ARTICULO TÉCNICO No 018

30 de enero de 2012 TRIBOLOGÍA AMBIENTAL

CLASIFICACIÓN SAE Y API

Aceites para Motores de combustión interna y transmisiones

MOTOR DEL VEHÍCULO

El motor es el componente más importante de su vehículo y tiene

una serie de elementos sometidos a fricción que incentivan el
desgaste, el cual si no se controla puede dar lugar rápidamente a
Por: que el motor no funcione correctamente, sea costosa su operación
Pedro Albarracín Aguillón y conlleve a su reparación antes de tiempo, implicando con esto el
Ingeniero Mecánico desembolso de grandes sumas de dinero, además de que no se
Universidad de Antioquia puede disponer del vehículo.

INTRODUCCIÓN

El vehículo es uno de los inventos más revolucionarios hechos por el

hombre en los últimos tiempos, el cual le ha permitido tener un
mayor nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los costos de
su supervivencia en la tierra, además de que lo ha llevado al diseño
de otras máquinas, aunque quizás no mejores en su esencia, por lo
menos si en los medios de transporte, como el tren, avión, entre
otros.

Los motores de los vehículos pueden ser a gasolina, Diesel o gas,

siendo éste último, mecánicamente igual al de gasolina, pero que
utiliza como combustible gas.

El motor a gasolina fue inventado, diseñado y fabricado por el

ingeniero alemán Nikolaus Otto en 1877 y el motor a compresión o
Diesel por el ingeniero alemán Rudolf Diesel (en 1892. Estos inven-
tos tuvieron como modelo el motor a vapor, perfeccionado por el
inglés Watt en 1820. Estos dos motores se denominan de combus-
tión interna (MCI) porque la generación de energía se lleva a cabo
dentro de los cilindros del motor, mediante la combustión de un
combustible derivado del petróleo, el cual puede ser gasolina o
pag 1.

ACPM.
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Los motores de los vehículos pueden ser de dos o cuatro tiempos,
dependiendo de si el proceso de combustión se lleva a cabo en una
o dos vueltas del cigüeñal respectivamente. En este caso el progra-
ma AUTOLUB, va a estar orientado al cambio del aceite a tiempo en
los motores de 4 tiempos, sean a gasolina, gas o Diesel.
CICLOS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS
Los ciclos del motor a gasolina de 4 tiempos son:
Admisión: succiona aire del ambiente, jugando un papel muy
importante el filtro del aire. El aire se mezcla en el carburador o en
el sistema de inyección con la gasolina, antes de entrar al cilindro. Se
lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º), y el pistón se
mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior
(PMI) en el cilindro.
Compresión: comprime el aire desde el PMI al PMS, y antes de
llegar a éste, la bujía produce la chispa haciendo que explote la
mezcla de aire y gasolina. Este proceso se lleva a cabo durante
media vuelta del cigüeñal (180º).
Explosión: Al explotar la mezcla de aire y gasolina, el pistón es
empujado violentamente del PMS al PMI y se produce la carrera de
trabajo, haciendo que el cigüeñal gire y que el vehículo se mueva.
Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal
(180º).
Escape: Los gases producidos durante la explosión del combustible,
son evacuados al ambiente, cuando el pistón sube del PMI al PMS.
Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal
(180º).
Los ciclos del motor Diesel de 4 tiempos son los mismos del motor
a gasolina de 4 tiempos, excepto que en el proceso de admisión
solo succiona aire y lo comprime sin mezclarse con el combustible,
y al final de la carrera de compresión se inyecta el gasóleo (gasoil) o
también llamado comúnmente ACPM, produciéndose la explosión
y posteriormente la carrera de trabajo.
pag 2.
PARTES DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS
Las partes más importantes del motor de 4 tiempos son:
Culata: parte superior del motor, sirve de tapa para los balancines.
Bloque: es el elemento más importante y en éste van alojados los
cilindros.
Carter: parte inferior del motor, sirve de depósito al aceite.
Cilindro: parte donde desliza el pistón.
Pistón: elemento que permite comprimir el aire (motor Diesel) o la
mezcla de aire y gasolina (motor a gasolina).
Anillos: elementos de desgaste montados en los pistones que
permiten que el pistón se deslice en el cilindro y garantizan la estan-
queidad del aire (motor Diesel) o la del aire y el combustible (motor
a gasolina) en el cilindro del motor.
Biela: elemento que une el pistón con el cigüeñal.
Bulón: elemento que une el pistón con la biela.
Cigüeñal: parte donde van montadas las bielas y que trasmite la
potencia generada por la explosión del combustible al sistema de
trasmisión del vehículo.
Casquetes: elementos de desgaste que permiten que las bielas y el
cigüeñal giren.
Válvulas de admisión y de descarga: permiten la entrada de aire al
cilindro y la salida de los gases de la combustión del combustible al
ambiente.
Balancines: permiten la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y de descarga.
Árbol de levas: hace subir y bajar los balancines.
Bomba de engranajes: permite la lubricación de los diferentes
componentes del motor sometidos a fricción.
Filtro del aire: retiene al máximo las partículas contaminantes
presentes en el aire.
Filtro de aceite: elimina al máximo las partículas de hollín y metáli-
cas presentes en el aceite.
Filtro de combustible: elimina al máximo las partículas contaminan-
tes presentes en el combustible.
Sistema de inyección: atomiza el combustible dentro del aire bajo
unas determinadas condiciones de volumen y de presión.
(vease grafica No3)
LUBRICACIÓN DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor de 4 tiempos se lubrica por medio de una bomba de
engranajes accionada por el árbol de levas, la cual succiona el aceite
del cárter del motor y lo hace fluir hasta el filtro de aceite y de allí a
los casquetes principales de apoyo del cigüeñal. Una vez que el
aceite los ha lubricado, una parte retorna al cárter y la otra fluye por
unos conductos internos hasta el casquete de cabeza de biela y de
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Arbol de levas

