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3.1 Pkw-Karosserien
Bestandteile der
Karosserie (Benennung
und Zuordnung)
o einfaches Recycling
Übliche Blechdicken von ca. 0,6 mm bis über 2,0 mm (!)
Zunehmender Einsatz von hoch- und höchstfesten und auch von warm umformbaren
Stahlqualitäten
Fügen der Bleche mittels Schweißen
Überblick über die Herstellung und Fertigung von Blechteilen der Karosserie
Stahl
o Stähle sind eisenbasierte Legierungen, die plastisch umgeformt, d. h. geschmiedet
und gewalzt werden können.
o Sie enthalten in der Regel weniger als 2,06 % Kohlenstoff.
o Gusseisen ist eine Eisen-Kohlenstoff-Legierung mit mehr als 2,06 %; nicht
schmiedbar.
Tailored Blank
o Blechplatine aus verschiedenen Werkzeuggüten oder Blechdicken
o Dieses Halbzeug wird später durch Tiefziehen zum gewünschten Bauteil umgeformt
o Vorteile
o Leichtbau
o Anpassung an spezifische Belastungen
o Vereinfachter Zusammenbau
Leichtbaupotential
Rangfolge von Karosserie-Bauweisen bezüglich ihres Leichtbaupotentials:
o Optimierte Stahlblech-Schalenbauweise
o Al-Spaceframe mit Al-Beplankung
o Al-Spaceframe mit GFK-Beplankung
o Mg-Spaceframe mit Al-Beplankung
o Mg-Spaceframe mit CFK-Beplankung
o CFK-Monocoque mit CFK-Verkleidungsteilen
4 Das Fahrwerk
4.1 Radaufhängung
Das Fahrwerk im engeren Sinn kann als Verbund der Systeme des Kraftfahrzeugs verstanden
werden, die sowohl zur Erzeugung und Beeinflussung der Kräfte in den Kontaktzonen
Fahrbahn/Reifen als auch zu deren Übertragung auf das Fahrzeug dienen:
o Radträger/Radführung
o Rad/Reifen,
o Federung/ Dämpfung
o Lenksysteme
o Radbremsen.
Im erweiterten Sinn werden zusätzlich alle Systeme mit einbezogen, die für das Führen eines
Kraftfahrzeugs erforderlich sind:
o Brems-, Kupplungs-und Gasbetätigung
o Lenkrad, Lenksäule,
o fahrdynamische Regelsysteme zur Unterstützung der Funktionen des Fahrwerks,
o sowie Fahrerassistenzsysteme, die zur Entlastung des Fahrers einen Teil seiner
Führungsaufgaben übernehmen
o
Aufgaben des Fahrwerks und wichtige Begrifflichkeiten zur Bewegung des Fahrzeuges
(Wanken, Nicken … sowie Untersteuern, Übersteuern)
Aufgaben
o Ein fahrdynamisch gut abgestimmtes Automobil:
o ist leicht zu fahren
o ist vorhersehbar und präzise
o vermittelt ein Gefühl der Sicherheit
o ist kaufentscheidend
o soll dem Fahrer ermöglichen kritische Situationen zu vermeiden
o hat hohen Fahrkomfort (verbessert physische und psychische Leistung)
Radstand Spurweite
o Spreizung
(auch
Lenkachsenspreizung)
Als Spreizung bezeichnet man die Neigung der
Schwenkachse (Lenkachse) zur Senkrechten auf der
Fahrbahnebene.
