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PROFESOR GuíA:
MIEMBROS DE LA COMISiÓN:
SANTIAGO DE CHILE
NOVIEMBRE 2006
TABLA DE CONTENIDO
1.1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................ 6
3.1 ADHERENCIA.......................................................................................................................................................20
7.2 CONCLUSIONES.......................................................................................................................................................72
2
INDICE DE FIGURAS
3
FIG. 21 CONVERSIÓN DE ESPESORES DESDE EL MÉTODO MECANICISTA AL MÉTODO EMPÍRICO ....54
FIG. 22 UBICACIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA A DISEÑAR. EL CUADRO DE LA LÍNEA PUNTEADA SE
DETALLA EN LA FIGURA SIGUIENTE.............................................................................................................57
FIG. 23 DETALLE DE LA UBICACIÓN DEL TRAMO DE PRUEBA A DISEÑAR. LA EXTENSIÓN SERÁ DE
300 M..........................................................................................................................................................................58
FIG. 24 ESTACIÓN DE PESAJE DIGITAL. CON ESTA TECNOLOGÍA, LA RECOLECCIÓN DE DATOS
PARA EL DISEÑO ES MAS PRECISA.................................................................................................................58
FIG. 25 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE K .....................................................................................................................................................66
FIG. 26 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL MÓDULO ELÁSTICO DEL ASFALTO...........66
FIG. 27 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL MÓDULO DE RUPTURA DEL HORMIGÓN.68
FIG. 28 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL GRADIENTE DE TEMPERATURA.................68
FIG. 29 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL ESPESOR DEL ASFALTO, TOMANDO EN
CUENTA EJES EQUIVALENTES.........................................................................................................................69
FIG. 30 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN AL MÓDULO ELÁSTICO DEL ASFALTO,
TOMANDO EN CUENTA EJES EQUIVALENTES ...........................................................................................69
FIG. 31 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGÓN, A EL MÓDULO DE LA SUBRASANTE K,
TOMANDO EN CUENTA EJES EQUIVALENTES. ...........................................................................................70
4
INDICE DE TABLAS
5
CAPITULO I INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción.
Según estadísticas de la Dirección Nacional de Vialidad a fines del año 2004, la red
vial nacional esta constituida por 80672.33 Km. de caminos agrupados en cuatro tipos
de superficie de rodado: asfalto, hormigón, ripio y caminos de tierra. De toda esta red,
cerca de un 21% corresponden a caminos pavimentados y dentro de éstos, más de un
80%, lo constituyen los pavimentos de asfalto (ref. 5 y 11). Al ser los pavimentos
flexibles los de mayor uso en nuestro país, la manutención debe enfocarse a la
reparación de las principales fallas asociadas a este tipo de material, tales como
ahuellamientos, piel de cocodrilo y grietas, y así brindar las mejores condiciones para el
usuario, tanto en seguridad como en confort. Para lograrlo es necesario contar con
tecnologías viables para el proceso de rehabilitación de pavimentos.
6
espesores menores a 10 cm se habla de Ultra Thin Whitetopping (ultradelgados).(ref. 10)
Del análisis de los datos reunidos, se obtendrá una guía de diseño, como también
del proceso constructivo.
7
CAPITULO II ANTECEDENTES GENERALES
Cuando los pavimentos asfálticos presentan deterioro con fallas tales como
ahuellamiento, grietas, piel de cocodrilo y baches dentro de las más comunes, es
necesario desarrollar algún tipo de rehabilitación para recuperar el estándar de diseño y
a la vez disminuir los riesgos que accidentes que aumentan con las fallas antes
mencionadas. La solución más recurrente en nuestro país son los recapados de asfalto,
pero con este sistema, si bien se corrige las fallas funcionales, las fallas estructurales
permanecen y con el paso del tiempo, el recapado presentará las mismas fallas que
presentaba el pavimento original. Es por esta razón que buscando nuevas alternativas
de rehabilitación el Whitetopping aparece como una alternativa viable y segura.
8
Fig. 1 Esquema de la estructura de los pavimentos delgados de hormigón sobre asfalto.
9
2.1 Un poco de historia
10
Kentucky
Este fue el primer proyecto UTW en los Estados Unidos, se realizó en septiembre
del año 1991, específicamente en la zona de Louisville, Kentucky, en el camino de
acceso a un basural con un tráfico de 400 a 600 camiones por día, 5.5 días a la semana
(ref. 2). La elección de este lugar se debió a que los resultados se verían en menos
tiempo dada la alta demanda a que sería sometido. Se ejecutaron tres tramos, tal como
se detalla en la siguiente tabla.
