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vías urbanas, señalizadas ó no, sobre
las cuales se efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos
mecánicos en días laborales ó no, de 24 horas de duración, en cualquier momento
La información recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha

permitido conocer las leyes que rigen la circulación del tránsito en la carreteras del
país, sino que también ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadísticas de

tránsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la última publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicación de dichos coeficientes.
También cabe observar que, aún cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y

los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definición de cada tipo de estación.
Mediante el análisis estadístico de los valores de tráfico correspondientes al

período 1964-1968, se determinó que los máximos errores de estimación que
podían contener las cifras presentadas en las estadísticas publicadas hasta 1976,
__________________________________________________________________________
2-6
_____________________________________________________________________
y los cuales se consideran como válidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco tránsito
recreacional:
Tabla 3
Niveles de precisión y confianza de los valores
de tráfico según el tipo de Estación de Conteo
Tipo de Estación Precisión Error Nivel de confianza
Permanente Ninguno 100

Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95
Todos los análisis se basaron en la suposición de muestras aleatorias simples, así

como de que los datos seguían una distribución normal o de Gauss.
La Figura que se muestra a en la siguiente página corresponde a la información

que suministra el MTC como resultado de uno de sus conteos mecánicos:
Es conveniente señalar nuevamente que el INTTT del Ministerio de Transporte y

comunicaciones (MTC) puede suministrar la información básica de tránsito de la
mayor parte de la red vial venezolana.
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que
normalmente no está al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habrá que obtener los valores de tránsito de la INTTT; si ésta no los
tuviere se tendrá que realizar un estudio especial, directamente a través de ella o a
través de especialistas en esta rama de la ingeniería.
En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estación de Conteo, la siguiente

información:
° Número de la estación
° Identificación (Descripción del tramo vial en el cual está ubicada la estación
de conteo
° Identificación de la vía (Troncal, local, etc.)
° Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial
° Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzón, tierra)
° Año y valor del PDT
° Porcentaje de vehículos pesados
° Año de la última determinación del porcentaje de vehículos pesados
__________________________________________________________________________
2-7
_____________________________________________________________________
Figura 2: ejemplo de conteo semanal por medios mecánicos
__________________________________________________________________________
2-8
_____________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas típicas de la publicación "Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
__________________________________________________________________________
2-9
_____________________________________________________________________
La información de tránsito, tal como es suministrada por el INTTT, puede ser

utilizada para proyectar el tráfico futuro de una vía, en vez de utilizar la Fórmula (E-
1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los
años, que es el caso común. El procedimiento consiste en graficar la información, y
obtener una curva y su correspondiente ecuación, tal como la que se presenta en
la Figura 4, a partir de la cual se puede estimar el valor de tráfico en un año futuro
cualquiera.
(b) Sistemas de segunda generación
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecánicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos,
piezo-eléctricos, de radar, magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la década de los años 90, cuando se implementa en

Venezuela el sistema de las “Concesiones de Mantenimiento”, se han instalado
cerca de 62 “Estaciones de Peaje”, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-eléctricos o
magnéticos para la obtención de la información de tránsito.
Figura 3: Peaje “El Rastro”, Estado Guárico
Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las “estaciones de conteo

permanente” y registran la información diaria, no solo de número de vehículos, sino
también clasifican los diferentes tipos de vehículos que atraviesan un peaje
determinado.
Desgraciadamente para la ingeniería venezolana en el año 2006 se decreta la

eliminación de los peajes en aquellas vías en las que no exista una vía alterna, y
se ha dejado de recabar la información en los peajes, salvo en algunos pocas
carreteras, tal como la Mérida-El Vigía y la Autopista Regional del Centro (ARC).
La Tabla 4-a ejemplifica la información típica de uno de los Peajes en la red vial
nacional, para un periodo de un mes, y la Tabla 5 es un resumen de esta data
mensual ya procesada para diferentes lapsos, para el mismo peaje.
__________________________________________________________________________
2-11
_____________________________________________________________________
El ejemplo de ambas tablas anteriores de registro clasifica los vehículos no por

“Tipo COVENIN”, sino en función del “tipo y Número de ejes”, es decir por “clase
de vehículo”.
La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipología de cada

clasificación:
Tabla 4-b. Clave de tipos de vehículos en un peaje en Venezuela
Clase Descripción
1 Vehículo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camión 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camión 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camión O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o más ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estación de peaje puede tener
su propia tabla de clasificación.
La precisión de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no

solo permiten el registro del total de vehículos, sino aportan la información del
conteo clasificado por tipo de vehículo.
La información obtenida año tras año en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, o también en la Tabla 5, permite estimar cómo será el volumen en una
vía en un año futuro, por medio de proyecciones estadísticas, un ejemplo se
presenta en la Figura 4.
Registros históricos de volúmenes de tránsito. Límite

Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
16,000 y = 744.58x - 1E+06
14,000 R2 = 0.6243
PDT
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Año del conteo
Figura 4
Ejemplo de proyección gráfica de valores futuros
de tráfico en función de valores históricos
__________________________________________________________________________
2-12
________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estación de Peaje Simón Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
_____________________________________________________________________
2-11
________________________________________________________________________
A continuación se muestra la serie histórica del registro en una estación de peaje:
Tabla 5: Resumen de registros obtenidos en una Estación de Peaje

Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto
Conteo en ambos sentidos
Año Mes N° días Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 Junio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 Julio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguración Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 Junio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 Julio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 Junio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 Julio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
Total periodo Dic-99-
Julio-01 609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
_____________________________________________________________________
2-12
________________________________________________________________________
Hoy en día, afortunadamente se dispone de sistemas portátiles (piezo-eléctricos,

magnéticos, etc.) para conteo y clasificación de vehículos, Su gran ventaja es que
permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehículos que transitan por el
punto de medición; en su contra se esgrime el argumento de que presentan un
mayor costo de ejecución. Para la fecha actual (febrero 2011) el costo de una
medición de una semana continua se aproxima a los 15.000 Bs.F. (3.500 US$).
La siguiente tabla es un ejemplo de la data de obtenida en uno de estos equipos:
Tabla 6:
Ejemplo de data de conteo por medio de sistemas electrónicos
Cada clase (class en la tabla) corresponde a una clave de identificación del

vehículo, así por ejemplo, la clase 4 corresponde a los autobuses y la clase 9 a
vehículos de cinco (5) ejes. Los dígitos (1) y (2) de la tercera columna de la tabla
se corresponden a cada sentido de circulación.
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2-13
________________________________________________________________________
(c) Conteos visuales
Aún cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice

mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por
razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de
contar los vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo
vehicular.
El conteo visual permite no solo determinar el total de vehículos que circulan por el
punto de medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se
contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el
tiempo de la medición.
La planilla que se muestra a continuación puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.
(En esta planilla se detallan solo los tipos de vehículos mas

comunes que circulan por la red vial venezolana)
Figura 6: Planilla tipo para conteo visual
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2-14
________________________________________________________________________
Esta planilla se utiliza generalmente conjuntamente con un simple contador

mecánico (pulsadores), tal como se ilustra en la siguiente figura:
Figura 7: Pulsador simple
Existen dispositivos mas completes, tal como el que se ilustra a continuación, que
permiten a un solo operador registrar hasta cuatro tipos de vehículos distintos.
Pulsadores
Figura 8: Pulsador compuesto
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2-15
________________________________________________________________________
Lapso de medición de volúmenes de tránsito
El lapso ideal para la realización de un conteo –ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehículos– es de un (1) año. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de Cobertura Permanente, o en peajes,
automáticamente al correr del año se va registrando el volumen acumulado de
vehículos. En otras ocasiones o puntos de medición, no es ni práctico ni
económico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es
realizar una medición de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea
posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal que se
obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al
menos disponerse de un registro mínimo de un día laboral y de un día de fin de
semana (sábado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el
conteo debe ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un
día laborable.
En Venezuela algunos organismos como FONTUR establecen en sus Términos de

Referencia para sus proyectos que los conteos sean de dos (2) días laborables y
de un (1) día no laborable, en lapsos de doce horas continuas.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en

este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en
estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una
hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el número de vehículos
contado durante el periodo entre el “factor de medición” que se indica en la
siguiente tabla:
Tabla 7
Estimaciones del PDT en función del conteo horario
Total de conteo Horas continuas Factor de
PDT = durante el lapso del conteo medición
(total conteo) / (factor 7:00 am—7:00 pm 12 0,754

de medición)
8:00 am—4:00 pm 8 0,504
1 hora (hora pico) 1 0,083

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
_____________________________________________________________________
2-16
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En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 8

Tabla 8
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Factor de
Hora Pico % de medición horaria
ocurrencia Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am – 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m – 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm – 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm – 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las señaladas
Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo más

conveniente es realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, ó entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.
_____________________________________________________________________
2-17
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2. Peso total y peso por eje de los vehículos de carga
Para el conteo de vehículos, tal como ha sido mencionado en párrafos anteriores,

se podrá disponer desde de equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple
observación visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podrá
obtener o validar en campo la información de volúmenes de tránsito.
Para el caso de determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario,

deberá contarse con sistemas de pesaje, los cuales serán realizados con balanzas
con carga detenida, o a través de medios electrónicos que permiten que los
camiones sean pesados sin necesidad de que detengan su marcha.
(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida
(a.1) Balanza de peso total o de peso por grupo de ejes
Este sistema permite la medición de la carga de un vehículo por medio de una

balanza, normalmente mecánica, sobre la cual el vehículo debe estar detenido.
Las balanzas que se emplean son del “tipo romana”, sobre la cual se coloca todo
el vehículo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el
peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehículo sobre la balanza, en forma
tal que sobre la balanza solo esté cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea
pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los
vehículos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se
dispone de algunos modelos portátiles.
Figura 9: Balanza con carga detenida de peso total (romana) para carreteras
La siguiente figura presenta una balanza de peso total en una planta de asfalto,
similar a las empleadas para peso de granos, ganado, etc., y cuya ubicación es fija y,
normalmente, alejada de las carreteras:
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2-18
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Figura 9-a: Balanza con carga detenida de peso total (romana)
El pesaje de camiones en estos equipos es, indudablemente, una opción muy

poco práctica, pues obligaría a desviar el tránsito hacia el sitio de ubicación de la
romana, lo que traerá reclamaciones de los conductores cuyos vehículos deban
ser pesados, así como la afectación de los trabajos propios de la empresa
pavimentadora.
En el caso de que se emplee este tipo de romana fija es necesario mover el

camión dentro de la balanza, de tal manera que se pueda conocer no solo el peso
total del camión, sino también por grupo (piña) de ejes. En el caso de que solo se
pueda obtener el peso total es necesario recurrir a la información de la figura 11.
En Venezuela existe solo un punto de pesaje en la red nacional que emplea

romanas de carga detenida: en el antiguo peaje “La Raya” en el límite entre los
Estados Yaracuy y Carabobo, en la Troncal 01, con un diseño similar al que se
muestra en la Figura 10. El rendimiento de estos equipos está entre los 400 y 600
camiones por día.
Figura 10: balanza de carretera para pesaje de grupo (piña) de ejes
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2-19
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Figura 10-a: Pesaje del eje delanterio
Figura 10-b: Pesaje de la “piña” de ejes intermedios
Figura 10-c: Pesaje de la “piña” de ejes posterior
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2-20
________________________________________________________________________
Figura 11: Porcentajes aproximados de distribución de carga por eje,

necesaria en el caso de que se disponga solo de peso total del camión.
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2-21
________________________________________________________________________
(a.2) Balanzas portátiles de peso por rueda
Mediante este tipo de balanzas portátiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratégicamente
seleccionados y requieren de un número alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres señaleros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea más rápido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ruedas.
Su precio de adquisición es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En

un día de trabajo se pueden pesar entre 32 y 48 vehículos. Una de sus
grandes limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseñada,
en forma tal que represente el universo de vehículos que circulan por la vía en
estudio.
Otras limitaciones en el empleo de estos equipos es que generan

congestionamiento cuando se usan en vías de hasta dos canales por sentido, así
como disgusto y reclamaciones en los conductores por el tiempo requerido para
hacer la cola hasta el momento de ser pesado, y durante la misma etapa del
pesaje del camión. Otra desventaja es que pueden ocurrir accidentes debido a las
colas de vehículos detenidos, así como situaciones de inseguridad.
Las dos figuras que se incluyen a continuación corresponden al modelo de

balanzas portátiles de carga por rueda:
Figura 12: Balanzas portátiles de peso por rueda
Una de las ventajas de estos sistemas es que se puede obtener mucha información
adicional a la del simple pesaje: tipo de carga transportada, generaciones de viaje,
tiempos de viaje, etc.
_____________________________________________________________________
2-22
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(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)
Gracias a la electrónica, hoy en día se dispone de medios mucho mas rápidos y

seguros para el pesaje de vehículos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier
vehículo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como
sistemas “WIM” por sus siglas en inglés Weigh In Motion”.
El costo de un conteo total, clasificado y pesaje de vehículos alcanza a la fecha a

un valor cercano a los 3.250 Bs.F por día (750 US$ al cambio actual de 4.30
Bs/US$) por canal de pesaje. La característica mas importante de este sistema es
su confiabilidad, ya que permite obtener y registrar el peso de cada vehículo, es
decir el 100% de la muestra bajo medición, sin interrupción alguna de tránsito, ya
que el sistema se compone de una serie de cables co-axiales empotrados o
adheridos sobre el pavimento.
Detalle de sensores piezo-eléctricos adheridos sobre el pavimento (sistema portátil)

o colocados dentro de una ranura cortada sobre el pavimento (sistema fijo)
que permite su utilización en otro momento.
Figura13: Sensores piezo-electricos de conteo, clasificación y pesaje de camiones
_____________________________________________________________________
2-23
________________________________________________________________________
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recolección de la data de pesaje

por medio de un sensor piezo-eléctrico:
Figura 14: Sensores piezo-electricos de conteo, clasificación y pesaje de camiones
Tipos de dispositivos “WIM”:
• Sistema de cables piezo-eléctricos

• Sistema de planchas de capacitancia
• Sistema por celdas hidráulicas de carga
• Sistema de celdas de carga por deformación
• Sistema de platos de deformació
• Sistema de puentes “delgados” de pesaje
Precisión de sistemas WIM:
Las diferencias encontradas con pesaje en balanzas (puentes) de carga detenida

son:
•
• Hasta 8% en pesaje de ejes
• Hasta 6% en peso total
• 1% a 6% en conteo clasificado
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2-24
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Ejemplo de información obtenida durante un pesaje con equipos “WIM”:
Figura 15: Ejemplo de información obtenida con equipos de pesaje WIM
Figura 15-a: Detalle del pesaje por WIM
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2-25
________________________________________________________________________
La gran ventaja de estos equipos es que la muestra pesada coincide totalmente

con la cantidad de vehículos que circulan por la vía bajo pesaje durante el tiempo
en que los vehículos estén siendo pesados: no hay error de muestreo.
Es necesario apuntar que la “clave” de identificación de estos vehículos se

corresponde con la que se muestra en la Figura 15-b, la cual es, a su vez, la
utilizada en Estados Unidos para la identificación de los vehículos que transitan por
su red vial.
Figura 15-b: Tipología de los vehículos en el Sistema WIM
En nuestro país la empresa “Network Traffic de Venezuela” ofrece un excelente

servicio de conteo total, clasificado y de pesaje. Puede ser contactada a través de
su Portal: http://www.traffic.com.ve
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2-26
________________________________________________________________________
Las estadísticas de tránsito en Venezuela
Desde el año 1982 no se publica en Venezuela, de una manera compendiada y

ordenada, ningún tipo de manual de estadísticas de tránsito, lo cual no significa
que no se realicen actividades de conteos y pesaje de vehículos; aun cuando estas
actividades se ejecutan con poco frecuencia y cubren solo algunas pocas vías de
nuestra red carretera.
Esta realidad hace más difícil, pero también más interesante, la función del
Ingeniero de Pavimentos, que con mucha frecuencia debe obtener y procesar su
propia data de tránsito.
Las siguientes figuras se corresponden con las carátulas de los manuales de

estadísticas de tránsito que publicaba el MTC en las décadas de los 70 y los 80, y
se quiere recalcar nuevamente la importancia de que esta tarea sea retomada por
los organismos responsables de esta actividad, ya sea el INTTT o el propio MTC.
Figura 15-c: los Manuales de Estadísticas de

tránsito publicadas en venezuela en años
anteriores.
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2-27
________________________________________________________________________
• Utilización de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
La información de tránsito que interesa al proyectista de pavimentos debe

comprender:
• el volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la facilidad

vial
• la composición del tránsito, es decir la identificación de los tipos de vehículos que
circularán sobre el pavimento
• la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehículos
vacíos más el de la carga que transportan
• la configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
• el canal de circulación que servirá como patrón de diseño
• Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como ha
sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial
de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
• Composición del tránsito

El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es
obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico. En la Tabla I se
presentaron los tipos de vehículos de carga más comunes en Venezuela
• Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehículo. En la Tabla I se presentaron las cargas
máximas para cada uno de los diversos tipos de vehículos pesados, y más
adelante se tocará el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento
• Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento

Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere,
es la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes,
y de qué tipo son esos ejes (número de ruedas por eje, número de ejes,
separación entre ejes, presión de inflado, etc.)
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipología de vehículos de carga):
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2-28
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Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Figura 16: Ejes simples de dos y cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20
y 2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensión común
Figura 17: Eje tandem doble
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2-29
________________________________________________________________________
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común
Figura 18: Eje tándem triple
• Canal de circulación que servirá como patrón de diseño

Es necesario, además conocer como se distribuirá el flujo de vehículos en ambos
sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
• Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e

intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones.
• Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición anterior en la

circulación del tráfico en la vía
• Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del
pavimento.
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño
corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más
cargado, a menos que exista una información de tránsito que permita conocer
específicamente cual será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales
con isla central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño
para cada sentido.
_____________________________________________________________________
2-30
________________________________________________________________________
• Determinación del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el

correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier
observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un
sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará
para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la
condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de

formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que
representa la carga estándar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este "eje

patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
ó 18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño",
y para una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un daño igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de

equivalencia de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que
causa el paso de un vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento
en una manera relativa al daño que el vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre
la misma sección de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un número de
repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño sobre el pavimento
que el daño causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de
la magnitud de la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento,
sino también del tipo de pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y
de la condición final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseño y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relación
exponencial siguiente:
_____________________________________________________________________
2-31
________________________________________________________________________
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga

4
normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones
aproximadas siguientes, conocidas como las “fórmulas de la cuarta potencia”:
4
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^ (E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^ (E-3)
4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^ (E-4)
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23)^ 4,22 (E-

5)
Ejemplos de estimación de los ejes equivalentes:
Ejemplo 1
Camión semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6

Carga (Ton) 5,76 7,68 9,12 8,16 10,56 6,72
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem triple
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas en
eje de carga 5,76 16,80 25,44
Factor de 0,58 1,86 1,53
equivalencia
Ejes
equivalentes (0,58 + 1,86 + 1,53 )
causados por el
paso de este 3,97
vehículo (Factor
daño) Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
“camión virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
_____________________________________________________________________
2-32
________________________________________________________________________
Ejemplo 2
El mismo Camión semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total

Carga (Ton) 11,52 15,36 18,24 16,32 21,12 13,44
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem triple
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas en
eje de carga 11,52 33,60 50,88
Factor de 9,28 29,76 28,52
equivalencia
Ejes
equivalentes (9,28 + 29,76 + 28,52)
causados por el
paso de este 67,56
vehículo (Factor
daño) Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
“camión virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobló, pero el efecto daño fue prácticamente 16 veces mayor.
El “Factor camión” de esta flota de dos camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
Ejemplo 3
Camión Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5

Carga (Ton) 6,60 8,25 10,45 16,24 13,46
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem doble
ruedas (Eje 2 + eje 3) (Eje 4 + eje 5)
Toneladas en 6,60 18,70 29,70
eje de carga
Factor de 1,00 2,86 18,17
equivalencia
Ejes (1,00 + 2,86+ 18,17)
equivalentes
causados por el 22,03
paso de este
vehículo (Factor Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
daño) “camión virtual de 22,03 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de tres camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-33
________________________________________________________________________
Ejemplo 4
Camión Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

Carga (Ton) 4,95 8,25 8,25 12,65 10,45 10,45
Eje de carga Simple dos Tandem doble Simple cuatro Tandem doble
ruedas (Eje 2 + eje 3) ruedas (Eje 5 + eje 6)
Toneladas en 4,95 16,50 12,65 20,90
eje de carga
Factor de 0,32 1,73 5,66 4,46
equivalencia
Ejes (0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)
equivalentes
causados por 12,17
el paso de
este vehículo Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
(Factor daño) “camión virtual de 12,17 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de cuatro camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
Ejemplo 5
Un Camión Tipo O3E autobús cargado con 20 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3

Carga (Ton) 4.80 7,60 7,60
Eje de carga Simple dos ruedas Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de carga 4,80 15,20
Factor de equivalencia 0,28 1,25
Ejes equivalentes (0,28 + 1,25 )
causados por el paso de 1,53
este vehículo (Factor Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el
daño) causaría un “camión virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de cinco camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-34
________________________________________________________________________
• Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes (REE o

Wt18) para el diseño de pavimentos
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su

período de diseño, se basa en la aplicación de la Ecuación E-6
REE = Wt18 = EEo * F (E-6)
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño

EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño
F = Factor de crecimiento, el cual es comentado en la Página 2-37
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D (E-7)
en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para

cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como

porcentaje del PDT.
El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual

al volumen diario de tráfico pesado —o número de camiones— para el año
inicial de diseño.
Por otra parte, uno de los valores más importantes es el que corresponde al
término "FC", el cual se define como "Factor camión", y es igual al número de
cargas equivalentes promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camión, de un número
dado de camiones que circulan por una sección de carretera, entre el número total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
(véanse ejemplos de estimación de ejes equivalentes por tipo de camión)
El Factor Camión es una constante característica de la distribución de

frecuencia de eje por rango de carga e independiente del número de
vehículos; es decir no depende del número de camiones a partir de los
cuales se determine, pero sí de la conformación, o distribución de los
diversos camiones dentro del total del tráfico pesado diario de la vía en
estudio.
_____________________________________________________________________
2-35
________________________________________________________________________
El Factor Camión permanece constante si la distribución de los tipos y cargas de

los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el
porcentaje de vehículos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones
dentro del total de vehículos diarios, el FC se variará con respecto al anterior.
Los otros términos considerados en la Ecuación (E-7) son:
Factor de distribución por sentido (fds)

El factor de distribución por sentido (fds) permite cuantificar la fracción del total del
tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 9.
Tabla 9
Valores del Factor de distribución por sentido
Modo de medición del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Factor de utilización de canal (fuc)

Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción del total de vehículos que
circulará por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla
10, la cual es función de la “geometría” de la vía y del volumen de tránsito total por
sentido de circulación.
Tabla 10
Valores recomendados de factor de utilización de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Vía de dos (2) canales Vía de más de dos (2) canales por
solo sentido por sentido de sentido de circulación
circulación
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49
_____________________________________________________________________
2-36
________________________________________________________________________
En Venezuela tradicionalmente, y para simplificar el uso de la Tabla 8, los valores

para “fuc” han sido los siguientes —para el tránsito ya asignado al sentido de
circulación:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90 (promedio entre 0.80 y 1.00); y
(c) para tres o más canales por sentido, el fuc = 0,80 (promedio entre 0.70 y
0.90)
Factor de Ajuste por Tránsito Des-balanceado (A)

Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito
resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 11 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, así como
los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de tránsito en
Venezuela.
Tabla 11
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A)
sentidos
Tránsito des-balanceado en la mayoría de 1,05 – 1,35
las vías (1,20 valor más común)
(Nota 1)
Tránsito des-balanceado en vías mineras 1,90
(Nota 1)
Tránsito des-balanceado en la mayoría de 1,03 – 1,53
las vías (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vías con tránsito balanceado, o conteos 1,00
por sentido y en cada uno de los sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salamé R. “Método Venezolano
para el Diseño de Pavimentos Flexibles”.
Nota 2: fuente: elaboración propia
Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de las cargas

totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365 días por año, lo
cual es válido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto los días
laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
_____________________________________________________________________
2-37
________________________________________________________________________
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo

(Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de días los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de
estos vehículos también toman su descanso de sábados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Factor de Crecimiento (F): Es un valor numérico que toma en cuenta el crecimiento

del volumen de tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son función de la Tasa de Crecimiento
(TC o “r”) y del período de diseño (n), en años.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones

siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuación 6:
FC = { (1 + TC) n — 1} / TC
O también:
FC = { (1 + r) n — 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del tránsito

a lo largo del período de diseño, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros históricos de tránsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el año 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 12.
Tabla 12
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadístico Valor

Promedio 4,20 %
Desviación 1,80%
estándar
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
_____________________________________________________________________
2-38
________________________________________________________________________
La tabla 13 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresión:
Tabla 13
Factores de Crecimiento
_____________________________________________________________________
2-39
________________________________________________________________________
Estimación del Factor Camión para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
•• En nuestro país, tal como ha sido señalado en varias oportunidades anteriores,

puede ocurrir que la información de tránsito no está disponible, o no puede ser
actualizada fácilmente. El Ingeniero siempre podrá realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el método visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podrá pesar los vehículos. Esta situación es muy común en
nuestro país.
Esta situación puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimación rápida del número de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinación de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programación de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinación de los valores del Factor Camión, el
proyectista podrá utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
función de ciertos niveles de información, los cuales se señalan en cada tabla en
particular.
Estas tablas fueron inicialmente elaboradas por los Ings. Luis Salamé, Andrés
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Método
Venezolano para el Diseño de Pavimentos Flexibles para Carreteras" (1982), y han
facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en día han
sido actualizadas a través de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las
Universidades Santa María, Católica Andrés Bello y Metropolitana en Caracas.
Es indudable que, mientras sea posible, deberá recurrirse al procedimiento de

calcular el valor del FC en función de la información de la distribución de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deberá aplicar su criterio para hacer la mejor selección
de aquella tabla que mejor representa el nivel de información de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
número y tipos de vehículos, ya que los valores así obtenidos podrán ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisión más conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
_____________________________________________________________________
2-40
________________________________________________________________________
Tabla 14
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito muy pesado
(años 1983-1995)
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"
Factor Factor Factor

% en la Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camión 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52 4.65
O3Eautobús 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
O3Ecamión 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46 8.45
2S1 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
2S2 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
2S3 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
3S2 9.48 94.71 5.29 0.19 15.00 14.21
3S3 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 10.03
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9.79
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.09 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
Tabla 15
Factor Camión por número de ejes, para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"

% en la Camión Camión Camión
Clase de camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2 ejes(autobús) 9.35 82.45 17.55 0.130 2.010 1.683
2 ejes (camión) 51.67 83.82 16.18 0.140 5.520 4.653
3 ejes 14.51 78.20 21.80 0.380 10.302 8.139
4 ejes 5.83 73.55 26.45 0.659 12.194 9.143
5 ejes 10.18 94.29 5.71 0.196 14.976 14.133
6+ ejes 8.46 95.67 4.33 0.180 11.091 10.619
Total 100.00 84.35 15.65 0.242 7.793 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003

Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de
19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopista Caracas-La Guaira,
Centroccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
_____________________________________________________________________
2-41
________________________________________________________________________
La Tabla 15 es muy útil cuando se procesa la información proveniente de las Plazas

de Peaje, ya que en ellas los vehículos se clasifican por “Clase”, valor asociado al
número de ejes individuales por camión.
Tabla 16
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.