Bewirkt, dass das Fahrzeug beim Einschlagen der
Räder vorne minimal angehoben wird. Durch die
Gewichtskraft des Fahrzeugs entsteht ein Moment,
das die selbsttätige Rückstellung der
eingeschlagenen Räder für die Geradeausfahrt
bewirkt. Bsp.: Spreizungswinkel Vorderräder: 5° …
16°
o Lenkrollhalbmesser (Lenkrollradius)
Spreizung und Sturz bewirken zusammen den Lenkrollhalbmesser R0 . Er ist der
Hebelarm, an dem die zwischen Rad und Fahrbahn auftretenden Reibungskräfte
angreifen. Die Räder schwenken aufgrund der in den Radaufstandsflächen
wirkenden Kräfte je nach Antriebsart nach innen oder außen. Typische Werte: -20 bis
80 mm
Positiver Lenkrollradius
guter Geradeauslauf
reagiert aber empfindlich auf Spurrillen
neigt beim Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlicher Reibhaftung zur
Seite mit der besseren Haftung
Negativer Lenkrollradius
guter Geradeauslauf
beim Bremsen mit unterschiedlicher Reibhaftung wird das Rad durch die
Bremskraft zur schwächer gebremsten Seite gelenkt
Nachlauf (Nachlaufwinkel)
o Der Nachlauf entsteht durch Schrägstellung der
Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in
Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer
Senkrechten zur Fahrbahn.
o Durch Positiven Nachlauf werden die Räder gezogen.
Dies bewirkt eine Stabilisierung der gelenkten Räder und
stabilen Geradeauslauf und die selbsttätige Rückstellung
der Lenkung nach einer Kurvenfahrt. Bsp.: +2° … 11°
Spur
o Die Spur ist die Längendifferenz l2 -l1 um welche
die Räder bei Geradeausfahr vorn und hinten
auseinander stehen.
o Die Spur wird so gewählt, dass Spiel in
Radaufhängung und Lenkung ausgeglichen wird
und die Räder während der Fahrt parallel zur
Fahrzeuglängsachse laufen. Bsp.: Vorderräder
+0°10‘ ... +0°20‘ Hinterräder +0°15‘ … +0°35‘
abhängig vom Antriebskonzept!
Bauarten von
Radaufhängungen und deren Eigenschaften (Wichtig auch
die Einsatzgebiete)
Aufgaben der Radaufhängung
o Die Radaufhängung übernimmt mit den Bauteilen: (Radträger, Radlager, Lenker (mit
Gelenken und Gummilagern), Feder und Dämpfer) die Führung des Rades und die
Abstützung äußerer Kräfte
o je nach Freiheitsgrad wird unterschieden in (Starrachsen, Verbundlenkerachsen und
Einzelradaufhängungen)
o Die Auswahl des Achskonzepts wird von vielen Randbedingungen beeinflusst:
(Einsatzspektrum(Geschwindigkeitsbereich, Achslast . .), Bauraum, Antriebsart,
Kosten, Gewicht)
Anforderungen an Radaufhängungen
o Allgemein (Kleiner Raumbedarf, Möglichkeit der kinematischen und der
elastokinematischen Vorspuränderung in Richtung Untersteuern, geringes Gewicht,
keine Beeinflussung der Räder untereinander)
o Komfort (Nick- und Wankbewegung begrenzen, Vertikalbewegung ermöglichen, aber
begrenzen, Schwingungs- und Körperschallübertragung dämmen, Anfahr- und
Bremsabstützung)
o Fahrverhalten( Richtungsstabilität gegen Störungen, hohe
Kurvengrenzgeschwindigkeit, Untersteuerndes Eigenlenkverhalten, kleine
ungefederte Massen, Kennwerte der Radstellung einhalten, Anfahr- und
Bremsabstützung)
o Wirtschaftlichkeit(Bauaufwand minimieren, Raumbedarf minimieren ,
Montagefreundlichkeit, Reparaturfreundlichkeit)
Starrachse:
Einsatz: Vorder- und Hinterachse von Gelände- und Nutzfahrzeuge
Aufbau: starre Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad
Führung: Blattfedern oder Längs- und Dreieckslenker, Seitenführung über
Panhardstab
Starrachse - Panhardstab
Starrachse mit Blattfedern
Vorteile:
– Blattfedern nehmen alle Kräfte und Momente auf, weitere Lenker entfallen.
