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Presidente
Mauro Javier González
Secretario General
Fernando G. Martnez
Secretario de Economía
Mariano Uccellatore
Autores
Fernando G. Martinez (Director de Proyecto)
Gilda De Cristófaro
Laura Susana Sánchez
Benjamin Hantke
Alejandro Diaz
Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C Ciudad de Buenos Aires Argentina
www.cecreda.org.ar
INFORME
AUTORES
Los graves accidentes que se han producido en los últimos meses en el ámbito del transporte
ferroviario, la diferencia tarifaria entre los distintos medios de transporte, la política de subsidios
de parte del gobierno nacional y de actualización tarifaria promovida por el Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires, el conflicto con la empresa LAN a raíz de la saturación del Aeroparque
Jorge Newbery y la reubicación de sus hangares, la Nacionalización de Aerolíneas Argentinas
para recuperar destinos no cubiertos por las empresas privadas, la inexistencia del transporte
aéreo de carga, los conflictos en el marco del MERCOSUR, especialmente con Uruguay por la
política portuaria, son todas factores que han puesto en primer plano la problemática del
Sistema de Transporte en Argentina y la necesidad de comenzar a pensarlo como un todo, y no
de la manera fragmentaria en que viene funcionando hasta ahora. En este sentido, el Ministerio
del Interior y Transporte ha mostrado la intención de tomar las riendas del problema, aunque
existen numerosos factores de índole económica, política y sindical, que obstaculiza la
realización de los tan necesarios cambios.
1
Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de
Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.
El informe tiene entonces como objetivos analizar la situación actual del sistema de transporte
civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha
desarrollado, establecer sus dificultades y potencialidades, realizar una identificación de
problemáticas y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo.
La Primera Parte contiene una contextualización del desarrollo histórico que ha tenido
cada medio de transporte: fluviomarítimo, aéreo y terrestre (ferrocarriles, camiones,
transporte público de pasajeros, larga distancia). Dicha contextualización se considera
necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades.
Por último, hacia el final el lector podrá encontrar más de 60 fuentes consultadas para la
realización de este Informe, entre material bibliográfico, documentos públicos y notas de
prensa. Luego, podrán encontrarse los anexos con material estadístico utilizado.
Sistema de Transporte
Demanda derivada
Accesibilidad, movilidad
Transporte multimodal
Transporte de personas
Transporte de carga
Transporte civil
Transporte logístico-comercial
RESUMEN ………….………………………………………………………………………………… 2
INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………... 6
Transporte Fluviomarítimo…………..…………………………………… 56
FUENTES CONSULTADAS……………………………………………………………… 62
ANEXOS ………………………………………………………………………………………………. 67
Un aspecto a considerar entrando en materia, tiene que ver con la igualdad o desigualdad en el
desarrollo del Sistema a nivel de la interacción entre los distintos medios de transporte. Ello es
fundamental y constituye uno de los principales problemas, como se verá a lo largo del informe,
si se considera que el sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) de una
red vial nacional que se extiende a lo largo de 38.921 km, con los problemas de planificación de
tránsito actuales que se viven en Argentina y que es una problemática también a nivel regional
y mundial.
2
Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de
Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.
Por nombrar el caso más relevante respecto del desequilibro en su diseño, Buenos Aires cuenta
con un sistema de transporte de gran riqueza. Pero incluso en este caso se encuentra
desarticulado, conformado por una red de ferrocarriles con 840 km, una red de subterráneos de
casi 50 km y un sistema de transporte público automotor configurado por buses en más de 300
rutas, con una extensión de 25 mil km y una flota de 15 mil unidades, operado por 182
empresas privadas. A ello se agregan unos 40 mil taxis, seis mil remises y mil vehículos de
oferta libre (vans y minibuses)3. En ocasiones, como sucede en la actualidad, los distintos
medios de transporte entran en competencia a raíz de desiguales estructuras tarifarias (por
poner ejemplos, en muchos destinos del país las tarifas aéreas casi no tienen diferencias con
las de ómnibus de larga distancia, mientras que el subterráneo hoy vale, para algunos destinos,
el triple que el viaje en tren.
3
Informe sobre Servicios Públicos, INDEC, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Buenos Aires, 27 de
diciembre de 2013.
4
Documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA.
Ahora bien, el siguiente Informe, realizado por el Centro Estratégico para el Crecimiento y el
Desarrollo Argentino (CECREDA) tiene los siguientes objetivos:
MARCO HISTÓRICO
Para poder comprender el presente es necesario conocer la historia. Para tomar las mejores
decisiones y asimilar los hechos es preciso entender el rumbo de las circunstancias pasadas.
Es por ello que, a continuación, se expone una contextualización histórica del desarrollo de los
diferentes medios de transporte en Argentina, necesaria para comprender la conformación del
Sistema y sus principales dificultades.
Nuestro país ha contado con períodos cambiantes en cuanto al desarrollo económico y social.
Han habido períodos de mayor desarrollo en cuanto a las inversiones destinadas al Transporte
pero, como generalidad, el Sistema ha vivido un largo tiempo de inversiones insuficientes
cuando no vaciamientos por parte de capitales y sectores inescrupulosos.
Se ha considerado necesario aquí realizar un corte temporal a partir de 2003, por entender que
en esa fecha comenzaron a implementarse una serie de acciones desde un Estado que ha
intentado, con sus más y sus menos, pensar en políticas de largo plazo en distintas materias, y
el transporte no es una excepción.
Es por ello, que a continuación se expone en esta primera parte sobre la historia de cada medio
de transporte dividida en 2 períodos: reseña histórica hasta el 2003 y de 2003 a 2014.
Uno de los primeros hechos relevantes de la historia del Transporte Fluviomarítimo en nuestro
país tiene que ver con la llegada, en 1840, de los primeros buques ingleses de propulsión mixta
(vela y vapor), de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867-
establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos
pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio
Montevideo-Buenos Aires. Diez años más tarde, se extiende el servicio de barco a vapor para el
transporte de pasajeros, correo y encomiendas, como el vapor El Continentalista y el Northem.
Respecto del desarrollo de la Marina, el país no contó con una fuerza organizada hasta luego
de la Guerra del Paraguay, alrededor de 1870, cuando la presidencia de Sarmiento decidió
tener una Flota de Guerra, una Escuela Naval y diversos apostaderos navales. Pero estos
buques eran en realidad fluviales (la Escuadra Sarmiento). Recién en 1873 la Armada crea la
Escuadrilla de Servicio, que es la antecesora de Transportes Navales. Los acuerdos de límites
con Chile de 1881, volverán fundamental a la flota para garantizar los derechos soberanos en el
El 20 de octubre de 1943, mediante el Decreto Nro. 11.822, se crea el Instituto Aerotécnico con
base en la Fábrica Militar de Aviones. Con él, la producción nacional de aeronaves se encauza
hacia grandes realizaciones. Los trabajos de concepción y diseño netamente argentinos
adquieren envergadura y así, el ideal primero comenzaba a materializarse. En 1952 un nuevo
Decreto da origen a la empresa estatal conocida como I.A.M.E. –Industrias Aeronáuticas y
Mecánicas del Estado- que, aprovechando el potencial industrial del Estado, continúa con las
actividades del Instituto Aerotécnico fabricándose motores, paracaídas y además, automóviles y
tractores.