% en la % Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 13.30 100.00 0.00 - 1.38 1.38
2RD camión 55.60 49.62 50.38 0.11 3.82 1.95
O3E 12.26 58.91 41.09 0.20 6.78 4.08
2S1 1.04 51.28 48.72 0.18 6.09 3.21
2S2 3.81 0.00 100.00 0.19 - 0.19
2S3 0.13 40.00 60.00 0.11 6.21 2.55
3S1 0.00 0.00 0.00 - - -
3S2 5.84 68.49 31.51 0.13 7.16 4.94
3S3 4.98 81.28 18.72 0.21 8.98 7.34
2R2 0.11 100.00 0.00 - 11.85 11.85
2R3 0.77 72.41 27.59 0.38 5.63 4.18
3R2 0 0 0 - - -
3R3 0.96 83.33 16.67 0.19 11.40 9.53
3R4 1.20 79.20 20.80 0.06 10.21 8.10
Total 100.00 59.16 40.84 0.13 4.47 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995 Gustavo Corredor M. 1999

Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vías de la red vial
venezolana con características de tránsito medio a bajo.
El año 2004: un año de cambio positivo en el patrón de cargas en Venezuela
Al procesar los datos últimos de pesaje (2004) en la Autopista Circunvalación Norte

de Barquisimeto, se hizo notable la diferencia entre los valores realmente obtenidos
de Factor Camión para cada vehículo de carga de este pesaje, y los que se hubiesen
asumido a partir de la Tabla 14, si no se hubiera dispuesto de valores de pesaje real.
Esta diferencia condujo a la investigación de las posibles causas de esta diferencia, y

a partir de entrevistas y conversaciones con profesionales del transporte, se
obtuvieron algunas posibles razones para este cambio, que entre otras, son:
(a) Camiones cisternas de transporte de cemento asfáltico y otros derivados del

petróleo:
La carga neta ha sido reducida de cerca de 40 ton a 22-26 ton, lo cual
significa que, con las 16 ton que pesan el camión y el tráiler, la carga total ha
disminuido de 56 ton a 42 ton.
(b) Camiones semitrailers (3S2 y 3S3) transportando bobinas desde Sidor
La carga ha sido reducida de tres a dos bobinas por viaje de gandola (cada
bobina pesa cerca de 17 ton, lo cual significa que, con las 16 ton que pesan
el camión y el trailer, la carga total ha disminuido de 67 ton a 50 ton.
(c) Semitrailers transportando paletas de sacos de cemento
_____________________________________________________________________
2-42
________________________________________________________________________
La carga ha sido reducida de 54 sacos por paleta a 48 sacos por paleta, con
una carga total de 16 paletas por viaje, lo cual significa que, con las 16 ton
que pesan el camión y el tráiler, la carga total ha disminuido de 53 ton a 49
ton.
(d) Las gandolas que transportan agregados a Margarita antes transportaban 40
m3, ahora transportan un máximo de 30 m3, lo cual significa que, con las 16
ton que pesan el camión y el tráiler, la carga total ha disminuido de 72 ton a
58 ton.
(e) Camiones importados vienen con rines mas pequeños, por lo que transportan
menos carga.
Algunas de estas medidas, que han conducido a una real reducción de la carga
vehicular, han sido adoptadas libremente por las grandes empresas transportistas, y
otras han sido consecuencia de una acción de gobierno para “hacer cumplir” las
restricciones de peso sobre nuestras carreteras.
Este nuevo patrón del transporte carretero condujo a que, efectivamente, las cargas
que transportan nuestros camiones son ahora menores que en años anteriores, y
como resultado del conteo y pesaje realizado entre loa años 2004 y 2010 en quince
(15) carreteras nacionales, se ha demostrado que los Factores Camión por tipo de
camión han sufrido una reducción significativa.
Durante las celebraciones del 4to. CONVEAS (Paraguaná 2008) y 5to. CONVEAS
(Margarita 2010), eventos técnicos patrocinados por el Instituto Venezolano del
Asfalto (INVEAS), se presentó el resultado del pesaje, por sistema WIM, de estas 15
carreteras, para un total de 316.922 camiones, y cuyo resultado se muestra en la
Tabla 17.
_____________________________________________________________________
2-43
________________________________________________________________________
Tabla 17
Valores del Factor Camión por Tipo de Vehículo en la red vial nacional
Lapso 2004-2010
La utilidad de estas últimas tablas consiste en que, conociendo los porcentajes de

distribución por tipo de camión para una carretera determinada, se mantengan
constantes los valores de “Factor camión ponderado por tipo de camión
(FCponderado)”, y con estos valores de % de distribución y FCponderado, se pueda,
al menos, calcular el Factor Camión para esta carretera determinada. Este valor
calculado, que será diferente al 1.715 que se señala en la tabla, será una buena
estimación del Factor camión para esta carretera en estudio.
Se recomienda que se utilicen los valores de la Tabla 17, y no de los de las Tablas
14, 15 y 16, para las estimaciones de FC que sean necesarios en nuestras
carreteras. Se han mantenido las Tablas 14 a 16, mas como ejemplo de la variación
de las cargas en Venezuela, que como información para la estimación de los “nuevos
valores de FC” en el caso de que no se pueda efectuar el pesaje real en una
carretera bajo estudio, caso que, tal como se ha citado, es el mas frecuente en
nuestro país
Es de esperar que, mas pronto que tarde, las autoridades responsables del conteo y
pesaje de vehículos, vuelva a tomar conciencia de su responsabilidad, y retome esta
actividad.
_____________________________________________________________________
2-44
________________________________________________________________________
* Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de las cargas

totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365 días por año, lo
cual es válido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto los días
laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo
(Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de días los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de
estos vehículos también toman su descanso de Sábados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Análisis estadísticos de estas variables, en un total de 93 vías nacionales, arrojan los

siguientes resultados:
Tabla 18
Variables de tránsito para sábados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para días laborables
% correspondiente para
Variable de tránsito los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de tránsito (PDT) 94,1 83,0 — 111,9
% de vehículos pesados (%Vp) 63,3 54,4 — 70,0
Factor Camión Ponderado Total 80,5 70,1 — 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 — 69,2
De igual manera, si se dispone de la distribución de camiones de los días laborables,

se puede estimar la distribución en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes
indicados en la Tabla 19.
_____________________________________________________________________
2-45
________________________________________________________________________
De todos estos valores el más significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitiría expresar la Ecuación de EEo de la
siguiente manera:
EEo = [PDT(l-v) * %Vp(l-v) * FC(l-v)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]
En donde el subíndice (l-v) representa los valores de cada factor de tránsito para los
días laborables, la cifra de 251 corresponde a los días laborables, resultantes de
descontar a los 365 días del año 104 Sábados y Domingos más un estimado de 10
días festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fracción del
correspondiente valor de lunes a viernes.
Actualmente se están adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad Centro-

Occidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuación anterior para un mayor universo de datos estadísticos, y en la segunda se
espera determinar la relación entre las mediciones de tránsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medición continua a lo largo de un año.
Tabla 19
Distribución de camiones de fines de semana, expresada como %
del número diario correspondiente de Lunes a Viernes.
% correspondiente para
Tipo de vehículo los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 — 260,1
Autobús 184,1 142,6 — 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 — 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 — 102,1
3 ejes 72,7 47,1 — 93,1
4 ejes 63,8 23,7 — 86,7
5 ejes 66,5 41,2 — 81,2
6 + ejes 66,0 43,2 — 81,9
_____________________________________________________________________
2-46
________________________________________________________________________
Otra Tabla de interés

A continuación se transcribe la Tabla 20, la cual permite estimar el Factor Camión
Ponderado Total por Estado, y la cual es muy útil cuando se realizan estimaciones de
inversión en planes regionales de pavimentación, o en cualquier otro trabajo de
planificación.
Tabla 20
Valores Promedio del Factor Camión para las diferentes Entidades del País
Factor
Entidad Camión
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzoátegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolívar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcón 3,03
Lara 1,42
Mérida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.
_____________________________________________________________________
2-47
________________________________________________________________________
La variable tránsito en el Método de Diseño AASHTO-2002
El nuevo método de diseño de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo

desde el año 2002, no manejará la información de tránsito bajo el procedimiento de
los “ejes equivalentes”, sino —a partir de la misma data empleada en estos ejes
equivalentes— introducirá en los módulos del programa de diseño la carga
expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehículo de
carga, o agrupándolos por tipo de eje: simple, doble y triple (Figura 19).
En Venezuela, al igual que en otros países de nuestra América, se ha comenzado a

manejar la data de pesaje para producir estos “espectros de carga”. A continuación
se presentan las Figuras 20 a 23, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de
las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes
tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos
del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehículos de carga.
Figura 19: Salida en pantalla del Módulo de Espectros de Carga

en la nueva Guía AASHTO-2002.
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2-48
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Espectros de carga por tipo de eje, total para la muestra de pesaje analizada de
85.000 vehículos pesados:
Tabla 21
Cargas en el Eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
Totales eje simple 2 ruedas
Pesajes 2002‐2008
Ton Eje simple 2R % distribucion
Ton Eje simple 1 % frecuencia

0 0 0.00%
2 18861 13.69%
4 31935 23.17%
6 33710 24.46%
8 35125 25.49%
10 15295 11.10%
12 2758 2.00%
14 138 0.10%
16 0.00%
18 0.00%
20 0.00%
22 0.00%
24 0.00%
26
28
30
32
Total Ejes 137,822 100.00%
137,822
% sobrecarga 38.68%
Espectro de carga eje simple de 2 ruedas
30%
25%
% de frecuencia
20%
15%
10%
5%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Rango de carga en ton.
Figura 20: Espectros de carga para eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
_____________________________________________________________________
2-49
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Tabla 22
Cargas en el Eje simple de cuatro ruedas, muestra total
Totales eje simple 4 ruedas
Pesajes 2002‐2008
Ton Eje simple 4R % distribucion
Ton Eje simple 1 % frecuencia

0 0 0.00%
2 13762 11.94%
4 33575 29.13%
6 20787 18.04%
8 18855 16.36%
10 15648 13.58%
12 10689 9.27%
14 1919 1.66%
16 24 0.02%
18 0.00%
20 0.00%
22 0.00%
24 0.00%
26 0.00%
28 0.00%
30 0.00%
32 0.00%
Total 115259 100.00%
% sobrecarga 1.69%
Espectro de carga eje simple de 4 ruedas
35%
30%
% de frecuencia
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Figura 21: Espectro de carga para eje simple de cuatro ruedas, muestra total
_____________________________________________________________________
2-50
________________________________________________________________________
Tabla 23: Espectro de carga para eje doble de 8 ruedas
Totales eje dobles 8 ruedas
Pesajes 2002‐2008
Ton Eje doble 8 ruedas % distribucion

0 0 0.00%
2 0 0.00%
4 5006 6.86%
6 5613 7.69%
8 6010 8.24%
10 8594 11.78%
12 11786 16.15%
14 11620 15.92%
16 11839 16.22%
18 8088 11.08%
20 3238 4.44%
22 834 1.14%
24 255 0.35%
26 78 0.11%
28 9 0.01%
30 0.00%
32 0.00%
34 0.00%
36 0.00%
38 0.00%
40 0.00%
42 0.00%
44 0.00%
46 0.00%
48 0.00%
50 0.00%
52 0.00%
54 0.00%
56 0.00%
58 0.00%
Total 72970 100.00%
% sobrecarga 1.61%
_____________________________________________________________________
2-51
________________________________________________________________________
Figura 22: Espectro de carga para eje doble de 8 ruedas
_____________________________________________________________________
2-52
________________________________________________________________________
Tabla 24: Espectro de carga para eje triple de 12 ruedas
Totales eje triples 12 ruedas
Pesajes 2002‐2008
Ton Eje triple 12 ruedas % distribucion

0 0 0.00%
2 0 0.00%
4 0 0.00%
6 0 0.00%
8 517 3.94%
10 548 4.18%
12 577 4.40%
14 579 4.42%
16 1041 7.94%
18 1598 12.19%
20 1735 13.24%
22 1592 12.15%
24 1614 12.31%
26 1566 11.95%
28 1308 9.98%
30 424 3.23%
32 8 0.06%
34 0.00%
36 0.00%
38 0.00%
40 0.00%
42 0.00%
44 0.00%
46 0.00%
48 0.00%
50 0.00%
52 0.00%
54 0.00%
56 0.00%
58 0.00%
60 0.00%
62 0.00%
64 0.00%
66 0.00%
68 0.00%
Total 13107 100.00%
% sobrecarga 13.28%
_____________________________________________________________________
2-53
________________________________________________________________________
Espectro de carga eje triple 12 ruedas
14%
12%
% de frecuencia
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72
Figura 23: Espectro de carga para eje triple de 12 ruedas
_____________________________________________________________________
2-54
Volumen 1
Capítulo 3
El material de sub-rasante
Ensayo CBR y ecuaciones de
Correlación para Módulo Resiliente

El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Sub-rasantes
La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los últimos

centímetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte
a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la
misma palabra en el diseño geométrico, donde solo interesa como superficie, e
interesan, por lo tanto, sus propiedades mecánicas.
La sub-rasante tiene dos funciones principales:
a. proporcionar un valor soporte mínimo a la estructura del pavimento, en forma

tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del
total de la deflexión de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada
por la sub-rasante.
b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni

diferenciales, evitando además que se produzcan flujos plásticos o
desplazamientos laterales.
En función de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial cuidado a la

compactación y humedecimiento de las últimas capas de la sub-rasante, con el fin
de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades requeridas.
Así interesan para:

1. tránsito bajo: los últimos 15 a 30 cm
2. tránsito medio: los últimos 30 a 45 cm
3. tránsito alto: los últimos 45 a 60 cm.
Las cualidades deseables en la sub-rasante son:
1. alta resistencia
2. permanencia de la resistencia
3. uniformidad, reduciendo al mínimo los cambios bruscos
4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia
5. poca susceptibilidad al agua
6. poca variación volumétrica
7. facilidad de compactación
8. permanencia de la compactación
Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario realizar

un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseño, ya que
de él se determinará el diseño del pavimento. Los suelos son materiales muy
variables; la interrelación de textura, densidad, humedad y resistencia es muy
compleja y, en particular, el comportamiento ante la repetición de cargas es muy
difícil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer
reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular
técnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios
relacionados con el diseño de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de
pavimentos.
___________________________________________________________________
3-1
___________________________________________________________________________
El método más frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de sub-

rasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), aún cuando hoy en día ya
se está introduciendo el "Módulo Resiliente", ya que los nuevos métodos de diseño
de pavimentos están incorporando este valor más científico.
Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del

Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en
Europa como en América, el método CBR (por sus siglas en inglés: California
Bearing Ratio, Relación de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en día,
uno de los más empleados para la caracterización de la "resistencia" de los suelos,
sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente serán empleados en el
cálculo de espesores de pavimentos flexibles.
Este método, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos, así como por otros organismos técnicos y viales, ha
experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en líneas
generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station,
Vicksburg, Mississipi, y que es la versión que más adelante se describe.
Se establece en él una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo, y

su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles. Si
bien este método es empírico, se basa en un sinnúmero de trabajos de
investigación llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales,
como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prácticos sugeridos hasta hoy.
El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material

granular o estabilizado, y se define como la relación porcentual entre la carga
unitaria requerida para penetrar un pistón normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistón, y a la misma profundidad, en una mezcla
patrón de piedra picada; es decir:
C arga unitaria del material bajo ensayo

CBRi = 100 (Ec.-1)
C arg a unitaria de la piedra picada
(ambas cargas a la misma profundidad)
Donde:
CBRi = CBR del material bajo ensayo a la profundida d de penetració n " i"
El CBR de un material es función de su densidad, textura, humedad de

compactación, humedad después de la saturación, su "grado de alteración", y su
granulometría.
___________________________________________________________________
3-2
___________________________________________________________________________
La "Determinación del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el más

común, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo mas fielmente
posible los resultados de la compactación de campo, debe realizarse un estricto
control en laboratorio sobre la densidad (energía de compactación) y la humedad
de la muestra en el momento de la compactación.
El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetración

del pistón normalizado de 3 pulgadas cuadradas de área (a 0,1 pulgada y a 0,2
pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que
resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1.000 (70 kg/cm2) y 1.500
psi (105 kg/cm2), respectivamente.
El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883 y por
la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:
1. Ejecución del Ensayo de compactación (Proctor), para determinar el Peso
Unitario máximo seco, también identificado con el término densidad máxima
seca), y la humedad óptima de compactación (%wopt) de las muestras. Los
resultados de un ensayo típico de compactación, se presentan en la Figura
1.
Ensayo de Humedad – Densidad. AASHTO T-180

Prueba 1 2 3 4 5
Humedad (%w) 7,07 8,95 11,06 13,05 15,36
Peso unitario
2.002 2.146 2.250 2.195 2.149
húmedo (t/m3)
Peso unitario
1.870 1.970 2.026 1.942 1.863
seco (t/m3)
P.u. máximo seco = 2.027 T/ m 3 Humedad óptima = 10.8 %
2.10
2.05
Peso unitario seco (T/ m 3 )
2.00
1.95
1.90
1.85
5 10 15
Peso unitario seco (T/ m 3 )

% de humedad
Figura 1. Resultados tabulados y en gráfico de un
ensayo de compactación para un material de sub-base.
___________________________________________________________________
3-3
___________________________________________________________________________
El tipo de ensayo de compactación depende del tipo de material:
a. Para material de fundación (sub-rasante), es decir suelos finos:

Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Estándar (AASHTO T-99)
b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos

gruesos:
Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Modificado (AASHTO T-180)
2. Compactación de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad

óptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones
estándar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se
emplea un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de caída para
compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una briqueta se compacta
con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa, y la última con 12
golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su peso
unitario seco.
3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersión total durante
cuatro (4) días, al final de los cuales se determina nuevamente su
humedad (Figura 2). Previamente se ha determinado la variación en altura
de las muestras. El incremento de altura multiplicado por cien y dividido
entre la altura inicial, se define como el “hinchamiento”. Durante el periodo
de inmersión se coloca sobre cada muestra una sobre-carga de 10 libras
de peso. Los resultados se presentan de la forma siguiente:
Golpes por Peso unitario Humedad Humedad Absorción Hinchamiento

muestra seco t/m3 inicial final (%wf) (%) (%)
(%wi)
56 1.988 10,79 11,45 0,66 0,16
25 1.830 10,91 13,86 2,95 0,16
12 1.755 10,34 15,91 5,57 0,16
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide
la carga necesaria para ir penetrando el pistón normalizado, a una
velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050;
0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (área del
pistón normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el “esfuerzo
unitario” para cada profundidad de penetración. Durante esta etapa del
ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mínimo las sobrecargas
de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:
___________________________________________________________________
3-4
___________________________________________________________________________
Esfuerzo de penetración en psi, para profundidades de (pulgadas)

Golpes
por
muestra 0,025 0,050 0,075 0,100 0,150 0,200 0,300 0,400 0,500
56 107 205 280 335 424 502 634 748 845
25 72 100 115 123 137 150 174 199 222
12 22 45 49 52 57 61 70 79 87
6. Para cada muestra se dibujan los resultados de “esfuerzos unitarios” contra

“profundidad de penetración”, para definir los valores de esfuerzo unitario a
las profundidades de penetración de 0,100 y 0,200 pulgadas. En algunos
casos puede ser necesario corregir las lecturas en función de posibles
deformaciones al momento del inicio de la penetración.
Figura 2. Ensayo CBR en su etapa de inmersión y medición de la expansión,

y en su etapa de penetración.
Fuente: Daniel Salcedo R.: Guía Geotécnica y Ambiental, República Dominicana, 2001.
___________________________________________________________________
3-5
___________________________________________________________________________
7. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para

0,100 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de
penetración, es decir dos resultados por cada muestra de diferentes
energías de compactación (56, 25 y 12 golpes), así como de las tres
densidades secas, una para cada muestra.
8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetración, los
resultados de densidad seca contra valor de CBR. En este gráfico se traza
la línea correspondiente al 95% del Peso unitario máximo seco. De la
intersección de esta línea con la curva de densidad —vs—CBR, se traza
una vertical hasta cortar el eje de valores de CBR. Se obtienen así dos
valores de CBR: uno para la profundidad de 0,100 pulgadas, y otro para la
profundidad de 0,200 pulgadas (Véase Figura 3).
9. El CBR final de la muestra será el mayor de los dos valores anteriores. Si
ambos valores son cercanos, también puede tomarse el promedio de
ambos.
1000
2.00
875
1.95
Peso unitario seco (T/m 3)
Esfuerzo en (Lb/pulg )
750
95% γ dmax.
2
γd= 1.926 T/m3

525 1.90
500
1.85
375
250
1.80
CBR = 23%
125
1.75
-1 -2 -3 -4 8 10 12 14 16 10 20 30 40
Penetración del pistón en pulgadas
Contenido de humedad ( %) % CBR Corregido
Figura 3. Gráfico de penetración y de Peso Unitario – vs - Resistencia CBR, de un

material de sub-base.
Ha de tenerse presente que cada muestra se debe utilizar una sola

vez, es decir, que no podrá usarse el material que haya sido
previamente compactado.
La sobrecarga sobre la muestra cumple dos propósitos:
a. La sobrecarga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser

prácticamente igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a
construirse sobre el material que se ensaya al CBR. La sobrecarga mínima
a emplearse será de 4,54 kg (10 lbs), equivalente a la de un pavimento de
___________________________________________________________________
3-6
___________________________________________________________________________
concreto-cemento de aproximadamente 12,5 cm de espesor. Esta es la

función primordial de las sobrecargas.
b. Evitar, o al menos reducir, la deformación de la superficie de la muestra

cuando se somete a la penetración del vástago.
Esta norma del ensayo había prácticamente pasado desapercibida para los
ingenieros de vialidad durante muchísimos años, y los ensayos CBR se
habían venido ejecutando, sin importar el tipo de material y/o el espesor
esperado, con sólo dos (2) pesas colocadas sobre el material, para
representar el efecto del peso del pavimento sobre la muestra.
La Tabla 1 que se presenta a continuación, por ejemplo, ha sido preparada

en función de los resultados ejecutados sobre más de 1.600 muestras con
sobrecargas de 10 lbs, y su utilidad radica en que permite estimar el valor
del % de CBR para el caso en que no puedan realizarse los ensayos.
Tipo de Índice CBR de diseño para una condición de carga de

suelo de < 105 < 106 < 107 < 108
Grupo Percentil 75 Percentil 85 Percentil 90 Percentil 95
A-1-a 0 35 30 30 20
A-1-b 0 27 24 21 17
A-2-4 0 22 18 13 8
A-2-6 0—4 14 12 8 6
A-4 0—2 14 12 8 7
2—5 9 8 6 3
>5 4 2.5 2 2
A-6 <3 8 7 5 4
3—7 5 4 3 2.5
7—11 3 2.5 2 1.5
> 11 2 1.5 1.5 1
A-7-5 < 20 4 2 1.5 1
A-7-6 < 10 3 2.5 2 2
> 10 2 1.5 1 0.5
Tabla I: Valores de CBR típicos de suelos venezolanos, determinados para

diferentes valores percentiles. (CBR saturados, con 4,5 kg de sobrecarga)
Fuente: Salamé Luis, et al: Método Venezolano de Diseño de Pavimentos, 1982
• Importancia de las sobrecargas
En el año 1986, el Ing. Andrés Pinaud R. dirige dos Trabajos Especiales de

Grado, uno en la Universidad Católica Andrés Bello y otro en la Universidad
Metropolitana, con unos resultados que demostraron y recordaron a todos
los ingenieros de vialidad, la importancia de ejecutar los ensayos de
CBR de acuerdo a los procedimientos establecidos, con el fin de que los
resultados de ellos obtenidos sean de aplicación adecuada.
El siguiente ejemplo permitirá aclarar el procedimiento idealizado para

determinar el número de sobre pesas correcto.
Tipo de suelo: A-4, IG = 8

Cargas de diseño = 6,4 * 10 E +6
___________________________________________________________________
3-7
___________________________________________________________________________
(a) Ejecución de ensayos de CBR

Se realizaron los ensayos de CBR de tres (puntos) en condición de
saturado, sobre muestras del mismo material, variando el número de
sobrecargas, y se obtuvieron los valores de CBR que se indican en la última
columna de la tabla.
Número Número de Esfuerzo unitario Valor de CBR

del sobrecargas (kg/cm2) sobre la (%)
ensayo (n) muestra
1 2 0.026 2.8
2 4 0.052 3.2
3 6 0.078 4.4
4 8 0.104 5.0
5 10 0.130 6.1
6 12 0.156 6.5
Esfuerzo unitario (EU = ·carga/área = # sobrecargas * peso sobrecarga