– keine Veränderung von Spurweite und Sturz beim Einfedern
– sehr günstig in der Fertigung
Nachteile:
– Platzbedarf über der Achse entsprechend dem Federweg
– gegenseitige Beeinflussung der Räder
– Bei weichen Blattfedern: „S-Schlag“ (Verdrehen) durch Antriebs- und
Bremsmomente möglich
– Bremstauchen und Anfahrheben
– Bei angetrieben Achsen: Trampeln (Torsionsschwingungen um Achsmitte)
– Große ungefederte Massen
Starrachse als Lenkachse
Geschmiedeter Achskörper aus vergütetem Stahl hat einen T- oder I-förmigen
Querschnitt und ist nach unten ausgebuchtet, um Platz für den darüber liegenden
Motor zu ermöglichen.
Starrachse, Banjo Achse
Enthält Achsantrieb mit Ausgleichsgetriebe und Achswellen. Dadurch ergibt sich
zwar eine große ungefederte Masse, aber auch eine hohe Tragfähigkeit. Bei
gleichmäßigem Ein- und Ausfeder tritt keine Spur- und Sturzänderung auf, bei
einseitigem Einfedern ergibt sich Sturzänderung
Verbundlenkerachse:
Die Verbundlenkerachse im engeren Sinne, die heute noch die übliche Hinterachse
für Frontantriebs-Pkw darstellt, besteht meistens aus zwei biege- und
torsionssteifen Längsarmen, die die Räder tragen, und einem torsionsweichen
Querprofil, das die beiden Längsarme verbindet.
Vorteile
– leichte Montage und Demontage
– kleiner Raumbedarf
– wenig Bauteile
– günstige Übersetzung vom Rad zum Federdämpfer
– geringe ungefederte Massen
Einzelradaufhängung:
Ebene Einzelradaufhängung
Rad und Radträger können um eine feste Drehachse schwenken und führen damit eine
Bewegung in einer Ebene aus, die senkrecht auf der Drehachse steht.
Einsatz: Hinterachse Hierzu gehören alle Aufhängungen mit fester Drehachse wie: •
Längslenker- • Schräglenker- • oder Doppelquerlenkerachsen mit parallelen Lenker-
Drehachsen
Vorteile: guter Bremsnickausgleich dank hochliegendem Längspol
Nachteil: Vorspuränderung beim Einfedern Rollzentrumshöhenänderung
Einzelradaufhängung Schräglenkerachse
Besteht aus 2 Dreieckslenker, bei denen die Drehachse der beiden Anlenklager
schräg zur Querachse des Fahrzeuges und horizontal oder leicht zur Mitte geneigt
verläuft. Kleine Spur- und Sturzänderungen beim Ein- und Ausfedern.
Sphärische Einzelradaufhängung
Schwenkt die Momentanachse beim Federn um einen festen Punkt, bewegen sich die
Radträgerpunkte auf Kugelschalen um diesen Zentralpunkt.