Culáta

Válvulas APOYO DE
ARBOL DE LEVAS
Bloque
CONDUCCION
Bloque PRINCIPAL DE ACEITE
COJINETE DE
BANCADA

TOMA DE ACEITE
Pistón COJINETE DE
BIELA
gráfica No4

Volante
Cárter
gráfica No3
allí es salpicado por la fuerza centrifuga, originada por el giro del
cigüeñal, hasta el cilindro, donde los anillos de compresión lo
distribuyen a lo largo del cilindro y luego el anillo rascador de aceite
localizado en la parte inferior del pistón, barre de nuevo el aceite
obligándolo a que retorne al cárter del motor.
El aceite cuando fluye a la parte superior del pistón, por medio de
los aditivos detergentes-dispersantes que posee, lava el hollín,
gomas, lacas y partículas carbonosas que se forman como resultado
del proceso de combustión del combustible y que se adhieren a la
cabeza del pistón y se introducen dentro de las ranuras del pistón y
los anillos. Estos contaminantes son obligados a fluir con el aceite al
cárter del motor y de allí por medio de la bomba de engranajes
quedan retenidos en el filtro de aceite.
El espacio entre las ranuras de los pistones y los anillos deben estar
lo más limpios posibles, con el fin de que los gases de la combustión
fluyan a través del laberinto que se forma y de esta manera dichos
gases pierdan presión y no fluyan hasta el cárter del motor, mante-
pag 3.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Un aceite de motor de mala calidad o con un paquete de aditivos
detergentes-dispersantes inadecuado no mantendrá limpio el
espacio entre anillos y ranuras del pistón dando lugar a pérdidas de
potencia del motor, mayor consumo de combustible, desgaste
prematuro de las diferentes partes del motor, elevando considera-
blemente los costos de mantenimiento.
PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE
EN EL MOTOR
Cuando la gasolina se quema en un motor se generan una gran
cantidad de productos que se pueden catalogar como inofensivos,
contaminantes y residuos carbonosos.
Inofensivos:
Nitrógeno: es un gas inerte, que con las altas temperaturas en el
motor, forma pequeñas cantidades de óxido de nitrógeno.
Oxígeno: si su mezcla con el combustible es demasiado rica o pobre,
no podrá oxidar todos los enlaces de hidrocarburos y será expulsa-
do con el resto de los gases de escape.

