La superficie de una carretera constituye sólo una pequeña parte de la obra total necesaria para

su construcción. Debajo de ella debe existir una base sólida, preferiblemente roca, de la que
depende la vida futura de la carretera. Si no existe un plano de fundación bueno o resistente, la
superficie se agrietará y acabará cuarteándose.

Los mejores planos de fundación son las rocas, las gravas apisonadas o simplemente, la base
de un camino antiguo En tales casos, el resto de la carretera (el pavimento) puede construirse
directamente sobre esas bases. Pero esto no es frecuente, y los terrenos sobre los que se va a
construir la carretera no tienen condiciones apropiadas para soportar el tránsito.

En efecto, bajo el peso del tráfico, el terreno suele ceder, comprimiéndose, y entonces aparecen
grietas en el pavimento. En tiempo seco, el suelo se comprime y se cuartea, con resultados
desastrosos; en tiempo húmedo, las filtraciones de agua son causa de que el suelo se debilite
y no resista las cargas a que está sometido.

Antes de construir una nueva carretera es necesario tomar muestras del suelo, a lo largo
de la ruta proyectada. Las muestras, debidamente empaquetadas en envases herméticos, se
envían al laboratorio para proceder a su análisis. Allí se investiga la composición del suelo, junto
con otras propiedades, tales como su compresibilidad, su cohesión, su permeabilidad y su
plasticidad. Teniendo en cuenta estos resultados, el ingeniero de caminos decide entonces el
modo de mejorar la calidad del plano de fundación.

Por otra parte, mediante muchos otros experimentos se averigua el espesor necesario del
pavimento, para soportar el tránsito previsto. De este modo, se construye una carretera eficaz
con el mínimo costo.

Antiguamente, también se tomaban distintas medidas con arreglo a la variedad de planos de

fundación que podían encontrarse. Así, era de sentido común poner un pavimento de mayor
espesor sobre un suelo arcilloso que sobre una superficie de granito. Estas variaciones de
espesor se hacían, sin embargo, “a ojo”.

En la actualidad, la precisión con que pueden calcularse los espesores correspondientes a los
distintos terrenos permite, junto a un mayor grado de confianza en la carretera, una evidente
disminución de los costos de construcción y mantenimiento.
ESTABILIZACIÓN Y APISONAMIENTO DE SUELOS
Los terrenos arcillosos no son recomendables como planos de fundación de carretera, puesto
que suelen comprimirse con la humedad. Bajo una carga determinada, estos terrenos se hacen
más compactos, y se producen deformaciones en la superficie de la carretera. En cambio, un
suelo arenoso presenta mayor resistencia a la deformación, por lo que no es tan compresible.
Las contracciones que sufre en tiempo seco, comparadas con las de] suelo arcilloso, son mucho
más pequeñas.
Los ingenieros de caminos pueden recurrir a dos procedimientos para mejorar un plano de
fundación: estabilizarlo o hacerlo más compacto. La estabilización consiste en preparar un
subsuelo que no resulte afectado por los cambios de humedad; es decir, que el terreno no se
deseque ni se inunde. Para corregir los excesos de agua se realiza un eficaz sistema de drenaje.
Los suelos débiles pueden reforzarse mezclándolos con otros materiales: por ejemplo, arena y
grava mezclados con arcilla. En algunos casos se añade un material de unión, tal como alquitrán
o cemento, lo que proporciona excelentes resultados desde el punto de vista de la permeabilidad
y de la resistencia a la deformación.

Para hacer más compacto el subsuelo se utilizan, como es bien conocido por todos, las
apisonadoras, que comprimen el terreno, haciendo que sus partículas se junten, con lo que se
consigue un plano de fundación más resistente. No es probable que el tráfico ocasione luego
una compresión mayor que la sufrida inicialmente. Es muy importante que el terreno que
constituye el fundamento de una carretera presente propiedades uniformes. Cualquier carga
trasmitida al pavimento debe repartirse por igual, de forma que no aparezcan puntos débiles.

Si se han de añadir materiales de aporte para la estabilidad del subsuelo, deben mezclarse bien
con él. La mezcla debe hacerse con una máquina apropiada, operación que requiere mucho
trabajo mecánico.

Usualmente, este proceso se efectúa sobre la obra: se remueve el subsuelo, se añaden los
materiales de aporte, se mezcla bien, y se extiende la mezcla de modo uniforme.