Einsatz: Hinterachse
Vorteile: hohes fahrdynamisches Potenzial ermöglicht größeres Kofferraumvolumen guter
Nickausgleich
Nachteil: Querlenker benötigen relativ viel Bauraum Rollzentrumshöhenänderung
Räumliche Einzelradaufhängung
Sehr verbreitet ist die McPherson Federbeinvorderachse bei der der Dämpfer fest mit dem
Radträger verbunden ist und radführende Aufgaben übernimmt. Angetriebene räumliche
Hinterachsen sind aber auch in unterschiedlichen Ausführungen auf dem Markt: 5 einzelne
Stablenker (Raumlenkerachse Maybach), Trapezlenker mit 2 Querlenkern und Pendelstutze
(Audi, Integralachse BMW 5er-/7er-Reihe)
Einsatz: Vorder- und Hinterachse
Vorteile: • günstiger Vorspur-und Sturzverlauf • gute Anfahr- und Bremsabstützung •
geeignete Rollzentrumshöhenänderung • stabilisierende Lenkwinkel
Nachteile: • hoher Bauaufwand • viele Teile • Kosten
Einzelradaufhängung McPherson-Achse
Einzelradaufhängung Doppel-Querlenkerachse
Die Achse wird durch 2 Querlenker je Seite geführt. Spur- und Sturzänderungen beim Ein-
und Ausfedern sind frei bestimmbar durch die Auswahl der Lenkerlänge. Lenker gleichlang:
Keine Sturz- aber Spuränderung Lenker oben kurz, unten lang: Negativer Sturz, Spuränderung
gering
Einzelradaufhängung Raumlenkerachse
Die Entwicklung erfolgte aus der Doppel-Trapez-Querlenkerachse, wobei der obere und
untere Dreiecklenker durch jeweils 2 Stäbe ersetzt wurde (Federlenker, Zugstrebe,
Schubstrebe und Sturzstrebe). Der 5. Stab ist die Spurstange. Durch die Auslegung der fünf
Lenker beschreibt das Rad beim Ein- und Ausfedern eine genaue festgelegte Raumkurve.
Definierte Spur- und Sturzwinkeländerung
Durch Anordnungen und Geometrien der Lenker können fast alle Radkinematiken
wunschgemäß eingestellt werden.
Stabilisator:
Aufgabe: Ein Stabilisator bewirkt eine Reduzierung des Wankwinkels bei Kurvenfahrt. Komfort,
Stabilität, Seitenführungskraft • Bei einseitigen Fahrbahnunebenheiten hat der Stabilisator die
gleiche Wirkung wie härtere Tragfedern an dieser Achse, d. h., der Fahrkomfort wird gemindert. •
Durch unterschiedliche Auslegung der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse kann das
Kurvenverhalten beeinflusst werden.
Funktion:
Gleichseitiges ein federn: Bei gleichzeitigem Einfedern der Räder einer Achse, z. B. beim sogenannten
„Bremsnicken“, tritt der Stabilisator nicht in Aktion.
Wechselseitiges Einfedern: Kurvenfahrten und Straßenunebenheiten verursachen das einseitige
Einfedern eines Rades und damit ein Wanken des Fahrzeugs. Um dem entgegenzuwirken, wird durch
die Verdrehung (Torsion) des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und
beim Absenken ebenso gesenkt.
Aktive Stabilisatoren
Bei Kurvenfahrten werden die Stabilisatoren aktiv beeinflusst und halten das Torsionsmoment
konstant. Das Wankmoment wird variabel verteilt und das Fahrzeug so an jede Situation angepasst.
Der Fahrer erlebt das Gefühl, auf Schienen unterwegs zu sein - insbesondere bei Fahrzeugen mit
einem hohem Schwerpunkt. Im Offroad-Einsatz gewährleistet das System eine bessere
Achsverschränkung, indem es die beiden Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse entkoppelt
Durch das aktive Verdrehen der beiden Stabilisatorhälfften zueinander kann das wanken des
Fahrzeuges bei unterschiedlichen Fahrbahnunebenheiten und in Kurven Fahrten verringert werden.
Die Radaufstandlasten zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad sind variabel verteilbar
• Aufbau des Reifens und der einzelnen Schichten (speziell auch der Unterschied zwischen Radial-
und Diagonalreifen)
Radialreifen
+ Gutes Lenkverhalten und besserer Straßenkontakt
+ Hoher Fahrkomfort durch flexible Wange
+ Unempfindlicher gegen Beschädigungen der Lauffläche
Harte Lauffläche und daher höheres Ablaufgeräusch.
Seitenwände anfälliger für Beschädigung
Diagonalreifen
+ Hohe Stabilität des Fahrzeugs
+ Selbstreinigend auf Lehmböden
+ Höherer Widerstand gegen Beschädigungen der
Seitenwände
- Hoher Rollwiderstand, wodurch sich der Reifen
schnell erwärmt.