Este proyecto fue monitoreado por sólo 13 semanas, pero dadas las condiciones
de tráfico que poseía, este periodo equivale a un año en condiciones normales.
De esta experiencia se concluyeron los siguientes puntos.
• Los pavimentos ultradelgados de hormigón con espesores entre 50 y 90 mm pueden
soportar cargas típicas de tránsito en caminos con bajo volumen de tráfico, calles de
sectores residenciales y lugares de estacionamiento.
• Las fallas predominantes fueron las grietas de esquina.
• Los espaciamientos entre las juntas tuvieron un significativo efecto en la formación
de las grietas de esquina. El área con juntas a 0.6 m presentó una cantidad
considerablemente menor de grietas en comparación al sector que presentaba
separaciones entre juntas de 1.8 m.
11
Iowa
En el año 1994, 11 Kilómetros entre whitetopping delgado y ultradelgado se usaron
en la rehabilitación de una carretera de este estado, la Ruta 21. Los espesores para
este caso variaron entre los 5 y 20 cm. (ref. 10)
La carretera fue construida en el año 1961, que luego en el año 1964 fue
rehabilitado con 75 mm. de asfalto. El tráfico existente era aproximadamente 1350
vehículos, con un 13 % de camiones.
Esta experiencia es una de las que más datos ha entregado a los investigadores,
para así continuar desarrollando esta técnica de rehabilitación.
Missouri
Esta experiencia es interesante porque es la primera que se realizó en un
aeropuerto, el Spirit of St. Louis Airport, en el año 1985. Si bien no fue un proyecto en
alguna autopista, aportó importantes datos en cuanto al diseño y construcción
principalmente. En este caso, los espesores eran de 9 cm hasta 25 cm, vale decir
desde el whitetopping ultradelgado hasta el convencional. (ref. 10)
Colorado
Este proyecto se construyó en el año1996. Los espesores variaron entre los 10 a
12,5 cm (TWT). En este caso se experimentó con distintas alternativas para el asfalto
existente. En algunos casos se dejó tal como estaba, en otro se fresó y en un tercer
tramo se aplicó una nueva capa de asfalto antes del hormigón. (ref.10)
Las losas fueron de 1,5 m2 además se instrumentaron con sensores para medir
deformaciones, deflexiones y temperatura.
La importancia de este proyecto, es que sirvió de base para el desarrollo del
12
método mecanicista de diseño que se tratará en un capítulo posterior.
Chile
En nuestro país existe una experiencia impulsada por SERVIU y el ICH, en un
sector de Av. Santa Rosa a la altura del 3900, en diciembre del año 2003, sin embargo
el tramo rehabilitado usando UTW fue muy pequeño, ya que al momento de extraer
testigos se dio cuenta que el asfalto existente era muy delgado para poder recibir las
capas de hormigón. Por lo corto del tramo las principales conclusiones que se
obtuvieron tienen relación con el proceso constructivo. (ref. 7)
13
2.2 Cuando utilizar Whitetopping
Tabla 2 Guía para reparar fallas existente en pavimentos de asfalto antes de aplicar una
sobrecapa de hormigón.
14
Fig. 3 Piel de Cocodrilo, falla típica de lospavimentos de asfalto. (ref.5)
15
2.3 Ventajas del whitetopping.
Los recubrimientos de hormigón ofrecen beneficios a largo plazo para las entidades
encargadas de los aeropuertos y las carreteras, puesto que reduce considerablemente
el tiempo y las demoras causadas por el mantenimiento de una superficie de asfalto.
Los ahuellamientos, los desplazamientos, las grietas causadas por la temperatura, la
piel de cocodrilo y los daños generados por el ambiente, exigen labores de
mantenimiento como los sellados de grietas y tratamientos superficiales.