Diámetro de la muestra = 15 cm
Peso cada sobre carga = 5 lbs. = 2,27 kg
(b) Se realizó del diseño de pavimentos por el Método de la AASHTO-93 y

se obtuvieron lo siguientes espesores, variando el CBR para cada caso y
con un valor constante de las cargas de 6.4 * 106 en cada diseño.
Número del Valor de CBR Espesor de cada capa (cm)

ensayo (%) Rodamiento Base Sub-base
1 2.8 10 20 30
2 3.2 10 20 25
3 4.4 10 20 20
4 5.0 10 15 20
5 6.1 7.5 15 15
6 6.5 5.0 15 15
(c) Con la información de los espesores de cada capa, y asumiendo que se

han ejecutado ensayos de densidad para el material de cada capa, se
construye la siguiente tabla.
Las densidades de cada capa son:
• capa de rodamiento = 2.4 ton/m3
• capa base = 2.2 ton/m3
• capa sub-base = 2.0 ton/m3
Número del Valor de

Esfuerzo unitario (EU) sobre el
ensayo CBR (%) EU total
pavimento (kg/cm2)
1 2.8 0.024 0.044 0.060 0.128

2 3.2 0.024 0.044 0.050 0.118
3 4.4 0.024 0.044 0.040 0.108
4 5 0.024 0.033 0.040 0.097
5 6.1 0.018 0.033 0.030 0.081
6 6.5 0.012 0.033 0.030 0.075
___________________________________________________________________
3-8
___________________________________________________________________________
0.180
0.160 Esfuerzo unitario sobre pavimento
Esfuerzo unitario (kg/cm2) 0.140

0.120
0.100
0.080
0.060
0.040
0.020 Esfuerzo unitario sobre muestra en laboratorio
0.000
0 2 4 6 8 10 12 14
4.4 % CBR Número de sobre-cargas 5.0 % CBR
Gráfico 1: Variación de los esfuerzos en laboratorio y pavimento en función del

número de pesas colocadas sobre la muestra en el ensayo CBR
(d) con los valores de esfuerzos unitarios en laboratorio y sobre el

pavimento, se construye el Gráfico 1, del cual se deduce que el número
correcto de sobrepesas debe corresponder al entero menor mas cercano al
punto de intersección de las dos curvas (rectas) de esfuerzo unitario, en
este caso siete (7), por lo cual, el valor de CBR puede ser interpolado
linealmente entre 4.4% (para 6 pesas) y 5.0% (para 8 pesas), en este
ejemplo resultaría, por lo tanto en un CBR de 4.7%.
Normalmente no es ni económico ni práctico, el realizar el conjunto de

ensayos que se lograron durante estos Trabajos de Grado, y cuyo
procedimiento es tedioso y costoso, ya que cada ensayo de CBR tiene un
valor cercano a los 125 US$, por lo cual se recurre a resultados
aproximados, tal como el que se muestra en la la Tabla "2" —y la cual es el
producto de muchos ensayos detallados similares al descrito
anteriormente— que permite determinar el número de pesas a colocar sobre
la muestra en ensayo, en función de la clasificación del material.
___________________________________________________________________
3-9
___________________________________________________________________________
Es conveniente destacar, sin embargo, que los suelos granulares, por no

ser afectados en forma importante por el hinchamiento durante el período
de inmersión, el peso de las sobrecargas no afectan en forma notable el
resultado de esta parte del ensayo, por lo cual los ensayos siempre se
hacen con dos sobrecargas. Los suelos arcillosos, por el contrario,
presentarán, tal como ha sido demostrado, diferentes valores de CBR en
función del número de pesas que se coloquen sobre la muestra, y cuyo
número debe ser estimado en función de lo indicado en la Tabla 2.
Las pesas, no obstante, juegan un papel predominante en los suelos

granulares, y no en los arcillosos, durante la etapa de la penetración de la
muestra.
Tabla 2
Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base
a la clasificación HRB de los materiales
Rango estimado Carga total durante Número de pesas
Clasificación Valor estimado de espesores del el ensayo a colocar sobre
HRB del material del CBR del pavimento
(cm) kg lbs la muestra
A-1-a ó A1-b
> 15 ? 20 4.54 10 2
A-2-4 (granular)
A-2-7 (granular)
A-2-4 (fino)
A-2-6 (fino)
A-2-7 (fino) < 15 20 - 25 4,54 / 6,81 10 / 15 2ó3
A-3
A-4 (0) a A-4 (3)
A-6 (0) a A-6 (2)
A-4 (4) y A-4 (5)

< 10 25 - 35 6,81 / 9,09 15 / 20 3ó4
A-6 (3) a A-6 (5)
A-7-6 (1) a A-7-6 (4)
A-4 (6) a A-4 (8)

<8 30 - 40 9,09 /11,35 20 / 25 4ó5
A-6 (6) y A-6 (7)
A-7-6 (5) y A-7-6 (6)
A-6 (8) y A-6 (9) <5 40 - 50 11,35 / 13,62 25 / 30 5ó6
A-6 (10) a A-6 (12) <3 50 - 60 13,62 /18,16 30 / 40 6ó8

A-7-6 (7) a A-7-6 (10)
A-6 (13) a A-6 (16)

< 2,5 60 - 75 18,16 /22,70 40 / 50 8 ó 10
A-7-6 (11) a A-7-6 (20)
Observaciones:
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deberá emplearsela carga menor del rango
correspondiente al tipo de material
2. En carreteras de tráfico muy pesado, deberá emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material
3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deberá emplearse la carga menor del rango correspondiente al
tipo de material
___________________________________________________________________
3-10
___________________________________________________________________________
• La necesidad de saturación
Sobre la necesidad de saturar, o no, la muestra, deben aplicarse los

principios en base a los cuales fue desarrollado cada método de diseño en
particular.
(a) Principio de diseño del Método del MTC

“En regiones áridas y semi-áridas de precipitación menor de 600 mm
anuales, la evaporación será superior a la precipitación y normalmente el
nivel freático está profundo, por ello difícilmente ocurrirá la saturación del
pavimento. Por el contrario, en regiones de alta precipitación hay que
prever la saturación de la sub-rasante y de las capas inferiores del
pavimento.
Los ensayos de laboratorio deben tratar de simular las condiciones de la

obra, por ello se recomienda que:
° Los ensayos de capacidad soporte en zonas con

precipitación superior a 600 mm. Anuales y donde se estima la
posible saturación de la sub-rasante, sean realizadas en
condición saturada.
° En las regiones con precipitaciones inferiores de 600mm.
Anuales y/o donde el proyectista considere que los suelos no
se saturarán, los ensayos de capacidad soporte se realizarán
a la humedad de equilibrio.
La humedad de equilibrio se puede determinar, haciendo
ensayos de succión o midiendo la humedad de la sub-rasante
en pavimentos similares de vías cercanas que tengan al
menos dos años de construidas. También se puede estimar
en base a la humedad óptima del ensayo de compactación
estándar (MOP E- 123)o del límite plástico, ya que la humedad
de equilibrio normalmente está correlacionada con estos
valores. Generalmente se supone igual al límite plástico.
(b) Principio de diseño del Método AASHTO-72

El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condición de saturado,
independientemente de la condición de intensidad de lluvias.
(c) Principio de diseño del Método AASHTO-93

El ensayo de CBR debe ser ejecutado a tres condiciones de humedad:
saturado, húmedo (a la humedad optima de compactación) y seco (a la
humedad de equilibrio. Al final de este Capítulo se incluyen los resultads del
ensayo de CBR para una misma muestra: un ensayo en condición de
“saturado” y la otra en condición de “húmedo”.
(ver ejemplos de ensayos en páginas 3- 28 y 3-29)
___________________________________________________________________
3-11
___________________________________________________________________________
(d) Principio de diseño del Método del Instituto del Asfalto

El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condición de saturado,
independientemente de la condición de intensidad de lluvias.
Ecuaciones de correlación cuando no pueden ejecutarse los ensayos de

CBR de laboratorio en cada una de las condiciones deseadas de
humedad
En algunas oportunidades no pueden ejecutarse los ensayos de CBR en cada una de

las condiciones de humedad deseadas. En estos casos se recurre a ecuaciones de
correlación como las siguientes:
Módulo Resiliente saturado = 20 a 30% del Módulo Resiliente del material en estado
seco.
Módulo Resiliente seco = 1.6 * Módulo Resiliente húmedo.
La práctica de laboratorio que se viene recomendando en Venezuela consiste en

penetrar las muestras de CBR después de compactadas a la humedad óptima, antes
de ser sumergida. Este resultado se corresponde con la condición de suelo “húmedo”.
Luego se sumergen las muestras durante los cuatro días y se penetran —en
condición de humedad de saturación— por la cara de la muestra opuesta a la que fue
penetrada en condición húmeda.
Selección del CBR en una "Unidad de Diseño"

(Criterio del percentil de diseño)
Para determinación del "CBR de diseño", según los Métodos del MTC, del Instituto
del Asfalto y AASHTO-72, es recomendable hacer un mínimo de cinco (5) ensayos
por Unidad de Diseño, ya que un menor número puede llevar a errores de estimación
que se reflejarán en la durabilidad y costo del pavimento.
El CBR de diseño para materiales de sub-rasante, o de sub-rasante mejorada

(llamados también "material seleccionado") se determinará en base a los ensayos
realizados y al número de cargas equivalentes totales, REE, que se espera ocurran
durante el período de análisis, según se indica en la Tabla 3.
Una vez seleccionado el "Valor del percentil de diseño" de la Tabla 3, se ordenan

los resultados de los CBR de las muestras de la Unidad de Diseño en forma de
menor a mayor, tal como se demuestra en la Planilla I que se presenta a
continuación. La relación del "número de ensayos con valor de CBR igual o mayor",
expresada en forma porcentual al total de ensayos del tramo, se grafica tal como
se indica en la Planilla I. De este gráfico, y en función del valor percentil de diseño,
se selecciona el correspondiente "CBR de diseño".
___________________________________________________________________
3-12
___________________________________________________________________________
Tabla 3
Criterio de determinación del "Percentil de diseño para el CBR"

________________________________________________
Cargas equivalentes Percentil de diseño para
totales (REE) sub-rasante sub-rasante
mejorada
_________________________________________________
< 10 E+5 75 85
> 10 E+5 ≤ 10 E+6 80 90
> 10 E+6 ≤ 10 E+7 85 90
> 10 E+7 ≤ 10 E+8 90 95
> 10 E+8 95 95
_________________________________________________
Los CBR de diseño para los materiales de bases y sub-bases, de acuerdo a lo

establecido en estos métodos, serán seleccionados como el menor de los
resultados del conjunto de ensayos que hayan sido ejecutados para cada tipo de
material.
Ejemplo de aplicación del procedimiento del “percentil de diseño”
(a) Resultados de los CBRsaturados a lo largo de la Unidad de Diseño para un

material de sub-rasante en una vía con tránsito de 5,5 millones de repeticiones.
Ensayo # Progresiva CBR (%)

1 1+180 3.8
2 2+320 7.3
3 3+500 5.5
4 5+800 6.0
5 7+200 3.8
6 8+050 3.8
7 9+325 2.8
8 10+100 7.0
9 11+050 6.6
10 12+000 6.0
(b) ordenamiento de los resultados de menor a mayor, y cálculo del porcentaje de

muestras con CBR igual o mayor al valor considerado:
___________________________________________________________________
3-13
___________________________________________________________________________
% de
# de muestras
muestras con
Ensayo # Progresiva CBR (%) con CBR igual o
CBR igual o
mayor
mayor
7 9+325 2.8 10 100%
1 1+180 3.8
5 7+200 3.8 9 90%
6 8+050 3.8
3 3+500 5.5 6 60%
4 5+800 6.0
5 50%
10 12+000 6.0
9 11+050 6.6 3 30%
8 10+100 7.0 2 20%
2 2+320 7.3 1 10%
(c) Preparación del gráfico de valor de CBR —vs— % de muestras con CBR igual o
mayor al considerado.
La figura presentada en la siguiente página permite deducir que, para un 85% de
percentil de diseño —según lo indicado en la Tabla 3 para un material de sub-
rasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseño es de un 3.9%.
100%
90%
80%
Percentil de diseño
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
% de CBR
___________________________________________________________________
3-14
___________________________________________________________________________
Selección del CBR en una "Unidad de Diseño"

(Criterio del AASHTO-93)
Este método establece, para el material de sub-rasante, un procedimiento

específico a partir de las condiciones de humedad a lo largo de un año, y de los
CBR promedio en condiciones de saturado, húmedo y seco, con lo cual se calcula
el “daño relativo”. Este procedimiento será comentado en el Volumen 3 de estos
Apuntes, cuando se discuta el procedimiento de diseño AASHTO-93.
Para los materiales de bases y sub-bases se selecciona directamente el CBR

promedio de los diferentes resultados de los ensayos para un material
determinado, como valor de diseño.
Módulo resiliente (MR)
Los métodos de diseño más actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen el
empleo del valor de los "Módulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de ensayos
fundamentales -científicos-, en sustitución del ensayo CBR, para caracterizar los
materiales de sub-rasante, ya que este último ensayo se basa en un método de
laboratorio totalmente empírico.
• Módulo de Elasticidad en los materiales de subrasante y/o sub-rasante mejorada

("Módulo Resiliente Mr")
El módulo resiliente (MR) está definido como la magnitud del esfuerzo desviador
repetido en compresión triaxial dividido entre la deformación axial recuperable, siendo
éste equivalente al módulo deYoung (módulo de elasticidad) y se representa como
sigue:
MR = (σ1 – σ3) / εaxial = σd / εaxial

donde:
MR = Módulo de resiliencia
σ1 = Esfuerzo principal mayor
σ3 = Esfuerzo principal menor
σd = Esfuerzo desviador
εaxial = Deformación recuperable
Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto número de

ciclos de carga, el módulo llega aproximadamente a ser constante y la respuesta del
suelo puede asumirse como elástica. Al módulo que permanece constante se le llama
módulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos finos como para
materiales granulares. Así entonces, el concepto de módulo de resiliencia está
ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.
El parámetro Módulo de Resiliencia, a través de las investigaciones, se ha constituido

como un elemento fundamental en el diseño de pavimentos y ha despertado gran
interés en el desarrollo de procedimientos de diseño con bases mecanicistas; los
cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de manera racional el
___________________________________________________________________
3-15
___________________________________________________________________________
comportamiento esfuerzo-deformación de los materiales que conforman la estructura.

Otra gran ventaja es que, con el avance en la computación, se ha podido someter al
análisis teorías que pueden aplicarse en forma práctica a las condiciones de diseño.
Procedimiento resumido del ensayo de triaxial dinámico.

1. La Briqueta de ensayo tiene forma cilíndrica, normalmente 100 mm de diámetro
por 200 mm de altura (Figura 1.a).
2. La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario
y el grado de humedad que se espera tenga en el campo.
3. La muestra se encapsula verticalmente por medio de una membrana de
caucho, de poco espesor, y en ambas caras —superior e inferior— se
colocan discos metálicos (Figura 1.b).
4. La briqueta se coloca dentro de la cámara de presión y se aplica la
presión de confinamiento (σ3) (Figura 1.c)
5. El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (σ1) aplicado por el equipo
menos el esfuerzo de confinamiento (σ3). En otras palabras, el esfuerzo
desviador es el esfuerzo repetido aplicado sobre la muestra (Figura 2.a).
6. Las deformaciones que sufre la briqueta se calculan mediante una celdas
de deformación (LVD), designada como “L” (Figura 2.b).
7. La condición inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos).
Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en
altura, tal como se muestra en la Figura 2.c. El cambio en altura es
directamente proporcional a la rigidez del material.
El Ensayo de deformación permanente se ejecuta bajo las siguientes condiciones:
con un esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa
(20,000 ciclos de carga). Estos niveles de esfuerzo son el máximo esfuerzo desviador
y el mínimo confinamiento propuesto por SHRP para prueba de módulo de
resiliencia; además, se considera que estos niveles de esfuerzos son los que se
presentan a nivel de sub-rasante.
Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDT´s (Linear Variable Differential
Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas
deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDT´s se encuentran
localizados en la parte externa de la cámara triaxial. Los diferentes intervalos en los
que se mide la deformación simulan la velocidad de circulación de un vehículo sobre
la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo
compactado es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por
un medio hidroneumático a través de una bomba con capacidad de hasta 3000
lb/plg2 de presión. La frecuencia de la carga es gobernada por un controlador de
tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duración de carga de 0.1
segundos.
___________________________________________________________________
3-16
___________________________________________________________________________
Detalle de muestra con medidores Celda de triaxial dinámico

de deformación instalados
Este ensayo tiene actualmente muy poca difusión en Venezuela, ya que aun no
existe ningún laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones
de correlación entre el valor de MR y el de CBR.
___________________________________________________________________
3-17
___________________________________________________________________________
La Figura 4 muestra algunas de esas correlaciones, pero debe destacarse que

tanto la "Ecuación WES" como la "Ecuación SHELL" son válidas hasta valores
de CBR iguales o menores a 10,0. Para valores mayores a 10,0 se deberán
emplear otras formas de correlación.
El valor del MR al aplicar cualquiera de estas correlaciones arroja

directamente el resultado en unidades de lb/pulg2 -psi-.
Figura 4: Relación entre Módulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o
subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlación
Obsérvense los diferentes valores de MR para un mismo CBR, en función de la

curva de correlación que hay sido escogida-
___________________________________________________________________
3-18
___________________________________________________________________________
En nuestro país las ecuaciones de correlación mas comúnmente empleadas para

estimar el Módulo Resiliente (MR) a partir de los resultados de ensayos de CBR en
suelos finos, es decir los que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-rasante
mejorada son las siguientes:
(a)Para CBR iguales o menores a 7.2%
MR = 1.500 * CBR (psi)
(b) Para CBR mayores a 7.2% e iguales o menores a 20%

0.65
MR = 3.000 * CBR^ (psi)
(c) Para CBR mayores a 20%
MR = 4.326 * ln CBR +241 (psi)
En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por ninguno de los

métodos anteriores, pueden seleccionarse los valores de Módulo Resiliente (MR),
a partir de la Tabla 4, la cual se basa en condiciones climatológicas de algunas
regiones de los Estados Unidos.
TABLA 4
________________________________________________________
Valores aproximados de Módulo Resiliente (MR)
Clima Calidad Relativa del Material de Fundación
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena

______________________________________________________________
_
cálido-húmedo 2.800 3.700 5.000 6.800 9.500
Arido-seco 3.200 4.100 5.600 7.900 11.700

______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo tráfico.
La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos
que tienen condiciones climáticas similares a los de Venezuela, específicamente el
estado de Florida (cálido-húmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona,
etc.) con su clima árido-seco.
El Ing. Luis Salamé(+) desarrolló un trabajo titulado: "Métodos de Diseño de

Pavimentos Flexibles para Vías de Bajo Volumen de Tránsito", en el cual presentó un
conjunto de información que facilita la determinación de los valores del Módulo
Resiliente del material de sub-rasante.
___________________________________________________________________
3-19
___________________________________________________________________________
En este sentido, la Figura 5 muestra un mapa de las regiones pluvio-climáticas de

nuestro país.
Figura 5: Áreas pluvio-climáticas de Venezuela. Ing. Luis Salamé. “Método de Diseño de

Pavimentos para Vàs de Bajo Volumen de Tránsito”, 1990.
Basándose en las características ambientales de estas regiones, el Ing. Salamé

propuso la Tabla 5, la cual permite estimar el valor del MR de la sub-rasante.
Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para
el caso en que no sea posible la ejecución de ensayos de laboratorio.
___________________________________________________________________
3-20
___________________________________________________________________________
TABLA 5
______________________________________________________________
_
Valores aproximados de Módulo Resiliente (MR)
______________________________________________________________
_
Región Calidad Relativa del Material de Fundación
Climática
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
______________________________________________________________
_
1 (muy lluviosa) 2.875 3.700 5.000 7.000 11.000
2 (lluviosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000
3 (semi lluviosa) 3.625 4.500 6.000 9.000 17.000
4 (semi seca) 3.940 4.830 6.420 9.830 19.500
5 (pluvio-nublosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000

______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo tráfico.
Fuente: Ing. Luis Salamé R.: "Método de Diseño de Pavimentos Flexibles para
Vías de Bajo Volumen de Tráfico", 1990.
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasante o sub-rasante

mejorada:
Los suelos encontrados en el movimiento de tierras son empleados directamente

en la construcción de los terraplenes y conformarán, por lo tanto, la capa de sub-
rasante, sin otro tratamiento que la estabilización mecánica mediante la
compactación con la humedad óptima. Sub-rasantes con CBR entre un 3 y un 6%
son muy comunes en las condiciones de trabajo de Venezuela.
Los suelos orgánicos evidentemente no pueden ser empleados y la recomendación

general de las Especificaciones de la AASHTO es que suelos con hinchamientos
—de acuerdo al procedimiento del ensayo CBR— de un máximo de un 6% pueden
ser utilizados como fundación del pavimento, ya que no presentarán problemas de
expansividad. En el caso de que el hinchamiento sea mayor al 6% los suelos
deben ser evitados, de ser esto posible inclusive hasta con cambios en el trazado
geométrico, y si no deben ser tratados como “suelos expansivos”. Estos
tratamientos escapan el alcance de estos Apuntes, pues no son un problema de
pavimentos sino de geotecnia.
Otra recomendación constructiva es la de reservar, en el caso de que esto sea

práctico y económico, los materiales del movimiento de tierra con mejores CBR
para emplearlos en los últimos centímetros del terraplén y, si su CBR es mayor al
10% y menor al 20%, se consideran como “sub-rasantes mejoradas”.
___________________________________________________________________
3-21
___________________________________________________________________________
Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante
cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como sub-
rasante mejorada.
Establecimiento de las Unidades de Diseño a lo largo de una carretera
Durante la discusión del tema del CBR, se han comentado los criterios de
determinación de los valores de diseño en lo que se ha definido como un tramo con
características de iguales materiales. En la práctica no es fácil definir los límites de
las “unidades de diseño” debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo
del desarrollo del trazado de una carretera.
Uno de los pocos procedimientos para la definición de estos límites ha sido

presentado en el Método AASHTO-93 1, —pero puede ser aplicado no solo para
CBR sino para cualquier tipo de mediciones y/o método de diseño de pavimentos—
y que permite definir tramos con características similares, denominadas
“Secciones homogéneas” que se explica mediante el ejemplo que se presenta a
continuación:
Ejemplo:
Durante el diseño de pavimentos, empleando el Método AASHTO-93, del nuevo

tramo de la Autopista Antonio José de Sucre, entre las poblaciones de El Guapo y
Cúpira, en el Estado Miranda, se han realizado sobre el eje del trazado, ensayos
de CBRsaturado a cada 500 ml, en las progresivas indicadas en la Columna 1 2 de
la Tabla 6, con los resultados que se presentan en la Columna 3 esta tabla, y cuyo
promedio aritmético de todos los CBR resulta en 23.4%
Proceso de establecimiento de las Secciones Homogéneas:
(a) Se calculan las distancias parciales entre progresivas consecutivas (Columna

4).
(b) Se calcula la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
primera hasta la última (Columna 5), y se registra la “Distancia total
acumulada”, en este caso 31.500 ml.
(c) Se calcula el valor de CBR medio entre progresivas consecutivas (Columna 6).
(d) Se calcula —para cada progresiva— la Columna 7 (denominada Área), que es
igual al resultado de multiplicar el valor de la Columna 4 por el valor de la
Columna 6.
(e) Se calcula la integral acumulada entre progresivas consecutivas, desde el
primero hasta el último valor (Columna 7), y se registra el “Ärea total
acumulada”, en este caso 732.250.
(f) Se determina el “Factor de cálculo” al dividir el “Área total acumulada” entre la
“distancia total acumulada”, en nuestra ejemplo FC = 732.250/31.500 = 23.246.
(g) Se calcula cada una de las celdas de la Columna 9, denominada “Valor Zr”, de
acuerdo a la siguiente ecuación:
Zr = valor Columna 8 — Factor de cálculo * Valor Columna 5
1
AASHTO-93. Anexo JJ.
2
La Columna 2 de esta tabla son las mismas progresivas que las de la Columna 1 pero expresadas en
km, para facilitar posteriormente la graficación de los resultados.
___________________________________________________________________
3-22
___________________________________________________________________________
(h) Se prepara el Gráfico “Progresivas –vs-Valor Zr, tal como se muestra en la

Figura 6.
Cuando en la Figura 6 se observa sector de una misma pendiente se define una

“Sección Homogénea o Unidad de Diseño”; por otra parte, un cambio en la pendiente
define una nueva unidad de diseño. A cada conjunto de valores en una misma unidad
de diseño se le calcula el promedio aritmético, y este será el valor de CBR de esa
Unidad.
En este ejemplo, de la Figura 6 pueden determinarse cambios de pendiente en las

progresivas 4+000, 11+000, 12+500; 16+000 y 28+500, con lo cual se definen seis
(6) tramos o Unidades de diseño, tal como se ilustra en la Tabla 7.
___________________________________________________________________
3-23
___________________________________________________________________________
Tabla 6
Determinación de las Secciones Homogéneas o Unidades de Diseño
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
PROG. PROGRESIV Áreas PROG. PROGRESIV Áreas