EL PAVIMENTO
Una vez que el plano de fundación ha sido debidamente preparado, puede procederse a la
construcción del pavimento, del que hay dos tipos: pavimentos rígidos de hormigón y
pavimentos flexibles bituminosos. La elección de uno u otro tipo depende, en especial, de
factores económicos. Si junto a la obra existe buena piedra, son preferibles los pavimentos
bituminosos. En su defecto, han de preferise los pavimentos de hormigón.
Los pavimentos rígidos se construyen con hormigón reforzado de primera calidad. El hormigón
no va directamente sobre el plano de fundación, fino que se construye primero una base cuyo
material es duro, compacto y resistente a los reactivos químicos. La piedra molida, la arena
compacta, la escoria, etc., son buenos materiales de partida.

Esta base presta a la carretera un soporte adicional y, además, la protege de las heladas; es un
material tan compacto que resiste los efectos del agua. Cualquier movimiento que se produzca
por debajo, debido a la expansión del agua al helarse, queda amortiguado en esa capa.

A partir de las investigaciones efectuadas previamente acerca de la resistencia del plano de

fundación y conociendo el volumen de tráfico probable, el ingeniero debe calcular el nivel de la
base y del hormigón, de forma que pueda construirse una carretera eficiente con el mínimo
costo. Si el plano de fundación es malo, y la carretera deberá soportar el paso de 4.500
vehículos al día, el pavimento puede tener unos 28 cm. de espesor, y la base, unos 15 cm.

Con un plano de fundación normal se necesita una base de sólo 8 cm., y una capa de hormigón
de 25 cm. Los pavimentos bituminosos flexibles constan de un plano de fundación, una sub-
base, una base y, finalmente, la superficie, pero les falta la rigidez de las carreteras de hormigón.

El peso del tránsito se distribuye con uniformidad a través de las distintas capas. A partir de la
resistencia del plano de fundación se calcula aquí, igualmente, el espesor necesario. La sub-
base equivale, en realidad, a la base de las carreteras de hormigón.

El material que la integra se compone de grava, piedra molida, etc.; es decir, material muy duro,
resistente a la acción de las heladas. La base está formada por partículas granulares, unidas
con cemento o alquitrán.

LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA Y SU MANTENIMIENTO

La superficie de una carretera no debe ser deslizante, sino que, por el contrario, los neumáticos
deberán agarrarse sobre ella. Debe estar limpia y ha de ser uniforme. Antes, las carreteras de
hormigón eran inferiores a las bituminosas, respecto de las condiciones enumeradas.
Actualmente, con los modernos procesos de deposición y acabado del hormigón, se ha
superado esta dificultad. La contextura necesaria para evitar el deslizamiento se le comunica a
la superficie al tiempo de su construcción. Si la superficie se vuelve demasiado lisa por el uso,
con varios tratamientos se regenera su textura primitiva.

Las carreteras flexibles llevan una capa de asfalto o de “macadam” (tarmac). El asfalto se
prepara con piedras relativamente grandes, embebidas en alquitrán.

El “macadam” se hace con piedras más pequeñas, en contacto unas con otras y unidas a la
carretera por una capa de alquitrán. Aunque el “macadam” es más económico, la resistencia
elástica del asfalto se suma a la resistencia total de la carretera. Por otra parte, el asfalto es
más resistente al agua. Una investigación cuidadosa de los más pequeños detalles mejora la
calidad de las superficies de las carreteras. La elección de la piedra a utilizar es muy importante;
ciertos tipos de piedra se desgastan con facilidad y no proporcionan un buen agarre
a la superficie.

El espesor correcto de alquitrán resulta también importantísimo: si es pequeño, las piedras

de la superficie se separan pronto; si es demasiado grande, la superficie resulta pegajosa en
verano. El hielo sobre las carreteras es una amenaza muy peligrosa, principalmente en las
curvas pronunciadas y en las pendientes. Aquellos lugares que representan un excesivo peligro
pueden calentarse en invierno, para impedir que se forme hielo sobre su superficie. Para ello,
se dispone en su base una red de resistencias eléctricas, que funciona por métodos
automáticos.
Introducción
El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que en
el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de
transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que
la economía del país exige.
La carretera se define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un
recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de
proyectar. (Raúl Benítez)
Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener
una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante
los ojos del conductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la influencia
en la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fósiles no renovables,
el consumo de materias primas naturales, la generación de residuos, alternativas de
tratamiento o reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partículas, la contaminación del
suelo y nivel freático, la deforestación, los programas de prevención de accidentes,
la evaluación de riesgos y de impactos socioeconómicos. Lo antes expuesto nos lleva a la
pregunta de qué tan benéfico es para la poblaciónmundial el aumento del transporte por
carretera, en lugar de darle más desarrollo o importancia a otros sistemas de transporte que
tendrían un menor impacto ambiental y social que una carretera.