Otro uso importante de los recubrimientos de hormigón son aquellos para mejorar la
seguridad de la superficie de un pavimento. Las cargas pesadas causan
desplazamientos y ahuellamientos en el asfalto, lo cual es peligroso para los usuarios y
es un problema serio en los sitios en donde los vehículos frenan y arrancan
frecuentemente, como las intersecciones, los peajes, las rampas y áreas de
estacionamiento en aeropuertos. Cuando los ahuellamientos se llenan con agua causan
deslizamiento o pérdida del control de los vehículos lo que puede generar accidentes y
lesiones personales. Según estudios de seguridad las distancias de frenado en las
superficies de hormigón son mucho menores que para las superficies de asfalto,
especialmente cuando el asfalto esta húmedo y ahuellado (Fig. 5). Las cargas pesadas
no ahuellan ni desplazan el hormigón y también presenta una buena resistencia al
resbalamiento. (ref.1)
16
huellas existentes en el asfalto y así corregir el perfil de la superficie. El reflejo de las
grietas es otra de las fallas que puede disminuir considerablemente la vida útil de la
soobrecapa de asfalto. Esto no ocurre en las losas de hormigón por la facilidad de
atender los problemas existentes en la capa inferior. (Fig. 6)
Las sobrecapas de hormigón sobre pavimentos de asfalto han sido utilizadas como
reemplazo de la "construcción por etapas" de los pavimentos flexibles. En la mayoría de
los casos, la primera capa se deteriora antes de lo previsto por haber sido subdiseñada;
las siguientes capas de asfalto no tienen entonces un buen comportamiento porque los
problemas de la capa original se reflejan rápidamente a través de las nuevas. Aún si se
especifica una capa de asfalto más gruesa, los resultados no son mucho mejores. Se
ha demostrado que las capas gruesas se ahuellan más rápidamente que las delgadas
(ref.1)
17
Chevrolet-seco/liso
Chevrolet-húmedo/liso
Chevrolet-húmedo/con ahuellamiento
Buick- seco/liso
hormigón
Buick-húmedo/liso asfalto
0 50 100 150
metros
Fig. 5 Distancia de frenado desde 96 km/hr., de dos vehículos sobre condiciones diferentes de superficie.
Nótese que por no presentar el hormigón ahuellamiento, los datos para la condición húmeda con
ahuellamiento son los mismos que para la húmeda lisa. (ref.1)
Fig. 6 Dentro de las ventajas de los pavimentos delgados de hormigón, esta el no reflejar los problemas
existentes de la superficie de asfalto. (ref.1)
18
CAPITULO III FUNCIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS Y
ULTRADELGADOS
.
Después de la revisión de la literatura acerca de la técnica whitetopping, se puede
apreciar que en todas las experiencias en que se usaron pavimentos delgados (TWT)
y/o ultradelgados (UTW), se repiten 3 factores importantes. Éstos son los siguientes.
.
Fig. 7 Factores que influyen en el comportamiento de los pavimentos delgados de hormigón sobre asfalto, la
adherencia entre el asfalto y el hormigón, el espaciamiento entre las juntas y el grosor de la capa asfáltica que
sirve de base para el hormigón.
19
3.1 Adherencia
20
Fig. 8 La adherencia produce un descenso del eje neutro, lo que hace que los esfuerzos disminuyan, en el
caso del centro de la losa, en el caso de las esquinas disminuye también el esfuerzo, pero menos que en el
caso del centro de la losa.(ref.8)
Fig. 9 El Whitetopping, que idealmente es adherido, reduce los esfuerzos, gracias a la adherencia entre las
capas de hormigón y de asfalto.(ref.8)
21
3.2 Espaciamiento de las juntas
Después de preparar la superficie, debe quedar asfalto suficiente para formar una
sección compuesta que soporte la carga (fig.11). Se recomiendaque el mínimoespesor
de asfalto después del fresado sea de 75 mm. Un espesor mayor aumenta la capacidad
de carga del sistema, disminuye los esfuerzos críticos en el hormigón y disminuye la
fatiga en la parte inferior de la capa de asfalto.
22
Fig. 10 AL tener espaciamientos cortos, se busca que el pavimento actúe como mecanismo y no como
estructura.
Fig. 11 Efecto del espesor del asfalto, a mayor espesor, las tensiones disminuyen.
23
3.4 Proceso constructivo
Sólo es necesario reparar problemas serios del pavimento existentes tales como
ahuellamientos severos, desplazamientos y baches (tabla 2). En las áreas en que la
subrasante haya fallado y por lo tanto no proporcione soporte uniforme a la capa de
hormigón, debe retirarse y reemplazarse.
Después de hacer las reparaciones, se debe decidir como se va a tratar la
superficie deformada antes de colocar la sobrecapa. Se han utilizado distintos métodos:
• Barrer y colocar directamente.