Por otro lado, ya en la década del 30´, el General Juan Pistarini propulsaba un proyecto para la
construcción de un aeropuerto –que luego se convertiría en uno de los más modernos en el
momento de su inauguración- pero que, para ese entonces, sólo logró ser aprobado por la Ley
12.285. En 1943, estaban ya dadas las circunstancias para impulsar la obra de lo que sería,
según Pistarini, el aeropuerto más grande del mundo.
Luego de realizar algunos estudios, junto al Presidente Farrel en 1944, Pistarini reglamentó los
terrenos a ocupar. Se expropiaron 7.000 has aproximadamente, propiedad de la Estancia “Los
Remedios” en Ezeiza.
Para 1949, junto con Aeroposta, las tres líneas aéreas mixtas pasaron a formar parte del
Estado Nacional. La Secretaría Aeronáutica que, entonces, dependía directamente del
Presidente de la Nación, en marzo de ese año, en oportunidad de la Reforma Constitucional, se
transforma en el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica,
colocándose como Ente constitucional de la Nación. En abril se fijaba la Política Aérea del
Estado Argentino.
Corría diciembre de 1950 cuando la fusión de estas empresas -al momento bajo la órbita del
Estado- incluyendo a F.A.M.A., da origen a nuestra línea aérea de bandera “Aerolíneas
Argentinas”, considerándose lo más efectivo en beneficio de la Nación. Progreso ordenado en
el marco del Instituto del Derecho Aeronáutico constituido en 1947 y un Código Aeronáutico
sancionado en 1954 que respondía a la doctrina político-económica derivada de la reforma
Constitucional de 1949. Protectora de los servicios públicos, resaltaba su pertenencia al Estado
y el hecho de que bajo ningún concepto podían ser éstos enajenados o concedidos para su
explotación: la fórmula para la creación y explotación de servicios de transporte aéreo de
itinerario fijo interno e internacional –dentro de la aviación civil y comercial, claramente-, estaba
exclusivamente a cargo del Estado. Por otro lado, el Poder Ejecutivo posibilitaba la participación
privada en actividades parciales según lo considerase conveniente. En cuanto a los servicios
de transporte no sujetos a itinerario fijo entre dos o más puntos del territorio –pudiendo
Otro proceso muy diferente comenzó con la autodenominada “Revolución Libertadora”, quien
retrotrajo la situación de los servicios a su estado anterior y posibilitó la intervención de la
actividad privada-empresarial en la explotación del servicio.
El 18 de agosto de 1989 se sanciona la Ley 23.696 de Reforma del Estado, por la cual se
admite la privatización o concesión de diversas dependencias del Estado. Meses después se
decreta la privatización de Aerolíneas Argentinas bajo el fundamento de “dar pérdida” y
manifestando “la imposibilidad del Estado para mantenerla” –igual destino deparado para los
ferrocarriles, Obras Sanitarias, Entel, Gas del Estado, y otras empresas.- El verdadero precio
fue la pérdida de rutas aéreas y frecuencias de vuelos, además de no renovar la flota durante
años. En materia aeronáutica, Aerolíneas Argentinas no fue la única empresa perdida –o
licuada- en función de otros intereses. En 1991 se declara “sujeta a privatización” la empresa
Área Material Córdoba y en 1995 se suscribe un contrato con la firma Lockheed Aricraft S.A. por
un plazo de 25 años con posibilidad de renovación. Por supuesto, junto a esta concesión se
transfirieron también las patentes de los aviones. Si bien estaba pautado que –ahora ex- AMC
continuaría con la fabricación de aeronaves, repuestos, la empresa se transformó en un mero
taller de reparaciones con un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina.
Con estos cambios como punto de partida, el gobierno nacional del momento llevó a cabo una
serie de medidas tendientes a desarrollar una actividad turística competitiva y, si bien a lo largo
de la década el turismo internacional aumentó lentamente respecto de la década del 80, la
situación cambiaria no representaba un punto favorable. El Plan de Convertibilidad provocaba
la desaceleración del crecimiento turístico –“Argentina convertida en un destino caro”-, situación
que logra ser revertida la década siguiente.
Podría decirse que el ferrocarril ha sido el medio de transporte fundante de nuestro país. Si bien
actualmente tiene un presente problemático y ha perdido la gloria que otrora tuvo, en los
comienzos del Estado-Nación cumplió un papel fundamental como medio para el desarrollo
económico, político y social.
El primer ferrocarril de la República Argentina fue creado en 1857 y llamado Ferrocarril del
Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una
extensión de vías de 9,8 km. Cabe marcar que en aquel entonces era un Estado independiente
de la Confederación Argentina. Luego en 1864 y con el aporte de capitales ingleses se alcanza
las localidades de Luján y Chivilcoy en 1866. Para 1872 se arriba a Dolores gracias al tendido
ferroviario del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea Roca,
alcanzando un ramal secundario la ciudad de Las Flores en 1872. En 1870 se culmina con 722
km. la construcción del ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre. Se extendían por
Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. Además, en estos años
comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín.
De 1958 a 1980 los problemas inherentes por la convivencia de las distintas trochas junto a
políticas a favor del desarrollo de la red caminera, hacían muy difícil la evolución del ferrocarril
de cargas. Más si añadimos el incremento del levantamiento de vías y clausura de ramales que
se dio durante el Proceso de Reorganización Nacional (1976). Finalmente en 1992 se da paso
a la licitación de los transportes de cargas, aunque continúan presentándose problemas
similares.
Por su parte, el Sindicato de Camioneros se crea en 1943 aunque obtuvo la personería jurídica
en 1955. Durante los 80`, a partir de la concesión del servicio de limpieza de calles, comenzó a
ganar fuerza en relación a otros Sindicatos aunque puede decirse que es con la dirección de
Hugo Moyano en 2004 cuando el Sindicato cobra relevancia nacional, quitándole afiliados a
otras agrupaciones de trabajadores, especialmente al Sindicato de Comercio dirigido por
Armando Cavalieri.
Uno de los principales aspectos en materia de transporte marítimo tiene que ver con los
diversos conflictos que ha tenido el país en el marco de las relaciones con los miembros del
MERCOSUR y vinculados a la problemática de las regulaciones comerciales.
Las tensiones han tenido lugar especialmente con Uruguay, dada algunas medidas que el país
ha tomado en materia de exportación que excluyen a los puertos uruguayos, lo que ha motivado
sucesivas quejas del país vecino y ha generado la necesidad de diálogo entre el presidente
Mujica y la Presidenta Cristina Kirchner en el marco de ámbitos regionales como la CELAC para
zanjar las dificultades.