niendo la presión del motor. Dióxido de carbono: no resulta nocivo para los seres vivos y constiye
(vease grafica No4)
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una fuente de alimentación para las plantas verdes (fotosíntesis).
Sin embargo, si su concentración en la atmósfera es alta puede
producir variaciones climáticas a gran escala (efecto invernadero).
Vapor de agua: se produce por la oxidación del hidrógeno.
Hidrógeno.
Contaminantes:
Monóxido de carbono: en concentraciones superiores al 0,3% por
volumen y tiempos de exposición altos puede provocar en la sangre
la transformación irreversible de la hemoglobina (molécula encar-
gada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del
organismo), en carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa
función. La falta de oxígeno en la combustión puede conllevar a la
formación monóxido de carbono en lugar de dióxido de carbono.
Benceno (hidrocarburos): es venenoso y provoca irritaciones de
piel, ojos y conductos respiratorios; si la concentración es alta,
provocará mareos, dolores de cabeza y náuseas.
Oxido de nitrógeno: irritan la mucosa y en combinación con los
hidrocarburos y la humedad del aire producen ácido nitroso,
causante de la lluvia ácida.
Plomo: está presente en algunas gasolinas en forma de tetra-etilo
de plomo para elevar su índice de octano. Al inhalarse puede provo-
car la formación de coágulos o trombos en la sangre.
Residuos carbonosos:
Hollín: se concentra en las ranuras del pistón y los anillos impidien-
do que realicen correctamente su trabajo.
Carbón: se adhiere a la cabeza del pistón, generando puntos calien-
tes causantes del pre-encendido del combustible en el cilindro.
Gomas ácidas: se adhieren a los anillos, causando su pegamiento en
las ranuras.
Lacas: se adhieren a la falda del pistón, reduciendo la transferencia
de calor entre el pistón y el cilindro, dando lugar a mayores tempe-
raturas de operación.
FORMULACIÓN DEL ACEITE AUTOMOTRIZ
Los aceites SAE para lubricación de motores de combustión interna
están constituidos por una base lubricante que puede ser mineral,
sintética o vegetal y por un paquete de aditivos orgánicos y metáli-
cos cuya función es la de proteger la base lubricante para que
lubrique correctamente los diferentes mecanismos del motor
sometidos a fricción.
Los aceites SAE contienen aditivos mejoradores de los índices de
viscosidad, antioxidantes, depresores del punto de fluidez, antides-
pag 4.
gaste, detergentes, dispersantes y antiespumantes.
Todos los aditivos que contiene el aceite SAE para motores, son
importantes y se requieren, pero los que los diferencian de los
demás aceites son los detergentes-dispersantes, que son impres-
cindibles en estos aceites, ya que lavan los residuos carbonosos que
se generan durante el proceso de combustión del combustible y los
mantienen en suspensión en la base lubricante para que finalmen-
te queden retenidos en el filtro de aceite. Estos aditivos actúan
también como antioxidantes, mejorando la resistencia del aceite a
las altas temperaturas de operación.
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR
DEL VEHÍCULO
El aceite para la lubricación del motor a gasolina y Diesel debe
cumplir con:
-Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).
-Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).
Si el aceite no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no
se debe utilizar en la lubricación del motor, ya que su vida de
servicio será muy inferior a la especifica da por el fabricante del
motor.
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para
automotores
El grado SAE de un aceite para lubricación de motores de combus-
tión interna solo indica el comportamiento del aceite a determina-
das temperaturas, no tiene nada que ver con su calidad, contenido
de aditivos, funcionamiento o tipo de aplicación. Cada tipo de
motor requiere una viscosidad específica. La viscosidad es la
espesura o poca densidad de un fluido a una determinada tempera-
tura. Los aceites de motor deben fluir libremente en condiciones
frías y mantener su densidad o espesura en condiciones de altas
temperaturas. Los aceites con baja viscosidad se caracterizan por
fluir libremente mientras que aceites con viscosidad alta mantienen
su espesura, por tanto fluyen lentamente.
La SAE clasificó a los aceites según su viscosidad adoptando como
temperatura de referencia 100ºC y unidad de medida el centistoke