• Fresar para nivelar la superficie
• Colocar una capa niveladora
Colocación directa
24
requisitos de espesor, incuso sobre elevaciones altas de la superficie existente.
Capa niveladora
Una capa niveladora puede crear una superficie de pavimento uniforme, por lo
general se necesitan entre 2,5 a 5 cm. de asfalto para quitar las deformaciones del
pavimento existente. Usualmente se usa una mezcla bituminosa caliente que debe
reunir las especificaciones de diseño tradicionales y usar agregados gradados
convencionales. Debido a su costo, no es recomendable utilizar ésta alternativa donde
las deformaciones sean menores que 5 cm.
25
Fig. 12 Esquema de recolección de puntos para realizar el perfil topográfico.
Fig. 13 Vista de la superficie tras el fresado. Nótese la textura rugosa de la superficie, fundamental para
obtener una buena adherencia.
26
3.4.2 Limpieza de la Superficie
Para darle la textura adecuada, se puede utilizar una aspillera o con un escobillón.
La aspillera húmeda deja una textura rugosa, pero son surcos poco profundos, en el
caso del escobillón, los surcos son más profundos (fig. 18)
27
Fig. 14 Faenas de limpieza con escobillón para las partículas grandes.
Fig. 15 Faena de limpieza más profunda, usando aire comprimido, para remover las partículas más
pequeñas.
28
Fig. 16 Colocación del hormigón, directamente desde el camión mixer.
29
Fig. 18 Aplicación de aspillera, para la obtención de la textura rugosa.
30
3.4.4 Membrana de Curado
En el caso de la experiencia chilena con el breve tramo en Av. Sta. Rosa se utilizó
polietileno con burbujas de 5 mm, colocando el lado donde se encuentran las burbujas,
hacia abajo. Este sistema de curado, tiene la doble ventaja de mantener la temperatura
del hormigón alta y asi acelerar la ganancia de resistencia y conservar el nivel de
humedad necesario para que el cemento reaccione.
31
3.4.8 Apertura al Tránsito
32
CAPITULO IV DISEÑO DE WHITETOPPING
Para verificar el modelo 3D, se recolectaron datos de tres proyectos en los estados
de Missouri y Colorado. Al comparar esos datos con las predicciones hechas se
constató que las mediciones realizadas eran superiores a las predichas en
aproximadamente un 14 % a un 34 %. Para compensar esta diferencia, se ajustó el
modelo de manera de simular una condición de adherencia parcial, que es lo que
ocurría realmente y no una total adherencia como se había supuesto en el modelo
original. Las ecuaciones de diseño originales se ponderaron por un factor 1,36 de
manera de incorporar un 36% más a los esfuerzos resultantes. Este factor comprende
un factor de seguridad, ya que incluye los esfuerzos promedios más una desviación
estándar
33
Las ecuaciones de diseño de este procedimiento se determinaron tras el análisis
del modelo 3D, posteriormente, gracias a los datos recolectados, se introducen el factor
de ajuste. Finalmente se llega a las siguientes ecuaciones.
Ladj
log10 (ε HMA,18kSAL ) = 5.267 − 0.927 × log10 (k ) + 0.299 × log10 − 0.037 × le (Ec. 1)
le
log 10 (ε HMA ,36 kTAL ) = 6 .70 − 0.891 × log 10 (k ) − 0.786 × log 10 (le ) − 0 .028 × le (Ec. 2)
Ladj
log10 (σ PCC ,18kSAL ) = 5.025 − 0.465 × log10 (k ) + 0.686 × log10 − 1.291 × log10 (le ) (Ec. 3)
le
Ladj
log10 (σ PCC ,36 kTAL ) = 4.898 − 0.599 × log10 (k ) + 1.395 × log10 − 0.963 × log10 (l e )
le (Ec. 4)
Ladj
− 0.088 ×
le
Ladj
∆ε HMA, ∆T = −28.698 + 2.131 × α PCC × ∆T + 17.692 × (Ec. 5)
le
Ladj
∆σ PCC , ∆T = 28.037 − 3.496 × α PCC × ∆T + 18.382 × (Ec. 6)
le
34
Donde:
ε HMA,18kSAL = Tensión en el fondo de la capa de asfalto, para una carga de 18-kip de
un eje simple. (µε )
ε HMA,36kTAL = Tensión en el fondo de la capa de asfalto, para una carga de 36 kip, eje