5
Agosta, Roberto; El debate respecto del transporte y el desarrollo económico,
http://www.vocesenelfenix.com/content/problem%C3%A1tica-general-del-sector-transporte-en-la-argentina
Luego de la crisis económica de los primeros tres años del nuevo siglo, la llegada de turistas
extranjeros aumentó hasta alcanzar los 3 millones en el año 2004. La devaluación del peso
argentino estuvo acompañada de una política focalizada en la atracción de turistas extranjeros
que, iniciándose la década anterior y apuntando a la entrada de divisas extranjeras, gran parte
de los éstos visitantes provenían de países limítrofes. En los últimos años de ésta nueva
década, sin embargo, el arribo de visitantes europeos ha aumentado considerablemente.
Ya para el 2002, la Secretaría de Turismo –SECTUR- sostenía que esta actividad representaba
uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional y para la redistribución del ingreso
-6% del PBI, y estimaba un 12% para los años subsiguientes.- Tres años después, la nueva
Ley Nacional de Turismo6 declara a la actividad “estratégica y esencial para el desarrollo
del país”, resultando prioritario dentro de las políticas de Estado.
Luego de 15 años de gestión privada, el actual gobierno decide políticamente adquirir las
acciones de la firma estadounidense y darle fin a su etapa de destrucción, desmantelamiento y
6
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/100000-104999/102724/norma.htm
Hoy, con nuevo nombre – Fabrica de Aviones “Brigadier San Martin”- no sólo homenajea a Juan
Ignacio San Martín por impulsar la industria aeronáutica en el país, sino que sella en su nombre
las intenciones de la actual gestión. Aerolíneas Argentinas es, quizás, el paso más decisivo que
ha dado el gobierno en pos de la industria aerocomercial en los últimos tiempos y también, una
de las principales conquistas de este proyecto nacional encarado –y en plena marcha- desde el
año 2003.
Respecto del transporte terrestre, si bien había vivido un período de notable contracción
durante parte de los 80` y especialmente en los 90`, desde el 2003 en adelante, con la
finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comienza a intervenir en la gestión,
disminuyendo la participación privada. Se crean subsidios directos a operadores de
autotransporte, subterráneo y ferrocarril suburbano.
Hoy en día, el Estado asigna grandes cantidades en concepto de subsidios al transporte, sólo
detrás de los subsidios al consumo energético. Por poner un ejemplo, el Ministerio del Interior y
Transporte aumentó los subsidios a los micros de larga distancia en 2013, con un total de 22
millones de pesos mensuales. La mayor parte de los subsidios que el Estado destinó en 2013,
fue al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que obtuvo 13.365
Es de destacar que según datos del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, los subsidios energéticos y los de transporte concentran el 88% del
total que se destina por ese concepto.
SEGUNDA PARTE
a) Transporte Fluviomarítimo
El puerto más próximo al de Buenos Aires, con las condiciones referidas, es Puerto Madryn,
pero es lejano de las zonas de mayor actividad económica. A los ríos Paraná y de la Plata hay
que dragarlos permanentemente para que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa
Fe, debido a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay.
Por otro lado, los puertos menores no cuentan en general con los servicios necesarios para la
actividad continuada de los buques y de las cargas. “Pocos poseen accesos ferroviarios y/o
7
“El puerto de Buenos Aires necesita modernizar su infraestructura”. Nota diario La Nación, 18 de agosto de 2013.
Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/1611526-kim-fejfer-el-puerto-de-buenos-aires-necesita-modernizar-
su-infraestructura
Las hidrovías argentinas son navegables hasta un cierto límite. Los ríos grandes con alta
profundidad, como el Rio de la Plata, permiten tráfico marítimo/fluvial extenso con buques de
gran porte (Panamax). Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y Paraná, son menos anchos
y tienen una profundidad inferior e irregular, que permite solo un tráfico limitado con barcazas
de tamaño reducido. Además, las barcazas fluviales no pueden entrar al Rio de la Plata por el
peligro de naufragio. “Los ríos Paraná y Uruguay, con pendientes muy reducidas y cursos con
gran cantidad de meandros, son de difícil navegabilidad. Además, millones de metros cúbicos
de sedimentos, que provienen anualmente de la Alta Cuenca del Bermejo, se precipitan en
forma irregular a lo largo del curso del Río Paraná y del Río de la Plata, reduciendo sus
profundidades. El Delta del río Paraná avanza unos 80 metros por año sobre la mal llamada
Playa Honda. Por tal causa, los canales navegables deben ser dragados constantemente para
permitir el acceso y salida de los buques mercantes de los puertos fluviales.”9 Un problema
adicional de importancia tiene que ver con lo que se denomina amplitud de mareas, es decir, la
diferencia entre la alta y la baja marea en el Mar Argentino. En algunos momentos de baja
marea, los barcos deben retirarse al interior del mar y regresar cuando sube la marea, lo cual
dificulta y demora la carga y descarga de mercaderías. Ello reduce las ventajas comparativas
de los puertos argentinos respecto de los brasileños.
Las diferencias de la calidad y cantidad del tráfico fluvial entre las hidrovías causan demoras y
reducen la eficiencia del transporte. Por ello, es importante ajustar el sistema de hidrovías para
posibilitar una mejor navegabilidad. Una medida efectiva es el dragado de los ríos para
aumentar la profundidad y permitir el ingreso sin inconvenientes de los buques de gran porte
que transportan mayores cantidades a menores costos.
8
Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables. Disponible en:
http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN808/808villalobos.pdf
9
Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables.
El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de toneladas que exporta
el país.10 Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía
marítima.11 Debido a la lejanía geográfica respecto de algunos de los principales centros
económicos del mundo, el sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la
integración del país en el mundo y para su desarrollo12, en cuanto a competitividad de la
economía argentina respecto del comercio exterior.
Por otro lado, el transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte
aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en
cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las
ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya
que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Para
hacerse una idea: “Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones
de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho
toneladas cada uno” 13. En concreto, para mover por ejemplo una carga de 15.000 toneladas, se
necesitan 500 camiones o 250 vagones del tren, mientras que 10 barcazas con suficientes para
mover esa misma cantidad.
CAMIÓN 1 TN 1 LT 23 km
TREN 1 TN 1 LT 90 km
BARCAZA 1 TN 1 LT 250 km
10
Agosta, Roberto: El sector Transporte en la Argentina. Disponible en: www.vocesenelfenix.com
11
Dulce, Javier (2011): El punto de vista del transporte marítimo. Disponible en: http://www.transportefluvial.com
12
Artículo “La logística acorta distancias”. Disponible en: www.revistamaritima.com.ar
13
Bloch Roberto(2010): Hidrovías y Transporte Fluvial. Disponible en: http://www.transportefluvial.com
Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor
en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por
emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el
sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un
aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte
acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura
para el sector.