(cSt). Se dividió el rango total de viscosidades de los aceites en
grupos arbitrarios designados por los siguientes números: 10, 20,
30, 40 y 50; originalmente existió un grado 60 que luego fue
suprimido.
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Esta clasificación no tuvo en cuenta que un aceite SAE 20 en condi-
ciones de baja temperatura aumentaba considerablemente su
viscosidad no siendo apto para una operación correcta en climas
fríos. Surgieron así los aceites de tipo W (Winter: invierno) que
cubrirían esta deficiencia. Se amplió entonces la clasificación
incorporando los grados SAE 0W, 5W, 10W, 20W y 25W, a los ya
existentes.
El grado SAE clasifica los aceites para motores a gasolina y Diesel en
monogrados (unigrados) y multigrados. (Ver Tabla No.1., página )
Aceites SAE monogrados: Se caracterizan porque en la especifica-
ción SAE solo tienen un grado de viscosidad y la resistencia a fluir en
el momento de la puesta en marcha del motor es alta. Su viscosidad
es inestable con los cambios de la temperatura de operación del
motor, lo cual conlleva a mayores niveles de desgaste en los compo-
nentes del motor sometidos a fricción y a un mayor consumo de
combustible. Se clasifican entre un SAE 0W y un SAE 50. El número
que aparece después de la especificación SAE indica solamente que
a medida que este número es más alto su viscosidad es mayor, y se
selecciona de acuerdo con la temperatura ambiente donde funcio-
na el vehículo.
Aceites SAE multigrados: Se caracterizan porque en la especifica-
ción SAE tienen dos grados de viscosidad: el primero puede ser
desde el 0W y el segundo hasta el 50, por ejemplo el SAE 0W50.
Esta especificación quiere decir que en el momento de la puesta en
marcha del motor el aceite se comportará como un aceite de baja
viscosidad SAE 0W, garantizando que llegará rápidamente a todos
los puntos a lubricar, principalmente al 1er anillo de compresión en
el cilindro, y que cuando alcance la temperatura de operación se
comportará como un aceite de mayor viscosidad SAE 50. La formu-
lación de los aceites multigrados se logra mediante la incorporación
a la base lubricante de unos aditivos conocidos como mejoradores
del Índice de Viscosidad (IV).
Los aceites multigrados, en los países donde no hay estaciones,
aparentemente no se deben utilizar, porque en ningún momento se
presentarán temperaturas por debajo de los 0ºC. No obstante
debido a la mayor estabilidad de su viscosidad con respecto a los
aceites SAE monogrados, su uso en los vehículos actuales permite
obtener los siguientes beneficios:
Reducción del desgaste adhesivo en las partes lubricadas del motor,
en el momento de la puesta en marcha y a las altas temperaturas de
operación.
Reducción en el consumo de combustible hasta en un 5%.
Mayor duración de la batería y del sistema de arranque del motor.
pag 5.
Mayor contenido de aditivos detergentes-dispersantes, y por lo
tanto mayor limpieza interna en los componentes del motor.
Mayores frecuencias entre cambios de aceite.
Los aceites SAE monogrados aparentemente presentan mayor
viscosidad que los multigrados, porque el usuario desprevenido,
compara su viscosidad a la temperatura ambiente del lugar donde
se encuentre, pero esto es incorrecto, ya que la comparación se
debe hacer es a 100ºC que es la temperatura a la cual trabaja el
aceite en el motor. Bajo estas condiciones de trabajo, los aceites
multigrados tienen mayor viscosidad que los aceites monogrados y
por lo tanto garantizan una mejor película lubricante.
Los aceites SAE monogrados tienden a dejarse de fabricar a nivel
mundial, para aplicación de lubricación de motores de combustión
interna de 4 tiempos a gasolina y diesel. Solamente se utilizarán
cuando por diseño del motor el fabricante lo recomiende, pero
serán unos pocos casos especiales.
Nivel de calidad API
La API (Instituto Americano del Petróleo), tiene estandarizados los
diferentes niveles de calidad de los aceites para lubricación de
motores a gasolina y Diesel. Estas especificaciones de calidad son el
complemento indispensable que debe acompañar a la viscosidad
en el sistema SAE.
Un aceite para servicio automotriz no quedará bien seleccionado si
no se tiene en cuenta tanto el grado SAE como el nivel de calidad
API.
Cumplir con las normas API y ser certificado por el API son dos cosas
muy distintas. Cuando la empresa, su planta y sus productos son
