Historia del transporte público del D.F.

Esta es la evolución del transporte

público en la Ciudad de México.

Sin duda el antecedente de todas las redes de transporte público eléctrico en

la Ciudad de México son los tranvías cuya fuerza de tracción eran unas mulas
que las jalaban. De igual manera que los barcos de vapor del Canal de La
Viga, alrededor del año 1850 se otorgaron las primeras concesiones para lo
que entonces llamaban “las tranvías de mulitas”.
Para 1883 ya existía la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías. Había una
terminal en el Zócalo, de donde salían tranvías de mulitas y se distribuían a
distintos barrios de la ciudad.
Para la siguiente década, la Ciudad de México contaba con una red de 175
kilómetros de vías, tanto para ferrocarril como para tranvías de mulas. Se
estima que existían alrededor de 55 locomotoras de vapor, 600 carros de
pasajeros, 80 carros de carga y 3000 mulas que arrastraban más de 300
tranvías. El costo del pasaje en esa época variaba entre los 6 y 31
centavos, dependiendo del trayecto. El 5 de marzo de 1896 el gobierno de
la ciudad autorizó la electrificación del sistema de tranvías, y dos años más
tarde se iniciaron las construcciones de vías y redes eléctricas directas. La
primera línea corría del Zócalo hasta Tacubaya.
Cabe mencionar, que entrado el nuevo siglo, todos los tranvías se
ensamblaron en México dentro de los Talleres de Depósito de Indianilla. La
mayor parte de estos transportes eran de la marca Brill y tenían capacidad
para más de 30 pasajeros sentados. El porfiriato fue la etapa más
importante para el avance delos medios de transporte en la Ciudad de
México. Es importante recordar, que muchas líneas de ferrocarriles de vapor
salían desde la capital, y los tranvías jugaban un importante papel como
medio de enlace. En la década de los 50, el modelo del tranvía se modificó.
El diseño se llamaba PCC (Presidents’ Conference Commitee), era de
origen estadounidense y era más moderno. Naturalmente, la evolución del
tranvía fue el trolebús. Y aunque seguía siendo un medio de transporte muy
barato, era también uno que transitaba muy lento. Por este motivo, surge en
1969 el Metro. Hoy esta alternativa es una de las más económicas de todo
el mundo, cuenta con más de 11 líneas, 200 kilómetros de longitud y más
de 175 estaciones. Afortunadamente, el Metro sigue contando con las
características originales del tranvía: derecho exclusivo de la vía, rapidez,
suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y horarios
precisos.

Historia del transporte público de Monterrey

El Tranvía de Mulitas autorizado el 25 de Febrero de 1882 por el señor gobernador del estado
Genero Garza García por “99 años de concesión” a los señores Modesto Villarreal y el comerciante
alemán Enrique Reiss.

Esta forma de transporte consistía en una vagón tirado por unas mulas que serían “la tracción de
sangre” a través de una extensa red de vías distribuidas entre las calles del centro de Monterrey.
Un circuito corría de la Plaza Zaragoza a la Estación de Ferrocarriles Nacionales; otro de la calle del
Puente Nuevo (hoy calle de Juan Zuazua) a la alameda de la Llave (Plaza de la Purísima); y otro de
la Plaza de la Llave al Obispado. El recorrido costaría seis centavos cada tres kilómetros.

La existencia de este medio de transporte colectivo en la ciudad se extendió hasta febrero de 1907,
fecha en que se dio paso a los tranvías eléctricos.

Historia del transporte público de Querétaro

Fundada por Eduardo Chapa Nieto a mediados de los años 80´s surge de la
necesidad de contar con mobiliario urbano que permitiera ubicar lugares para la
espera y el aborde del transporte público de la ciudad de Querétaro.

Publicidad Queretana pionero de los medios de comunicación y publicidad exterior

en Querétaro fue la primera empresa en instalar paraderos de autobuses en el
Estado de Querétaro, formando asi un servicio digno para los usuarios del transporte
urbano, ademas de un gran medio para publicitar servicios y productos para las
empresas queretanas.

Fundada por Eduardo Chapa Nieto a mediados de los años 80´s surge de la
necesidad de contar con mobiliario urbano que permitiera ubicar lugares para la
espera y el aborde del transporte público de la ciudad de Querétaro.