DIST ACUM. CBR Áreas DIST ACUM. CBR Áreas
MEDICION A CBR parciales Zx MEDICION A CBR parciales Zx
m m MEDIO acumuladas m m MEDIO acumuladas
(m) (km) (ai) (m) (km) (ai)
500 0.5 5 500 500 5 2,500.00 2,500 (9,123) 16,500 16.5 5 500 16,500 9 4,250.00 427,500 43,940
1,000 1.0 6 500 1,000 6 2,750.00 5,250 (17,996) 17,000 17.0 33 500 17,000 19 9,500.00 437,000 41,817
1,500 1.5 4 500 1,500 5 2,500.00 7,750 (27,119) 17,500 17.5 30 500 17,500 32 15,750.00 452,750 45,944
2,000 2.0 8 500 2,000 6 3,000.00 10,750 (35,742) 18,000 18.0 35 500 18,000 33 16,250.00 469,000 50,571
2,500 2.5 12 500 2,500 10 5,000.00 15,750 (42,365) 18,500 18.5 8 500 18,500 22 10,750.00 479,750 49,698
3,000 3.0 8 500 3,000 10 5,000.00 20,750 (48,988) 19,000 19.0 7 500 19,000 8 3,750.00 483,500 41,825
3,500 3.5 10 500 3,500 9 4,500.00 25,250 (56,111) 19,500 19.5 9 500 19,500 8 4,000.00 487,500 34,202
4,000 4.0 2 500 4,000 6 3,000.00 28,250 (64,734) 20,000 20.0 8 500 20,000 9 4,250.00 491,750 26,829
4,500 4.5 49 500 4,500 26 12,750.00 41,000 (63,607) 20,500 20.5 4 500 20,500 6 3,000.00 494,750 18,206
5,000 5.0 58 500 5,000 54 26,750.00 67,750 (48,480) 21,000 21.0 12 500 21,000 8 4,000.00 498,750 10,583
5,500 5.5 40 500 5,500 49 24,500.00 92,250 (35,603) 21,500 21.5 31 500 21,500 22 10,750.00 509,500 9,710
6,000 6.0 42 500 6,000 41 20,500.00 112,750 (26,726) 22,000 22.0 7 500 22,000 19 9,500.00 519,000 7,587
6,500 6.5 29 500 6,500 36 17,750.00 130,500 (20,599) 22,500 22.5 4 500 22,500 6 2,750.00 521,750 (1,286)
7,000 7.0 40 500 7,000 35 17,250.00 147,750 (14,972) 23,000 23.0 20 500 23,000 12 6,000.00 527,750 (6,909)
7,500 7.5 33 500 7,500 37 18,250.00 166,000 (8,345) 23,500 23.5 24 500 23,500 22 11,000.00 538,750 (7,532)
8,000 8.0 11 500 8,000 22 11,000.00 177,000 (8,968) 24,000 24.0 11 500 24,000 18 8,750.00 547,500 (10,405)
8,500 8.5 38 500 8,500 25 12,250.00 189,250 (8,341) 24,500 24.5 11 500 24,500 11 5,500.00 553,000 (16,528)
9,000 9.0 27 500 9,000 33 16,250.00 205,500 (3,714) 25,000 25.0 37 500 25,000 24 12,000.00 565,000 (16,151)
9,500 9.5 21 500 9,500 24 12,000.00 217,500 (3,337) 25,500 25.5 5 500 25,500 21 10,500.00 575,500 (17,274)
10,000 10.0 27 500 10,000 24 12,000.00 229,500 (2,960) 26,000 26.0 19 500 26,000 12 6,000.00 581,500 (22,897)
10,500 10.5 40 500 10,500 34 16,750.00 246,250 2,167 26,500 26.5 17 500 26,500 18 9,000.00 590,500 (25,520)
11,000 11.0 27 500 11,000 34 16,750.00 263,000 7,294 27,000 27.0 30 500 27,000 24 11,750.00 602,250 (25,393)
11,500 11.5 8 500 11,500 18 8,750.00 271,750 4,421 27,500 27.5 20 500 27,500 25 12,500.00 614,750 (24,516)
12,000 12.0 10 500 12,000 9 4,500.00 276,250 (2,702) 28,000 28.0 8 500 28,000 14 7,000.00 621,750 (29,139)
12,500 12.5 8 500 12,500 9 4,500.00 280,750 (9,825) 28,500 28.5 12 500 28,500 10 5,000.00 626,750 (35,762)
13,000 13.0 45 500 13,000 27 13,250.00 294,000 (8,198) 29,000 29.0 71 500 29,000 42 20,750.00 647,500 (26,635)
13,500 13.5 45 500 13,500 45 22,500.00 316,500 2,679 29,500 29.5 8 500 29,500 40 19,750.00 667,250 (18,508)
14,000 14.0 54 500 14,000 50 24,750.00 341,250 15,806 30,000 30.0 14 500 30,000 11 5,500.00 672,750 (24,631)
14,500 14.5 64 500 14,500 59 29,500.00 370,750 33,683 30,500 30.5 54 500 30,500 34 17,000.00 689,750 (19,254)
15,000 15.0 43 500 15,000 54 26,750.00 397,500 48,810 31,000 31.0 48 500 31,000 51 25,500.00 715,250 (5,377)
15,500 15.5 24 500 15,500 34 16,750.00 414,250 53,937 31,500 31.5 20 500 31,500 34 17,000.00 732,250 -
16,000 16.0 12 500 16,000 18 9,000.00 423,250 51,313 Promedio total CBR 23.4
___________________________________________________________________
3-24
60,000
40,000
20,000
-
Valor Zr
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
17.5
18.5
19.5
20.5
21.5
22.5
23.5
24.5
25.5
26.5
27.5
28.5
29.5
30.5
31.5
(20,000)
(40,000)
(60,000)
(80,000)
Progresiva
Figura 6: gráfico para establecer las Unidades de Diseño o Secciones Homogéneas
Los promedios de los valores individuales de CBR en estas Unidades de Diseño

serán, en consecuencia, los que se discriminan en la Tabla 7 :
Tabla 7
Unidades de Diseño en la Autopista AJdeS, Tramo El Guapo-Cúpira
Unidad UD 1 UD 2 UD 3 UD 4 UD 5 UD 6
Progresivas 0+000 a 4+000 11+000 a 12+500 a 16+000 a 28+500 a
4+000 a+11+000 12+500 16+000 28+500 31+500
Valores de 49-58-40- 5-33-30-
CBR en el 5-6-4-8- 42-29-40- 45-45-54- 35-8-7-9-8- 71-8-14-
tramo 12-8-10-2 33-11-38- 8-10-8 64-43-24- 4-12-31-7- 54-48-20
27-21-27- 12 4-20-24-
40-27 11-11-37-
5-19-17-
30-20-8-12
CBR 6.9 32.7 8.7 31.3 16.3 35.8
promedio y 3.27 11.95 1.15 21.24 10.82 25.36
desviación
Esta “sectorización” se presenta gráficamente en la Figura 7.
Es evidente que pudieran seleccionarse tramos mas cortos de igual pendiente, con lo
cual se obtiene menor dispersión en los CBR de estos tramos, pero debe lograrse un
balance entre precisión y número de Secciones Homogéneas que sean
determinadas. La UD-3, por ejemplo, pudiera incluirse dentro de la UD-2.
Normalmente se recomienda que una Unida de de Diseño no tenga menos de 2 km
de longitud, por facilidades constructivas y de costo.
3 -25
80
70
60
Valores CBR (%)
50
40
30
20
10
0
- 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Progresiva
Figura 7: Definición de secciones homogéneas
En este ejemplo se ha seleccionado para cada Unidad de Diseño el valor de

CBR promedio, partiendo de la premisa es que el diseño de pavimentos será
realizado por el Método AASHTO-93. Si el diseño se fuese a ejecutar por otro
método, por ejemplo el del MTC, debería emplearse el procedimiento del
“percentil de diseño”.
Es conveniente señalar que este procedimiento es una herramienta de

ayuda en el difícil proceso de definición de las “Unidades de Diseño”
pero que nunca puede dejarse de lado el criterio del Ingeniero
Proyectista.
3 -26
3 -27
3 -28
Uso de geosintéticos para el mejoramiento de sub-rasantes
(Este tema ha sido tomado, con la autorización del Autor, de la publicación: “Guía
Geotécnica y Ambiental”, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la República
Dominicana en el año 2001).
En los últimos años se ha incrementado el uso de geosintéticos en aquellos sitios

donde el material de la sub-rasante del pavimento es de baja capacidad soporte.
Cuando el material de baja resistencia de la sub-rasante es de poco espesor, puede
ser retirado y reemplazado, pero en la medida que su espesor se hace significativo,
la opción de remoción y sustitución se hace costosa y consume mucho tiempo. Es
por esta razón que se debe evaluar como opción la utilización de geosintéticos como
refuerzo.
Las Figuras 6 y 7, muestran un ejemplo que permite visualizar las ventajas del uso de
geosintéticos para evitar deformaciones, contaminación, aparición de fisuras, y para
reducir el espesor de la capa de base granular que en algunos casos puede alcanzar
hasta el 40%. El producto TRC-Grid es una marca registrada elaborada por Akzo
Nobel Geosynthetics y distribuida por Maccaferri, formada por la unión de una
geogrilla tejida biorientada, insertada entre otras dos capas de geotextil no tejido
termoligado de filamentos continuos de poliéster, que combina funciones de refuerzo,
separación y filtración (Véase Figura 8). La geogrilla desempeña la función de
refuerzo y los geotextiles las funciones de filtración y separación, evitando la
contaminación de la camada granular por los finos de la base. Este producto también
ha sido utilizado en la base de terraplenes sobre suelos blandos.
Las fotos de la Figura 9 muestra un ejemplo de un sector donde la base granular fue
construida sobre una capa vegetal. Nótese como progresivamente se han ido
incrustando los fragmentos de roca en la capa vegetal, con el consecuente
asentamiento de la plataforma de la vía. En los casos de suelos in situ arcillosos
también puede ocurrir el mismo efecto, el cual se puede evitar utilizando
geosintéticos que cumplan la función de separador entre los dos tipos de suelos.
Existen otros geosintéticos disponibles que también son utilizados como refuerzo,
tales como los denominados sistema spectra de Tensar (mallas de refuerzo BX1200
y BX4200), o geomallas biorientadas Tenax LBO. La selección de la malla de
refuerzo dependerá de las características del problema específico y de las
propiedades de los diferentes productos disponibles en el mercado. Las Figuras 10 y
11, muestran ejemplos de mallas fabricadas por las empresas Tensar y Tenax,
respectivamente.
El procedimiento constructivo de colocación de geosintéticos como refuerzo se
muestra tanto en los esquemas de la Figura 12, como en las Fotos de la Figura 13.
Los métodos de diseño con geosintéticos no están dentro de los alcances de la
presente Guía pero se pueden consultar en manuales y artículos técnicos publicados
por diferentes empresas distribuidoras. Entre tales referencias se recomienda la
lectura del Manual de Diseño de Pavco, Sistemas para Pavimentos de Tensar (1999),
Tensar Technical Note TTN:BR5 (1994) y TTN:BR10 (1998), y Refuerzo para base
de pavimentos de Maccaferri. En tales publicaciones se reportan ejemplos de
diseños comparativos utilizando pavimentos no reforzados y reforzados,
3 -29
concluyéndose que se pueden lograr disminuciones importantes en los espesores de

base granular o de los materiales debajo de dicha base que se requerirían sobre sub-
rasantes de baja capacidad soporte.
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 6: (a) Disminución de deformaciones y aparición de fisuras. (b) Reducción

del espesor de base granular. (Fuente: Maccaferri)
3 -30
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El
refuerzo sirve de separador y evita la pérdida de capacidad de soporte. El
producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
3 -31
Figura 8. El TRC-Grid es un geocompuesto formado por una geogrilla biorientada de muy

bajo estiramiento y alta resistencia, colocada entre dos geotextiles no tejidos
termosoldados. (Maccaferri).
Figura 9. Base granular incrustándose en una capa

vegetal que no fue removida completamente antes
de la colocación y compactación de la misma.
3 -32
Figura 10. Geomallas Tensar tipos BX 1100 y BX 1200,

utilizadas para la estabilización de sub-rasantes. (Tensar
Earth Technologies, Inc).
Figura 11. Geomalla mono-orientada TENAX, diseñada para refuerzo de suelos,

proporcionando gran resistencia a la tensión en sentido longitudinal, y geomalla bi-
orientada de la serie TENAX LBO con elementos y nudos rígidos, utilizada para el
refuerzo de suelos granulares y pavimentos rígidos y flexibles.
3 -33
(a) (b)
(c) (d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalación de geosintético como refuerzo sobre la sub-
rasante. (a) Extendido del rollo de geosintético. (b) Colocación de la base granular. (c) Extendido
del material granular. (d) Compactación.
3 -34
Figura 13. Etapas de colocación de un geosintético como refuerzo, y construcción posterior

de la base granular.
3 -35
Volumen 1
Capítulo 4
Sub-bases y Bases de
materiales granulares no tratados

Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Bases y sub-bases granulares

En este Capítulo se describen las definiciones, características, propiedades y
procedimientos constructivos referentes a los materiales y mezclas a ser empleados
en las capas de bases y sub-bases de pavimentos flexibles.
La terminología clásica utilizada en Ingeniería de pavimentos puede observarse en la
Figura 1. El término pavimento se aplica a todo el espesor, construido sobre la sub-
rasante, constituido generalmente por el material de sub-base, la base, y las capas
asfálticas. Las dos capas superiores mostradas en la figura (rodamiento y base
asfáltica), se refieren a una pavimentación con concreto asfáltico; alternativamente, el
pavimento superior puede ser de concreto hidraúlico, o simplemente se coloca un
tratamiento asfáltico superficial, cuyo uso ideal es en vías de bajo tránsito.
Capa de Riego de adherencia

rodamiento
C
L
Imprimación
Base asfáltica
Sub-base Base granular o

Material de sub-rasante estabilizada
compactada
Figura1. Terminología utilizada corrientemente en ingeniería de pavimentos.
Capas de Base:
La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que
está colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su
ubicación —muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los
vehículos— deben poseer una alta resistencia a la deformación, siendo capaces de
soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con
espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Módulos Elásticos
altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
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4 -1
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inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor
calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante.
Una segunda función de la capa base está asociada con la facilidad de drenar las
aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensión capilar de aguas
inferiores. Por último, persiguen un fin económico, ante la posibilidad de emplear
materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo también emplearse suelos locales estabilizados
mediante la incorporación de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades
suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia.
Sus propiedades fundamentales dependerán, por otra parte, del diseño final de la
estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o
no, protegida mediante la colocación de un sello de tratamiento asfáltico superficial.
Capas de Sub-base
La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre
la superficie de la sub-rasante. También puede ser definida, en una estructura de
pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la
capa de base.
Aún cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehículos,
debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las
cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de
base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y están en el
rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a
los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural así lo exiga; en este caso
debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de
otro material, tal como será comentado en el momento de diseñar la estructura de un
pavimento. El Módulo Elástico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.
Otras funciones de las capas de sub-base son: economía de construcción, por ser de
menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las
aguas, tanto las de percolación como las de ascensión capilar. Por otra parte, en
caso de ser necesario reducir cambios volumétricos originados por suelos de carácter
expansivo, se construyen también con grandes espesores, y sirven para impedir que
las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del
pavimento. Las capas de sub-base, por último, sirven como capa de transición,
evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de
base, reduciendo su resistencia.
Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores
relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse
materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporación de cal
hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente
su capacidad de resistencia. También los materiales locales finos pueden ser
mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una
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4 -2
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estabilización de tipo electroquímica, pudiendo así alcanzar los niveles de calidad

asociados con los exigidos para otros tipos de materiales empleados como capas de
sub-base.
Tipos de materiales para capas de sub-base
Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son gravas y
arenas obtenidas de los depósitos de ríos o minas y son empleados directamente
como vienen del saque, sin ningún procesamiento adicional excepto el de la
eliminación del “sobre-tamaño”, es decir el material que exceda el tamaño máximo
establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas.
En Venezuela se emplean “in extenso” los materiales de saques de mina,

normalmente materiales que clasifican como A-2-4 según la AASHTO, con
plasticidades bajas (LL < 25% e IP < 9%). El CBR de estos materiales normalmente
se ubica entre un 20% y un 35% y se logra con ellos una sub-base de regular a mala.
También se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de las
márgenes de los ríos, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan CBR
entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son de
buena calidad.
La gran desventaja de estos materiales, por ser empleados sin procesamiento

posterior, es el de su gran variabilidad: tan pronto un material de río tendrá un CBR
de 40%, como podrá tenerlo de un 25%. Su ventaja radica en su bajo costo.
Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente
determinadas, y formación del cordón o camellón con una motoniveladora.
Fuente: Daniel Salcedo R:: “Guía Técnica y Ambiental, República Dominicana, 2000”
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4 -3
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La Norma COVENIN 11-2 (Granzón natural) establece los siguientes límites

granulométricos para los materiales a ser empleados como sub-bases granulares:
Sub- % pasante el tamiz

base 2” 1” 3/8” #4 # 10 # 40 # 200
Tipo 1 100 100 60-100 50-85 40-70 20-50 5-20
La Figura 1 muestra el proceso constructivo de estos materiales, el cual consiste en

la descarga en pilones, o pilas del agregado, con un volumen igual al que puede
recibir un camión volteo, y luego el acomodo de las pilas en un pilón continuo, o
“camellón” que, posteriormente es distribuido a todo lo ancho de la calzada para
lograr una camada con un espesor suelto que, al ser compactado, alcance el espesor
de diseño. Lo mas importante es, por lo tanto, (a) garantizar en obra que se alcance
el espesor de la capa una vez que el material haya sido compactado y (b) lograr la
densidad de campo establecida en las especificaciones.
El siguiente ejemplo permite describir el procedimiento para determinar el

espaciamiento de camiones, en el caso de uso de un solo material.
Ejemplo No 1. Determinación de espaciamiento de camiones con un material
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m3 y de 15 m3.
Solución
Es necesario conocer las densidades secas del material, en estado suelto, tal
como se encuentra en el momento de su transporte sobre los camiones, y luego
de ser compactado en obra. En este ejemplo, se conoce que la densidad seca
del material, en estado suelto es de 1.600 kg/m3, y se ha realizado un ensayo de
compactación Proctor, que arroja un valor de Peso Unitario seco máximo ( o
densidad máxima seca) de 2.100 kg/m3 ,y una humedad óptima de 6,8%.
En función de las densidades de construcción, se estima que la densidad seca
después de compactada será del 95% de la densidad máxima seca, es decir
igual a 2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
Los cálculos serán realizados para 300 m3 de material compactado, que es la
cantidad de material que se estima pueda ser extendido, humedecido y
densificado en una jornada de trabajo.
1. Volumen requerido
1.1 Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.81 + 2 x (½ x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3
1.2 Volumen del material en estado suelto = volumen compactado x
(Densidad seca de campo (compactado) / densidad seca en estado suelto)
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Volumen del material suelto = 604,69 x 1.995 / 1.600 = 604,69 x 1,25 =

755,86 m3
Es decir, se requiere un 25% de material adicional por cada m3, para lograr
un (1,0) m3 compactado. Esta relación entre la densidad seca de campo y la
densidad seca suelta, se conoce como Factor de esponjamiento.
2. Espaciamiento de los camiones. Si se cumple el procedimiento correcto de
espaciamiento de la descarga de los camiones, se logra colocar la cantidad
requerida para el espesor deseado en el proyecto. Véase Figura 3.
Ya que se dispone de camiones de 5 m3 y de 9 m3, cuya capacidad está
relacionada con el estado en que se transporta el material, es decir en estado
suelto, una alternativa de distanciamiento de un camión a otro sería la siguiente:
• Empleando solo camiones de 9 m3
Cantidad de camiones de 9 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 9 = 83,98
camiones
(se aproxima a 84 camiones)
• Espaciamiento (distancia) entre camión y camión = 300 / 84 = 3,57 m
Empleando solo camiones de 15 m3
Cantidad de camiones de 15 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 15 =
50,39 camiones
(se aproxima a 50 camiones)
Espaciamiento (distancia) entre camión y camión = 300 / 50 = 6,00 m
• Empleando el mismo número de camiones de 9 m3 y 15 m3
m3 a ser transportados por cada tipo de camión = 755,86/2 = 377,93 m3
- cantidad de camiones de 9 m3 = 377.93/9 = 41,99
o separación entre camión y camión = 300/42 = 7,14 m. Se aproxima a 7
m.
- cantidad de camiones de 15 m3 = 377,93/15 = 21,20
o separación entre camión y camión = 300/21 = 14,3 m. Se aproxima a
14 m.
(La Figura 2-a ilustra el procedimiento de descarga de los materiales
en obra y la Figura 2-b el esquema de espaciamiento
de pilas descargadas desde los camiones volteo)
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Otros requisitos de calidad para los materiales de sub-bases granulares
Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que sean
propuestos para sub-bases granulares. La Norma COVENIN 11-5 (granzón
mezclado), por ejemplo exige lo siguiente.
• % partículas alargadas o planas: < 20%
• % Desgaste L.A. < 50%
• CBR > 20% (no establecido en la Norma pero práctica común entre los
Ingenieros de Proyecto).
6m
6/2 m
Inicio tramo 300
Figura VI-10. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3.
7m 7m
7m 14 m
Inicio tramo 300 m
Figura 2-b. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3 y de 9 m3.
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Tipos de materiales para capas de base
Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las riberas de
los ríos son económicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a buenas, en
función de su resistencia o valor CBR.
A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarán las cargas,
sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son normalmente
obtenidos al procesar agregados extraídos de las márgenes de los ríos. El
procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades fundamentales, a
saber: forma y tamaño, textura y distribución de tamaños. Este procesamiento
significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades mecánicas significa
una disminución en sus espesores de diseño, por lo cual es una alternativa muy
común en la ingeniería de pavimentos. Los materiales “naturales” que son sometidos
a procesos de modificación de forma, tamaño y granulometría —y algunas veces a
lavado para disminuir su plasticidad— son conocidos como “materiales procesados”.
Estos materiales procesados derivan sus niveles de mayor resistencia (mayor CBR)
—mayor resistencia al corte— fundamentalmente por la fricción interna que se logre
entre los granos, y la cual, a su vez, es función de una serie de propiedades de
ingeniería del agregado:
• distribución granulométrica
• forma y textura de las partículas
• tamaño máximo
• limpieza
• densidad
Distribución granulométrica
La distribución de tamaños es la propiedad más importante de un material que sea
empleado en una capa de base o de sub-base, ya que permitirá un contacto grano a
grano, garantizando así el desarrollo de un adecuado nivel de resistencia. Un
agregado que contenga pocos o ningunos finos logra su estabilidad por el contacto
“grano a grano”. Normalmente son de baja densidad y muy permeables; sin embargo,
debido a su naturaleza no cohesiva, son muy difíciles de trabajar en obra. La Figura
3(a) muestra este tipo de distribución granulométrica. Por otra parte, un agregado
que contenga suficientes finos para llenar todos los vacíos entre las partículas o
granos, tal como se observa en la Figura 3(b), también logrará su estabilidad por el
contacto “partícula a partícula”, pero con una mayor resistencia al corte. Su densidad
será alta y su permeabilidad relativamente baja. Este material es moderadamente
fácil de compactar, pero es el ideal desde el punto de vista de la estabilidad, ya sea
que se encuentre en una condición confinada o no-confinada. La Figura 3(c) muestra
un material que contiene un excesivo porcentaje de finos, y ha perdido su contacto
“grano a grano”, y el grueso simplemente “flota” en los finos. Su densidad será baja y
es prácticamente impermeable. La estabilidad en este tipo de materiales se ve
marcadamente afectada por las condiciones de humedad. Quizás una de sus pocas
ventajas es su facilidad de ser trabajado y compactado en obra.
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4 -7
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(a) (b) (c)
Figura 3. Estados físicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
La Figura 4 muestra los resultados de densidad y CBR obtenidos en mezclas de

gravas sin triturar y de textura lisa, con tamaño máximo de ¾ de pulgada en las
cuales se ha variado el contenido de finos. Los pesos unitarios secos corresponden a
los máximos de los ensayos de densidad-humedad para cada granulometría, y los
valores de CBR fueron realizados en muestras saturadas. La densidad máxima para
este agregado, con una granulometría “bien gradada” —es decir con adecuada
proporción entre gruesos y finos— resulta cuando el porcentaje de P-200 se ubica
entre un 8 y un 10%, sea cual sea la energía de compactación. Los máximos valores
de CBR, sin embargo, se lograron cuando el % de P-200 se ubicó entre el 6 y el 8%.
El pico de la curva de pesos unitarios secos contra % de P-200 representa la
condición (b) de la Figura 3, mientras que las porciones de las curvas a derecha e
izquierda de dicho máximo corresponden a las condiciones (a) y (c) respectivamente.
La distribución granulométrica de los materiales que cumplen con el experimento
anterior, desarrollado por el Ing. Fuller, toma la siguiente forma:
⎛ d (i ) ⎞
0.45
% p( i ) = 100 × ⎜ ⎟
⎝ TM ⎠
En donde
%p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamaño (i)
d(i) = tamiz correspondiente al tamaño (i)
TM = tamaño máximo de la distribución granulométrica (tamiz más pequeño por el
que pasa el 100% del material).
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Figura 4: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos en
una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design
La densidad máxima, según Fuller, ocurre normalmente cuando el exponente “n” es

igual a 0.50. Estudios mas recientes han demostrado que este valor es realmente
0.45. En consecuencia, para el material representado en la Figura 4, con un tamaño
máximo de ¾” (19 mm), la solución para el P-200 (0.074 mm) resulta en un 6.2% —si
el exponente es de 0.5— y de 8.2% si el exponente es 0.45, en ambos casos los
valores son consistentes con los mostrados en la figura 4.
En la misma Figura 4 se señalan tres diferentes energías de compactación, y se
observa que la Ecuación de Fuller se cumple independientemente de la energía de
compactación. Se observa, además, que los mayores valores de densidad y
resistencia CBR se alcanzan cuando ha sido mayor la energía de compactación
(AASHTO Estándar contra 15 y 5 golpes por capa).
Efecto de la forma y textura de los granos