certificados por el API la receta está registrada y el API puede
comprar aleatoriamente muestras para analizar y verificar que las
están formulando correctamente. Cuando dice que "cumple con el
API" no tiene ninguna fiscalización.
La especificación API depende de si el aceite es para motores a
gasolina o Diesel, así se tiene que cuando la especificación API
empieza por la letra S, el aceite es para lubricación de motores a
gasolina y cuando empieza por la letra C es para motores Diesel.
Cada una de estas letras va acompañada de una segunda letra
ubicada a la derecha, la cual depende, en los motores a gasolina del
año de fabricación del vehículo y en los motores Diesel, del tipo de
motor. Ver Tabla No 2.
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ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL
SELECCIONAR EL ACEITE PARA EL MOTOR
Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en
caso contrario selecciónelo de acuerdo con la temperatura ambien-
te del lugar donde funciona el vehículo. Ver Tabla No1.
Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en
caso contario selecciónelo de acuerdo con el año de fabricación del
vehículo. Ver Tabla No2.
Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API
que el seleccionado.
Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente
al seleccionado inicialmente, de acuerdo con el grado SAE y API.
Si no es factible conseguir el aceite de la especificación API requeri-
da, debido al modelo de su vehículo, utilice la más próxima posible
que se consiga comercialmente.
Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilome-
traje u horas de trabajo.
Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de aceite.
Cambie el filtro de aire y de combustible, por cada tres cambios de
aceite.
Utilice filtros de aceite, de aire y de combustible de la mejor marca
posibles.
No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsole-
tas.
Los aceites para motores a gasolina actuales, por ejemplo un aceite
SAE 15W40, API SL, son aceites para frecuencias de cambio como
mínimo de 8000 kilómetros de recorrido.
Los aceites para motores Diesel actuales, por ejemplo un aceite SAE
15W40, API CH-4, son aceites para frecuencias de cambio como
mínimo de 12.000 kilómetros de recorrido.
No limpie el filtro de aire manualmente ni con aire, cámbielo por
uno nuevo.
No sobrepase el nivel de aceite requerido en el motor, ya que esto
produce espuma en el aceite y da lugar a que el exceso se queme en
la cámara de combustión.
No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo
grado SAE y especificación API. De ser necesario espere el próximo
cambio de aceite.
Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes
de hacerlo, es necesario que se asesore muy bien de un experto en
lubricación, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar
el motor.
Revise el nivel de aceite por lo menos una vez al mes.
No ponga en marcha el vehículo inmediatamente prenda el motor.
Esto da lugar a altos niveles de desgaste, principalmente en el
cilindro y los anillos.
pag 6.
Nunca lave internamente el motor con algún producto o método
recomendado, esto propiciará altos niveles de desgaste en los
componentes del motor. Los aceites actuales son altamente deter-
gentes – dispersantes y mantiene limpios los diferentes componen-
tes del motor.
Si en un motor se ha venido utilizando un aceite SAE monogrado
durante mucho tiempo, no es recomendable empezar a utilizar un
aceite SAE multigrado, porque estos aceites son mucho más deter-
gentes - dispersantes que los monogrados.
En motores en muy mal estado mecánico, es mejor utilizar aceites
SAE monogrados que aceites SAE multigrados, porque laven menos
y los residuos de carbón que dejan ayudan a compresionar el
motor.
Filtro de aceite del motor de combustión interna
Bomba de aceite.
Fitro de aceite
Retomo de aceite
al cárte.
Filtrado a caudal total
Válvula de descarga
ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ
El aceite automotriz debe cumplir con las siguientes especificacio-
nes:
Aceites para motores a gasolina: SAE multigrado y especificación
API empezando por la letra S de acuerdo al modelo del vehículo. Por
ejemplo un aceite SAE 15W40, API SM.
Aceites para motores a Diesel: SAE multigrado y especificación API
empezando por la letra C de acuerdo al modelo del vehículo. Por
ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4.