- Weniger komfortabel wegen steiferer Wangen
Gießen:
o Niederdruck Kokillenguss
Temperatur: ca. 750°C
Druck ca. 1bar
o Schwerkraft Kokillenguss
Gesenkschmieden (Pressen):
o Aluminium- und Magnesiumrad
o Temp.: ca. 500°C
o Druck ca. 500bar
o Der Kraftschluss bei Geradeausfahrt ist durch die beim Antrieb oder Bremsen eingestellte
Umfangskraft FU sowie der gegebenen Radlast FN definiert.
• Überlagerung Ufangs- und Querkraft am Reifen (Kammscher Kreis und zugehörige Formel)
o Anforderungen:
Kleine Eigenfrequenz (Hub- und Nickschwingungen des Aufbaus), dadurch überkritische
Anregung durch die Straße
Gleiche Federungseigenschaften bei allen Beladungszuständen
Kleine ungefederte Massen
Aufgabe des Schwingungsdämpfers: Dämpfung der Aufbau- und Radschwingungen (nicht des Stoßes;
das macht die Federung)
Lösung: der Quotient c/m muss konstant bleiben, deshalb Anwendung progressiver Federkennlinien.
• Grundlegender Dämpferkennlinien
Funktionsweise scheibenfeder:
Das Bremspedal stellt einen Hebel
dar, durch den die Kraft auf den
Hauptbremskolben erhöht wird.
Durch die Kraft auf den
Hauptbremskolben kommt es zu
einem
Druck in der Bremsflüssigkeit, der
auch
am Radbremskolben herrscht.
Dieser Druck hat eine Kraft auf den
Bremsklotz zur Folge. Da die Fläche
des Radbremskolbens größer ist als
die des Hauptbremskolbens, kommt
es zu einer Kraftverstärkung.
5°C Winterreifen:41,5m
Sommerreifen:39,5m
5°C Winterreifen:65,8
Sommerreifen:70,5m
4.5 Lenkung
Lenkverhalten
• Zielgenauigkeit
• Spontanes Ansprechen
• Spielfreiheit
• Stoßfreiheit (Wirkungsgrad von Rad zum Lenkrad)
• Spürbare Kraft am Lenkrad – Rückmeldung des Kraftschlusses – Rückmeldung des
Rückstellmoments
Sicherheit
• Betriebssicherheit
• Mechanische Verbindung zw. Lenkrad und Rädern
• Lenkungsrückstellung nach Kurvenfahrt ohne Überschwingen
• Störgrößenunterdrückung – Fahrbahnunebenheiten – Seitenwind – Antrieb – Bremsen –
Reifenbauart
• Crashsicherheit bzgl. Insassenschutz
o Geometrie der Aufhängung sorgt für Vorspureinstellung bei Einfedern. Denn, wie zu sehen
ist, gilt: ΔSpurstange < ΔLenker
o Bei Pkw muss die Lenkung auch bei Ausfall der Lenkhilfe funktionieren, deshalb keine
mechanische Trennung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe. Lenkhilfe darf nur unterstützend
wirken.
o Bei Fremdkraftlenkungen gilt vmax= 50 km/h
o Bei 2-Kreisausführung vmax= 62 km/h
o Realisierung komplexer aktiver, elektrischer Systeme. Sie ermöglichen Teilautomatisierungen
wie:
Variable Übersetzung abhängig von der Fahrsituation (nur noch 0,5 – 1 Umdrehung
von Anschlag zu Anschlag)
variable Unterstützung
aktive „Modellierung“ der an den Fahrer zurückgemeldeten Lenkradkräfte;
Unterdrückung von Störungen durch die Fahrbahn
Zurückstellen des Lenkrades ohne Überschwingen angepasst an die Geschwindigkeit
automatisches Einparken
automatische Lenkungseingriffe im Grenzbereich
Realisierung unterschiedlicher Kennlinien für den persönlichen Geschmack