Transporte Aéreo
14
Texto de Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial- http://www.gacetaeronautica.com/
Si bien en los últimos diez años se han llevado a cabo políticas puntuales para lograr, en primer
lugar, revertir la paupérrima situación en que se encontraba la industria aerocomercial debido a
la desinversión y el abandono sufrido y, en segundo lugar, a mejorar los alcances y la
operatividad de la misma, el debate continúa en torno a las problemáticas latentes –y algunas,
urgentes- que aún siguen vigentes a la espera de ser retomadas o afinadas.
El acceso a la variada oferta de recursos que se despliegan en toda la extensión del país -y
que podrían ser aprovechados- dependerá en gran medida de la eficiencia de políticas
coordinadas tendientes a promover la conectividad. El transporte aéreo sea, quizás, el medio
más indicado para contribuir a la dinamización del turismo y de las actividades comerciales que
de ella se desprenden.
La reestatización como política de Estado hace prevalecer el carácter del transporte aéreo
como servicio esencial en el marco de la actual gestión y apunta a resguardar –y luego,
fortalecer- la industria aerocomercial argentina. Industria clave como factor de accesibilidad al
potencial turístico, indispensable para la articulación hacia el interior y exterior del país y pieza
fundamental en el tejido de redes y centros de distribución de ingresos. El efecto derrame de
En cuanto al incremento del turismo receptivo, la jefa de Estado aseguró un aumento de cifras
–de 2,9 millones de turistas en el 2003 a 5,5 millones en el 2012- según fuentes periodísticas16.
Teniendo en cuenta el mapa de oportunidades turísticas de la Argentina, basado en la
comercialización regional, cantidad de habitantes, oferta hotelera, empleo, capacidad de
transporte, la conectividad aérea se presenta –y se plantea- como uno de los principales
problemas para la expansión sostenida de la actividad.
Si bien es cierto que la Reforma de Estado alcanzó un interesante –y no por eso, positivo- nivel
de flexibilización en la industria aerocomercial, es importante resaltar que la descentralización18
15
http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/index_plan_estrat_tursimo_2016.htm
16
http://www.arecoa.com/aerolineas/cristina-defiende-con-unas-y-dientes-estatizacion-de-aerolineas-argentinas/
17
http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/PFETS/PLAN%20FEDERAL%20DE%20TURISMO%20-
%20ARGENTINA%202016.pdf
18
En el año 1990 un total de 6 empresas operaban sus vuelos desde la Ciudad de Buenos Aires, dato que se
incrementa a 7 para el año 1998. En 1990 se suman como distribuidores para el tráfico del interior del país
Comodoro Rivadavia (empresa LADE), Neuquén (TAN) y Ushuaia (Aeroposta); en 1998 se sumó a los anteriores,
Córdoba mediante la empresa Southern Winds. El total de rutas aéreas operadas en el año 1990 fue de 6 mientras
que para el año 1998 ascendió a 99, con una variación en el período del 62%. La cantidad de frecuencias semanales
Si bien es cierto que a partir del 2003 los subsidios directos fueron la herramienta política
primera en el sector transporte, también es importante aclarar que la producción del país está
creciendo coherentemente en relación a la región en la que se encuentra inmersa.
En lo que respecta a vuelos netamente corporativos –al menos la mayor parte del año- el 1ro.
de junio de 2012 Austral puso en marcha el “corredor petrolero” uniendo, tres veces por
semana, Córdoba, Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia.19 Luego de analizar los
resultados de la empresa Sol Líneas Aéreas, que ofrece un servicio similar, el gobierno decidió
su implementación, para combinarlo, incluso, con el “corredor federal” y acotar distancias.
operadas en el año 1990 fue de 470 incrementándose al año 1998 a 1127 con una variación en el período de 260%
(…) Sin embargo, Aerolíneas Argetninas, si bien incrementó sus frecuencias, no fueron tan marcadas. Artículo
publicado en Revista Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 10, Nros. 3 y 4 (2001). Centro de Investigaciones y
Estudios Turísticos, Buenos Aires, Arg. “Transformaciones en el transporte aéreo de Argentina debidas a la Reforma
del Estado” de Mg. Noemí Wallingre.
19
http://www.aviacionnews.com/blog/2012/05/aerolineas-argentinas-pone-en-marcha-el-corredor-petrolero/
20
http://www.skyteam.com/es/
http://www.aerolineas.com.ar/es-AR/SkyTeam/AcercaDe
Como eslabón de la misma cadena, las tarifas cumplen un papel crítico desde el punto de vista
turístico y comercial. Algunos inconvenientes privativos de éstas afectan al sistema de
transporte aéreo y, por efecto dominó, a todos los sectores interconectados.
En primer lugar, las tarifas domésticas están regidas por un sistema de bandas tarifarias –o
cuadros tarifarios- dentro de las cuales se establecen las tarifas de referencia y las tarifas
máximas de cada punto de origen y destino, al que deben ajustarse las compañías aéreas.
Entre los criterios de análisis utilizados para el establecimiento de estos “topes” adquieren
fundamental importancia los costos de combustible y salarios pagados en el grueso del
mercado aéreo –datos generalmente proporcionados por el INDEC, la Subsecretaría de
Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Energía de la Nación-. El nuevo cuadro tarifario
aplicado desde la Resolución 778/2012 vigente desde el 22 de noviembre de 2012 y la
actualización de la Resolución 265/2013 de la Secretaría de Transporte, corresponde al
“análisis de evolución de mercados que se iniciaron oportunamente para el sector de transporte
aerocomercial” en 2010 y que “corresponde continuar” aplicando porque “evita situaciones
distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones”21.
Una deficiente regulación de tarifas puede convertirse en una de las causas principales del
declive de la industria aerocomercial y/o provocar desbalances con otros modos de transporte.
La experiencia internacional ha demostrado que en un contexto de desregulación, las
diferencias entre la tarifa máxima y la mínima podrían ser significativas. Particularmente, se
trata de una industria fuertemente ligada al clima económico del país -y al PBI per cápita-: esta
relación no sólo afecta a la compra y venta de pasajes sino de insumos y a la variación de
precios a los que son sometidos.
Otras variables que afectan al desarrollo de la industria aerocomercial, como se dejó ver
anteriormente, son el número de frecuencias –cantidad de operaciones- y la capacidad –
21
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/195000-199999/198161/norma.htm
Si bien en los últimos años las tarifas han crecido más del 30% superando cualquier pronóstico
inflacionario e incluso los incrementos salariales del sector, el debate estuvo centrado en la
competitividad de las empresas. Entre tanto, Aerolíneas Argentinas-Austral debió
acomodarse a los precios de sus competidoras y esta cuestión no ahorró en discusiones
respecto de sus tarifas en contraposición al “sentido social” que dicen “debiera tener” la
empresa estatal. En profundidad, esta discusión debería abordar, principalmente, la
contribución directa de los servicios aéreos al PBI y al ingreso nacional a partir de la generación
de puestos de trabajo en servicios de transporte aéreo como en los sectores económicos
relacionados, salarios y pago de impuestos; a la creación de puestos de trabajo y valor
agregado a través del eslabonamiento en la cadena de suministros necesarios; ganancias por
exportaciones directas –actividad de las empresas relacionadas- e indirectas -optimización de
exportaciones de otros sectores de la economía-; turismo.