tandem (µε )
σ PCC ,18kSAL = Tensión superficial en las esquinas de la capa de hormigón (UTW) para
una carga de 18-kip de un eje simple. ( psi )
σ PCC ,36kTAL = Tensión superficial en las esquinas de la capa de hormigón (UTW),
para una carga de 36-kip de un eje tandem. ( psi )
∆ε HMA, ∆T = Tensión adicional en el asfalto (fondo) a causa de un gradiente de
temperatura. (µε )
∆σ PCC, ∆T = Tensión adicional superficial (esquina) de la capa de hormigón, a causa
de un gradiente de temperatura. ( psi )
α PCC = Coeficiente de expansión térmica del hormigón ε
F
∆T = Gradiente de temperatura en la capa de hormigón ( F)
25
Ladj = 12 × 8 − (Ec. 7)
L
+ 2
12
Donde
t3 t
2 t3 t
2
E PCC × PCC + t PCC × NA − PCC E HMA × HMA + t HMA × t PCC − NA + HMA
4 12 2 12 2
+ (Ec.8)
( 2
)
k × 1 − µ PCC (2
k × 1 − µ HMA )
35
Donde
t PCC
2
E PCC × + E HMA × t HMA × t PCC + t HMA
2 2
(Ec.9)
E PCC × t PCC + E HMA × t HMA
Donde:
Con las ecuaciones (1 hasta 9) se calculan las respuestas del pavimento. El próximo
paso es predecir el daño en función del tráfico esperado.
El método PCA identifica dos modos de falla, el primero, por fatiga del hormigón en las
esquinas de las losas, y el segundo por fatiga en el fondo de la capa de asfalto.
36
• Para 0.45 ≤ SR ≤ 0.55
3.268
4.2577
N PCC = (Ec. 11)
SR − 0.43248
3.29
1 1
N HMA = 0.0795 × × (Ec. 13)
ε HMA E HMA
El daño acumulado puede ser calculado según la hipótesis de Miner, la cual señala
que la falla ocurre cuando:
grupo
ni
∑ N ≥ 1 (Ec. 14)
i =1 i
Para utilizar esta ecuación, el tráfico esperado se divide en grupos de carga con
ejes simples y tandem con sus pesos conocidos. Se calcula el número de cargas N HMA
y N PCC , luego la ecuación 14 se usa para determinar la fracción de vida útil que se ha
consumido del pavimento antes de que se fatigue
37
Limitaciones del Método PCA
• Los modos de falla de este procedimiento son dos, fatiga en las esquinas, en
la capa UTW y fatiga en el fondo de la capa de asfalto, si embargo existen
otros mecanismos de falla que en este Método de diseño no han sido
considerados, además de una interacción entre los materiales, por ejemplo la
fatiga del asfalto contribuye a generar esfuerzos en la capa de hormigón.
• Carga por eje categoría A ( camiones pequeños) con un máximo de carga por
eje simple de 80kN (18000lb) y para eje doble 160 kN (36000 lb)
• Carga por eje categoría B (camiones medianos) con un máximo de carga por
eje simple 116 kN (26000 lb) y para eje doble de 196 kN (44000 lb)
38
asfalto y la separación de las juntas.
Número de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat A, k=27 Mpa/m)
Número de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat A, k=54 Mpa/m)
39
Tabla 5 Método de diseño ACPA
Número de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat B, k=27 Mpa/m)
Número de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat B, k= 54MPa/m)
40
Un ejemplo usando las tablas, suponiendo que el recubrimiento UTW esta
contemplado para una calle urbana sujeto a un tráfico de camiones tipo carga por eje
categoría B,
284000
VidaÚtil = = 10.4
75 × 365
Este método de diseño será visto con mayor profundidad, ya que será e escogido
para el diseño del tramo de prueba del próximo capítulo.
41
Las condiciones de tráfico de los tramos utilizados en el estudio del CDOT se
detallan como sigue.
Tabla 7 Niveles aproximados de tránsito para las secciones de prueba del estudio del CDOT
42
Tabla 8 Características por tramo, Método CDOT
43
Como la idea de los tramos era recopilar la mayor cantidad de información
posible, lo que se hizo fue variar distintos puntos en la construcción de los tramos,
como se señala en la tabla de la página anterior.
