Los términos que estén definidos en el GLOSARIO DE TERMINOS ferieo de 1a OACI, Volumen I (oc 9110) se emplean de acuerdo con los significados y usos dados en diche documento. En el @mbito mundial se emplea una amplia variedad de términos para describir suelos, materiales de construceién, y componentes de pavimentos de aeropuerto. Hn 1a medida de lo posible, los términos eapleados en este documento son los que tienen la mis amplia No obstante, para comodidad del lector, a continuacién se indica una breve lista de términos preferides y sus definiciones, asi como de los términos secun~ darios que se consideran como equivalentes de los primeros. difusién internacional. Prine preferide Arido CBR (California Bearing Ratio) Cimiento Pirme Hormigén asféltico ‘Término secundario Indice de penetracién California Capa de cimentacién capa de fire Hormig6n bituminoso Definicién ‘Término general que designa los fragnentos © partficulas minerales que mediante un aglonerante adecundo, pueden combinarse en una masa sGlida, es decir, formar un pavi- RelaciGn de resistencia del suelo determi- nada mediante comparacién de la carga de penetracién del suelo con un material nor malizado (véase 1a ASTM D1883), £1 método abarca la evaluacién de la calidad relativa de los terrenos de fundaciéa, aunque es aplicable @ la capa de cimentaci6n y a ciertos materiales de la capa del firme, Capa o capas de material seleccionado espe cificade de espesor calculado, colocadas sobre el terreno de fundacién para soportar el firme. Capa 0 capas de material especificade © seleccionado, de espesor designade, que se apoya sobre un cimiento, o sobre el terreno de fundaciGn, para soportar la capa super- Ficial © revestimiento. Mezcla de frido con asfalto o betin y relleno, extendida en Frio 0 en caliente, y finaimence cilindrada.@ ‘Término preferide Hormigén de Concreto cenento Portland Nimero de clasifi~ cacién de aeronaves (acn) Minero de clasifi- caciGn de pavimentos (Pon) Pavimento Betructura de pavimento Pavimento compuesto Pavimento flexible Pavimento rigido Recrecimiento Resistencia Revestimiento capa de rodadura ‘Terreno de Formacién de fundacién fundacién Manual de proyecto de aerddromos Definicién Mezcla de 4ridos graduados, con cemento Portland y agua. Ninero que indica el efecto relative de una aeronave gobre un pavimento, para determinada resistencia normalizada del terreno de fundacién. NGmero que indica 1a resistencia de un pavimento, para utilizarlo sin restric~ Combinacién de cimiento, firme y revest niento, colocada sobre un terreno de fun— dacién para soportar las cargas del trén~ sito y distribuirlas al terreno. Pavimento que consta de capas flexibles capas rigidas, con o sin capas granulares de separacién. Estructura de pavimento que mantiene Int ino contacto con el terreno de fundacién y reparte las cargas sobre el mismo y, por lo que a estabilidad se refiere, depende de 1a trabazin o entrelazamienta de los Sridos, rozamiento y cohesién de las particulas. Estructura de pavimento que distribuye las cargas al terreno de fundacién, y que tiene como revestimiento una losa de hor~ mig6n de cenento Portland de resistencia a la flexién relativamente elevada. Revestimiento adicional colocado sobre el pavimento existente, Dien sea con firme intermedio o sin 41, usualmente para refor- zar el pavimento o para restaurar el perfil de la superficie, Medida de 1a idoneidad de un pavimento para soportar Ia carga aplicada, La capa superior de una estructura de pavi- mento. Parte superior del suelo, natural 0 cons- truido, que soporta las Cargas transmitidas por el pavinento.Parte 3.~ Pavimentos 30145 4.4.8.2 Pavimentos flexibles, Las curvas de clculo del pavimento flexible que se presentan en esta seccién se basa en el fndice de penetracién California (CBR). ¥1 método de cAlcule CBR es bésicanente empfrico; con todo, el wétodo ha sido objeto de mmerosas investigaciones y se han preparado correlaciones fiables. Las configuraciones de los trenes se relacionan utilizando conceptos tedricos ¢ igualmente datos preparados empiri~ camente. Las curvas de cAleulo proporcionan el espesor total requerido de los pavimentos flexibles (superficie, firme y capa de cimentacidn) necesarios para soportar un peso dado de aeronave sobre un terreno de fundacién dado. Las curvas questran asinisno los espe~ sores de