Decidida por la ANAC y cursada por el ORSNA, una nueva medida reza que las aeronaves de
menos de treinta plazas de ocupación de pasajeros ya no deberían circular por Aep. Jorge
Newbery –AEP- a partir del 1ro de agosto de este año. La medida también alcanzó a LAN
ARGENTINA siendo intimada a desalojar el hangar que posee en Aeroparque pero que afirma
no haber sido notificada oportunamente. Tanto las pequeñas aeronaves como ésta última
deberían mudar sus operaciones a San Fernando.
Aeropuertos Argentina 2000 ha firmado la renegociación del contrato de concesión del Sistema
Nacional de Aeropuertos (SNA) redefiniendo el cronograma de inversiones y el compromiso de
“continuar con el plan de obras programado para ofrecer mayores niveles de seguridad y la
mejor calidad del servicio…”22. La empresa se ha comprometido a contribuir con las autoridades
competentes a minimizar los riesgos, corregir debilidades y encarar una gestión ajustada a los
más altos estándares de calidad,23 al mismo tiempo que el Estado argentino hace frente a un
plan de modernización del área de las comunicaciones y operaciones para optimizar la
seguridad y el control del tráfico aéreo y las comunicaciones. –por ejemplo, en los sistemas de
aproximación y aterrizaje y radares. La remodelación de edificios, estacionamientos y
accesos a las estaciones aéreas también están a la orden del día.
Afín a la seguridad de los aeropuertos, es importante destacar el papel del Comité Nacional de
Seguridad Aeroportuaria –que reúne a once agencias estatales- y cuyo protocolo regula los
procedimientos de control de aeronaves y aeropuertos. Sancionada en mayo de 2006, la Ley
de Seguridad Aeroportuaria 26.102, establece las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del
Sistema de Seguridad Aeroportuaria dejando bajo la órbita del Estado el resguardo de la
seguridad y la regulación y/o supervisión desde de las instituciones públicas y organismos24. En
este aspecto, la relación con algunos gremios adquiere particular relevancia. Fue el caso de los
controladores aéreos, trabajadores esenciales de la seguridad operacional, quienes atravesaron
un denso período de confusión en el mes de junio de 2012. En un proceso de transferencia
contradictorio –el gobierno devolvió a la Fuerza Aérea el control del espacio aéreo después del
paso de la aviación civil al sector civil (ANAC) en el 2011-. En este contexto, hubo trabajo
reglamentado como medida de acción directa en reclamo ante una supuesta “falta de inversión”
en sistema aunque las sospechas radicaban en un mero conflicto de encuadramiento sindical
de los trabajadores.
22
http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=27
23
http://www.aa2000.com.ar/images/33anews/archivos/aa2000-33ANEWS-N32.pdf
24
http://pdba.georgetown.edu/security/citizensecurity/argentina/leyes/ley26102.pdf
Hoy no hay una empresa nacional dedicada exclusivamente al transporte de cargas. Los
envíos se realizan, entonces, en las bodegas de los aviones de pasajeros tanto en vuelos de
cabotaje como en los internacionales. Aerolíneas Argentinas comercializa las bodegas de su
flota y cuenta con una red de servicios permitiendo que las cargas arriben a todos los destinos.
Por otro lado, se hacen necesarios diversos acuerdos con otras empresas aéreas “cargueras”,
terrestres para asegurar la eficiencia del servicio.25 Con base en Aeroparque, Jet Paq y Correo
Argentino – del grupo Aerolíneas Argentinas-Austral- prestan servicios de carga de cabotaje
25
http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio=EU&idPagina=87&idIdioma=es
Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior
El sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) y prácticamente el 100% del
tráfico de pasajeros por vía automotor28. El transporte por vía automotor se encuentra
escasamente regulado y son pocas las empresas que mantienen la información de toda la
logística.
Más de la mitad del transporte de larga distancia se encuentra controlada por el Grupo Flecha
Bus y otro gran porcentaje por el Grupo Plaza (acaparando entre estas 2 empresas cerca del 90
% del total de la flota de micros).
28
El sector Transporte en la Argentina – AC&A y UTN - Roberto Agosta
29
En internet http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2013/8/30/empresarios-de-micros-de-larga-distancia-
anuncian-cierre-de-negociacion-salarial_198720
La cámara explica que mientras los subsidios a las líneas aéreas aumentan y consiguen sacar
pasajes por debajo del valor real, el transporte de ómnibus ha perdido competencia. Para
ciertos destinos pareciera que a la gente le conviene viajar más en avión que en ómnibus.
En la mayoría de los centros urbanos la gente viaja en colectivo diariamente. Los precios de los
boletos están subvencionados por el Estado. El servicio es escaso en las zonas alejadas de los
mayores centros urbanos y más frecuentes en los puntos más densamente poblados como el
centro de la Capital Federal, la capital de Córdoba y la ciudad de Rosario. En estos centros de
población, el tráfico sobre todo en horas pico, hace que la gente en general viaje en malas
condiciones y con demoras incalculables.
Por su parte, ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza cuentan con los trolebuses, que son
colectivos que utilizan recursos eléctricos conectados a cables elevados por encima del carril
por el que circulan.
Durante los últimos años, se implementaron distintas regulaciones para control, mejoramiento y
seguimiento del servicio de transporte. Por ejemplo, para el transporte público se implementó en
la región Metropolitana de Buenos Aires, área que concentra casi la tercera parte de la
población del país, el Sistema Único de Boleto electrónico, la tarjeta SUBE, que se utiliza tanto
para colectivos, subtes como trenes adherentes.
30
En internet http://www.infobae.com/2012/07/18/659881-graves-problemas-todo-el-pais-el-paro-micros-larga-
distancia
A diferencia de otros países, el 60% de los viajes diarios se realiza por transporte público. Entre
1970 y 2000, se ha duplicado el parque automotor. Las zonas con mayor poder adquisitivo,
dependen exclusivamente del transporte automotor particular, mientras que las zonas de
menores ingresos poseen poco acceso al transporte de colectivos.
Para incentivar que los empresarios renueven sus unidades, el Estado aporta un crédito a una
tasa del 7% anual, a cinco años, con tasa fija. Y si llegase a tener más de tres empleados por
unidad (promedio entre administrativos, técnicos y choferes), también habrá otro plus por
generar empleo que se liquidará con más subsidios.31 El Estado aportará alrededor de $ 60.000
por mes para pagar sueldos y cargas sociales. Además el Estado otorga subsidios para el
gasoil.