Publicidad Queretana pionero de los medios de comunicación y publicidad exterior

en Querétaro fue la primera empresa en instalar paraderos de autobuses en el
Estado de Querétaro, formando asi un servicio digno para los usuarios del transporte
urbano, ademas de un gran medio para publicitar servicios y productos para las
empresas queretanas.
Publicidad queretana como nombre comercial ha existido por más de 20 años,
trabajando en conjunto con los diferentes gobiernos que han administrado la ciudad.

Eduardo Chapa Nieto se hizo cargo por completo de este servicio al municipio en el
año 1987, a partir del cual se dedico totalmente a dar lo mejor de él para que el
transporte público en Querétaro fuera acorde con el crecimiento y exigencia de la
ciudad.

Actualmente se cuentan con paraderos de autobús repartidos en los municipios de

Querétaro, Corregidora, Pedro Escobedo, Colon, Ezequiel Montes todos en el
maravilloso Estado de Querétaro.

En el año del 2011 Publicidad Queretana se dio a la tarea de modernizar los

parabuses logrando así una mejora integral tanto para los usuarios del transporte
como para los clientes de nuestra empresa, que verán cómo sus productos o
servicios en un mobiliario con una presentación sobresaliente para su publicidad.

Ahora puedes con nuestros mupis y servicios , podrás comprobar os resultados del
nuevo y mejor mobiliario.

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Historia del transporte público de pachuca

La línea local principal funcionó de VILLITA a LORETO vía
Juárez, Xicoténcatl e Hidalgo; volviendo vía Hidalgo, la plaza
Independencia, Guerrero y Juárez. La vias en Samuel,
Salvadora y Farías permitió que los trenes de carga de las
minas del este que alcanzaran los ferrocarriles del tranvia y
de vapor sin el paso a través del centro de ciudad.
El capital del estado de Hidalgo y está en uno de los distritos
mineros más grandes de México, a 100 kms al noreste de
Ciudad de México. La altitud varia de 2.500 a 2.800 m
(8.200 a 9.200 pies). Ésta es la capital más alta de México.
Pachuca es un lugar inusual y tenía un sistema muy inusual
de la tranvía. En vez de los tranvías estilo estadounidense
grandes en avenidas y plazas amplias, como en otras
ciudades mexicanas, Pachuca tenía tranvías alemanes
minúsculos de via angosta para sus calles estrechas.
La fecha del primer ferrocarril de mina del área es
desconocida (la exploración de mina comenzó en el siglo
XV), pero los ferrocarriles convencionales llegaron
alrededor 1880. Tres líneas conectaron Pachuca con Ciudad
de México; una de ellas, el Ferrocarril de Hidalgo, la
traccion animal fue usada durante su primer año de
operación. En 1883 la mina Real del Monte (a.k.a. Mineral
del Monte) construyó un ferrocarril del vapor de 14
kilómetros para llevar a sus trabajadores a y desde ciudad. El
ferrocarril urbano de Pachuca, que utilizó animales y la
energía de vapor, tenía 27 kilómetros de 914 milímetros/3
pies de via antes de 1905.
En febrero de 1906 la mina Real del Monte fue adquirida por
la ASARCO, que emplearon a la Siemens-Schuckert Werke
de Alemania para la electrificación. (Siemens electrificará el
 tranvía de San Luis Potosi en 1912.) Siemens trajo cinco
locomotoras eléctricas a Pachuca
Las locomotoras del Ferrocarril Real del Monte también
tiraron de los vehículos de pasajeros de la mina a la ciudad ,
pero no se sabe cuando este servicio comenzó. En 1912 la
nuevo Compañía de Luz, Fuerza y Ferrocarriles (Light, Power
y Railways Company) compró el ferrocarril urbano de
Pachuca y pidió cinco tranvías eléctricos de pasajeros de
la Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (“M.A.N.”) en
Alemania. La fotografía abajo, tomado en la fábrica
alemana, muestra uno de los coches más grandes,
numerados 1-3, que tenía luces gemelas y seis ventanas
laterales [M.A.N.]: La fecha cuando las tranvías de M.A.N.
comenzaron a llevar a pasajeros en Pachuca no pudo ser
encontrada. La fotografía siguiente, de 1918, demuestra
uno de los pequeños tranvias de 4 ruedas motorizados en la
estación central de Ferrocarril . En esta se subio la luz al
techo. El ancho de via cuando era de mulas era de 914
milímetros/3 pies [columna. Juan Manuel Menes Llaguno