Aceites para motores a gasolina y Diesel: SAE multigrado y especi-
ficación API empezando con las letras S y C, de acuerdo al modelo
del vehículo. Por ejemplo un aceite 15W40, API SL/CI.
Aceites para motores a Gas: SAE multigrado y especificación API
empezando por la letra S de baja especificación. Por ejemplo un
aceite SAE 15W40, API SE, y referenciado como aceite para motores
a gas.
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ENGRANAJES AUTOMOTRICES casos, como en el de las normas militares de USA, conocidas como
MIL, fijan sus propias exigencias, pero que en la práctica son muy
En toda unidad automotor independientemente de la aplicación similares a las fijadas por API.
que s ele de, hay instalados sistemas de engranajes del más variado
tipo, siendo los más importantes, los siguientes: Si el aceite SAE no cumple con alguno de estos dos requerimientos,
no se debe utilizar en la lubricación de engranajes automotrices, ya
Cajas sincronizadas. que su vida de servicio será muy inferior a la especifica da por el
Transmisiones automáticas. fabricante de este componente mecánico.
Diferenciales axiales.
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para
engranajes automotrices
FORMULACIÓN DEL ACEITE AUTOMOTRIZ
Los aceites SAE para engranajes automotrices, se clasifican en
monogrados y multigrados y ha establecido la norma J306, para los
Los requerimientos mínimos de un aceite para sistemas de engra-
aceites monogrados, que corresponde con la DIN 51512, y la SAE
najes son los siguientes:
J306C para los aceites multigrados. El grado SAE, es un número
empírico que no tiene una relación directa con alguna unidad de la
Disminuir la fricción para controlar el contacto metal-metal entre
viscosidad, sino que indica que a medida que este número es más
los dientes de los engranajes y elementos rodantes y pistas de los
alto, su viscosidad también lo es.
rodamientos.
Proteger los mecanismos lubricados de la corrosión.
Los aceites SAE con la letra W (Winter) son para invierno o bajas
Evitar la formación de depósitos.
temperaturas y sin la letra W son para verano. Ver Tabla No3.
Controlar la formación de espuma.
No atacar los sellos y empaquetaduras.
Nivel de calidad API
Modificar poco su viscosidad con la variación de la temperatura.
Estabilidad a la oxidación y resistencia al envejecimiento.
La calidad API (Instituto Americano del Petróleo), de los aceites para
engranajes automotrices depende del tipo y de su condición opera-
Los aceites sistemas de engranajes automotrices se clasifican bajo
cional, la cual puede ser hidrodinámica o EHL. La especificación API,
el sistema SAE, pero contrario a los aceites SAE para lubricación del
se identifica con las letras GL (Gear Lubricant), y con un número que
motor, no cuentan con aditivos detergentes - dispersantes, porque
va del 1 al 6.
no los requieren, pero es muy importante tener en cuenta que este
tipo de aceites son muy diferentes a los de especificación industrial,
Un aceite para engranajes automotrices no quedará bien seleccio-
que son similares en cuanto a que no tiene aditivos detergentes –
nado si no se tiene en cuenta tanto el grado SAE como el nivel de
dispersantes, pero el paquete de aditivos que poseen, protege los
calidad API. Esta información aparece tanto en el catalogo del
mecanismos de los sistemas automotrices de las condiciones más
fabricante del aceite como en el envase.
severas de operación que se presentan en este tipo de componen-
tes con respecto a las transmisiones industriales.
Algunos fabricantes de transmisiones automotrices, además de la
especificación API exigen que los aceites cumplan con una determi-
Los aceites SAE para engranajes automotrices contienen aditivos
nada especificación de las fuerzas militares de USA, denominadas
mejoradores de los índices de viscosidad, antioxidantes, depresores
MIL-L. Otros fabricantes tienen sus propias especificaciones como:
del punto de fluidez, antidesgaste, Extrema Presión y antiespuman-
tes.
Caterpillar con sus normas TO-2 y TO-4.
Mercedes Benz con sus normas DB 236.6.
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA Volkswagen con la norma TL 52726.
ENGRANAJES AUTOMOTRICES Ford con su norma ESP-M2C166-H.
Allison con su norma C-4.
El aceite para engranajes automotrices debe cumplir con:
Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices). En la Tabla No 4, se especifica la clasificación API de los aceites para
pag 7.

Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).En algunos engranajes automotrices.
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ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL
SELECCIONAR EL ACEITE PARA LOS ENGRANAJES
AUTOMOTRICES
Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en
caso contrario selecciónelo de acuerdo con la temperatura ambien-
te del lugar donde funciona el vehículo. Ver Tabla No3.
Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en
caso contrario selecciónelo de la Tabla No4.
Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API
que el seleccionado.
Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente
al seleccionado inicialmente, de acuerdo con el grado SAE y API.
Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilome-
traje u horas de trabajo.
No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsole-
tas.
Los aceites para engranajes automotrices actuales, por ejemplo un
aceite SAE 85W90, API GL-5, son aceites para frecuencias de
cambio como mínimo de 40000 kilómetros de recorrido.
No sobrepase el nivel de aceite en las transmisiones, ya que esto
produce altas temperaturas, y espuma en el aceite y dando lugar a
que la lubricación sea deficiente.
No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo
grado SAE y especificación API. De ser necesario espere el próximo
cambio de aceite.
Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes
de hacerlo, es necesario que se asesore muy bien de un experto en
lubricación, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar
la transmisión.
LUBRICACIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA POR CONDICIÓN
El motor del vehículo es el componente más importante y costo-
so, por lo que su cuidado es muy importante y se puede llevar a
cabo mediante el análisis periódico del aceite en el laboratorio. El
aceite del motor es un fluido que químicamente a medida que
avanzan los kilómetros recorridos del vehículo se va degradando,
cambiando su condición de basicidad a acidez, y va recogiendo
información del estado mecánico del motor, ya que las partículas
metálicas provenientes del desgaste del motor se van a acumu-
lando en él.
El análisis del estado del aceite SAE se debe hacer bajo las normas
internacionales ASTM, las cuales tienen estandarizadas una serie
pag 8.
de pruebas que permiten evaluar con mucha exactitud el estado
del aceite y nivel de desgaste del motor.
Las propiedades físico-químicas y nivel de desgaste de los
componentes de un motor son:
Viscosidad cSt/100°C: ASTM D445. Evalúa el espesor de la película
lubricante.
TBN (Número Básico Total), mgr KOH/gr. ac. us.: ASTM D664.
Evalúa la capacidad detergente-dispersante del aceite y por lo
tanto su habilidad para mantener lo más limpias posibles las
diferentes partes del motor, en especial los anillos y las ranuras del
pistón. Es la propiedad más sensible al cambio y la que más se
afecta cuando los demás parámetros del aceite empiezan a salirse
de los rangos establecidos.
Punto de inflamación, °C, ASTM D92. Disminuye cuando hay
problemas con el sistema de inyección de combustible al motor.
Espectrofotometría de absorción atómica. Evalúa la cantidad
metales presentes en el aceite provenientes del desgaste de las
diferentes partes del motor.
Mediante la evaluación del TBN del aceite SAE es factible conocer
el estado del aceite, su nivel de detergencia – dispersancia, su
grado de oxidación o de descomposición química y su capacidad
de mantener los pistones y anillos del motor, libres de gomas,
lacas, hollín, y carbón, garantizando su correcto funcionamiento.
El TBN del aceite SAE disminuye a medida que aumentan los
kilómetros recorridos, hasta que llega a valor un mínimo permisi-
ble en el cual es necesario cambiar el aceite.
En los motores a gasolina el valor mínimo permisible del TBN es el
35% de su valor original y para los motores Diesel del 50%. En los
motores Diesel es más crítico debido a la mayor cantidad de hollín
Con la evaluación del TBN de un aceite SAE en servicio, se puede
determinar la frecuencia de cambio del aceite de un vehículo
particular, en el cual por razones económicas no se justificaría un
análisis de laboratorio completo del aceite SAE. No obstante, si
una vez que se define la frecuencia de cambio del aceite por el
TBN, se presenta dentro de una frecuencia posterior una reduc-
ción prematura de su valor, es necesario llevar a cabo un análisis
completo del aceite, para determinar las causas que están origina-
do que el aceite se descomponga antes de tiempo y chequear
adicionalmente el nivel de degaste de los diferentes componen-
tes del motor.
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30 de enero de 2012 TRIBOLOGÍA AMBIENTAL

Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura

cinemática ambiente máxima ambiente máxima de
cSt/100ºC de bombeo trabajo
ºC ºC
Aceites SAE monogrados y multigrados

0W 3,8 - 40º hasta -10º

5W 3,8 - 35º hasta -10º
10W 4,1 - 30º hasta -10º
15W 5,6 - 25º hasta -10º
20W 5,6 - 20º hasta -10º
25W 9,3 - 15º hasta -10º
10 2,3 hasta < 5,6 - 10º hasta < 5º
20 5,6 hasta < 9,3 5º hasta < 10º
30 9,3 hasta < 12,5 10º hasta < 25º
40 12,5 hasta < 16,3 25º hasta < 38º
50 16,3 hasta < 21,9 38º en adelante
0W30 2 hasta < 14 - 40º hasta 25º
10W30 10 hasta < 14 - 30º hasta 25º
15W40 14 hasta < 16 - 25º hasta 38º
20W40 14 hasta < 16 - 20º hasta 38º
25W50 16 hasta < 19 - 15º hasta > 38º

Notas:

(1) Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan
en los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE
con la letra W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del
vehículo lo recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la
temperatura máxima esperada en el verano.
TABLA No 1.

(2) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en
invierno y los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por
ejemplo, si en el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá
que utilizar un SAE 5W, y si en el verano es de + 28ºC será un SAE 40, por lo tanto el
aceite multigrado a utilizar debe ser el SAE 5W40.

TABLA No 2. Especificación API para los motores a gasolina y Diesel

Motores a gasolina Motores Diesel
Clasificación Características Clasificación Características
API API
SA Obsoleto. Motores antes de 1950. CA Obsoleta. Motores antes de 1950.
SB Obsoleto. Motores entre 1950 y1960. CB Obsoleta. Motores entre 1950 y 1952.
SC Obsoleto. Motores entre 1961 y 1965. CC Obsoleta. Motores entre 1953 y 1954.
SD Obsoleto. Motores desde 1966 y 1970. CD Obsoleta. Motores entre 1955 y 1987.
SE Obsoleto. Motores desde 1971 y 1980. CE Obsoleta. Motores entre 1988 y 1992.
SF Obsoleto. Motores desde 1981 y 1987. CF/CF-2 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SG Obsoleto. Motores desde 1988 y 1992. CF-4 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SH Obsoleto. Motores desde 1992 y 1996. CG-4 Obsoleta. Motores desde 1994 y 1997.
SJ Vigente. Motores entre 1997 y 2000. CH-4 Vigente. Motores a partir del año 1998.
SL Vigente. Motores a partir del año 2001. CI-4 Vigente. Menos consumo y formación
de depósitos en el motor; mayor control
del hollín.
SM Vigente. Motores a partir del año 2004,
más amigable al ambiente.
SN Vigente. Motores a partir del año 2009,
con catalizadores de gases de última
generación.

Notas:

(1) El número 2 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 2 tiempos.
(2) El número 4 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 4 tiempos.

Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura ambiente

cinemática ambiente máxima de trabajo
cSt/100ºC máxima de ºC
bombeo
Aceites SAE monogrados y multigrados

ºC
70W 4,1 hasta 4,4 - 40º hasta -10º
75W 4,1 hasta 4,4 - 35º hasta -10º
80W 7,0 hasta 9,4 - 30º hasta -10º
para engranajes automotrices

85W 11,0 hasta 13,0 - 25º hasta -10º

80 8,6 hasta 11,3 - 20º hasta -10º
90 13,5 hasta 24,0 - 10º hasta 32º
140 24,0 hasta 41,0 Mayor de 25º hasta 46º
250 41,0 hasta 60,0 Mayor de 46º
75W90 14,5 hasta < 16,5 Desde - 42º hasta 32º
80W90 15,0 hasta < 16,5 Desde - 36º hasta 32º
85W90 17,5 hasta < 18,3 Desde - 20º hasta 32º
80W140 25,0 hasta < 28,0 Desde - 15º hasta 46º
85W140 24,1 hasta < 26,0 Desde - 10º hasta > 46º

Notas:

(1) Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en
los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la letra
W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo
recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima
esperada en el verano.
(2) En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
TABLA No 3.

grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y
los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en
el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá que utilizar un SAE
80W, y si en el verano es de +28ºC será un SAE 90, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar
debe ser el SAE 80W90.
(3) Si en la lubricación del motor se utiliza un aceite multigrado, también se debe utilizar en la
lubricación de los engranajes.

TABLA No 4. Especificación API para los aceites de engranajes automotrices

Clasificación Tipo de engranajes Condiciones de operación Características del aceite
API
GL-1 Cilíndricos y cónicos Cargas ligeras y uniformes. No contienen aditivos de Extrema
de dientes rectos y Presión (EP), ni modificadores de
helicoidales. fricción. Contienen aditivos
GL-2 Tornillo sin fin y Cargas ligeras y uniformes. antioxidantes, antiherrumbre,
corona. antiespumantes y depresores del
punto de fluidez.
GL-3 Cónicos. Cargas moderadas. Contienen aditivos antidesgaste y
de untuosidad.
GL-4 Todos los tipos de Condiciones severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105.
engranajes. deslizamiento, carga y velocidad. Contenido medio de aditivos EP.
GL-5 Condiciones muy severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105B.
presión, choque y deslizamiento. Alto contenido de aditivos EP.
GL-6 Condiciones extremadamente Alto contenido de aditivos EP, con
severas de presión, choque y modificadores de fricción.
deslizamiento.
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 ARTICULO TÉCNICO No 018
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Tribos Ingeniería
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Maribell Tabares O.