Algunos críticos comentaban que no se les exige servicios de confort pero ya para octubre del
año 2013 se sancionó la resolución 843/2013, que establece que todas las unidades cero
kilómetro que se habiliten a partir del 1 de octubre de 2013 en el Servicio Público Urbano por
Automotor de Jurisdicción Nacional, deberán estar equipadas con Aire Acondicionado.32
Los 3 actores que intervienen en esta actividad son necesarios para su correcto
funcionamiento: Los cargadores son el primer eslabón de la cadena, y dependiendo del tipo
de producto trasladado y de las características que posea la carga en cuestión, el último
eslabón. Por ejemplo en el caso del transporte de granos, cargadores como Monsanto,
Cargill o Bunge y Born cumplen la función de cargadores en el origen e intervienen en el
final del circuito como comercializadores. Ahora bien, en el caso de los operadores su
función es básicamente la del transporte de la carga desde su origen, donde el cargador la
despachó en el móvil, a su destino (un puerto o su comercialización). Es también función de
31
En internet http://www.lanacion.com.ar/1607299-colectivos-el-mejor-negocio-de-la-argentina
32
En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/los-colectivos-nuevos-deberan-contar-con-aire-
acondicionado/
Nombramos aqui a los seis operadores divididos por región, y que funcionan a través de las
siguientes concesiones que fueron otorgadas por 30 años:
Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km) conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba, Tucumán, Río Cuarto y Santiago del Estero (La Banda). Este operador
trasladaba al año 2006 8.162.114 toneladas (4.158 MM. toneladas kilómetro),
recorriendo una distancia promedio de 479,43 km. y obteniendo ingresos por $209,57
millones. Tiene una tarifa media por tonelada de $24,2 y una tarifa media por tonelada
kilómetro de $0,050.
América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km)
enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y
accede al puerto de Rosario. Este operador trasladaba al año 2006 4.192.862 toneladas
(3.231 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 770,76 km. y
obteniendo ingresos por $132,49 millones. Su tarifa media por tonelada es de $31,6 y
tiene una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,041.
Ferrosur Roca S.A. (3.377 km) comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil,
Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. Este operador trasladaba al año 2006
5.535.460 toneladas (2.146 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia
promedio de 387.66 km. y obteniendo ingresos por $133,27 millones. Se observa una
tarifa media por tonelada de $24,1 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,062.
Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km) conecta a los puertos del complejo San Martín-
Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales. Este
operador trasladaba al año 2006 3.445.459 toneladas (1.629 MM. toneladas kilómetro),
recorriendo una distancia promedio de 472,87 km. y obteniendo ingresos por $100,07
Belgrano Cargas S.A. (7.347 km) comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la
localidad de Salta con Formosa. Este operador trasladaba al año 2006 551.953
toneladas (590 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de
1.068,64 km. y obteniendo ingresos por $36,95 millones. Presenta una tarifa media por
tonelada de $67 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,06333.
33
Cabe mencionar la intervención del Belgrano Cargas llevada a cabo por el Estado el 25/10/12, que se encontraba
a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOESA), a través de la resolución 585/2012
por el plazo de 90 días. Posee fines de control de los recursos de la concesión y los asignados por el Estado para la
explotación del sector de la red ferroviaria nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, con exclusión del
tramo urbano del Area Metropolitana.
Por el otro lado y en forma inversa, el sindicato de camioneros, apoyado por el Estado en su
momento, toma un papel central en la vida económica y política del país, teniendo en la
actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios sectores de la sociedad. Como
ejemplo en 2005 se creó el Régimen de Fomento a la Profesionalización del Transporte de
Cargas (ReFoP), por el cual las compañías que contrataban a afiliados al gremio de Moyano
recibían reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada
despreciable, del orden de los $1.000 millones por año34.
En opinión de varios autores que han estudiado el sistema de transporte terrestre en Argentina,
el transporte de FFCC de cargas es el que mayores incentivos necesita por diferentes motivos
que detallaremos a continuación.
34
En Internet: http://comex.iprofesional.com/notas/139616-Paradojas-de-esta-Argentina-camionera-mover-un-
producto-de-Salta-a-Buenos-Aires-cuesta-50-ms-que-traerlo-de-China. Iprofesional.com – 03/07/2012. En mayo
2012 se acaba de dar de baja este régimen obligando a los productores a revaluar sus acciones.
Actualmente, de los 30 mil km de vías férreas destinadas al transporte de cargas, más de 10 mil
km de ellas no son utilizados. La red ferroviaria efectiva complementa la actividad productiva.
Por ello, se ponen en juego aspectos como la elección del ferrocarril como algo más que el
complemento de la actividad productiva, sino como medio para aumentarla. Por otro lado, el
capital que se debe invertir y el planteamiento de la misma inversión deberían estudiarse a
largo plazo por la complejidad de la infraestructura que haría falta y el alto volumen de
financiamiento.
Las empresas que toman las concesiones haciéndose cargo del mantenimiento y desarrollo de
la infraestructura ferroviaria, no se arriesgan a invertir ya que pretenden la ganancia a corto
plazo o al tiempo de concesión que en el caso argentino se manejan a 10 años. No pueden
amortizar las inversiones ante la incertidumbre de no saber si esos contratos de concesión
llegarán a renovarse o no. Hemos pasado casi 50 años sin inversión hasta el año 2003. El
financiamiento puede ser más beneficioso para la economía de un país y sus habitantes si
proviene del Estado.35
El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto plazo. Deben
ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la economía en general, por la
generación de mayor actividad productiva, en diferentes modos internos y externos. Es en ese
punto donde el Estado y sus habitantes encuentran el beneficio.
35
Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara
36
Problemática General del Sector Transporte en Argentina. Roberto Agosta
Gran parte del territorio de nuestro país fue sufriendo el abandono de zonas que quedaron
deshabitadas, con las consecuencias sociales que ello implicó y que derivó además, en la
mayor centralización en los grandes conglomerados urbanos. El efecto del cierre de fábricas en
los años noventa, también acrecentó este mismo hecho sobre todo en el sur del país.
Recuperar soberanía territorial es dar vida a estos pueblos tanto a nivel económico productivo
por la reinstalación de industrias como por la facilidad de acceso a nivel transporte. Es decir,
recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio, es recuperar a los pueblos
abandonados que no tienen más vida; recuperarlos es darle vida a nuestra geografía
enrielada37.
El pasaje del transporte de mercaderías del sistema automotor al ferroviario, no quita que se
prefiera el transporte automotor para productos perecederos por los medios y tiempos de
conservación. Una desventaja de este traspaso puede relacionarse con que el volumen de
financiamiento a corto plazo, es mayor por el abandono que sufrió el transporte ferroviario
durante décadas. En este sentido, debe destacarse que, a partir de una serie de ineficiencias e
inoperancias que derivaron en graves accidentes, el Estado tomó la decisión de estatizar el
ferrocarril Sarmiento con el argumento de que la empresa privada que lo administraba, no
realizaba los controles requeridos. Además, se encontraron serias deficiencias en las
condiciones físicas y psicológicas de varios de los operadores, antes amparados sindicalmente.