superficie requeridos. Los espesores minimos de 1a capa del firme se indican en una curva separada. a el ApGndice 4 se presenta una discusién mas detallada del cAleule CPR. rigidos. Las curvas de edleulo de pavimentos rigidos en esta seceida se basan en & Sis Westergaard de cargas en los bordes. El andlisis de cargas en los bordes se ha modificada para simular una condici6n de borde de junta. Las curvas de cAiculo se proporcionan para las zonas en las cuales el trafico sigue una direcciGn predo- minantemente paralela a las juntas y para las Greas en las cuales es probable que el trafico cruce las juntas con im angulo aproximadamente agudo, Los criterios anteriores sobre pavi- nentos rfgidos de la FAA se basaban en una hipGtesie de carga interior. Las tensiones de los pavimentos gon mayores en los bordes de juntas que en el interior de las losas. Las convalidaciones del ensayo y €1 comportaniento en el campo indican que practicamente todas las grietas producidas por carga se producen en el borde de la junta y se propagan hacia el interior de la losa. Por estas razones, la base del disefio se modificé desde el inte~ rior hasta el borde de la junta. En las curvas de cAlculo se encuentran Ifneas para cinco volimenes diferentes de trafico anual. El espesor del pavinento determinado a partir de estas curvas se refiere fnicamente al espesor de la losa. EL espesor de la capa de cimen— taciéa se determina por separado, En el Apéndice 4 se encuentra una discusién més deta~ Llada de La base para el edleulo de pavimeatos rigidos. 4.4.9 Antecedentes 4.4.9.1 EL pavimento de un aeropuerte y las aeronaves que en 41 operan representan un Sistema interrelacionade que puede reconocerse en el proceso de calcul del pavinento. Con el fin de producir un disefio satisfactorio, hay que cumplir con las consideraciones de cSlculo relacionadas tante con la aeronave como con el pavimento. Se requerird un control esmerado de la construccién y cierto grado de mantenimiento, para producir un pavi- mento que Liegue a la vida Gtil nosinal prevista. Los pavimentos se calculan para propor cionar una vida Geil finita y se prevén lae fallas por fatiga. Una construceién deficiente y una ausencia de mantenimiento preventive con frecuencia tendram como consecuencia que aGn el pavimento mejor calculado presente un comportamiento decepcionante. 44.9.2 La determinacién de los requisites de espesor del pavimento es un problema técnico complejo. Los pavimentos se encuentran sometides a una amplia variedad de cargas y defectos climgticos. El proceso de célewlo comprende un gran ntinero de variables inter relacionadas que con frecuencia resulta diffeil cuantificar. Aunque se han Llevado a cabo nunerosas investigaciones y algunas otras se realizan actualmente, ha sido imposible Liegar a una solucién matenftica directa de los requisitos relatives al espesor. Por esta razGn, la determinacién del espesor del pavimento debe basarse en el andlisis teSrico de diatribucién de las cargas por los pavimentos y loa terrenos. En el anflisis de los datos experinentales relativos al pavinento y en un estudio del comportamiento de los pavimentos en condiciones de servicio real, Las curvas de espesores de pavimentos que se presentan en esta seccién se han preparado mediante correlacién de los datos obtenidos de estas fuentes. Los pavimentos calculados de acuerdo con estas normas estfin previstos para propor- cionar una vida Gtil estructural de 20 afios, libres de grandes obras de mantenimiento, salvo que ocurran wodificaciones de magnitud en el tréfico previsto. Es probable que el reacondi- cionaniento de la superficie y 1a renovacién de las propiedades de resistencia al resbala— miento sean necesarios antes de los 20 aios, debido a los efectos climaticos destructivos ya los efectos del deterioro causado por el uso normal.3-146 Manual de proyecto de aerédromos 4.4.9.3 El edlculo estructural de los pavimentos de los aeropuertos consiste en deter~ minar tanto el espesor general del pavimento cono el espesor de las partes componentes del mismo. Hay varios factores que ejercen influencia sobre cl espesor del pavimente requerido para proporcionar un servicio satisfactorio. Estos factores son 1a magnitud y el cardcter de las cargas de la aeronave que han de soportarse, 1 volunen del trafico, 1a concentracién del tréfico en ciertas zonas y la calidad del terreno de fundaci6n de los materiales que constituyen la estructura del pavimento. 