Desarrollo
Factores que Influyen en el Diseño Geométrico de Carreteras:
Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentran:
 Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital
importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos, su
tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la
sección transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima
admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras
cuestiones.
Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,
conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del año,
el tráfico medio diario y el tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por un
punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las
dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la
importancia económica de esta.
El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Este se
conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito (PAIDT). Este también se
utiliza para valorar la importancia económica de la vía y justificar las inversiones que se deben
realizar.
El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para calcular la
sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario máximo del año traerá
como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes horas del año. Debido a esto, como
norma se adopta la hora 30 del año la cual es aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año.
Este tráfico horario suele ser del 12 al 18% del tráfico medio diario (PAIDT).
Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo para el
tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del mismo para un
periodo de 10 a 20 años.
Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más
económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los
movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo
también; y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico. Todas estas
condiciones son difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores
ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del terreno, planos
y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la
situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer
las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.
Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:
 Trazado en valle.
 Trazado por las divisorias de las aguas.
 Trazado perpendicular a la divisoria.
Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En dependencia de las
condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un mismo
lado del río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al
lado del río; en terraplén o si fuese necesario a media ladera.
La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que las industrias y
poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que este tiene es que hay que
construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que con este tipo de trazado se atraviesan un
gran cantidad de arroyos, y que en cause muy serpenteantes se aumenta la longitud del
trazado. Ver en la figura 1.

Figura 1.
Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Este
trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un mínimo y;
además; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje superficial. Ver figura 2.

Figura 2.
Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad de
ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden cumplir
las especificaciones de diseño: aunque en terrenos muy ondulados y montañosos, a expensas de
grandes movimientos de tierra. Ver figura 3.

Figura 3.
Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los cuales se
encuentran un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado
y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios,
pero algunos de ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener en cuenta,
además, que hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la
necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes de
iniciar los demás. Los estudios son:
 Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los
primeros estudios, el mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en
el momento de dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta.
Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.
En cuanto al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los usuarios.
Este nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad media de
recorrido y la relación (volumen / capacidad). A mayor velocidad mayor nivel de servicio y a
mayor valor de la relación (volumen / capacidad) menor nivel de servicio.
 Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las
diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño
de las líneas de demarcación del pavimento.
 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia: Sobre la ruta seleccionada o
posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en estudio
geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que
se puedan presentar durante o después de la construcción de esta.
Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del
corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales,
comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios
para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material de corte.
 Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a
construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su correspondiente
estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad
de soporte del suelodonde se va a cimentar.
 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo de
suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto se deben
realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar cuál es la máxima
inclinación de modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo de una vía se pueden
presentar diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo largo de
esta.
 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito
esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la subrasante
se define, a partir de una serie de cálculos, cual debe ser el espesor y características de las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a
lo largo de una carretera estos espesores y características pueden cambiar.
 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una
carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las diferentes
corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta y
se tenga el mínimo efecto sobre el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el
comportamiento, principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir
de parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.
Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y quebradas con el fin
de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir alguna desestabilización debido a
la dinámica de la corriente.
 Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la
construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto se debe de
indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos efectos. En
la construcción de una carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno
de los principales problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de los
 diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o programa que minimice
el daño ecológico.
A continuación se darán a conocer otra clasificación de los factores de diseño definitivo de una
vía, estos pueden catalogarse como externos e internos.
Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los cuales
se deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y determinar algunas
características importantes de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:
 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción
y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales.
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones.
 Tráfico de ciclistas.
 La seguridad vial.
Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en
parte dependen de los externos.
Estos factores son:
 Las velocidades a tener en cuenta.
 Las características de los vehículos.
 Los efectos operacionales de la geometría.
 Las características del tráfico.
 Las capacidades de las vías.
 Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
 Las restricciones a los accesos.