37
Cena, Juan Carlos. En Internet: http://www.ferroviariosfxc.com.ar/estado-de-situacion.pdf - 2003
0,3
Tarifa 0,25
en
0,2
dólares
por 0,15
ton./km
0,1
.
0,05
Por otro lado, existe una ventaja de logística que implica tiempo y costos si pensamos que el
ferrocarril puede entrar y descargar directamente en la terminal portuaria (graneles), despachar
la mercadería y dejar la carga lista para su exportación.
Como una de las ventajas sociales, se puede identificar la diminución del nivel de tráfico por
ferrocarril en comparación con el que provoca el transporte automotor. Esto puede deberse a la
gran concentración de población en la Argentina y los niveles de congestión que se presentan
en las rutas y caminos. Por lo tanto, la utilización de otro modo de transporte de cargas
alivianaría el tráfico de camiones.
Otra ventaja social es la mayor seguridad vial y la reducción considerable de accidentes que
implicaría disminuir el tráfico de camiones en las rutas. El ferrocarril es el segundo medio de
La ley también creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado con
administración de la infraestructura ferroviaria actual, encontrándose facultada para la
confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red
ferroviaria, su construcción, rehabilitación y mantenimiento que se lleven a cabo por sus propios
recursos, de terceros, o asociada a terceros.39
38
Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara
39
En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/empresas-estatales-brindaran-los-servicios-del-ferrocarril-
roca-san-martin-y-belgrano-sur/
Sin embargo, hubo idas y vueltas en la relación entre el Estado y los operadores privados de las
líneas. Fue sancionada una norma de traspaso de las líneas Mitre y Sarmiento a la órbita
estatal, con lo que llegó a hablarse sobre la estatización de los trenes. Pero luego se declaró
que las obras en curso de ejecución oportunamente asignadas a la Ugoms SA, como las obras
de inversión específica que se le hayan encomendado, continuarán siendo ejecutadas por el
40
Operador Ferroviario. En este sentido, la Resolución 41/2014 de Transporte Ferroviario
emitida por el Ministerio del Interior y Transporte y publicada en el Boletín Oficial, declara que
“resulta conveniente suscribir por cada Línea un acuerdo de operación específico y a su vez
asignar la responsabilidad de la operación por cuenta y orden del ESTADO NACIONAL a cada
operador ferroviario en forma individual y no conjunta (…) Que es de prever que la asignación
de la operación de cada Línea a una única empresa permitirá una mayor homogeneidad de
criterios entre sus directivos, lo que debería conducir a simplificar los procesos de toma de
decisión internos y, en consecuencia, reducir los tiempos para la implementación de las
acciones necesarias para la operación y mejora en la prestación del servicio” 41.
Es decir que, por el momento, la concesión de las líneas Mitre y San Martín quedan cedidas al
Grupo Roggio (controlante de Metrovías), mientras que Emepa tendrá a su cargo la operación
de las líneas Belgrano Sur y Roca.
40
En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/prometen-agregar-1000-coches-ferroviarios-nuevos-en-
todas-las-lineas-para-brindar-mejor-servicio/
41
Disponible en: https://www.documentcloud.org/documents/1017431-resolucion-41-2014.html#pages
Otro de los puntos importantes con respecto al transporte ferroviario tiene que ver con el
Programa de Mejoras de Infraestructura. El Estado anunció que para el 2014 se agregarán
1000 coches ferroviarios al servicio de trenes de pasajeros, que traerán desde China. El
Estado compró 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para
la del Mitre, las cuales comenzarán a llegar al país a partir de abril del 2014.
Con fines de mejorar la frecuencia del ferrocarril y la seguridad de los peatones, para mayo de
2013 se anunció la planificación de 44 pasos bajo y sobre nivel. 42
Se comenzó a concretar el Proyecto de Renovación del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas que
conecta Embarcación – Avía Teraí – Barranqueras – Rosario, respecto al mejoramiento
operacional, de seguridad e infraestructura, con ventajas de reducir el costo climático, de ruidos
y la dependencia del cambio climático. Se debieron realizar relevamientos topográficos, puesta
en funcionamiento de alcantarillas, limpieza de zonas de vía.
La primera obra se realizó en Santiago del Estero, correspondiente al ramal C12 del cual se
desarrollaron 41 km, con una inversión de $152 MM desde abril de 2010 a julio de 2012. La
segunda etapa se realizó en Chaco, desde marzo de 2010 a agosto 2012, con 38 km y una
inversión de $166 MM, financiados con el Fondo del Tesoro Nacional. Y la tercera etapa,
corresponde al ramal C12 en Chaco, en el cual se desarrollaron 36 km y se invirtieron $146
MM, comenzando en abril de 2010 y finalizando en julio de 2012.43
42
En internet http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_NuevasobrasdelPro_1369915880/
43
En internet http://www.transporte.gov.ar/content/acciones_renovacindevasdel_1347473563/
La nueva autopista Rosario-Córdoba que conecta con Buenos Aires a través de la autopista
Panamericana une el mayor eje productivo del país y optimiza el sistema de Transporte del
MERCOSUR. En una obra que favorece el desarrollo del agro y la industria y cuenta con 312
km de largo. Ambas manos de la autopista se encuentran separadas por 16 metros de ancho.
La resistencia de la calzada en hormigón, la iluminación y las medidas de seguridad y
ambientales reglamentarias hablan de la calidad de su diseño y construcción. Se construyeron
48 kilómetros de acceso a distintas ciudades lindantes.
44
En internet http://www.minplan.gob.ar/notas/1286-autopista-rosario-crdoba-el-mayor-corredor-productivo-del-
pas
Por su parte, la ruta 40, considerada una de las más largas del mundo, creada en 1935,
atraviesa de norte a sur toda la Argentina. Fue refaccionada y pavimentada en su totalidad con
la inversión de 5.400 millones de pesos en sus 5 mil km de extensión. La ruta 40 une las
regiones de Norte, Cuyo y Patagonia y 11 provincias. Su recorrido llega a niveles de 5.000 m
sobre el nivel del mar, cruza 250 puentes, rodea lagos y atraviesa salares, 18 ríos, 27 pasos de
cordillera, cuenta con acceso a 20 reservas y parques nacionales. Por lo tanto, permite el
desarrollo turístico a lo largo del país.