Fuller realizó ensayos similares a los anteriores, manteniendo la misma distribución
granulométrica, pero con agregados triturados, variando la forma y de la textura de
los granos que conforman la mezcla de materiales, para demostrar su efecto en la
densidad y en la resistencia CBR. (La figura 5 muestra partículas de agregados con
diferentes formas y texturas).
A tal efecto trituró la grava redondeada y sus resultados se muestran en la Figura 6.
Se observa en esta figura que el efecto de la fracción fina sobre el CBR es menos
marcado que en el caso de la mezcla con granos redondeados. Se observa también,
en la Figura 5, que para los mismos valores de P-200 que en la Figura 4, los valores
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de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al
efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazón de los
agregados se alcanza un mayor valor en el ángulo de fricción interna (φ).
Figura 5: Partículas de agregados con diferentes formas y texturas superficiales
Figura 5: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos en
una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
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Es oportuno recordar la expresión del esfuerzo resistente (τ), de Mohr-Coulomb,
τ = c + σ n tg φ
donde:
τ = resistencia al esfuerzo cortante
c = cohesión de la fracción fina
σn = esfuerzo normal al plano de corte
φ = ángulo de fricción interna
La ecuación explica el mecanismo de desarrollo de la resistencia total de un material

granular. La fracción gruesa de la estructura o distribución granulométrica, la forma
de estas partículas y su textura superficial generan la trabazón de los granos,
aportando el componente de la resistencia por la fricción interna. Los elementos finos
dentro de la distribución de tamaños , aun cuando solo representan un escaso
porcentaje, deben ser mas rigurosamente controlados, pues son los que
proporcionan la cohesión que mantiene unidos todo el material.
Las normas internacionales (ASTM y AASHTO) incorporan en las especificaciones

valores mínimos de “caras fracturadas”, reconociendo así su efecto en el desarrollo
de la resistencia. La Norma COVENIN, reconoce de igual forma la necesidad de que
los granos presenten forma cúbica o irregular, y que su textura sea gruesa, y
establece un mínimo de 50% para este criterio en el caso de grava triturada y del
100% para la piedra picada.
La norma venezolana también permite el empleo de materiales sin triturar en las

capas de base granular, particularmente en la Norma 11-3 (granzón mezclado), pero
señala valores mínimos de CBR del 60% si el tránsito es liviano y del 80% si es
pesado. Las gravas naturales no alcanzan estos mínimos con facilidad, por lo cual
para las mezclas de base granular normalmente se prefieren las gravas trituradas y la
piedra picada.
Efecto del tamaño del grano en la resistencia
Se ha apuntado que en el desarrollo de la resistencia tienen efecto la distribución

granulométrica, la forma y la textura de los granos. Las Figuras 4 y 5 corroboran esta
afirmación. Se ha comentado que también el tamaño de los granos debe estar
relacionado con el desarrollo de la resistencia. La Figura 6 demuestra esta
afirmación. En esta figura se observa que tanto la densidad como la resistencia se
incrementan con el aumento en el tamaño máximo de los granos de la mezcla de
agregados. Se corrobora también la Ecuación de Fuller, ya que al aumentar el
tamaño máximo disminuye, para un tamiz determinado, el porcentaje del material
para alcanzar la máxima densidad y resistencia.
Es conveniente apuntar que la Ecuación de Fuller tiene una solución aproximada,
pues los agregados son tridimensionales y la ecuación ha sido simplificada a una
sola dimensión.
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Figura 6: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos y
del tamaño máximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
Efecto de la granulometría y la densidad en la resistencia

La mayoría de las normas de construcción solo establecen un requisito de porcentaje
de compactación como requisito de aceptación o rechazo de una base granular, ya
que asocian esta sola propiedad como medida de la resistencia. Este criterio es
válido siempre y cuando la mezcla en obra siempre reproduzca la distribución
granulométrica del material “como ensayado”, lo cual no siempre es posible alcanzar
debido a la variabilidad propia de todo proceso de construcción.
La Figura 7 compara valores de CBR para muestras que han alcanzado la misma
densidad, y en ella se muestra que las mezclas con exceso de finos (condición (c) de
la Figura 2) siempre tiene menor resistencia que una mezcla con menor contenido de
finos (condición (a) de la Figura 2)
y que ha sido compactada a la misma densidad. La mezcla con mayor resistencia ha
desarrollado su estabilidad no solo en función de la densidad, sino del contacto grano
a grano, y el efecto de los finos es menos marcado que en la mezcla “rica en finos”.
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Figura 7: Efecto del contenido de finos en la resistencia de un materia compactado. Fuente:

Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.
Efecto de la limpieza
Las propiedades físicas de la “fracción ligante” de un material juega un papel

importante en el desarrollo de su resistencia mecánica, especialmente cuando se
destruye el “contacto grano a grano”. La Figura 8 muestra el efecto de la plasticidad
en la resistencia CBR de un suelo con tamaño máximo de 19 mm. Se observa que
para el “Suelo A”, que tiene una baja plasticidad (IP = 4.1%), el CBR se mantiene
prácticamente igual hasta valores del P-40 del orden del 25%, siendo el efecto de la
plasticidad prácticamente despreciable, mientras que para los “Suelos b y C”, que
tienen mayores valores de IP, el efecto de la plasticidad tiene un marcado efecto
sobre la resistencia, para iguales contenido de P-40 que en el suelo A.
Recordando la Ecuación de Fuller, para el tamaño # 40 y con tamaño máximo de 19

mm, el valor de máxima densidad se encuentra cuando el % pasante se encuentra en
el 15%, lo cual coincide con los valores de la Figura 8.
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Figura 8: Efecto de la plasticidad en la resistencia. Fuente: Deklotz, Proceedings, HRB, 1940.
Estos resultados señalan que mientras el porcentaje de la fracción fina se mantenga

por debajo del valor correspondiente al de máxima densidad, el efecto de la
plasticidad sobre la resistencia es mínimo. Sin embargo, las normas internacionales
(AASHTO y ASTM) y nacionales (COVENIN) han incorporado, como un elemento
adicional en la calidad de los materiales para bases granulares, valores máximos de
Límite Líquido (25%) y de Índice de Plasticidad (6%). Lo ideal, en consecuencia es
que el material propuesto satisfaga estos valores, pero si la economía del proyecto lo
exige, pudieran emplearse materiales con plasticidad mayor a la normada, siempre y
cuando se obtenga la resistencia establecida y se puedan obtener mezclas pobres en
finos, es decir que las granulometrías resulten en cifras iguales o menores al valor
óptimo, de acuerdo a los lineamientos que se han presentado anteriormente en
función de la Ecuación de Fuller.
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Especificaciones granulométricas COVENIN para bases granulares
COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4)
y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulométricas en cada una de
ellas:
Mezcla % pasante el tamiz

Tipo 1 2” 1” 3/8” #4 # 10 # 40 # 200
100 — 30-65 25-55 15-40 8-20 2-10
Tipo 2 2” 1” 3/8” #4 # 10 # 40 # 200
100 75-95 40-75 30-60 20-45 15-30 5-20
Tipo 3 2” 1” 3/8” #4 # 10 # 40 # 200
— 100 50-85 35-65 25-50 15-30 5-18
Resistencia a la disgregación
A los efectos de las bases y sub-bases granulares, se define la “resistencia a la

disgregación”, como la habilidad de estos materiales para soportar los efectos de la
abrasión y/o trituración durante las etapas de mezclado, extendido y compactación,
sin que se modifiquen su tamaño y granulometría. La Norma COVENIN establece el
criterio de Desgaste Los Ángeles en cuanto a estas propiedades, y recomienda
valores máximos de 50% tanto para la grava triturada como para la piedra picada.
Resistencia mecánica
Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la

Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mínimos de resistencia CBR de
un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de tránsito, y de
60% y 80% para la grava triturada (11-4) para tránsitos livianos y pesados,
respectivamente.
Permeabilidad
La facilidad con que un material granular permite la evacuación del agua se define
como su “permeabilidad” y es función de su granulometría, tipo de agregado grueso,
tipo de “fracción ligante” y de su densidad o grado de compactación.
La Figura 9 muestra el coeficiente de permeabilidad como una función de la

distribución de tamaños del material. Un material que satisfaga la ecuación de
máxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es prácticamente
impermeable. En los últimos años se ha reconocido la necesidad de la permeabilidad,
a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage of highways and
airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que demuestran las
ventajas de emplear mezclas límpias, con granulometrías muy abiertas en las capas
de bases granulares, tal como se observa en la Figura 9.
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Esta ventaja de la permeabilidad es también reconocida en el Método AASHTO-93

para el diseño de pavimentos, cuando incorpora unos “coeficientes de drenaje” que
potencian el empleo de mezclas más drenantes en la construcción de pavimentos.
Figura 9: Granulometrías convencionales y sus valores de permeabilidad (Fuente: H.

Cedergreen).
Es necesario, en consecuencia, balancear los criterios de máxima resistencia,

normalmente asociados con máximas densidades, y la ventaja de disponer de
materiales con suficiente permeabilidad. En el volumen 3 de estos Apuntes de
Pavimentos se tratará con mas detalle la manera de medir la permeabilidad de los
materiales granulares y de su efecto en el diseño de pavimentos.
Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide
empleara materiales permeables, es el del fenómeno de la “intrusión”, es decir la
posibilidad de la migración de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o
base, con la consecuente modificación de las granulometrías de estas capas,
haciéndolas mas finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su plasticidad,
ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos materiales. Si un
material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un coeficiente Fuller igual
o mayor a 1.20, aun cuando esté bien gradado, pueden presentar intrusión.
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4 -16
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La intrusión se controla con la colocación de un manto de arena, de un tamaño

nominal máximo de 1/8”, en espesores entre 5 y 10 cm. Hoy en día se emplean,
como alternativa sustitutiva, y con mucho éxito los geosintéticos, con el fin de
minimizar el fenómeno de la intrusión.
Limpieza
Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en bases y/o
sub-bases deben estar libres de materiales deletéreos tales como: material vegetal u
orgánico, lutitas, partículas blandas, terrones de arcilla, etc.
Gravedad o peso específico
Una última propiedad que es necesario conocer en los materiales granulares es su

Gravedad o Peso Específico (Gs), ya que esta característica es requerida para la
corrección de las proporciones de combinación para lograr una granulometría
determinada.
Combinación de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulométricos impuestos en las
especificaciones de construcción de bases granulares. Esta afirmación es siempre
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada.. La insuficiencia granulométrica que presenta un agregado puede ser
resuelta mediante la adición, o combinación, de uno o más agregados adicionales, en
forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los límites que tales
especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben
mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras
producidas por fractura, o para modificar su tamaño máximo, o para mejorar la textura
superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos
agregados para obtener ese objetivo específico, es un problema de dosificación que
puede ser resuelto por métodos gráficos o analíticos, o simplemente por “tanteos
sucesivos”.
Principios básicos
La fórmula que expresa el procedimiento de combinación, independientemente del

número de agregados a mezclar y del método de proporcionarlos, es la siguiente:
P = Aa + Bb + Cc + …… + Nn (1)
en donde,
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la

combinación de los agregados A, B, C … N (*)
A, B, C, …, N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para

cada uno de los agregados empleados en la combinación (*)
___________________________________________________________________________________
4 -17
___________________________________________________________________________
a, b, c, …, n = proporciones -expresadas en forma decimal-

resultantes de la combinación para cada uno de los materiales empleados, y cuya
sumatoria es igual a 1,00
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, …, N, puede corresponder también al

porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa
ese tamiz y es retenido en otro tamiz
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados según la fórmula (1),
deben ser, normalmente, lo más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulométricos como los económicos, y la
combinación, aún cuando debe estar dentro de los límites granulométricos, puede
no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economía
están relacionados, por ejemplo, con los volúmenes de producción, y es deseable
que la combinación resultante sea semejante a la proporción en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de producción" sea igual a la "demanda de
combinación".
Dosificación de agregados por el Método de los “Tanteos sucesivos”
La utilización de las computadoras personales ha facilitado el procedimiento de

combinación o dosificación de agregados, ya que en una Hoja de Excel se puede
lograr, en un muy breve tiempo, el proporcionamiento de los agregados disponibles
hasta lograr el cumplimiento de las especificaciones que hayan sido establecidas
en el proyecto de obra. Las hojas de cálculo han hecho ya impráctico los
procedimientos gráficos o los que se han conocido como “analíticos”, que
aplicaban también los procedimientos de “tanteos sucesivos”.
Como su nombre lo indica, el Método de “tanteos sucesivos” consiste en

seleccionar unos porcentajes cualesquiera para cada uno de los agregados a ser
combinados, y en función de los resultados obtenidos en este “primer tanteo” ir
ajustando progresivamente los porcentajes, hasta alcanzar el que la combinación
obtenida satisfaga los límites impuestos para la mezcla seleccionada.
Un ejemplo permitirá aclarar este procedimiento:
Límites granulométricos seleccionados
El Proyectista ha seleccionado la granulometría Tipo 2 correspondiente a una base

de grava triturada, por lo cual se establecen los siguientes límites en la banda de
tamaños

Tipo 2 2” 1” 3/8” #4 # 10 # 40 # 200
100 75-95 40-75 30-60 20-45 15-30 5-20
___________________________________________________________________________________
4 -18
___________________________________________________________________________
Nota: los límites de los porcentajes pasantes que no aparecen en la

especificación y sí en las tablas que se presentan a continuación han sido
seleccionados por interpolación directa al dibujar los valores establecidos en
un gráfico granulométrico.
Agregados disponibles
En obra se dispone de los agregados que se indican a continuación:
Granulometrías de los materiales en las pilas

% Pasante el tamiz de
Tipo de material
50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
2" 1" 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 # 10 # 40 # 100 # 200
Arena cernida 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Primer tanteo
El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el
arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en función de que estas
proporciones se ajustan a los niveles de producción en picadora.
Granulometrías combinada resultante en el Primer Tanteo

% en la % Pasante el tamiz de
Tipo de material
combinación 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
2" 1" 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 # 10 # 40 # 100 # 200
Arena cernida 40.0% 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 15.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 45.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Combinación 100.0% 100.0 93.3 79.8 71.0 55.6 36.9 25.4 12.8 5.4 4.3
Límite superior 100 95 89 81 75 60 45 30 22 20
Límite inferior 100 75 64 49 40 30 20 15 8 5
Como se observa en el resultado de la combinación (tabla y gráfico), la

granulometría no satisface los límites del Tipo 2 (COVENIN 11-4) en los tamices de
# 40 # 100 y # 200, ya que se sale por debajo del límite inferior.
___________________________________________________________________________________
4 -19
___________________________________________________________________________
Combinación agregados
(Arena 40% + Arrocillo-polvillo 15% + Piedra picada 45%)
100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
#200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamaño del tamiz
La combinación resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta
desviación se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en
los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deberá disminuirse
otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%.
Segundo tanteo
Para el segundo tanteo se incrementa el arrocillo-polvillo a un 55%, por ser este el

material con mayor contenido de finos, se disminuyen el porcentaje de arena
cernida y el de piedra picada. Con estas modificaciones la granulometría satisface
los límites exigidos y puede ser llevada a obra.
Granulometrías combinada resultante en el Segundo Tanteo
% en la % Pasante el tamiz de
Tipo de material
combinación 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
2" 1" 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 # 10 # 40 # 100 # 200
Arena cernida 10.0% 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 55.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 35.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Combinación 100.0% 100.0 94.8 84.3 78.3 68.9 46.1 29.5 16.1 8.3 6.5
Límite superior 100 95 89 81 75 60 45 30 22 20
Límite inferior 100 75 64 49 40 30 20 15 8 5
___________________________________________________________________________________
4 -20
___________________________________________________________________________
Combinación agregados
(Arena 10% + Arrocillo-polvillo 55% + Piedra picada 35%)
100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
#200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamaño del tamiz
En este ejemplo, aun cuando se satisfacen los límites de las especificaciones, se

hace evidente que se ha producido un marcado desbalance entre la producción en
picadora y la demanda en obra, por lo cual deberá estudiarse la posibilidad de
introducir cambios en el sistema de la trituradora, importar algún otro material, o
aún proponer un cambio en el Tipo de la especificación, con el fin de alcanzar un
proceso mas económico en obra.
Empleo de dos o más materiales

Cuando los materiales disponibles no resultan con granulometrías, CBR o
Plasticidad de acuerdo con lo que establezcan las especificaciones que rijan el
proyecto, es necesario recurrir a la mezcla de dos o más materiales, cada uno de
granulometría diferente, y mediante un proceso de proporcionamiento adecuado,
lograr que la mezcla que se obtiene satisfaga los requisitos granulométricos
establecidos, tal como fue requerido en el ejemplo anterior en la combinación de
tres agregados.
A continuación se presenta un ejemplo que permite describir el procedimiento de
proporcionamiento en campo, en el caso de dos materiales. Un procedimiento
similar debe ser aplicado cuando se combinen tres o mas materiales.
___________________________________________________________________________________
4 -21
___________________________________________________________________________
Ejemplo No. 2. Determinación de espaciamiento de camiones con dos

materiales
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m3 y de 15 m3. Es necesario emplear dos materiales, cada uno
con las siguientes características:
Material Proporción en peso Peso unitario suelto

(kg/m3 )
Grueso 70% 1.420
Fino 30% 1.680
Solución
El ejemplo será resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el
Ejemplo No. 1, es decir:
1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.818 + 2 x (½ x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3
2. Volumen del material suelto total
Con la combinación en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un
ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco
máximo de 2.100 kg/m3 y una humedad óptima del 5,5%. Si se asume una
especificación de densidad del 95% de la Densidad máxima seca, el peso
unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera será =
2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento
que se detalla en la siguiente tabla:
Material % en peso Peso para un m3 Peso unitario seco Volumen suelto para
compactado (kg) (kg/m3) 1 m3 compactado
Grueso 70 % 1.397 1.420 0,98
Fino 30 % 598 1.680 0,36
Total 100 % 1.995 1,34
___________________________________________________________________________________
4 -22
___________________________________________________________________________
El valor de 1,34 m3 de material suelto, requerido para lograr 1,0 m3 de material

compactado en obra, permite obtener el porcentaje de esponjamiento, en este
caso 34%.
El volumen suelto será, en consecuencia igual a:
Volumen suelto = volumen compactado x % esponjamiento
Vsuelto = 604,69 x 1,34 = 810.14 m3
3. Volumen requerido para cada material
La proporción en volumen de cada material será igual a:
• % volumen material grueso = 100 x 0,98 / 1,34 = 73%
• * % volumen material fino = 100 x 0,36 / 1,34 = 27%
Del volumen suelto total requerido (810,14 m3), será necesario emplear, por lo
tanto, las siguientes cantidades de cada material:
• de material grueso = 810,14 x 0,73 = 591,40 m3
• de material fino = 810.14 x 0,27 = 218,74 m3
4. Número de camiones de requeridos para cada tipo de material
En el tramo de 300 m de longitud, asumiendo que se emplearán solo camiones
de 15 m3 de capacidad, se requerirá el siguiente número de camiones por tipo
de material:
• camiones para el material grueso = 591,40 / 15 = 39,4 camiones. Se
aproxima a 39 camiones.
• camiones para el material fino = 218,74 / 15 = 14,5 camiones. Se aproxima
a 15 camiones.
5. Espaciamiento entre camión a camión por tipo de material
El espaciamiento de camión a camión, por tipo de material, será el siguiente:
• Espaciamiento entre carga de camión a camión de material grueso = 300 m
/ 39 camiones = 7,7 m. Se aproxima a 7.5 m.
• Espaciamiento entre carga de camión a camión de material fino = 300 m /
15 camiones = 20,0 m
___________________________________________________________________________________
4 -23
___________________________________________________________________________
La Figura 10 muestra el espaciamiento de los camiones en este ejemplo.
7.5/2 m 7.5 m 7.5 m 7.5m 7.5/2 m
10 m 20 m
Inicio tramo 300 m
Figura 10. Esquema de espaciamiento entre carga de camiones para el caso de

dos materiales diferentes.
Otra manera de proceder al mezclado de dos o más materiales, la cual es

considerada por muchos Ingenieros de Campo como el mejor procedimiento, es
extender el material por capas sucesivas, es decir, se apila el material, y se extiende
sobre media sección. Sobre este material ya extendido se apila el siguiente material
y se extiende sobre el primero, y así sucesivamente en el caso de que haya más de
dos materiales. De esta manera se obtiene un “sandwich” formado por una sucesión
de capas de diferentes materiales, tal como se muestra en la secuencia fotográfica
de la Figura 11.
Extendido del (los) material(es) requerido(s).
Normalmente la distribución de las pilas de material se hace solo sobre la mitad de
la plataforma, con el fin de que la otra mitad esté disponible para las operaciones de
extendido y mezclado, en caso de que se utilice más de un tipo de material.
Una vez que la distribución de la cantidad de material requerido ha sido concluida,
se procede al paso de la cuchilla de la motoniveladora por el borde de las pilas del
material que ha sido depositado sobre la plataforma, con el fin de formar un
“camellón (cordón)”, es decir una pila de menor altura y continua (Véase Figura 11).
Este camellón se forma cuando la cuchilla corta la pila del material y la empuja
hacia un lado. Puede ser necesario que la motoniveladora pase más de una vez,
hasta que alcance a formar un camellón continuo y de sección transversal uniforme.
___________________________________________________________________________________
4 -24
___________________________________________________________________________
(a) (b)
(c) (d)
(e)
Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de
camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo
material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido
de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el
número de materiales a utilizar.
___________________________________________________________________________________
4 -25
___________________________________________________________________________
• Módulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Módulo de Elasticidad

Dinámico (Esb)"
Si ha sido definido a "Ø" como el "esfuerzo masivo", es decir la sumatoria de los

esfuerzos principales, tal como se indica en la Figura 12, el módulo de elasticidad
de los materiales que se emplean como capa de "sub-base" -que se denomina
"Módulo de Elasticidad Dinámico (Esb)", puede ser determinado por la siguiente
ecuación
Figura 12: Esquema de esfuerzos aplicados en un material granula
Esb = K1 ØK2 ...........(Ecuación 1)
El valor del coeficiente K1, que es función del estado del material, varía entre 7.000
para el caso de que el material esté seco, de 5.400 para cuando está húmedo,
hasta 4.600 en el caso de que esté saturado. El valor de K2 se toma como 0,60.
En la Tabla 1 se presentan los valores de Ø, que son función del espesor esperado
de mezclas asfálticas en la estructura de pavimento.
Tabla 1
Determinación del valor de Ø para sub-bases
___________________________________
Espesor de asfalto (cm) Ø
___________________________________
< 5,0 10,0
≥ 5,0 ≤ 10,0 7,5
> 10,0 5,0
___________________________________
Nota: valores válidos para espesores
de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
___________________________________________________________________________________
4 -26
___________________________________________________________________________
• Módulo de Elasticidad en las bases granulares: "Módulo de Elasticidad

Dinámico (E)"
En el caso de bases granulares, el Módulo de Elasticidad Dinámico (Eb), tiene la

misma expresión que para las sub-bases, es decir:
Eb = K1 ØK2 ...........(fórmula 2)
El coeficiente K1, función de la humedad del material de base, varía entre un valor
de 8.000 cuando está seco, a 9.000 cuando está húmedo, hasta 3.200 cuando se
encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte varía entre 0,50 y 0,70,
adoptándose 0,60 como valor más frecuente.
La Tabla 2 permite seleccionar los valores de Ø, una vez estimados los valores de
espesor total de mezclas asfálticas en la estructura del pavimento.
Tabla 2
Valores de Ø en materiales de base granular
______________________________________________
espesor de asfalto Mr de la subrasante
(cm) 3.000 7.500 15.000
_______________________________________________
< 5,0 20 25 30
≥ 5,0 < 10,0 10 15 20
≥ 10,0 < 15,0 5 10 15
> 15,0 5 5 5
________________________________________________
Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseño de

espesores, tal como se verá más adelante, se expresan en unidades de "psi".
Los valores del módulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y sub-
bases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la
angularidad de las partículas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturación de estos materiales.
___________________________________________________________________________
4-27
___________________________________________________________________________
Ecuaciones de correlación entre el CBR y el Módulo Elástico en materiales

granulares.
Al igual que en los materiales de fundación, existen varias ecuaciones de

correlación para poder estimar el valor del Módulo Elástico a partir de ensayos
empíricos tal como el CBR.
Las siguientes ecuaciones han sido tomadas de la versión de la Portland Cement

Association (PCA), denominada Pavement Analysis System (PAS) la Guía de
Diseño AASHTO-93:
• Para sub-bases y bases granulares con CBR hasta 80%

• MR = 385,08* CBR + 8.660 (psi)
• Para sub-bases y bases granulares con CBR >= 80%
• MR = 321,05* CBR + 13.327 (psi)
El tema de los Módulos Elásticos será nuevamente tratado en el Volumen 3, en
el momento de la discusión de la aplicación del Método AASHTO-93.
• Especificaciones de uso de materiales granulares no estabilizados, en función

de los valores de CBR e hinchamiento.
A continuación se presentan las especificaciones más comunes utilizadas por

organizaciones relacionadas con pavimentos, y que se fundamentan en los valores
CBR para los materiales a ser empleados como sub-bases y bases granulares.
• Especificaciones de la AASHTO
Valor CBR % hinchamiento Uso establecido
≥ 30,0 ≤ 2,0 Sub-bases granulares

≥ 80,0 ≤ 1,0 Bases granulares
• Especificaciones COVENIN (MTC, 1977)
Valor CBR % hinchamiento Uso establecido
> 20,0 ≤ 60,0 — Sub-base granular

> 60,0 ≤ 80,0 — Base granular para pavimentos
con tráfico liviano a mediano
> 80,0 — Base granular para pavimentos
con tráfico pesado
Es conveniente combinar ambas especificaciones para exigir no solamente valores

CBR para los materiales a emplear en las diferentes capas, sino también los límites
de % de hinchamiento, con el fin de lograr los mejores pavimentos.
___________________________________________________________________________
4-28
Volumen 1
Capítulo 5
Estabilización de suelos.
Diseño y construcción de capas
de suelo-cemento

Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Introducción
En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus
alrededores, no poseen las características físico-mecánicas que son necesarias para
que ellos puedan soportar las cargas procedentes del tráfico a que han de estar
sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son más
que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las
deformaciones plásticas, o disminuirlas a un valor mínimo de acuerdo a las
solicitaciones de carga y clima que soportarán, mediante la adición de un modificador o
corrector.
Para corregir las características originales del suelo, cuando éstas no son aceptables y
proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes técnicas de estabilización,
cuya clasificación responde, a veces a los métodos de trabajo, y otras a los productos
de adición empleados como correctores.
Es así como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones":
1. "Estabilización Química", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos químicos motivado a la combinación de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites
sulfonados.
2. "Estabilización por tratamiento" que no precisan la adición de productos, sino que

simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas, por medio
de sistemas térmicos, eléctricos, de impacto, etc. Este tipo de estabilizaciones
prácticamente no se emplean en obras de vialidad.
Estabilización mecánica
Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o
materiales que presentan una distribución ordenada de las partículas o granos, pueden
mejorarse mediante su densificación con humedad adecuada, y en caso de ser
requerido, se complementa con la incorporación de un material adicional. Este proceso
se conoce como "Estabilización Mecánica". Los conceptos relacionados con esta
estabilización son: granulometría, plasticidad, trabazón de las partículas y cohesión y
fueron tratados en el Capítulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores
entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. Así, por ejemplo,
si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, ésta deberá
mezclarse con un suelo fino y plástico que proporcione cohesión ("pega"), es decir, se
debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazón
puede hacerse más estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos
angulares y gradados que proporcione buena trabazón. La Plasticidad de un material
puede reducirse con la adición de un suelo de baja plasticidad.
__________________________________________________________________________
5-1
___________________________________________________________________________
Estabilización con Cemento
a. mezclas de suelocemento
El "suelocemento" es una simple mezcla íntima de suelo pulverizado con cantidades

medidas de cemento Portland Tipo I y agua, compactada a alta densidad. La cantidad
de cemento empleada, según el procedimiento de diseño, debe ser igual o mayor al 5%
en peso del material, aún cuando en Venezuela se han construido bases de grava-
cemento con un 4% de cemento. Al hidratarse el cemento, la mezcla se convierte en un
material resistente y durable, diferente de cada uno de sus componentes y que ha
probado su excelencia al ser empleado en la construcción de carreteras. En Venezuela
se empleó el suelo-cemento muy profusamente durante los años 65-75, y aún cuando
se ha continuado su utilización a partir de esos años, ya no lo es en los mismos
volúmenes. Existen en Venezuela excelentes ejemplos de unas muy buenas bases de
suelo-cemento: Autopista Valencia-Campo de Carabobo (1971), carretera Achaguas-El
Samán-Mantecal (1967), carretera Bruzual-Elorza (1981), estas dos últimas en el
Estado Apure, cerca de la frontera con Colombia. Se empleó también el cemento para
la estabilización del suelo para la construcción de la base del pavimento en el
Aeropuerto de la Chinita en Maracaibo (1969), y el de la grava utilizada como capa sub-
base en las áreas de estacionamiento del aeropuerto Simón Bolívar en Maiquetía
(1972), así como la del suelo utilizado en la pista principal de este aeropuerto. En los
últimos años (91 al 98) se ha empleado en la construcción de la base en la Autopista
Circunvalación Norte de Barquisimeto (6 km) y en la de la Autopista Centro Occidental,
en un tramo de otros 12 km, en la cual se empleó grava estabilizada con cemento.
Actualmente se está empleando con mucho éxito en una serie de obras de vialidad en
el Estado Yaracuy, entre las que destaca la Avenida de acceso al aeropuerto de San
Felipe.
b. Suelos mejorados con cemento
Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un "suelocemento", debido
a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o mayores al 4%, y es aquel
tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1 ó A-2 (granulares) con el fin de
mejorar su capacidad de soporte y reducir su índice de plasticidad, pues aunque en su
forma original cumplen con algunas de las especificaciones exigidas, requieren la
adición de bajos porcentajes de cemento que lo transforman en suelos estables y
resistentes que llenarán las condiciones contempladas en el proyecto. Este material, en
Venezuela, se ha llamado "suelo mejorado con cemento", para diferenciarlo del
suelocemento propiamente dicho. Los suelos mejorados con cemento se construyen de
la misma manera que una sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de
“estabilización mecánica. Sólo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los
tiempos de mezclado, y compactación que serán comentados mas adelante para el
suelocemento. En Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o
gravas.
C. Rehabilitación de pavimentos asfálticos con el empleo de cemento
En los últimos años, ante la aparición en el mercado de máquinas de gran potencia, se

ha desarrollado la técnica de estabilización en sitio, de pavimentos asfálticos
deteriorados, con la adición de cemento y/o emulsión asfáltica. Esta técnica ha sido
__________________________________________________________________________
5-2
___________________________________________________________________________
empleada solo en la rehabilitación de un tramo de 2 km de la Avenida Costanera en

Barcelona, Estado Anzoátegui, pero ya se han licitado cerca de 250 km en los Estados
Apure y Barinas, destacándose la carretera TO-02, en el tramo Bruzual-Mantecal, en el
Estado Apure, con cerca de 65 km de longitud.
Diseño de mezclas de suelo mejorado con cemento
Este tipo de estabilización se diseña mediante la aplicación del ensayo de CBR a la

mezcla elaborada, ya que el efecto del cemento es solo la reducción de la plasticidad y
el incremento relativo de la resistencia.
Diseño de mezclas de suelocemento
Partiendo de la definición de "suelocemento", tres serán los requisitos indispensables a

ser estudiados:
a. La cantidad de cemento a ser agregado al suelo
b. La cantidad de agua a ser incorporada a la mezcla
c. La densidad a ser alcanzada en la compactación
Requisitos de los materiales
Cemento:
El cemento Portland Tipo I, que es el que se comercializa en Venezuela en forma
convencional en sacos de 42,50 kg, es el adecuado para el empleo en mezclas de suelo
cemento.
Agua:
El agua debe ser preferiblemente potable, aún cuando cualquier agua limpia y libre de
cantidades excesivas de álcalis, ácidos o materia orgánica. Se ha empleado agua de
mar con resultados satisfactorios (caso de aeropuerto de Maiquetía).
Suelo:
De los tres materiales involucrados el que es más cuestionado es el suelo.
Normalmente se pregunta, ¿cuál material es adecuado? La respuesta es que
prácticamente todos los suelos (cualquier tipo de tierra) pueden ser mezclados
satisfactoriamente con cemento. Las excepciones son los suelos orgánicos, arcillas muy
plásticas (expansivas) y arenas inertes. En caso de duda sobre un suelo debe realizarse
el ensayo ASTM D 4318 que permite identificar estos suelos inconvenientes.
Generalmente los suelos gravo-arenosos A-1 y A-2 con un 10 a 35% de limo y arcilla y
55% o más pasante el tamiz # 4 son los mas adecuados y requieren menos cantidad ce
cemento para una adecuada estabilización. Los suelos arenosos A-3, de grano uniforme
y poco contenido de finos, como son las arenas de médano o playa, dan también
excelentes resultados al ser mezclados con cemento, pero requieren un mayor tenor de
cemento.
Las cantidades correctas de cemento y agua, así como la densidad y resistencia

requerida, se establecen a través de los métodos de diseño de mezclas, y que siguen
los criterios de la PCA o de la AASHTO. Cada método de diseño de mezclas está
asociado con el correspondiente método de diseño de pavimentos, es decir, si se
diseña la mezcla por la PCA el diseño de pavimentos debe hacerse siguiendo el método
__________________________________________________________________________
5-3
___________________________________________________________________________
de la PCA, y si la mezcla se diseña según el criterio de la AASHTO, el pavimento debe

dimensionarse siguiendo las pautas establecidas en este método.
Método General de Dosificación según la PCA
Este método fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y contempla las
siguientes etapas:
I. Identificación y clasificación del suelo.

II. Selección del porcentaje de cemento para el ensayo de compactación.
III. Ejecución del ensayo de compactación del suelo-cemento.
IV. Selección d los porcentajes de cemento para los ensayos de durabilidad
y de resistencia a la compresión.
V. Moldeado de las briquetas para los ensayos de durabilidad y resistencia a
la compresión.
VI. Ejecución del ensayo de durabilidad por mojado y secado.
VII. Ejecución del ensayo de durabilidad por congelación y deshielo.
VIII. Ejecución del ensayo a compresión.
IX. Selección del porcentaje de cemento adecuado, en función de los
resultados en los ensayos.
Método Simplificado de Dosificación según la PCA
La dosificación del suelo-cemento, de acuerdo con la marcha de los ensayos del

"Método General de Dosificación" presenta una desventaja práctica: el tiempo de
duración de los ensayos, principalmente los de durabilidad, lo cual toma mas de 48
días. Esto dio lugar a que se correlacionasen los resultados de estos ensayos con otro
de más rápida ejecución, facilitando así la determinación del porcentaje de cemento.
En 1952 la PCA, basada en la correlación obtenida en los resultados de los ensayos de

2.438 suelos arenosos, presentó un método simplificado para la dosificación del suelo-
cemento. El fundamento de este método, comprobado por los ensayos realizados,
puede ser resumido en el siguiente principio:
"Un suelo arenoso con determinada granulometría y densidad aparente

máxima, requerirá, de acuerdo con el criterio de pérdida de peso en los
ensayos de durabilidad, el mismo porcentaje de cemento que otro suelo
que, teniendo la misma granulometría y la misma densidad aparente
máxima, presente una resistencia a la compresión a los siete días superior
a un valor pre-establecido".
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5-4
___________________________________________________________________________
I. Descripción del método
El análisis granulométrico del suelo determinará si es aplicable el Método Simplificado.
Es condición necesaria que:

(a) el suelo posea menos del 50% de material con diámetro inferior de 0,05 mm (limo
más arcilla)
(b) El suelo posea meno del 20% con diámetro inferior de 0,005 mm (arcilla)
(c) La fracción retenida en el tamiz # 4, por otra parte, debe arrojar un valor de
Gravedad Específica Aparente (Gsa) mayor de 2.45.
Verificado ésto, el suelo será ensayado por el Método "A" dado el caso que el 100%
del material pase el tamíz Nº4, o por el Método "B" si posee retenido en el tamíz Nº4.
En resumen el Método Simplificado consta de:

I. Ensayos preliminares del suelo
II. Ensayo de compactación del suelo-cemento
III. Determinación del porcentaje de cemento por medio de ábacos.
IV. Verificación del porcentaje de cemento por el ensayo de resistencia a compresión.
I. Ensayos Preliminares
1. Análisis granulométrico y selección del Método A o B en función de los resultados.

2. Determinación de la absorción y de la gravedad específica aparente de los granos
retenidos en el tamíz Nº4. Si este valor es menor de 2,45 en suelos granulares, no
puede utilizarse el método.
Descripción Método A
(Empleado en materiales con 100% pasa Nº4)
Ejemplo 1:
Se realizan los ensayos granulométricos al suelo, con los
resultados siguientes:
Tamiz % que pasa % retenido

Nº 4 100 0
Nº 60 72 28
0,05 mm 39 61
0,005 16 84
1. Se estima la densidad máxima (llamada por esto “densidad aparente máxima) de la

mezcla por medio de la Figura 1, en función de los porcentajes de limo más arcilla,
(partículas con diámetro inferior a 0,05 mm) y de grava más arena gruesa (material
entre el tamíz Nº 4 y el Nº 60).
__________________________________________________________________________
5-5
___________________________________________________________________________
Figura 1: Densidad aparente máxima estimada (Método A)
__________________________________________________________________________
5-6
___________________________________________________________________________
En el ejemplo:
partículas con diámetro inferior a 0,05 mm = 39%

grava más arena gruesa (material entre el tamíz Nº 4 y el Nº 60) = 28%
De la Figura 1 se estima una densidad aparente máxima de 1.880 kg/m3
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 2, en función del

porcentaje de limo más arcilla (39% en el ejemplo) y de la densidad máxima obtenida por
la Figura 1 (1.880 kg/m3 en el ejemplo)
De la Figura 2 se estima una cantidad de cemento del 8% en peso de suelo
Figura 2: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Método A
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado (8% en el ejemplo) añadido al suelo, se

ejecuta el ensayo de compactación (AASHTO Estándar). De este ensayo se obtendrá la
densidad máxima seca de la mezcla de suelo con el cemento, y su correspondiente
humedad óptima.
__________________________________________________________________________
5-7
___________________________________________________________________________
Figura 3: Resultado del ensayo de compactación de

la muestra con el 8% de cemento
En el Ejemplo 1 la densidad máxima seca real de compactación del suelo

mezclado con el 8% de cemento es de 1920 kg/m3 (Figura 3 en el ejemplo) y su
humedad óptima es del 6.1% (en el ejemplo)
4. Con el valor de densidad máxima —obtenido del ensayo de compactación— se

verifica, mediante la Figura 2, si el porcentaje de cemento correspondiente en función
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo más arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso común en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarrolló el método, se continúa con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 2.
En el Ejemplo 1 se mantiene el mismo 8% de contenido de cemento
5. Se Preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido

en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad óptima obtenido en el Punto 3.
Se determina la resistencia a la compresión simple de las briquetas de ensayo después

de 7 días de curado en la cámara húmeda a 21°C y luego de sumergirlas en agua, a
temperatura ambiente, durante un lapso de cuatro (4) horas.
(En caso de no disponerse de cámara húmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa
plástica cerrada herméticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa
de arena que se mantiene humedecida durante los 7 días.
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5-8
___________________________________________________________________________
En el Ejemplo 1, se supone que las

resistencias obtenidas son:
Briqueta Resistencia (kg/cm2)
1 27
2 30
3 28
Promedio 28,3
6. Se verifica, mediante la Figura 4, en función del porcentaje de limo más arcilla del
suelo (39% en el ejemplo), la mínima resistencia a compresión que debe presentar la
mezcla.
En el Ejemplo 1 la resistencia mínima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o
mayor a 20 kg/cm2. Cómo el resultado de laboratorio fue de 28.3 kg(cm2, se da por
concluido el ensayo y se adopta el % de cemento que ha arrojado el método.
Figura 4: Resistencia mínima a la compresión, a los 7 días. Método A.
7. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4, el

porcentaje de cemento es muy bajo.
Son entonces necesarios nuevos ensayos: se moldean dos nuevas briquetas de

ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4 y la otro con un aumento de 2
puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son sometidas al ensayo de "Durabilidad
por Congelación y Deshielo", y las pérdidas de peso por ellas sufridas permitirán
determinar el porcentaje de cemento adecuado, todo de acuerdo al procedimiento
anteriormente para el Método General de Dosificación.
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5-9
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Descripción del Método "B"

(Cuando el Material presenta Retenido en el tamiz Nº 4)
El procedimento es exactamente igual al método A, pero utilizando sucesivamente las

Figuras 5, 6 y 8, teniendo en cuenta que en este caso se entiende por "piedra más
grava" a todo material retenido en el tamiz Nº10 y "piedra" al material retenido en el
tamíz Nº 4.
Ejemplo 2:
Se realizan los ensayos granulométricos al
suelo, con los resultados siguientes:
Tamiz % que pasa %retenido

3/4" 100 0
Nº 4 82 18
Nº 10 79 21
0,05 mm 32 68
0,005 13 87
1. Se estima la densidad máxima de la mezcla por medio de la Figura 5, en función de

los porcentajes de limo más arcilla, (partículas con diámetro inferior a 0,05 mm) y de
piedra más grava (material retenido en el tamíz Nº 10).
En el Ejemplo 2:
limo más arcilla, (partículas con diámetro inferior a 0,05 mm = 32%

piedra más grava (material retenido en el tamíz Nº 10 = 21%
En el Ejemplo 2, de acuerdo a lo indicado en la Figura 5,

este valor de densidad máxima aparente es de 1.950 kg/m3.
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5-10
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Figura 5: Densidad aparente máxima estimada (Método B)
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 6, en función del

porcentaje de limo más arcilla, del % de material retenido en el tamiz Nº 4 (piedra), y de
la densidad máxima obtenida por la Figura 5.
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5-11
___________________________________________________________________________
En el Ejemplo 2, a partir de la información anterior resulta un

contenido de cemento estimado en un 6% (% en peso).
Figura 6: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Método B
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado en el paso anterior (6% en el ejemplo) se

efectúa el ensayo de compactación (AASHTO Estándar)de la mezcla de suelo-cemento.
De este ensayo se obtendrá la densidad máxima seca de la mezcla, y su
correspondiente humedad óptima. (Figura 7)
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5-12
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Figura 7: Ensayo de densidad-humedad con el 6% de cemento
En el Ejemplo 2 la densidad máxima seca real de compactación del suelo

mezclado con el 6% de cemento es de 1.980 kg/m3 y su humedad óptima es de
4.9% (en el ejemplo)
4. Con el valor de densidad máxima —obtenido del ensayo de compactación— se

verifica, mediante la Figura 6, si el porcentaje de cemento correspondiente en función
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo más arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso común en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarrolló el método, se continúa con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 6.
En el Ejemplo 2 se mantiene el mismo 6% de contenido de cemento
5. Se preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido

en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad óptima obtenido en el Punto 3. Se
determina la resistencia a compresión simple sin confinar de las briquetas de ensayo
después de 7 días de curado en la cámara húmeda a 21°C. Al terminar los 7 días las
briquetas se sumergen en agua a temperatura ambiente durante cuatro (4) horas antes
de romperlas. (En caso de no disponerse de cámara húmeda, las briquetas se
envuelven en una bolsa plástica cerrada herméticamente, y se sumergen en agua) o se
colocan en una trampa de arena que se mantiene humedecida durante los 7 días.
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5-13
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En el Ejemplo 2 se supone que

las resistencias obtenidas son:
Briqueta Resistencia (kg/cm2)
1 46
2 45
3 45
Promedio 45,3
6. Se verifica, mediante la Figura 8, en función del porcentaje de limo más arcilla y del
porcentaje de piedra del suelo, la mínima resistencia a compresión que debe presentar
la mezcla.
En el Ejemplo 2 la resistencia mínima del promedio de las 3

briquetas debe ser igual o mayor a 19,4 kg/cm2.
7. Si la media de la resistencia obtenida en el Punto 5 fuese superior a esta mínima, el

porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4, será adoptado como el que se empleará
en obra.
Figura 8: Resistencia mínima a la compresión, a los 7 días. Método B.
En el Ejemplo 2 la media de la resistencia obtenida en las 3 briquetas (45,3 kg/cm2) es

mayor a 19,4 Kg/cm2 (obtenido de la Figura.8), por lo tanto el contenido de cemento del
6% es correcto
8. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4.8, el
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5-14
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porcentaje de cemento es muy bajo, siendo entonces necesarios nuevos ensayos: se

moldean dos nuevas briquetas de ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4
y la otro con un aumento de 2 puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son
sometidas al ensayo de "Durabilidad por Congelación y Deshielo", y las pérdidas de
peso por ellas sufridas permitirán determinar el porcentaje de cemento adecuado.
Nota: Es importante destacar que las resistencias obtenidas mediante

este procedimiento simplificado (Métodos A & B) muy rara vez resultan
en resistencias menores a las exigidas en las Figuras 4 y 8, según sea
el caso, debido a la extensiva correlación empleada en el desarrollo de
este método. Por esta razón, y en caso de no disponer de equipos para realizar
ensayos de comprensión simple, los valores de contenido de cemento obtenidos
directamente de los gráficos son suficientemente confiables para la preparación
de las mezclas en campo.
Método de dosificación por la AASHTO
Si la mezcla de suelocemento va a ser utilizada en un diseño estructural siguiendo el

criterio de la AASHTO, se recomienda entonces que el diseño de la mezcla en
laboratorio, a fin de determinar su resistencia a la compresión simple, se haga de
acuerdo al criterio de la AASHTO, el cual difiere del criterio de la PCA.
La mezcla diseñada por AASHTO se ejecuta normalmente aplicando la energía de

compactación modificada, y simplemente el diseño se ejecuta sobre mezclas con
diferentes contenidos de cemento, sometidas a la compresión simple después de 7 días
y cuatro horas de curado, y se selecciona el contenido de cemento que arroje una
resistencia acorde con la que el proyectista exigirá en su diseño estructural. Es
frecuente, en nuestro país, seleccionar resistencias de suelo-cemento entre 25 y 40
kg/cm2, con el fin de reducir los espesores de mezcla asfáltica a ser construida sobre
esta capa de suelo estabilizado.
Este es el método que más se emplea en Venezuela para diseñar mezclas de suelo-
cemento y, a partir del año 2005, momento en que se inicia la rehabilitación de
pavimentos asfálticos deteriorados con el procedimiento de pulverización del espesor
existente de la mezcla asfáltica, conjuntamente con el material virgen por debajo de
esta capa, en un espesor aproximado de dos (2) veces el espesor de asfalto —conocido
como mezclas REPACE—. Estas mezclas se diseñan con espesores mínimos de 20 cm
y espesores máximos de 35 cm, y las resistencias de diseño han variado desde un
mínimo de 25 kg/cm2 hasta un máximo de 45 kg/cm2, aun cuando existe una tendencia
a que la resistencia máxima no supere los 35 kg/cm2, con el fin de minimizar la aparición
de las grietas de reflexión.
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5-15
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La siguiente figura ilustra un diseño REPACE con tres diferentes contenidos de

cemento. Sí la resistencia mínima fuese de 30 kg/cm2, el contenido de cemento debería
ser de un 6.2%.
Diseño inicial de la m ezcla REPACE
50
Resistencia a la compresión simple, 7 días
45
40
35
30
(kg/cm2)
25
20
15
10
5
0
4 5 6 7 8
% de cem ento en peso de m ezcla
Diseño aproximado cuando no se pueden ejecutar ningún tipo de ensayos
Método basado en la clasificación de los materiales
El método de diseño más sencillo que puede utilizarse es aquél que se fundamenta
en los ensayos más elementales: granulometría por tamizado y límites de Atterberg.
Ambos tipos de ensayo permiten clasificar el material en un grupo determinado y, en
función del grupo se estima un porcentaje de cemento, tal como se indica en la Tabla
1.
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5-16
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Tabla 1
Valores aproximados de contenido de cemento, para diseños de suelo-cemento
(No para mezclas REPACE), en función del tipo de suelo, según la Clasificación de la
AASHTO
Clasificación Clasificación Contenido de

AASHTO (HRB) ASTM cemento
(% en peso)
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, 3-5
SM
A-1-b GM, GP, SM, SP 5-8
A-2 GM, GC, SM, SC 5-9
A-3 SP 7 - 11
A-4 CL, ML 7 - 12
A-5 ML, MH, CH 8 - 13
A-6 CL, CH 9 - 15
A-7 MH, CH 10 - 16
Nota: la tabla anterior está tomada del Método General de Dosificación de la PCA y sus
valores corresponden a los sugeridos para la ejecución de los ensayos de durabilidad.
• Requisitos mínimos que deben satisfacer las mezclas

de suelo-cemento, de acuerdo a las normas venezolanas.
La norma COVENIN 2000-80, en su Capítulo 11-8, establecen los requisitos de calidad

que deben satisfacer las mezclas de suelo-cemento, y las cuales se han resumido en la
Tabla VII.
Tabla 1
Normas venezolanas (COVENIN 2000-86) para mezclas de suelo-cemento
Norma 11-8
Resistencia a la compresión
Resistencia a la compresión a los 7 días de Mínimo 15 kg/cm2 para tráfico liviano o
curado de las briquetas mediano
Mínimo 28 kg/cm2 para tráfico pesado
Resistencia a la compresión de las
briquetas después de 7 días de curado y 7 Mayor o igual al 80% de la resistencia de
días de inmersión las briquetas después de 14 días de
(Resistencia retenida) curado
Ensayos de durabilidad
Tipo de material Pérdida de peso después de 12 ciclos
A-1; 1-2-4; A-2-5; A3 Menor o igual a 14%
A-2-6; A-2-7; A-4; A-5 Menor o igual a 10%
A-6; A-7 Menor o igual a 7%
Variación del volumen Menor o igual a 2%
Contenido de cemento Mayor o igual al 5% en peso
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5-17
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Construcción de mezclas de Suelo-Cemento
La ejecución de mezclas de suelocemento puede dividirse en dos etapas

fundamentales que son: la preparación previa de la superficie de la vía y la
construcción en sí del suelocemento, independientemente del método de preparación
de la mezcla del suelo, el cemento y el agua.
Preparación previa
La preparación de la vía varía si el suelocemento se va a mezclar con el material

existente en la calzada (mezcla sobre la vía), o con la mezcla transportada (mezcla
en planta). En el primer caso habrá que controlar el perfil de la vía tanto longitudinal
como transversalmente, completando la rasante donde sea necesario. En el segundo
caso, es decir, cuando se usa y transporta mezcla ya preparada, la sub-rasante
deberá estar compactada y nivelada de acuerdo con las especificaciones de la obra.
Pulverización
Los suelos que van a ser estabilizados con cemento deben ser pulverizados
previamente para lograr un buen mezclado con el cemento. Los suelos arenosos son
fácilmente pulverizables mientras que los suelos arcillosos son más difíciles,
especialmente cuando están muy secos o muy húmedos.
La humedad del suelo es un factor muy importante en esta operación. Algunos

suelos que en estado seco son difíciles de pulverizar, en estado húmedo se
pulverizan fácilmente y por el contrario algunos suelos lo hacen más fácilmente
cuando están secos.
Las especificaciones exigen que el suelo sea pulverizado de tal forma que, en el
momento de iniciar la compactación, el 100% de la mezcla de suelocemento pase por
el tamíz de 1 pulgada (25 mm) y al menos un 80% pase por el tamíz Nº 4 (4.74 mm).
En estos cálculos no se tomará en cuenta el agregado pétreo, o sea, que lo requerido
es que no haya más de un 20% de terrones de suelo mayores que el tamíz Nº 4 y que
además estos terrones no tengan un tamaño mayor de una pulgada.
LOS SUELOS ARCILLOSOS NO DEBEN SER MEZCLADOS EN PLANTA, YA QUE

ES PRÁCTICAMENTE IMPOSIBLE ALCANZAR LA PULVERIZACIÓN EXIGIDA.
Suministro del Cemento
El cemento puede ser suministrado en dos formas: a granel o en sacos.
MEZCLAS SOBRE LA VÍA
• Suministro a granel para mezcla sobre la vía:

el camión transportador puede descargarse en un silo de almacenamiento en
la obra, pero lo común es que los camiones se descargen directamente en el
sitio de trabajo. A estos camiones se les acopla un distribuidor mecánico que
regula el flujo del cemento uniformemente a lo ancho de la franja de mezclado.
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5-18
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Verificación de la cantidad de cemento aplicada a granel
Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que
esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y
el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camellón.
• Suministro en sacos para mezcla sobre la vía

Cuando el cemento es suministrado en sacos debe ser colocado en el sitio en
forma manual. En este caso los sacos deben colocarse sobre la vía a una
distancia exacta de tal forma que la proporción a emplear sea la requerida por
el diseño. El cemento es posteriormente distribuido uniformemente sobre la
superficie, a lo ancho y largo de la sección transversal, mediante el empleo de
haraganes o de rastrillos.
Extendido del cemento distribuido en sacos