Los coches más grandes funcionaron en las líneas suburbanas. Éste, con
letrero para la mina de “Santa Gertrudis”, está a punto de salir de su
terminal en la plaza Anaya. Observe la posteria de la catenaria curvado
clásico de la construcción alemana en el mundo entero [coleccion. Juan
Manuel Menes Llaguno]:
El tren eléctrico de la foto inferior está en la línea Real del Monte . El
remolque data de la era del vapor. El viaje de 14 kilómetros requirió dos
horas [coleccion. Juan Manuel Menes Llaguno]:

Aquí está otra vista de la línea Real del Monte, que debe haber sido costo
de construir y maravilloso viajar. Los residentes viajaban las tardes de
domingo [coleccion. Juan Manuel Menes Llaguno]:
Algunas de las locomotoras fueron equipadas de los pantógrafos comple
[coleccion . Juan Manuel Menes Llaguno]:

La foto de abajo, de un catálogo 1911 de Siemens, muestra el tipo de

locomotora de la foto superior [coleccion. Ferenc Kis, cortesía Juan Full
 La edición de 1924 del Mc Graw Railroad Electric Railway (publicado e
Nueva York) indicó que Compañía de Luz, Fuerza y Ferrocarriles de
Pachuca funcionó con 21 millas (34 kilómetros) de via, 5 locomotoras,
coches de motor y 60 “otros” coches . CLFFP controló al parecer el
suburbano así como las líneas locales, después que la fecha es confusa
Un ferrocarril eléctrico todavía funciona dentro de la mina Real del Mon
hoy, pero la línea de 14 kilómetros sobre la montaña a Pachuca parece
haber desaparecido en los años 30. Las líneas locales de la tranvía en
Pachuca fueron abandonadas probablemente cerca de 1940. Los trenes
suburbanos pudieron haber continuado el funcionamiento a la mina de
Don Carlos hasta que se cerrara en 1953.
No había otros ferrocarriles eléctricos en el estado del Hidalgo. Había
tranvías de traccion animal en Apan (Apam), Huichipan, Tepeapulco, Tu
 de Allende y Tulancingo. Además, por lo menos en una docena de
haciendas y tenían líneas de animales privadas.
BIBLIOGRAFÍA (en la orden de la publicación)
Rama geográfica M.I.D.G.S. que era de inteligencia militar, según el
especialista ferroviario mexicano R. Todd Minsk]. Plan de la ciudad de
Pachuca. Washington, 1919. El mapa muestra el sistema del tranvía
detalladamente. Este mapa - y el mapa 1988 fue utilizado para dibuja
el de este Web.
Juan Manuel Menes Llaguno. Litografía de una Ciudad. Pachuca, 1976
Historia y 100 fotografías - El Señior. Menes Llaguno permitió
amablemente que copiara las originales en su colección.
Juan Manuel Menes Llaguno. Al Pasado de Pachuca del viaje de la
O.N.U. Pachuca, 1984. Extensión del libro arriba: 160 fotografías,
incluyendo algunos que demuestran las tranvías que no están en esta We
page.
Rafael Cravioto Muñoz. Memorias de la un Adolescente; Crónicas y
Poemas. Pachuca, 1986. Los capítulos 5 “Los Tranvías” y 10 “Los
Transportes Urbanos y Semiurbanos” relacionan hechos y fantasías
maravillosos sobre la juguete-línea tranvías de Pachuca.
Estado de Hidalgo. Plano de la Ciudad de Pachuca: 88-89.Pachuca, n.d
[1988?]. El mapa de calle reciente confirma la calle y topónimos.
Compañía Real del Monte y Pachuca, Archivo Histórico. Del general
Monte y Pachuca de Compañía de Minas de Real del la de Guia del
Archivo Histórico de. Ciudad de México, 1993. Breve historia de la min
descripción del archivo.
Antonio Lorenzo Monterrubio. Arquitectura, porfiriato del EL del duran
de de Pachuca del ciudad del la del en del sociedad del urbanismo
y. Ciudad de México, 1995.