En el proyecto U.S.85 Santa Fe, los espesores del hormigón variaron entre los
12 cm. a 15 cm., y para el asfalto entre los 11 cm. y los 14 cm. Las juntas
longitudinales y transversales fueron para todas las losas de 1,5 m.
Como la idea del Whiteopping es entre otras cosas, una rápida apertura al
tráfico, la resistencia en edades tempranas es de vital importancia y con este
proyecto quedó demostrado que al fresar una superficie de asfalto nueva, la
resistencia temprana de la interfase es insuficiente.
45
Se colocaron barras de refuerzo en las juntas, pero éstas no significaron un
mejor resultado que los otros proyectos.
A los 28 días, el tramo que mejor resistencia obtuvo, fue el con menor
separación entre las juntas (72 in)
En el cuarto proyecto, S.H. 121, hay un intento por comprobar las predicciones
hechas con el Método de Diseño del CDOT. Fue construido en el año 2001.
Este tramo fue diseñado para1.3 millones de ejes equivalentes, para una vida
útil de 10 años. Como ya se había comprobado, a mejor alternativa era fresar la
superficie asfáltica existente, y esto se hizo en todo el proyecto.
Para desarrollar este proyecto se siguieron diferentes etapas, que partieron con
una evaluación del pavimento existente, que incluyó un chequeo visual de las
condiciones, medición del ahuellamiento, extracción de testigos y deflectometría.
46
Tabla 10 Lista de chequeo de condiciones de pavimento flexible
INSPECCIÓN VISUAL
Tipo Severidad % aproximado
Piel de cocodrilo
Afloramiento
Grieta de bloques
Desplazamiento
Depresiones
reflexión de grietas en juntas
Grietas transversales
Deterioro de parches
Pulimento de los áridos
Baches
Pérdida de áridos
Ahuellamiento
otros
47
En cuanto a los testigos se extrajeron 12 muestras, previo a la colocación de la
capa de hormigón y más de 40 durante los dos años posteriores a la construcción del
pavimento. Los testigos se utilizaron en una primera fase para determinar el espesor
de la capa asfáltica y posteriormente para comprobar la resistencia en la interfase
hormigón-asfalto. Para realizar estas pruebas se siguieron las pautas especificadas
en el Método Iowa 406-C .
48
con las siguientes características.
• Para calcular las tensiones sobre el hormigón y el asfalto se utilizó el software
de elementos finitos ILSL2.
• Las ecuaciones de diseño se obtuvieron mediante regresiones lineales. Las
ecuaciones originales se corrigieron tras nuevos estudios, agregándoles
factores de corrección.
• Como criterio de falla se usa el criterio de fatiga para evaluar las capas de
asfalto y hormigón por separado. Por lo tanto, para un juego dado de
parámetros de diseño de un pavimento junto a propiedades de los materiales
dadas, el hormigón o la capa de asfalto pueden gobernar el diseño
t ac le (Ec. 16)
49
Donde
t3 t
2 t3 t
2
E PCC × PCC + t PCC × NA − PCC E HMA × HMA + t HMA × t PCC − NA + HMA
12 2 12 2
4 + (Ec 19)
( 2
)
k × 1 − µ PCC ( 2
k × 1 − µ HMA)
Donde
NA = Eje neutro medido desde la superficie de la capa de hormigón PCC (in.) .
Se define como:
t PCC
2 t HMA
×
PCC
E + E × t ×
HMA PCC
t +
HMA
2 2
(Ec 20)
E PCC × t PCC + E HMA × t HMA
50
Al igual que en el Método de la PCA, para evaluar la falla de la capa de hormigón, se
utiliza el criterio de falla por fatiga. Sus ecuaciones son las mismas.
0.97187 − SR
log 10 ( N PCC ) =
0.0828
3.268
4.2577
N PCC =
SR − 0.43248
N PCC = ∞
Donde
SR = stress to strenght ratio
N= Número de cargas esperadas
Para evaluar la fatiga del asfalto, el criterio utilizado es del Asphalt Institute, y su
ecuación es la siguiente:
51
Donde
Para una mezcla típica, el valor de M es igual a cero, por lo tanto el factor de
corrección tiene el valor de 1.