Humedad de mezclado
En los suelos arenosos el contenido de humedad para mezclarlo es generalmente

igual, o ligeramente inferior al óptimo para compactación, mientras en los suelos
arcillosos la humedad deberá ser ligeramente superior al óptimo. Si el suelo está muy
húmedo generalmente será necesario airearlo para secarlo antes de distribuir el
cemento.
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5-19
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Construcción del suelocemento
Las operaciones en la construcción del suelocemento dependen del equipo o sistema

de mezclado utilizado: sobre la vía o en planta.
• Construcción con mezcladoras sobre la vía
Este procedimiento es el mas generalizado en Venezuela, ya que los equipos

empleados son los que dispone cualquier contratista de carreteras. Adicionalmente
es conveniente, y generalmente es la opción preferida, la utilización de máquinas
pulverizadoras o “estabilizadoras de suelos”.
•• Con mezcladoras de una sola pasada.
Esta modalidad fue empleada en los años 60-70, mediante el empleo de una
máquina con 4 rotores. La nueva generación de estos equipos, que son los que se
emplean hoy en día, de mucha mayor potencia que los anteriores, permiten la
operación de mezclado en una sola, o no más de dos pasadas del equipo.
Generalmente, al menos en Venezuela, el suelo a ser estabilizado se obtiene de un
préstamo cercano y es transportado y extendido sobre la sub-rasante con el empleo
de camiones o máquinas para el movimiento de tierras (mototraíllas).
Pulverizadora de una sola pasada Pulverizadora de una sola pasada

(modelo de primera generación) (modelo de nueva generación)
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5-20
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A. Preparación de la superficie
A.1 Conformar la superficie de la subrasante sobre la que será extendida el

suelo a ser estabilizado.
A.2 Transportar el material de préstamo y extenderlo a lo largo y ancho de la
sección de trabajo.
A.3 Es muy importante recordar la relación de esponjamiento entre suelo
suelto y compactado, de modo de que la cantidad de material extendido
logre el espesor de proyecto una vez compactado.
A.4 Precompactar el material de préstamo para permitir el paso de los
equipos de distribución del cemento y de mezclado y pulverización del suelo.
B. Construcción del Suelocemento
1. Distribución del cemento
La distribución del cemento será a granel, o en sacos, dependiendo de la

disponibilidad de equipos. Es preferible, con el fin de alcanzar rendimientos
adecuados al equipo de mezclado, el empleo de distribuidores de cemento.
2. Adición del agua, pulverización y mezclado
El agua de compactación y de hidratación del cemento puede ser añadida por

medio de camiones cisterna. Los nuevos equipos de mezclado disponen de
bombas de agua acopladas al sistema de propulsión de las máquinas,
permitiendo así una dosificación sencilla, práctica y muy segura.
En los suelos muy granulares el humedecimiento previo facilita la adhesión del

cemento a las partículas de grava y arena y evita que el material tienda a
acumularse en la parte inferior de la mezcladora. La Mezcla del suelo con el
cementoen suelos arenosos es más fácil cuando el contenido de humedad está
uno ó dos puntos por debajo del óptimo, aunque suelos muy arenosos o limosos
y arcillosos pueden mezclarse con uno ó dos puntos por encima.
La mayoría de mezcladoras poseen un rotor pulverizador de alta velocidad que

por lo general hace innecesaria la pulverización previa del suelo, requiriéndose
únicamente la conformación del sitio. Sin embargo puede darse el caso en
suelos duros que se requiera escarificar y humedecer el suelo previamente para
lograr su pulverización.
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5-21
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Dos modelos diferentes de puntas del tambor pulverizador
El material mezclado queda extendido sobre la vía, listo para su compactación,

con la cantidad de cemento y agua que son requeridos para lograr una buena
mezcla de suelocemento.
Apariencia de la mezcla después del paso del equipo pulverizador
3. Compactación
Las mezclas de suelo cemento, de acuerdo a la práctica en Venezuela, deben

ser compactadas al 95% de la densidad del Proctor Modificado (AASHTO T-
180). La densidad de comparación debe ser realizada en muestras
representativas de la mezcla tomadas en la vía cuando se vaya a iniciar la
compactación. En caso de que el material tenga agregados granulares
superiores a ¾” de pulgada deberá reemplazarse su peso por uno equivalente
del mismo material comprendido los tamices ¾” y # 4.
La humedad de la mezcla al iniciar la compactación debe ser generalmente

superior a la óptima para prevenir la pérdida de humedad por evaporación. En
caso de que haya pérdidas deberá reponerse la humedad con riegos ligeros de
agua. El equipo de distribución de agua deberá estar en perfecto estado y ser
capaz de distribuir el agua uniformemente sobre la superficie.
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5-22
___________________________________________________________________________
El equipo de compactación depende del material empleado. El tipo más común

es la "pata de cabra” si el material es arcilloso; sin embargo, pueden utilizarse
aplanadoras de rodillos metálicos, compactadoras de neumáticos o vibratorias;
estos equipos dan muy buenos resultados en suelos granulares no plásticos.
Hoy en día se emplean muy comúnmente las vibrocompactadoras.
Compactadora vibratoria autopropulsada
El espesor máximo que se puede compactar en una sola capa depende del
equipo empleado, pero generalmente se limita a un máximo de 30 cm.
Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deberá estar suelto para
que éstas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena
penetración el suelo deberá ser aflojado con un arado, escarificador,
pulverizadora rotativa o rastra. La compactación final de los suelos por lo general
se termina empleando aplanadoras livianas de neumáticos.
Las mejores compactaciones se logran cuando el suelocemento se compacta

inmediatamente después de terminado el mezclado. Al procederse en esta forma
las densidades se obtienen más rápidamente, hay menor evaporación de agua y
el rendimiento aumenta.
4. Terminación
El método de terminación depende del equipo, condiciones de la obra y

características del suelo. En todo caso el propósito es el de obtener una base
bien compactada, con su superficie de acuerdo con la sección transversal y
pendiente longitudinal exigida en el proyecto y donde no existan "planos
superficiales de compactación".
Los "planos superficiales de compactación" son fajas lisas superficiales

marcadas por las ruedas del equipo de compactación, cuchilla de la
motoniveladora o por el equipo de compactación. Estos planos deben ser
removidos porque ellos no se adhieren adecuadamente al resto de la capa,
pudiendo desprenderse, aflojarse o fracturarse posteriormente. Las fajas deben
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5-23
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ser escarificadas y humedecidas para remover el plano superficial y obtener una

buena adherencia. Los planos de compactación se eliminan con una rastra de
dientes o clavos, o mediante el paso de la cuchilla de la motoniveladora.
Rastra de clavos para eliminación de los planos (escamas) de compactación
5. Curado
El suelo-cemento compactado y terminado debe ser protegido para evitar la

pérdida por evaporación de la humedad requerida para la hidratación del
cemento.
El procedimiento usualmente recomendado es cubrirlo con un riego de asfalto

líquido ya sea RC-250, ó una emulsión asfáltica, aún cuando también puede
emplearse cualquier otro material que cumpla la misma función, tales como paja
o tierra húmeda, o puede recurrirse al procedimiento de riego periódico con un
camión cisterna. El empleo de un riego asfáltico ha mostrado la desventaja, al
menos en Venezuela, de que se levanta posteriormente cuando los camiones
con mezcla asfáltica circulan sobre su superficie. Lo común en Venezuela, sin
embargo, es regar dos o tres veces al día la superficie terminada, y luego
realizar el riego asfáltico. Otros ingenieros prefieren el procedimiento de aplicar
el riego asfáltico inmediatamente después de terminar el proceso de
compactación y acabado, precedido de un riego de agua para facilitar la
penetración inicial del riego asfáltico.
Cuando se vaya a emplear el riego asfáltico, debe limpiarse previamente la

superficie del suelocemento, lo cual se hace por medio de una escoba
mecánica, muchas veces complementado por un compresor de aire. Luego se
humedece bien el suelocemento, pero de tal forma que no queden charcos o
pozos de agua libre sobre la superficie.
En aquellos casos en que debe mantenerse el tránsito por la vía, debe cubrirse
el riego asfáltico con arena, para evitar que éste se desprenda por el paso de
los vehículos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la práctica, es el de
colocar obstáculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehículos.
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5-24
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Se recomienda que se evite el tráfico durante los primeros siete (7) días,
después de terminado el suelo-cemento, pero con un mínimo de tiempo que
permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseño.
Curado con agua y posterior aplicación del riego asfáltico
Tiempos de ejecución:
A continuación se presenta un resumen de los tiempos de ejecución que deben ser

controlados durante la construcción de una mezcla de suelocemento:
1. Una vez agregado el cemento, la mezcla no debe

permanecer imperturbada por un tiempo mayor de 30 min.
2. La adición de agua se puede realizar en cualquier momento

después de agregado el cemento, pero hasta un tiempo
máximo de 3 horas.
3. La compactación debe iniciarse antes de que hayan

transcurrido dos (2) horas desde el momento en que se
agregó el cemento al suelo.
4. Las operaciones de mezclado, incorporación de agua

adicional, compactación y acabado, deben ser ejecutadas
dentro de un lapso máximo de seis (6) horas después de
añadido el cemento.
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•• con mezcladoras de múltiples pasadas.
Estos equipos fueron empleados a inicios de los años 60, y su diseño corresponde a
la “primera generación” de la construcción de suelocemento.
El proceso es similar al caso de mezcladoras de una sola pasada, pero generalmente

se requiere la escarificación previa del suelo, y en algunos casos pulverizado previo
porque el equipo por lo general no está diseñado para escarificar. Comúnmente el
suelo se humedece durante la escarificación y pulverización para facilitar las
operaciones subsiguientes. Una vez escarificado, pulverizado y humedecido
uniformemente el suelo se conforma transversal y longitudinalmente y se procede a
extender el cemento. En caso de que el equipo distribuidor de cemento produzca
compactación del suelo que dificulte el trabajo de la mezcladora, deberá escarificarse
el material con los dientes de una motoniveladora, teniendo cuidado que no se
produzca desplazamiento del cemento. De inmediato se procede al primer mezclado
del suelo con el cemento, luego se añade más agua y se continúa mezclando hasta
lograr una mezcla uniforme a la humedad deseada.
Terminado éste, el material está listo para la compactación, terminado y curado, y se

emplean las mismas técnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de
máquinas de una sola pasada.
Pulverizadora de primera generación (múltiples pasadas)
MEZCLAS EN PLANTA CENTRAL
Las plantas mezcladoras están constituidas por una unidad de almacenamiento del
cemento (silo) y un sistema que permita el proporcionamiento de los agregados y el
cemento. La mezcladora en sí es del tipo de paletas. La dosificación del suelo, del
cemento y del agua puede hacerse en volumen o en peso.
Las plantas centrales se emplean en obras donde se utilicen materiales procedentes de

sitios definidos y que no tengan una gran distancia de transporte.
Cuando se emplean suelos plásticos no se recomienda el empleo de plantas centrales,
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5-26
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a menos de que el material sea previamente pulverizado.
Planta fija de mezclado
A continuación se describen brevemente las etapas constructivas de las mezclas en

planta central:
• Suministro a granel para mezcla en planta

El camión transportador descarga directamente en el silo de almacenamiento en
la planta. El número de silos será función de la capacidad de la planta, distancia
al sitio de la planta de cemento, número de camiones de transporte disponibles,
etc.
A. Preparación
1. Conformación de la subrasante
2. Compactación de la subrasante
B. Elaboración del suelo cemento

1. mezcla del suelo cemento y agua en la planta
2. Transporte al sitio y distribución de la mezcla
3. Compactación
4. Terminación
5. Curado.
Recomendaciones sobre el proceso de mezclado y compactación:
° El tiempo normal de mezclado es de 30 segundos contados a partir del momento en

que todos los materiales están en la mezcladora. El tiempo puede aumentarse en caso
de que se requiera para obtener una buena mezcla.
° El tiempo de transporte de la planta al sitio no debe ser mayor de 30 minutos.
° Los camiones empleados deben estar cubiertos con una lona para evitar pérdidas del
agua de mezclado por evaporación.
° La descarga del material debe hacerse con distribuidoras mecánicas y es
recomendable que se haga a todo lo ancho de la calzada empleando dos distribuidores
desfasados.
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° No deberá transcurrir más de 25 minutos entre el extendido de una capa y la

adyacente.
Terminado la distribución del material mezclado proveniente de la planta, se continúa

con las operaciones de compactación, terminado y curado; para lo cual se emplean las
mismas técnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de construcción de
mezclas sobre la vía.
La Junta de Construcción.
Finalizado el tramo construido en el día, debe formarse una junta vertical de

construcción, cortando el extremo libre del suelocemento terminado. Esta es la última
operación que se realiza el día de la construcción, o la primera del día siguiente. El
material que queda a continuación de la junta se prepara para ser utilizado en el
próximo día de trabajo. Una vez mezclado este material, se limpia la junta si es
necesario. El material mezclado y humedecido se lleva con la motoniveladora a la zona
de la junta. El material allí colocado se compacta totalmente. En esta etapa de la
construcción la junta se deja ligeramente alta; durante la compactación final se enrasa
la junta con la motoniveladora y se vuelve a compactar. Cuando el curado se efectúa
empleando un material asfáltico, éste se aplica exactamente hata la junta y se distribuye
arena en sus cercanías para evitar que se levante por efecto del tránsito.
Las juntas longitudinales entre franjas adyacentes deben ser perfectamente

perpendiculares; generalmente su ejecución se elimina construyendo todo el ancho de
sección simultáneamente, sin embargo en algunos casos, o cuando se trata de
superficies muy grandes como en aeropuertos, puede transcurrir un tiempo más o
menos largo entre la ejecución de una franja y la adyacente.
Cuando las juntas longitudinales se hacen en suelocemento parcialmente endurecido, el

material próximo a la junta es pulverizado con el equipo mezclador. Cuando las juntas
se hacen en un suelocemento ya endurecido la junta se corta con las motoniveladoras
para lograr una superficie vertical, pero en caso de que esto perturbe o deteriore el
suelocemento construido, deberá suspenderse el procedimiento y removerse por otros
medios, tales como sierra mecánica o cortadas a mano con picos. El material extraído
deberá ser desechado. En todo caso deberá cuidarse que el alineamiento de la junta
sea lo más perfecto posible.
Con las máquinas pulverizadoras de la nueva generación, la construcción de la junta se

simplifica ya que solo es necesario que la máquina solape un ancho de
aproximadamente 5 cm sobre la franja anterior. Al paso de la máquina sobre el sobre
ancho y sobre la nueva franja, se genera automáticamente una junta longitudinal
perfecta.
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Construcción en varias capas.
Cuando el espesor fijado para la base excede del que puede ser perfectamente
mezclado, humedecido y compactado en una sola operación con el equipo disponible
(generalmente hasta un máximo de 30/35 cms) el suelocemento debe construirse en
varias capas. Se recomienda, por otra parte, que por razones constructivas, el espesor
mínimo de una capa no sea menor de 15 cm.
Inspección y Control de Calidad en las obras con suelo-cemento
El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelocemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el uso
para el cual ha sido propuesto.
El control de calidad de campo comprende la verificación de los siguientes factores:
1. Verificación de la nivelación de la vía y remoción de las zonas blandas

que existan en la subrasante.
2. Clasificación de los suelos empleados para verificar que ellos coinciden
con los de proyecto y para determinar la cantidad de cemento necesario.
3. Pulverización adecuada y granulometría del material en el momento de
su uso final.
4. Cantidad del cemento aplicado.
5. Humedad correcta de la mezcla.
6. Control de la uniformidad de la mezcla
7. Determinación del grado de compactación
8. Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de

superficie
9. Curado.
Los dos primeros puntos ya son suficientemente conocidos; en cuanto al grado de

pulverización, en el caso de mezclado sobre la vía, es conveniente señalar los
siguientes comentarios:
• La mayoría de los suelos requiere solo un mínimo de pulverización antes de iniciar el

proceso del mezclado del suelo con el cemento. Las arcillas muy plásticas, por el
contrario, requieren un trabajo bien considerable de pulverización. El secreto de la
pulverización de suelos arcillosos son: contenido correcto de agua y equipo adecuado.
Estos suelos deben ser procesados sobre la vía ya que no logran ser bien pulverizados
cuando se trabajan en planta central.
• Las especificaciones convencionalmente establecen que, al terminar el mezclado

húmedo, el 80% de la mezcla de suelo-cemento pase el tamiz Nº 4 y que el 100% pase
el tamiz de una pulgada, exclusive de los fragmentos de grava o piedra que sean
retenidos en estos tamices.
• El ensayo de pulverización consiste en tamizar una muestra representativa de la

mezcla sobre un tamiz Nº 4. Cualquier fragmento de grava o piedra deben haber sido
previamente separados de la muestra. Los terrones o grumos de arcilla y la mezcla
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5-29
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pulverizada se pesan separadamente y se les determina su peso seco. El grado de

pulverización (Gp) se define por la siguiente relación:
Peso seco de la mezcla pasante el tamiz Nº

Gp = –––––––––––––––––––––––––––––––––––––– * 100
Peso seco de la muestra total exclusive de los
fragmentos de grava y/o piedra
• En muchos casos, por razones de rapidez en la obtención del valor de Gp se emplean

los pesos húmedos en vez de los pesos secos. Este resultado es de suficiente precisión
como para que se tomen, en caso de ser necesarias, las medidas correctivas que sean
procedentes.
Ejecución en campo de un ensayo de grado de pulverización
• Entre las posibles medidas para mejorar el grado de pulverización se tienen:

a. Disminuir la velocidad de desplazamiento del equipo de mezclado
b. Aumentar el número de pases del equipo de mezclado
c. Reemplazar los dientes desgastados de la cámarade mezclado
d. Prehumedecer y/o premezclar el suelo antes de la incorporación del cemento
e. Incorporar un porcentaje bajo de cal (1 a 2%) para reducir la plasticidad de
arcillas muy pesadas, con el fin de mejorar su trabajabilidad
• Debe tomarse en cuenta que suelos muy húmedos son difíciles de mezclar con
cemento. El contenido de humedad en el momento de aplicación del cemento debe ser
igual, o muy cercano, a la humedad óptima. Cualquier exceso de agua debe ser
eliminada mediante pulverización previa y secado al aire, y en casos muy extremos, por
la adición de cal.
Cantidad de cemento aplicado
a. Mezcla sobre la vía

El cemento se aplica, en las mayoría de los casos, directamente a granel desde el
mismo camión cisterna que lo transporta desde la fábrica de cemento. Es necesario
verificar que la cantidad aplicada sea la correcta, lo cual se logra mediante el proceso
combinado siguiente:
a.1 Control puntual
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Colocar una lona de superficie conocida—generalmente de un metro cuadrado—

delante del distribuidor del cemento. Después de esparcido el cemento se levanta la
lona cuidadosamente para evitar pérdida del material y se pesa el material retenido
en la lona. Este valor se compara con el calculado para el momento de la aplicación.
La siguiente figura ilustra este procedimiento.
Paso del camión cisterna sobre sitio donde se ha colocado

una lona para tomar la muestra
Recuperación de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y
comparación del peso recuperado con la cantidad de diseño por m2.
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a.2 Control global

Se mide la distancia o área total sobre la cual se aplica la carga del camión cisterna.
Como se conoce el peso total de cemento que transporta la cisterna, se compara el
peso realmente colocado por unidad de área con el teórico correspondiente a la
carga del camión
b. Mezcla en planta central

Cuando se emplea planta central es necesario que la dosificación del cemento se
verifique antes de que éste entre en la cámara de mezclado.
b.1 Plantas por peso

Las cantidades correctas de suelo, cemento y agua para cada bache se determinan en
el momento de ser pesadas en la balanza, antes de ser descargadas al mezclador. La
garantía de que la cantidad pesada sea la correcta se logra a través de procesos de
calibración de las balanzas y por la supervisión de que el pesador hace su trabajo
correctamente. En las plantas mas modernas el proceso de pesado esta controlado
automáticamente.
b.2 Plantas continuas

Estas plantas de dosificación por volumen pueden ser controladas por uno de los
siguientes procedimientos
• La planta se pone en operación alimentando solo el suelo hacia la correa
transportadora. La planta se detiene y se determina el peso seco del suelo en una
longitud cualquiera de la correa. Luego se pone en operación la planta pero
alimentando solo cemento sobre la correa y se determina igualmente el peso del
cemento por unidad de longitud. El alimentador del cemento se ajusta hasta que la
cantidad alimentada coincida con la de diseño.
Puede ser necesario el calibrar la planta a varias velocidades de operación.
Normalmente la calibración se hace diariamente, durante varios días seguidos, al
comenzar un trabajo, y luego se hace solo periódicamente con el fin de verificar que
no se ha desajustado la calibración.
• El otro procedimiento, quizá un poco más trabajoso, consiste en alimentar el suelo

través de la planta durante un lapso determinado; el suelo se descarga directamente
sobre un camión y se determina el peso por unidad de tiempo. Simultáneamente el
cemento se descarga directamente del alimentador hacia otro camión, o hacia
cualquier recipiente adecuado, y se pesa. La comparación de ambos pesos indicará
si la proporción de cemento es la adecuada. En caso de no serlo, se varía la
velocidad de alimentación del cemento hasta que se logre alcanzar la dosificación
deseada.
Humedad de la mezcla
La cantidad correcta de agua es fundamental para lograr la adecuada compactación de

la mezcla y para alcanzar el grado de hidratación requerida para desarrollar su
resistencia.
La cantidad de agua que se incorpora a la mezcla es normalmente igual al contenido
óptimo, determinado por el ensayo Proctor, más un dos (2) por ciento, con el fin de
compensar las pérdidas por evaporación y por la hidratación del cemento seco.
La Humedad de las mezclas en campo puede determinarse con métodos rápidos de
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5-32
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secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una
idea del grado de humedad tomando un puñado de la mezcla y aprisionándolo con la
mano para formar un terrón. Si la humedad está por encima de la óptima al comprimir el
material este deja agua en exceso en las manos. Cuando está muy seca se
desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la óptima se
moldea el terrón y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de
desmenuzado.
Cocinilla de campo para determinación del contenido de humedad
A lo largo de los procesos de compactación y terminación de la superficie puede ocurrir

que la mezcla se vuelva seca, tal como lo evidencia por que la superficie se torna de un
color grisáceo. Si esto llega a ocurrir, se debe aplicar un riego muy ligero de agua
mediante un camión cisterna equipado con flauta. La mejor evidencia de que el suelo
cemento compactado ha logrado su humedad correcta es la de que su superficie está
libre de polvo libre, no presenta grietas, y su apariencia es suave, húmeda y densa.
Control de la uniformidad de la mezcla
Previo a la compactación deberá verificarse que se logrado una mezcla uniforme de

suelo pulverizado, cemento y agua. Este un requisito indispensable para conseguir un
suelo-cemento de alta calidad.
a. Mezclas sobre la vía
La uniformidad se verifica visualmente, excavando zanjas o una serie de huecos a

intervalos regulares. La profundidad de la zanja o huecos debe alcanzar el espesor total
de la mezcla extendida. Se observa entonces el color de la mezcla. Cuando ésta es de
un mismo color y textura desde el tope al fondo, la mezcla es uniforme. Una mezcla con
vetas indica que no se ha logrado el mezclado deseado.
El control del espesor de la mezcla suelta se hace simultáneamente con la

determinación de su uniformidad. Al terminar el proceso de compactación se puede
hacer una determinación final, tanto de espesor como de uniformidad, mediante el riego
de una solución al 2% de fenoltaleína a lo largo de la cara de un hueco excavado en la
capa. La mezcla de suelo-cemento se tornará de un color rosado-rojizo mientras que el
suelo no tratado o la subrasante mantendrá su coloración original —a menos que sea
un suelo rico en calcio—.
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5-33
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Corte con pala dentro de la mezcla detrás del equipo pulverizador,

para verificación del espesor de corte.
Con los equipos de nueva generación se logra un control de espesores muy preciso, gracias a
los sistemas electrónicos de control con que están dotados
b. Mezclas en planta
El grado de uniformidad de mezclado se realiza visualmente en el momento de la

descarga de la mezcla hacia los camiones, aún cuando puede también hacerse sobre la
mezcla extendida en la misma manera que fue explicada para mezclas en sitio.
El tiempo de mezclado requerido para alcanzar un mezcla íntima de todos los

materiales del suelo-cemento dependerá de la granulometría de los materiales
empleados y del tipo de planta empleado, normalmente se establece un tiempo entre 20
y 30 segundos.
Compactación
La humedad óptima y densidad máxima de la mezcla de suelo-cemento empleada para

su control se hace en la obra sobre muestras representativas de la mezcla cuando se
va a iniciar la compactación. La densidad de campo varía desde un 95% a un 100% de
la densidad máxima seca determinada por el AASHO Estandar (ASTM D-558) o
Modificado (ASTM D-1557).
La Verificación de densidades de campo se hace por algunos de los sistemas

conocidos (cono y arena; balón de goma; densímetro nuclear). La frecuencia de ensayo
dependerá de la producción. Normalmente se establece un mínimo de una muestra por
cada 250 m3 de material colocado. La densidad de campo debe determinarse
inmediatamente después de que haya concluido el proceso de compactación.
La comparación de la densidad de campo y la densidad de laboratorio indicará las

modificaciones en el patrón de compactación, o la necesidad de cambiar de equipo de
compactación, con el fin de que la mezcla compactada pueda satisfacer los requisitos
de calidad impuestos en la vía en construcción.
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Verificación de la densidad de campo (método de cono y arena) y con equipos nucleares
Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie
a. Espesor
El espesor de la mezcla compactada se verifica al momento de ejecutar los ensayos de
densidad de campo, si éstos son ejecutados por el Método del Cono y Arena o por el
Método del Balón de Goma. En el caso de que las densidades se verifiquen por equipos
nucleares será necesario la toma de núcleos para medir el espesor de la capa
compactada, o abrir huecos en la mezcla sin compactar, tal como se indicó para
verificar el grado de uniformidad de la mezcla.
La frecuencia en la toma de núcleos depende de la agencia que inspecciona: el Cuerpo

de Ingenieros recomienda una muestra cada 425 m2 de pavimento; el Departamento de
Carreteras de California establece que la distancia entre muestras no debe exceder los
300 ml.
Verificación del espesor de capa en el momento de ejecución de un ensayo de cono y

arena para determinación del porcentaje de compactación.
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b. Calidad del acabado

Con el fin de lograr una superficie sobre la cual se puedan colocar las mezclas
asfálticas, o las losas de concreto, sin afectar los espesores de diseño, es necesario
que la calidad del acabado de la capa de suelo-cemento sea tal que no presente
deformaciones mayores a 10 mm cuando se mida con una regla de canto recto de 3 m
de longitud. Esta medición se realiza colocando la regla en un plano perpendicular al
eje de la vía, a intervalos de 15 m.
Esta limitación se complementa, por otra parte, con el requisito de que no se permiten
desviaciones mayores a 15 mm de la rasante de proyecto para la capa de suelo-
cemento.
Acabado final de la superficie para eliminar los planos de compactación
Curado
El último elemento a controlar es la calidad en el curado de la capa de suelo-cemento.