4.4.10 Consideraciones relativas a la aeronave 4,410.1 Carga, EL métoda de cdleulo del pavimento se basa en el peso bruto de la aero~ nave. Para fines de cdlculo del pavimento, deberia preverse el peso miximo de despegue de 1a acronave. El procedimiento de c&lculo supone que el 95% del peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principales y el 5% por el tren de nariz. El peso mfximo de Gespegue deberfa utilizarse en el cAleulo del espesor del pavimento requerido. Se reco~ mienda utilizar el peso maximo de despegue para proporcionar cierto grado de prudencia en el cdlculo, juatificado por el hecho de que pueden presentarse cambios en el uso opera~ cional y teconociendo el hecho de que el trafico prevista es a lo sumo aproxinado. Si no ge Ciene en cuenta el tr@fico de Megada, se anula una parte de la prudencia. 4,410.2 Tipo y geometrfa del tren de aterrizaje a) EL tipo de tren de aterrizaje y su configuracién determinan de qué modo ge distribuye el peso de la aeronave en el pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las cargas producidas por 12 aeronave. No habrfa sido préctico preparar curvas de cAlculo para cada tipo de aero~ nave. Sin enbargo, cono el espesor de les pavimentos, tanto rigidos econo flexibles, depende de las dimensiones y del tipo del tren de aterri~ zaje, serfa necesario trazar curvas de célculo separadas a menos que pudieran plantearse hipétesis vlidas para reducir el nfmero de variables. EL examen de la configuraci6n del tren, las zonas de contact de los neunéticos y la presién de los mismos en uso comin, indiean que se sigue una tendencia determinada relacionada con el peso bruto de la aeronave. En consecuencia, podrfan plantearse hipdtesie razonables y trazarse curvas de cilculo a partir de los datos supuestos. Estos dates supuestos son los siguientes: 1) Aeronave de tren simple. No se requiere ninguna hipStesis especial. 2) Aeronave de ruedas gemelas, Un estudio del espacio entre las ruedas genclas para estas acronaves indicaba que una dimensién de 20 pulg (0,51 a) entre el eje de los neuniticos, parecfa razonable para las aeronaves ligeras y una dimensién de 34 pulg (086 m) entre el eje de los neumaticos, parecfa razonable para las aeronaves n&s pesadas. 3) Aexonave con bogie de cuatro ruedas. £1 estudio indicaba que un espaciado entre ruedas gencias de 20 pulg (0,51 m) y un espaciado entre bogies de 45 pulg (1,14 m) para las aeronaves Ligeras y un espacio entre ruedas gemelas de 30 pulg (0,76 m) y un espaciado entre bogies de 55 pulg (1,40 m) para las aeronaves mis pesadas, eran valeres apropiados para el célculo.Parte 3.~ Pavimentos 30147 4) Aeronaves de fuselaje ancho. Las aeronaves de fuselaje ancho, por ejemplo, Té7, e1 DC-10 y el L-1011, representan una diferencia radical con respecto a la geometrfa supuesta para las acronaves de tren en bogie que se describe en 3). Debido @ las grandes diferen- cias en peso brute y en geonetrfa de tren de aterrizaje, se han preparado curvas de cAleulo separadas para las aeronaves de fuselaje ancho. b) La presiGa de los neumdticos varfa entre 75 y 200 Ib/pulg” (0,52 a 1,38 MPa), en funcién de 1a configuraciéa del tren y del peso bruto. Deberfa tonarse nota de que la presiGn de los neundticos ejerce menos influencia sobre las tensiones de los pavinentes a,medida que aunenta el peso bruto y que el maximo supuesto de 200 1b/pulg” (1,38 MPa) puede excederse en condiciones de seguridad, siempre que no ge excedan los dents parénetros. 4.4.10.3 Volumen de trdfico. Es necesario disponer de pron6sticos de salidas anuales por tipo de aeronave, para el disefio del pavimento. La informacién sobre las operaciones de aeronaves esta disponible en los planos principales de aerSdromo, en los pron6sticos de rea terminal, en el plan nacional de sistema de aeropuertos, en las estadisticas de acti- vidad aeroportuaria y en la actividad de tréfico aéreo de 1a PAA. Deberfan consultarse estas publicaciones para la preparacién de pronésticos de salidas anuales por tipo de 4.4.11 Determinacién de la aeronave de cAleulo 4.412 El prondstico de salidas anuales por tipo de aeronave da por resultado una Lista de varias seronaves diferentes. La aeronave de célewlo deberfa seleccionarse a base @e 1a que requiera el mayor espesor de pavimento. Deberfa verificarse cada tipo de aero- nave del prondstico para determinar cl espesor de pavimento requerido, utilizando la curva de cdleulo apropiada, con el nimero de pronésticos de salidas anuales para cada aeronave EL tipo de aeronave que detemine el espesor mayor de pavimento, es 1a aeronave de cdlculo. La aeronave de cdlculo no es necesarianente 1a aeronave nfs pesada del pronéstico. 