Cuando se utiliza Whitetopping como una alternativa de rehabilitación, el valor
de N se debe modificar para considerar el porcentaje de fatiga que lleva acumulado
el asfalto deteriorado. Por lo tanto, el número de cargas N debe ser multiplicado por
la cantidad del porcentaje que aun falta por consumir para que falle por fatiga. Por
ejemplo, si se ha determinado que la fatiga acumulada es de un 25%, el valor de N
se debe multiplicar por 0.7
52
de 2.5. Esta fórmula de conversión se extrapoló para espesores pequeños como 4 in,
y el número total de ejes equivalentes fue calculado para una variedad de grosores
de Whitetopping Los factores de conversión se obtienen de las siguientes
expresiones.
53
Fig. 21 Conversión de espesores desde el Método Mecanicista al Método Empírico
54
La tendencia de los datos del la figura anterior nos sugiere que existe una
relación entre los dos procedimientos y se puede convertir el espesor de ensayo
(Trial) a el espesor de entrada para el procedimiento. Para esto se cuanta con la
siguiente ecuación.
Donde
55
CAPITULO V DISEÑO DE TRAMO DE PRUEBA CON WHITETOPPING
Uno de los factores para la elección del tramo, es que esta sección de la Ruta
5 cuenta con una estación de pesaje digital que permite una mayor precisión en la
determinación de las solicitaciones del pavimento a diseñar. Esta estación de pesaje
data del año 2005 y se encuentra instalada en el Km. 1430 de la Ruta 5. Con este
sistema automatizado de pesaje se obtiene la estratigrafía de cargas conociendo la
distribución y tipología de vehículos que componen el tránsito de la región en esta
ruta y tramo. También es posible obtener la cantidad de ejes equivalentes por
vehículo, parámetro de importancia fundamental en el diseño de pavimentos, en
nuestro caso particular, el diseño de Whitetopping.
56
Fig. 22 Ubicación del tramo de prueba a diseñar. El cuadro de la línea punteada se detalla en la figura
siguiente.
57
Fig. 23 Detalle de la ubicación del tramo de prueba a diseñar. La extensión será de 300 m.
Fig. 24 Estación de pesaje digital. Con esta tecnología, la recolección de datos para el diseño es mas precisa.
58
En una inspección visual del pavimento realizada por funcionarios del
Laboratorio Regional de Vialidad de Antofagasta, se determinó que el daño del
pavimento es leve, tanto en cantidad como en magnitud, predominando las fallas tipo
piel de cocodrilo y algunas grietas transversales. Por lo tanto el tramo es un buen
candidato para llevar a cabo una rehabilitación usando Whitetopping.
Al ser un tramo de prueba, la vida útil proyectada será de sólo 5 años. Con este
dato, el número de ejes equivalentes esperado es de 4 558158 EE.
EXTRACCION DE TESTIGOS
Testigo Km.: Faja Concreto asfáltico Base asfáltica
Nº espesor (mm) espesor (mm)
1 1.428,100 Derecha 33 65
2 1.428,200 Izquierda 35 70
59
Tabla 13 Detalle des las calicatas efectuadas para el tramo de prueba
Cota Cota
Estrato Superior Inferior espesor Tipo Material CBR CBR
Nº (cm) (cm) (cm) 95(%) dmcs dens.nat.(%)
1 0 0,24 0,24 Base Granular 99 103
Capa de terraplén
2 0,24 0,44 0,20 compactado (Suelo 46 49
natural)
Suelo natural compacidad
3 0,44 0,80 0,36 46 40
media
60
Como el método implica realizar iteraciones hasta llegar al valor que se ajuste
a los requerimientos, para partir se ha elegido un espesor de la capa de hormigón de
5,7 in, aproximadamente 14,5 cm.
1. Determinar le y L l e
2. Calcular la conversión del espesor de ensayo con la Ecuación 24, el factor de
conversión de EE con la Ecuación 22 o 23 según corresponda, en el caso del
tramo de prueba a diseñar la via es primaria. Además se debe calcular la
ubicación del eje neutro. Ecuación 20
Cálculos previos
Espesor de entrada in. 7,04
Factor de Conversión EE 1,00956
NA eje neutro 3,78
le 25,20
L/le 2,74
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Ajuste por adherencia de las tensiones
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6 Con las tensiones y deformaciones calculadas corresponde analizar la fatiga del
pavimento. Se deben analizar por separado el asfalto y el hormigón y uno de los
casos mandará el diseño.
12 El porcentaje de fatiga para la capa de asfalto y el daño total por fatiga, esta
calculado del mismo modo que el cálculo de la fatiga del hormigón en el paso 9,
con la diferencia de que en este caso se agrega el porcentaje de fatiga
consumido previamente, que es uno de los datos de entrada.