Podría decirse que la mayor apuesta en la optimización del medio de transporte de carga se
relaciona con el proyecto de los 4 anillos que interconectarán la Región Metropolitana. La
Avenida General Paz opera como primer anillo; el camino de Cintura (la ruta 4) constituye el
segundo anillo, repavimentado casi en su totalidad; la futura Autopista Perón, continuidad hasta
La Plata del Camino del Buen Ayre, será el tercero; y la ruta 6, que deberá rehacerse casi en su
totalidad y extenderse hasta la calle 90 de la capital provincial, será el cuarto y más alejado,
atravesando 180 kilómetros desde Zárate. 45 La zona sur de La Plata, y la zona portuaria de
Ensenada y Berisso se verán beneficiadas en su producción y desarrollo. Esta última contará
con su propio camino de acceso, en modo de autopista, que atravesará las zonas bajas del
arroyo Maldonado cercana al Río de La Plata.
Los últimos dos anillos (la ruta 6 y la Autopista Perón) descomprimirán la Autopista La Plata -
45
En internet http://www.elargentino.com/nota-160532-El-futuro-mapa-de-las-rutas-metropolitanas.html
La autopista Presidente Perón, que en su totalidad unirá el norte del conurbano con el Puerto
La Plata como un tercer anillo vial, abrió conflictos con los vecinos de Villa Elisa, quienes se
opusieron a que la misma atravesara el Parque Pereyra Iraola. Se contempló el planteo y se
replanificó la bifurcación de los vehículos particulares por la Autovía 2 y a los de carga podrán
llegar hasta la ruta 53, que será convertida en camino con separador central y dos carriles por
mano. La propuesta es que los vehículos lleguen a la ruta 6 (el cuarto anillo) y su futura
prolongación hasta la avenida 90.46
46
En internet http://www.infonews.com/nota.php?id=160532&bienvenido=1
En el servicio de subterráneos, se observa una suba del 5,7%. La mayor suba se dio en
el Premetro con el 37,7%. Los ómnibus urbanos registran una baja de 4,4%.
Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior
CONCLUSIONES
A lo largo del Informe, hemos analizado la situación de los distintos medios de transporte en
Argentina, tratando de enfocárlos como un Sistema de Transporte total. Desde esa visión, se
han detectado los problemas estructurales y coyunturales que arrastra históricamente el
transporte argentino, con décadas de desinversión y una falta de concepción y planificación de
conjunto. Este panorama constituye un gran desafío para el Estado actual.
3. Un gran desafío tiene que ver con que el sistema portuario necesita adaptarse a un
estándard internacional para que barcos internacionales (y así los mercados
internacionales) tengan acceso directo a la producción argentina. Especialmente,
las profundidades deben ser aumentadas para posibilitar un acceso de buques de
gran porte (Panamax).
TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO
PROBLEMÁTICAS PROPUESTAS
Falta de puertos de aguas profundas para Invertir en dragado permanente de los ríos
recibir grandes barcos del transporte Paraná y De la Plata.
marítimo internacional. Los buques
extranjeros de gran porte sólo accederían a
los puertos de Ingeniero White o Quequén-
Necochea.
Las hidrovías argentinas son navegables Dragar los ríos para aumentar la
hasta un cierto límite. Los ríos grandes con profundidad y permitir el ingreso sin
alta profundidad, como el Rio de la Plata, inconvenientes de los buques de gran porte
permiten tráfico marítimo/fluvial extenso que transportan mayores cantidades a
con buques de gran porte (Panamax). menores costos.
Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y
Paraná, son menos anchos y tienen una
profundidad inferior e irregular, que permite
solo un tráfico limitado con barcazas de
tamaño reducido. Los ríos Paraná y
Uruguay, con pendientes muy reducidas y
cursos con gran cantidad de meandros,
son de difícil navegabilidad.
PROBLEMÁTICAS PROPUESTAS
La conectividad aérea presenta una Abrir nuevas rutas aéreas que acerquen a
distribución radial con centro -y en la mayor cantidad de destinos, política que el
mayoría de los casos paso obligado en la Estado está llevando a cabo actualmente
Ciudad de Buenos Aires-, con muy poca con la nacionalizada Aerolíneas
vinculación interregional entre las ciudades Argentinas-Austral. Ha puesto en marcha
intermedias y localidades menores, una política de incremento de frecuencias
destacándose la falta de políticas de y la inauguración de nuevos servicios
conectividad. La descentralización de la desde la terminal de Ezeiza. En este
industria aerocomercial que motivó la sentido, desarrollar aun más el Corredor
Reforma del Estado, no generó una Federal entre las principales ciudades del
integración territorial equitativa. país, dando la posibilidad a la población de
las provincias de viajar sin estar obligadas
a pasar por Buenos Aires.
PROBLEMÁTICAS PROPUESTAS
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47
Elaboración propia en base a datos obtenidos de: INDEC. Mecon. Censo 2010.
Trocha
Operadores Ancha Estándar Angosta Total
Conc. de carga 12.165 1.199 4.897 18.261
Suburbanos 512 30 108 650
Provinciales 1.589 - - 1.589
Total 14.266 1.229 5.005 20.500 48
49
48
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
49
Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
50
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Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
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Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina.
En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.
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Datos obtenidos En Internet:
http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20-
%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.
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Datos obtenidos En Internet:
http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20-
%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.
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Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005
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Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005
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ARGENTINA. Vialidad Nacional. www.vialidad.gov.ar/Costo de Operación de Vehículos – Agosto 2010.
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Tráfico cargas (mill t-km) 7.000 7.485 8.010 8.578 9.193 9.860 10.584 11.369 12.223 13.152 14.163 15.264 16.464
Req locomotoras 100 107 114 123 131 141 151 162 175 188 202 218 235
Req vagones 12.000 12.832 13.731 14.705 15.759 16.903 18.143 19.490 20.954 22.546 24.279 26.166 28.224
Costo op. Cargas 0,032 0,031 0,031 0,03 0,029 0,028 0,027 0,027 0,026 0,025 0,024 0,024 0,023
Tarifa cargas 0,03 0,03 0,0303 0,0307 0,0311 0,0314 0,0318 0,0321 0,0325 0,0329 0,0333 0,0337 0,034
Costo operativo cargas 226 235 245 255 266 277 289 301 315 329 344 359 376
Ingreso cargas 210 225 243 263 285 310 336 365 397 433 471 514 561
Saldo operativo cargas -16 -11 -2 8 20 33 47 64 83 104 128 155 185
Inversión de reposición+crecimiento 106 111 115 120 125 131 136 142 149 155 162 170 178
Inversión de ampliación - - - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Inversión inicial 660 660 660 660
Inversión total (millones de $) 766 771 775 780 125 131 136 142 149 155 162 170 178
Req. Solo con tráfico de cargas -782 -782 -777 -772 -105 -98 -89 -78 -66 -51 -34 -15 7
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Elaboración propia a raíz de datos obtenidos de: Müller, Alberto. - “El financiamiento de la recuperación del
ferrocarril en la Argentina” Foro de los Servicios Públicos y del Petróleo - Jornada Nacional “Por la Recuperación de
los Ferrocarriles” Buenos Aires - Julio de 2004