4.4.12 Determinacién de las salidas anual 442 Como €1 prondstico de trafico es una mezcla de diferentes aeronaves que poseen diferentes tipos de trenes de aterrizaje y diferentes pesos, hay que tener en cuenta los efectos de todo el trafico en lo tocante a la aeronave de céleulo. fn primer lugar eben convertirse todas las aeronaves al mismo tipo de tren de aterrizaje que 1a aeronave de cGlculo. Deberfan utilizarse los siguientes factores de conversién para pasar de wn tipo de tren a otro: MultipLfquense Para convertir de A ¢ salidas por rueda simple ruedas gemelas 0,8 rueda simple bogie 0,5 ruedas genelas bogie 0,6 bogie doble bogie 1,0 bogie rueda simple 2,0 bogie ruedas genelas 1,7 ruedas gemelas rueda simple a bogie dobie ruedas genelas Ad30148 Manual de proyecto de aerSdromos En segundo Tugar, una vez que se han agrupado las aeronaves en 1a misma configuracién de tren de aterrizaje, la conversién a salidas anuales equivalentes de la aeronave de cfiloulo, deberfa determinarse segin la f6rmula siguiente: wy \ 2 tog R= 2os Ry «(Ge donde Rj = salidas anuales equivalentes de 1a aeronave de cdlculo * aaiidan anusion expreeadas en el tren de atertizaje de 1a aero * nave de cAlculo carga sobre 1a rueda de 1a aeronave de cAlcule carga sobre 1a rueda de 1a aeronave en cuestién Para este cflculo se supone que el 95% del peso bruto de 1a aeronave ha de ser soportado por el tren de aterrizaje principal. En este cfilculo, las aeronaves de fuss Jaje ancho requieren una atenciGn especial. £1 procedimiento tratado anteriornente repre- senta una norma relativa que compara diferentes aeronaves con una acronave comin de cdlculo. Cono las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje radicalmente diferentes de las otras aeronaves, es preciso considerarlas especialmente para mantener Los efectos relatives. Esto se lleva a cabo tratando cada fuselaje ancho come una aeronave con bogie de cuatro ruedas, de 300 000 1b (136 100 kg), al calcular las salidas anuales equivalentes. Esto deberfa efectuarse en todos los casos, aun cuando 1a aeronave de cAlculo sea de fuse~ Jaje ancho. Una vez deteminadas las salidas anuales equivalentes, el cilculo deberfa proseguit utilizando 1a curva de cAlculo apropiada para la aeronave de calculo. Por ejemplo, si el fuselaje ancho corresponde a 1a aeronave de cfilculo, todas las salidas equivalentes deberfan calcularse como se describe anteriornente; entonces, la curva de célculo para el fuselaje ancho deberfa utilizarse con las salidas anuales equivalentes calculadas. 4.4.13 CAloulo de pavimentos Flexibles 4413.2 Los pavimentos flexibles consisten en una capa de rodadura asf@ltica colo~ cada sobre una capa de firme y, cuando lo requieran las condiciones del terreno de funda- cidn, una capa de cimentacidn.” Toda la estructura del pavimento flexible en Gltino t6rmino est soportada por el terreno de fundaciGn. Las definiciones de 1a funcién de los dife- rentes componentes se indican en los pfrrafos siguientes. En algunas aeronaves, tanto el firme come el cimiento tienen que construirse con materiales estabilizados. En 4.4.15 se trata de los requisites para el fime y 1a cimentaci6a estabilizados. 4.4,13.2 La utilizacién de las curvas de cflculo para los pavinentos flexibles requiere un valor para-el material del terreno de fundacién, un valor CBR para el material del cimiento, el peso bruto de 1a aeronave de cAlculo y el nfimero.de salidas anuales de 1a uisma aeronave. Las curvas de c@lculo que se presentan en las Figuras 4-36 a 4-44, indican el espesor total del pavimento requerido y el espesor del revestimiento asf@ltico. En la Figura 4-45 se indica el espesor minimo de 1a capa de firme para los espesores totales dados del pavimento y los valores CBR. Para un total de salidas anuales euperiores a 25 000, el espesor total del pavimento deberfa aunentarse de acuerdo con 4.4.24 y el revestimiento asfaltico en 1 pulg (3 cm).