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Tabla 16 tensiones y deformaciones con sus respectivos ajustes por adherencia y pérdida de soporte
Tensiones y Deformaciones
Carga ajuste por adherencia ajuste por pérdida soporte
Tensión, psi mstrains Tensión, psi mstrains Tensión, psi mstrains
1 2 3 4 5 6
223 139 336 124 375 124
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CAPITULO VI ANALISIS DE SENSIBILIDAD
En la figura 25, vemos que para el modelo del año 1998, el espesor de
hormigón era relativamente sensible para módulos de reacción bajos. Por lo tanto, el
método del año 1998 indicaba que sólo se podía diseñar el pavimento delgado de
hormigón si es que el módulo era mayor que 150 psi/in. Este detalle fue alarmante,
porque es común encontrar subrasantes con Módulo de Reacción menores a los 150
psi/in., sin embargo esto se solucionó con la actualización del estudio del año 2004,
donde se aprecia que la sensibilidad es muy baja.
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Fig. 25 Sensibilidad del espesor del Hormigón al Módulo de Reacción de la subrasante k
Fig. 26 Sensibilidad del espesor del Hormigón al Módulo Elástico del Asfalto
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En las figuras 27 y 28, se muestra las sensibilidad en función del la resistencia a
la flexión del hormigón y del gradiente de temperatura, respectivamente. Mientras
que el espesor requerido de hormigón es algo sensible para la resistencia a la flexión,
para la temperatura, se observa que en espesores pequeños de hormigón
prácticamente no existe variación de los gradientes de temperatura aplicados en el
diseño.
En la figura 29 podemos ver que para el método del año 1998, el espesor del
asfalto se mantenía para EE mayores a 2000000, sólo con menores cantidades de
EE se observa cierta variación en el espesor del hormigón requerido.. Esta situación
cambia para el estudio del año 2004, en que a medida que aumentamos los EE, el
espesor requerido también aumenta, sin importar el espesor del asfalto.
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Fig. 27 Sensibilidad del espesor del hormigón al Módulo de Ruptura del hormigón.
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Fig. 29 Sensibilidad del Espesor del Hormigón al espesor del asfalto, tomando en cuenta ejes equivalentes.
Fig. 30 Sensibilidad del Espesor del Hormigón al Módulo Elástico del Asfalto, tomando en cuenta ejes
equivalentes
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Fig. 31 Sensibilidad del Espesor del Hormigón, a el Módulo de la Subrasante k, tomando en cuenta ejes
equivalentes.
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CAPITULO VII DISCUSIONES, CONCLUSIONES Y LINEAS DE INVESTIGACION
A SEGUIR.
7.1 DISCUSIONES
Se sabe que en Chile, los accidentes de tránsito son frecuentes, por ende la
seguridad de las vías es un factor muy importante. En la Fig.4 se muestra las
menores distancias de frenado en los pavimentos de hormigón en comparación a los
pavimentos de asfalto, esto es algo que ayuda a evitar el deslizamiento de los
automóviles, por lo tanto, un transitar mas seguro. Además, entre las ventajas del
Whitetopping, en la Fig 5, se observa que las fallas del asfalto, bajo la capa de
hormigón, no se proyectan hacia a la superficie, otorgando una mayor seguridad.
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tecnologías y mejorar los estándares de nuestros caminos.
Los valores de la Tabla 16, nos muestra que con el Método CDOT adaptado al
uso de Ejes Equivalentes, entrega resultados razonables.
7.2 CONCLUSIONES
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• Se identificaron 3 factores que inciden en el buen comportamiento de los
pavimentos delgados de hormigón sobre asfalto, estos son: la adherencia entre la
capa de hormigón y la capa de asfalto existente, el espesor de la capa de asfalto
existente y el espaciamiento entre las juntas.
• La adaptación del Método CDOT al uso de EE, hace compatible el diseño con lo
que se utiliza actualmente en Chile, el Método AASHTO.
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pautas a seguir, como la extracción periódica de testigos, y la instalación de strain
gages para controlar las deformaciones.
• No hay que dejar de lado los pavimentos ultradelgados como alternativas para
vías de tráfico menor. Se debe estudiar algún método específico de diseño para
ellos.
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7.4 REFERENCIAS
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12. WHITETOPPING, System Analysis Tool. <http://www.whitetopping.com>
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