Este control es muy importante ya que garantiza que el agua de compactación no se
pierde por evaporación, afectando así el proceso de la hidratación del cemento y, en
consecuencia, el desarrollo de resistencia.
El curado puede lograrse mediante mediante varios medios: (a) la colocación de pasto
o paja; (b) empleo una capa de tierra. Ambas procedimientos exigen que el material que
se emplea se mantenga húmedo durante los 3 a 7 días que debe durar el curado; (c) Un
tercer método es mantener un riego permanente de agua mediante camiones cisternas;
(d) también pueden colocarse láminas de plástico; y (e) quizás la manera más común
de lograr el curado, tal como se ha indicado en el Capítulo referente a los procesos
constructivos, es mediante la aplicación de un riego asfáltico. Este método, sin
embargo, no debe emplearse sobre una capa que vaya a ser cubierta por otra capa de
suelo-cemento.
Lo importante es que el riego de curado se aplique inmediatamente después de haber

terminado el rasanteo de la capa, y en una cantidad tal que logre cubrir
satisfactoriamente toda la superficie. No debe emplearse asfalto líquido ligado con
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5-36
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kerosene, sino sólo el RC-250 previamente calentado a las temperaturas

recomendadas para este material (45°C a 60°C). La cantidad empleada debe variar
entre 1.0 l/m2 y 2,0 l/m2. Pueden emplearse riegos de emulsión asfáltica en cantidades
de aplicación entre 1.5 l/m2 y 2.5 l/m2.
Curado con agua y posterior aplicación del riego asfáltico
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Estabilización mediante empleo de aceites sulfonados

El aceite sulfonado es un producto derivado de la fracción nafténica del petróleo. Es un
líquido espeso de color negro con una gravedad específica cercana a 1,15; su PH es
aproximadamente 1,25 y su viscosidad es ligeramente menor a la del agua. El aceite
sulfonado es soluble en agua, a la cual ioniza con extrema rapidez. Cuando se emplea
en solución acuosa, es un líquido de alta conductividad.
Acción del aceite sulfonado sobre las partículas del suelo
Las partículas finas de los limos y arcillas, debido a su composición mineralógica, tienen
un exceso de iones cargados negativamente, o aniones, por lo cual atraen aquellos
iones cargados con signo contrario, como los del agua. Esta atracción de los iones
positivos del agua hacen que ésta se adhiera a las partículas minerales, formando un
agua pelicular, la cual drena con mayor facilidad, tanto por gravedad como por
evaporación, mejorando en consecuencia, las características del suelo original. Este
proceso se conoce como “estabilización electroquímica”, la cual se logra no de una
manera inmediata, sino a través del tiempo, requiriéndose que transcurran hasta un
mínimo de 60 días para poder registrar cambios en las propiedades del suelo por medio
de ensayos de laboratorio.
Por la eliminación electroquímica del agua, que es un proceso irreversible, las partículas
sedimentan y se orientan de tal manera que se atraen entre sí. De esta manera se logra
una mayor densificación de la masa, que prácticamente elimina la estructura poroso-
capilar y la succión de agua por tensión superficial.
Los suelos tratados con aceites sulfonados disminuyen su humedad entre un 30% y un
90%, con respecto a la óptima, y se han registrado incrementos en la densidad hasta en
un 15%. Se han reportado también aumentos en la resistencia al corte del suelo,
medida por el ensayo de CBR, lo que permite una reducción en los espesores de las
capas de material granular a ser colocado sobre el terraplén estabilizado
electroquímicamente.
Proceso constructivo de la estabilización con aceites sulfonados

Cuando se desea mejorar las características de resistencia en la capa superficial de un
terraplén en construcción, o de un material de sub-base, el aceite sulfonado (A-S)
simplemente se añade al agua de compactación, de tal manera que resulte en una
dosificación aproximada de 0,03 litros por cada 0,3 m3 de suelo. Luego de mezclado el
agua, el suelo y el A-S, el material se compacta empleando el mismo equipo y
procedimiento que se hubiese empleado en el material original.
Una de las ventajas de la estabilización electroquímica, es que puede emplearse para
mejorar las características de un terraplén ya construido, sin tener que recurrir a su
remoción. Para esto se emplea la técnica de la inyección, la cual es, en forma resumida,
la siguiente: (a) se perfora el terraplén mediante taladro rotativo, a una profundidad de
80 cm, (b) mediante un equipo inyector y a una presión de 2000 a 3000 psi (140 a 210
kg/cm2), se introduce en el hueco el agua ionizada, a una dosis de 0,1 litro por
inyección.
Detalles sobre el diseño de pavimentos y experiencias en el uso de aceite sulfonado en
vías agrícolas, han sido publicados por Parejo y Escobar(1983) y Escobar (1984).
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Suelo-cal
(Este tema ha sido tomado, con la autorización del Autor, de la publicación: “Guía
Geotécnica y Ambiental”, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la República
Dominicana en el año 2001).
Objetivos de la estabilización con cal

El uso de la cal en la estabilización de suelos sigue, al igual que el cemento, el
propósito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las características
naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos
inducidos por el tránsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumétricos en condiciones
diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la estabilización de suelos
con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-Ré (2001) y Montejo (1998), las
cuales sirvieron de referencia para la elaboración de esta sección.
La cal se adapta perfectamente en la mayoría de los casos para lograr resultados
positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo
moderado, de fácil manejo, así como, en general, de producción fácil y abundante.
La incorporación de cal reduce las características plásticas de los suelos, haciéndolos
más friables y aumentando relativamente su valor soporte, acción que se ha
demostrado continúa en función del tiempo. Asimismo, la cal reduce la susceptibilidad al
agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al hinchamiento de los
mismos.
Uno de los campos donde la cal promete considerables beneficios es en la provisión de
“superficies de trabajo” y sub-bases para caminos construidos sobre suelos arcillosos
muy plásticos. La lluvia y la acción del tránsito de obra, actuando simultáneamente,
pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el trabajo. Un
tratamiento con cal inmediatamente después de remover el suelo superficial puede
resolver esta situación. La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, también
puede aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores.
La cal puede usarse en combinación con otros materiales estabilizantes, dando lugar a
sistemas mixtos de estabilización. Por ejemplo, en la estabilización con asfaltos, la cal
influye en corregir las características plásticas de los suelos cohesivos, con lo cual se
mejora la acción posterior del asfalto.
La incorporación previa de cal puede ser ventajosa en el tratamiento de suelos plásticos
con cemento. La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverización del suelo y
por consiguiente el mezclado con el cemento Portland, así como reduce las cantidades
de este material. El costo de la incorporación de cal, se compensa por las ventajas
señaladas.
Materiales usados en la estabilización de suelo-cal

Suelos
En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal. Tanto
los suelos de granulometría fina (100% pasante el tamiz No. 10) como aquellos más
gruesos con algún contenido de fino, pueden mejorar sus características con la
incorporación de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla activa, cuyas variaciones
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5-39
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volumétricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido
considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal.
Cal
La cal es un producto obtenido de la descomposición de rocas calizas por el calor. Si
éstas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900°C, se obtiene la
siguiente reacción:
C03Ca + calor Ca0 + C02 (Ec. 1)
Es decir, el carbonato de calcio se descompone en óxido de calcio y anhídrido

carbónico, que se elimina con los productos gaseosos de la combustión.
La cal más empleada es la llamada “cal hidráulica”, la cual procede de la calcinación
industrial de rocas calizas con más del 5% de arcilla. Este producto es una cal hidratada
sin magnesio, Ca(OH)2, con un porcentaje de óxido cálcico superior al 75%; también
puede utilizarse la cal hidratada dolomítica. La cal hidráulica se envasa en sacos, lo cual
facilita su manejo y transporte; este producto también puede obtenerse comercializado
a granel.
En menor escala se emplean la cal-grasa, la cal magra y la cal viva, el empleo de esta
última está limitado en razón de los riesgos que presenta su manipuleo, aún cuando
trabajen protegidos por caretas, guantes y petos apropiados.
Influencia de la cal en las características de los suelos

La cal generalmente produce:
• Una disminución en la densidad de los suelos.
• Reducción en la plasticidad.
• Aumento en la capacidad soporte y resistencia al corte.
• Reducción del hinchamiento.
La acción de la cal suele explicarse como efectuada por tres reacciones básicas:
• La primera es la alteración de la película de agua que rodea los minerales de
arcilla.
• El segundo proceso es el de coagulación o floculación de las partículas de suelo;
dado que la cantidad de cal ordinariamente empleada en la construcción de
carreteras es baja (4 al 10% en peso), resulta en una concentración del ión de
calcio mayor que la realmente necesaria.
• El tercer proceso a través del cual la cal afecta el suelo, es su reacción con los
componentes del mismo para formar nuevos productos químicos. Los dos
principales componentes que reaccionan con la cal son la alúmina y el sílice
Esta reacción es prolongada en la acción del tiempo y se manifiesta en una
mayor resistencia si las mezclas de suelo-cal son curadas durante
determinados lapsos de tiempo. Este hecho es conocido como "acción
puzolánica”.
__________________________________________________________________________
5-40
___________________________________________________________________________
El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como
cantidad de cal, clase de suelo y período de tiempo de curado de mezcla suelo-cal.
Influencia de la cal sobre las constantes físicas del suelo

• Límites de plasticidad
Una de las funciones más importantes de la cal es que modifica la plasticidad del
suelo en forma bastante apreciable. Para suelos con Indices Plásticos (IP) inferiores
a 15, la cal incrementa el Límite Líquido de forma que el IP experimenta un ligero
incremento. Para suelos más plásticos (IP >15) la cal generalmente reduce el Límite
Líquido y aumenta el Límite Plástico, traduciéndose en una disminución apreciable
del Indice Plástico.
• Límite de contracción
Se ha comentado anteriormente que la adición de cal flocula las partículas arcillosas
del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una
marcada reducción de la contracción lineal y de la relación de contracción. Estos
valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427.
• Influencia sobre la textura elemental
Como es natural, al flocular las partículas de arcilla por la adición de la cal, se
produce una modificación de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en
evidencia en el análisis mecánico por sedimentación, donde se observa una
disminución de la fracción arcilla, aumentando la proporción de partículas de limo y
arena fina, esta última en menor medida.
• Influencia sobre la densidad seca
Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad
seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de
compactación. Esta disminución puede alcanzar hasta un 5%. La reducción en la
densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en
efecto, el hecho que la adición de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras
reduce su densidad no debe extrañar. En la mayoría de los suelos, la resistencia
generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algún agente
químico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual
puede tener propiedades físicas y químicas enteramente diferentes que el original y
por lo tanto, a su propia densidad máxima puede tener mayor resistencia que el
suelo no tratado, aunque éste se encuentre más densificado.
• Influencia sobre la resistencia de los suelos
Si bien la cal disminuye la densidad de compactación del suelo, no ocurre lo
contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato
aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las películas que
rodean las partículas de arcilla así como por su modificación de tamaño, por la
granulación de estas partículas.
El curado de las probetas durante cierto período de tiempo produce un aumento de
resistencia. También puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energía
de compactación de las probetas y ensayándolas después de un período de curado.
__________________________________________________________________________
5-41
___________________________________________________________________________
El efecto debido a la acción cementante de la cal, no se muestra inmediatamente

después de compactadas, sino al cabo de haber transcurrido un tiempo desde el
momento en que se ha tenido lugar la iniciación del fraguado.
Los ensayos de Valor Soporte de California (CBR) sobre suelos tratados con cal,
muestran un pronunciado aumento de la resistencia con respecto al CBR de la
muestra sin estabilizar.
El ensayo CBR se hace de acuerdo a la norma usual aplicada (ASTM D-1883),
pudiendo introducirse las siguientes variantes.
- VARIANTE A: Mezclar el suelo y la cal húmeda hasta el contenido óptimo y
moldear la probeta enseguida.
- VARIANTE B: Después del mezclado y humedecido del suelo con la cal,
dejar la mezcla en reposo durante dos a cuatro horas, en cámara húmeda,
después de lo cual se procede al moldeo de las probetas
- VARIANTE C: Extender el periodo de reposo previo a 24 horas, procediendo
después a moldear las probetas.
- VARIANTE D: Dejar la mezcla suelo-cal humedecida al óptimo, durante 7
días al aire. Pulverizar la masa, restablecer el contenido de agua y
compactarlas.
- VARIANTE E: Dejar la mezcla suelo-cal en cámara húmeda durante 7 días,
agregar la cantidad de agua requerida para alcanzar nuevamente el óptimo,
compactar y ensayar según la norma.
En todos estos casos el período de inmersión es el común de 4 días y luego se hace
la penetración del pistón.
Las variantes resumidas en los puntos anteriores tratan de reproducir distintas
situaciones que pueden ocurrir en la mezcla suelo-cal durante los trabajos en obra,
desde el mezclado hasta la compactación.
Determinación del porcentaje óptimo de cal
Es indudable que, desde el punto de vista técnico-económico, la cantidad óptima de cal
para estabilizar un suelo es el menor porcentaje capaz de modificar las propiedades del
suelo, hasta el extremo requerido por el destino que habrá de dársele en el proyecto.
La estabilización con cal tiene por lo general dos objetivos:
- Aumentar la resistencia a los esfuerzos normales y tangenciales.
- Reducir el hinchamiento.
La comparación de los resultados debe hacerse entre los valores correspondientes al

suelo solo mezclado con diferentes porcentajes de cal. La elección de la cantidad
óptima recaerá en el menor porcentaje incorporado al suelo, capaz de conferirle las
propiedades buscadas.
Los criterios de diseño de mezclas de suelo-cal se pueden clasificar en dos grandes
categorías. La primera categoría incluye como objetivo la estabilización mediante una
reducción del índice de plasticidad, mejoramiento de la trabajabilidad, incremento
inmediato de la resistencia y disminución del potencial expansivo. Los criterios dentro
de esta categoría incluyen, entre otros, la no disminución adicional en el índice de
plasticidad con un incremento en el porcentaje de cal, una reducción aceptable en el
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5-42
___________________________________________________________________________
índice de plasticidad para los objetivos de la estabilización, y una reducción aceptable

en el potencial de expansión.
La segunda categoría de criterios de diseño de mezclas de suelo-cal, tiene como
objetivo el mejoramiento de la resistencia asociada a las reacciones pozolánicas que
ocurren entre la cal y el suelo. Los diseños en esta categoría típicamente especifican
que la mezcla curada de suelo-cal, debe cumplir con un requerimiento mínimo de
resistencia especificado, y que el contenido de cal de diseño es el porcentaje que
produce la máxima resistencia para las condiciones de curado establecidas. La mayoría
de los criterios de resistencia se expresan en términos de la resistencia a la compresión
sin confinar (ASTM D-1633 y ASTM D-2166). Otros criterios de diseño desarrollados,
consideran el pH como un excelente indicador el contenido de cal óptimo.
Los criterios de diseño de mezclas deben ser validados con base en la experiencia de
campo y generalmente se desarrollan en función de la localización geográfica y
geológica en particular.
La experiencia internacional recomienda que la resistencia media a la compresión de
seis briquetas de 15x30 cm, después de 7 días de curado, alcance un valor mínimo de 8
kg/cm2 (Dal-Ré, 2001).
Conviene destacar que la cantidad de cal no debe ser menor al 3% en peso, ni mayor al
8%. Un exceso de cal en la mezcla con el suelo, no sólo no lo mejora, sino que lo hace
perder calidad, dando lugar a un conjunto excesivamente “graso”.
Aún cuando cualquier tipo de suelo arcilloso puede ser estabilizado con cal, los mejores
resultados se obtienen cuando éste tiene un Índice Plástico entre 17% y 40%, y su
granulometría se encuentra dentro de los siguientes límites:
Tamiz % pasante, en peso
# 40 < 75
# 200 < 35
Una vez seleccionado dicho porcentaje es aconsejable, por razones prácticas,

adicionarle un 0.5% al 1% para tener en cuenta los desperdicios, inevitables durante las
operaciones constructivas.
Ejecución de la estabilización con cal
Se realiza siempre “in situ”, es decir, con mezclado sobre la vía, con estabilizadoras de
múltiples pasadas, con una secuencia de operación similar a la ya descrita para la
estabilización con suelo-cemento. Sin embargo, debido a que se emplean generalmente
suelos arcillosos, el desmenuzado o pulverización del suelo, debe realizarse con una
humedad tal que permita que los terrones se deshagan fácilmente, lo que normalmente
se logra cuando el contenido de agua se aproxima al punto medio del contenido de
humedad entre el Límite Plástico y el Límite de Contracción (punto medio del “estado
blando” de un suelo). La foto de la Figura VI-37, muestra el proceso de distribución de
cal en una obra donde se utilizaron "marcos" para garantizar la correcta distribución de
__________________________________________________________________________
5-43
___________________________________________________________________________
la cantidad de cal por metro cuadrado. Generalmente el procedimiento más utilizado

contempla el extendido de la cal con rastrillos.
Cuando se trata de estabilizar suelos arcillosos, la compactación debe ser
preferiblemente ejecutada con rodillos “pata de cabra”, terminándose con rodillos de
cauchos lisos pesados. El uso de compactadores vibratorios en ciertos suelos es
permitido, previa comprobación de su efectividad con pruebas de campo. El control de
la densidad y la humedad en campo, se realiza igualmente que para las bases y sub-
base granulares, o bases estabilizadas con cemento, mediante el cono de arena o con
densímetro nuclear.
Figura 9. Proceso de distribución de cal, utilizando marcos

para la correcta distribución de la misma.
Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una
estabilización con cal de una base en un camino vecinal de República Dominicana.
En la ejecución de la estabilización con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no
existe un límite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de
compactación desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro
de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecución.
__________________________________________________________________________
5-44
___________________________________________________________________________
(1) (2)
(3) (4)
Figura 10. Secuencia constructiva de estabilización con cal. (1) Colocación de las fundas de
cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3)
Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribución de la cal,
utilizando escobillones. (Fotos cortesía del Dr. M. Gómez-Achécar.
__________________________________________________________________________
5-45
___________________________________________________________________________
(5) (6)
(7) (8)
Figura 10 (continuación). (5) Inicio de escarificación de 10 cm en el ancho de franja, en este

caso 3.5 m. (6) Riego de agua sobre la franja escarificada. (7) Mezclado de los primeros 10 cm
de espesor. (8) Retiro hacia el otro lado de la franja del material mezclado (10 cm), y
escarificación de los 10 cm restantes para completar una capa de 20 cm de espesor. (Fotos
cortesía del Dr. M. Gómez-Achécar).
__________________________________________________________________________
5-46
___________________________________________________________________________
(9) (10)
(11) (12)
Figura 10 (continuación). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los
primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la
otra franja. (11) Conformación y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactación de
la franja. (Fotos cortesía del Dr. M. Gómez-Achécar).
__________________________________________________________________________
5-47
Volumen 1
Índice

Índice
_______________________________________________________________________________
Volumen 1. Edición Octubre 2004. Revisión Febrero 2011
In memorian
Presentación
Índice de Capítulos
Capítulo 1
Introducción y conceptos básicos
Definiciones y conceptos básicos 1-1
Tipos de pavimentos 1-3
Unidades de diseño 1-7
Factores que influyen en el diseño de un pavimento 1-9
Conceptos estructurales básicos en los pavimentos
Flexibles 1-9
Esfuerzos en los pavimentos flexibles 1-11
Tipos de fallas en los pavimentos 1-12
El proceso y las estrategias de diseño 1-14
La red vial nacional 1-18
Capítulo 2
Obtención y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
Características del tránsito
(Definiciones y conceptos básicos) 2-1
Obtención de los valores de tránsito para el
diseño de pavimentos 2-5
Lapso de medición de volúmenes de tránsito 2-16
Peso total y peso por eje de los vehículos
de carga 2-18
Utilización de la información de tránsito para el
diseño de pavimentos 2-28
Determinación del efecto de las cargas transmitidas
por los diferentes tipos de ejes sobre
un pavimento flexible 2-31
Metodología para el cálculo del número de cargas
equivalentes (Ree o wt18) para el diseño de pavimentos 2-35
Estimación del Factor Camión para el caso en que
no pueden pesarse los camiones 2-40
Número de días por año en que las variables de
tránsito son aplicables 2-45
La variable tránsito en el Método AASHTO-2002 2-48
Capítulo 3
El material de sub-rasante y el ensayo CBR. Correlaciones con el Módulo Resiliente
Sub-rasantes 3-1
Ensayo de Soporte California (CBR) 3-2
Importancia de la sobrecarga 3-7
La necesidad de la saturación 3-11
Ecuaciones de correlación cuando no pueden ejecutarse
los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
__________________________________________________________________
....i
Índice
_______________________________________________________________________________
condiciones deseadas de humedad 3-12
Selección del CBR en una Unidad de Diseño (criterio
del percentil de diseño) 3-12
Selección del CBR en una Unidad de Diseño (criterio
de AASHTO-93) 3-15
Módulo Resiliente (MR) 3-15
Procedimiento resumido del ensayo triaxial dinámico 3-16
Ecuaciones de corrlación CBR-MR 3-19
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasantes
o sub-rasante mejoradas 3-21
Establecimiento de las Unidades de Diseño a lo largo
de una carretera 3-22
Planilla de ensayo CBR en muestra saturada 3-27
Planilla de ensayo CBR en muestra húmeda 3-28
Uso de geosintéticos para el mejoramiento de
sub-rasantes 3-29
Capítulo 4
Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados
Bases y sub-bases granulares 4-1
Tipos de materiales para capas de sub-base 4-3
Tipos de materiales para capas de base 4-7
Especificaciones COVENIN para bases granulares 4-15
Combinación de agregados 4-17
Módulo de Elasticidad en las sub-bases granulares 4-26
Módulos de Elasticidad en las bases granulares 4-27
Ecuaciones de correlación entre el CBR y el MR en
materiales granulares 4-28
Especificaciones de uso de materiales granulares no
estabilizados en función del CBR e hinchamiento 4-28
Capítulo 5
Introducción 5-1
Estabilización con cemento 5-2
Diseño de mezclas de suelocemento 5-3
Método general de dosificación (PCA) 5-4
Método simplificado de dosificación (PCA) 5-4
Método de dosificación por la AASHTO 5-15
Diseño aproximado cuando no se puede ejecutar
ningún tipo de ensayos 5-17
Requisitos mínimos que deben satisfacer las mezclas
de suelocemento de acuerdo a las normas venezolanas 5-17
Construcción de mezclas de suelocemento 5-18
Inspección y control de calidad en las obras de
suelocemento 5-29
Estabilización mediante empleo de aceites sulfonados 5-38
Suelocal 5-39
Índice (i)
__________________________________________________________________
....ii

Apuntes de Pavimentos Volumen1 (Ing Gustavo Corredor) (Febrero 2011)

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Apuntes de Pavimentos Volumen1 (Ing Gustavo Corredor) (Febrero 2011)

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Universidad Santa María Universidad Católica Andrés Bello

Facultad de Ingeniería Facultad de Ingeniería

Ing. Gustavo Corredor M.

Edición Octubre 2004

Luís Alberto Salamé Ruíz

Hace prácticamente tres lustros que la Primera Edición de estos “Apuntes de

En esta Segunda Edición se mantiene el mismo propósito y esta nueva

Confiamos que la publicación que hoy presentamos pueda haber recogido el

Ing. Gustavo Corredor Muller

Caracas, octubre de 2004

Edición de Octubre de 2004

Definiciones y conceptos básicos

La Organización de los Estados Americanos, a través de su organismo técnico

"La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante, y

Dentro de esta definición se encuentran diversos términos, que irán siendo

"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o

El Diseño de pavimentos, será "el proceso de determinación de una combinación

El Diseño de pavimentos presenta una serie de características importantes:

• Es de desarrollo reciente: Se inicia básicamente a partir de 1945, fecha

• es dinámico: los métodos están cambiando continuamente al producirse

pavimentos. El Método del 86(93), ha sido validado para las condiciones

• Es atípico entre todos los diseños: es prácticamente la única

• Es un diseño a futuro: toma en consideración la variable

• No es uniforme, o único: se dispone de numerosos métodos;

• Es crítico: los pavimentos están sujetos a las condiciones

• Tiene una alta incidencia en la economía: pequeñas

• Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del

• Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos

Históricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:

Es indudable que tal división proviene de una simplificación de todas las

Por lo contrario, un "Pavimento rígido" es aquel que:

Otras maneras, quizás menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se

Tipos de pavimentos flexibles

Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 1, permiten comparar

En la definición de un pavimento fueron incluidos varios términos para los cuales

Figura 1: Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles

El "Diseño" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con

La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un

En nuestro país no hemos alcanzado aún el grado de un "Sistema Idealizado de

La Figura 3 representa la visión particular del autor de estos Apuntes, sobre el

1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversión en Pavimentos, Caracas, 1988

Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"

Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".

Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la

Por facilidades de construcción se establece que las "Unidades de Diseño" tengan,

Del gran número de variables que participan en el diseño de un pavimento se

• Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento

• Factores que influyen en el diseño de un Pavimento

El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:

a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de los

Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una depende de la

° Para el Ingeniero que diseña pavimentos debe quedar claramente establecido

La Figura 4 representa un resumen de los factores relacionados con el proceso de

• Conceptos estructurales básicos en los pavimentos flexibles

En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma

La Figura 5 muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie

Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseño de Pavimentos

La selección adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes

Figura 5: Distribución de las cargas de los neumáticos

Figura 6: Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de

• Esfuerzos en los pavimentos flexibles

Estas hipótesis, representadas en la Figura 7, son:

a. un pavimento está compuesto por un sistema de varias capas, es