Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Química e

Industrias Extractivas

Asignatura: Obtención de combustibles de

transporte

Turbosina

Integrantes:
 Alexis Raúl Añorve De San Pedro
 Erick Enrique Guillen Serrano
 Luis Daniel Martínez López
 Marco Moreno Grahanda
 Julio Cesar Mejía Rodríguez
 Juan Carlos Vázquez Paredes
 Alan Velázquez Aguilar
Profesor: Fernández López Jesús

4PV92
 Contenido

Contenido
Resumen

1.0 Introducción

1.1 Combustibles de aviación

1.2 Tipos de combustibles de aviación:

2.0 Generalidades

2.1 ¿Que es la turbosina?

2.1.1 Tipos de turbosina

2.2 ¿Qué es JET A1?

2.2.1 Importancia física y química de los constituyentes del JET A-1

2.3 Obtención de turbosina

2.3.1 Unidad de Tratamiento de turbosina

3.0 Desarrollo

3.1 Demanda de turbosina

3.1.1 Factores que influyen en la demanda de turbosina
3.2 Procesos de afinación de la turbosina
3.2.1. Proceso de Hidrodesulfuración
3.2.2 Proceso BENDER
3.2.3 Proceso MEROX convencional con sosa

Conclusión
Anexos
Lista de tablas

Tabla 1.1 Propiedades de los diferentes tipos de turbosina

Tabla 1.2 Demanda nacional de petrolíferos
Tabla 1-3 Balance nacional de petrolíferos
Tabla 1.4 Pasajeros transportados por tipo de aviación
Tabla 1.5 Operación por tipo de aviación
Tabla 1.6 Demanda nacional de turbosina
Tabla 1.7 Balance nacional de turbosina
Tabla 1.8 Demanda nacional de turbosina por región

Lista de figuras

Figura 2.2 Especificaciones de la turbosina

Figura 2.3 Diagrama de flujo del proceso BENDER
Figura 2.4 Diagrama de flujo del proceso MEROX convencional con sosa
Figura 2.5 Diagrama de flujo del proceso de hidrodesulfuración
Resumen

La turbosina es una fracción del petróleo crudo utilizado como combustible para
aviones de retropropulsión; se produce en todas las refinerías. Se obtiene por
destilación de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición; la fracción
de turbosina tiene un límite de temperatura de ebullición de 200 a 300°C máximo,
este producto primario se somete a proceso de hidrodesulfuración para obtener una
turbosina que cumpla con las especificaciones siguientes: el 10% en volumen
destila a 205°C máximo, con una temperatura final de ebullición máxima de 300°C,
temperatura de congelación máxima de -47°C; una caída de presión máxima de 25
mmHg; un contenido de aromáticos no mayor a 22% vol. y un peso específico a
20/4 °C entre 0.772 y 0.837 entre otras. El principal cliente de este producto en
México es es ASA. Su venta a terceros requiere de la aprobación y visto bueno de
este órgano y de la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la SCT.
Se maneja por medio de autotanques, buquetanques, carrotanques, y ductos.

El combustible de avión o el combustible para turbinas de aviación (turbosina o jet

fuel) es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aviones con
motores de turbina de gas. Es incoloro a color paja en apariencia. Los combustibles
más utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1, que se producen a
una especificación internacional estandarizada. Existe el también el Jet B, que se
utiliza por su mayor rendimiento en climas fríos. El combustible de avión es una
mezcla de un gran número de diferentes hidrocarburos. La variedad de sus tamaños
(pesos moleculares o números de carbono) está limitada por los requisitos para el
producto, por ejemplo, el punto de congelación o punto de humo.
1.0 Introducción

1.1 Combustibles de aviación

Los combustibles de aviación, son líquidos que contienen energía calórica, la cual
puede ser transformada en energía mecánica en el motor; energía usada para
producir fuerza en el motor del avión.
Los combustibles de aviación deben ser apropiados y adecuados al motor en
el cual van a ser utilizados bajo una amplia variación de condiciones de
operación. Asimismo el motor también debe ser apropiado para el combustible.

1.2 Tipos de combustibles de aviación:

Existen tres tipos de combustibles de Jets comerciales, designados como Jet
A, Jet A 1; Jet B:
El tipo Jet A, tiene un punto de inflamación de 38 º C y un punto de congelación
de – 40º C. La evaporación y ebullición a altas temperaturas es leve debido a la
baja presión de vapor; el jet B es una mezcla de gasolina de aviación y kerosene,
tiene un menor calor neto de combustión.

PROPIEDADES JET FUEL A JET FUEL A1 JET FUEL B

Punto de
38º C mínimo 38º C mínimo 36º C mínimo
Inflamación
Punto de
- 40º C - 47º C - 50º C
congelamiento
Grados API 41 a 45 41 a 45 45 a 50

Presión de vapor 14-21 KPa 14-21 KPa 14-21 KPa

Tabla 1.1 Propiedades de los diferentes tipos de turbosina

2.0 Generalidades

2.1 ¿Que es la turbosina?

La turbosina es un combustible utilizado en la aviación por aeronaves provistas
de turbinas o turbohélices. Es una mezcla de hidrocarburos, con apariencia
incolora o ámbar, con un rango de peso específico de 0.772 a 0.810 g/cc. La
temperatura de evaporación es de 38 ºC y el punto de congelación de -40 ºC.

2.1.1 Tipos de turbosina

Los criterios utilizados para su clasificación son fundamentalmente los puntos
de inflamación y de congelación. Básicamente existen dos grupos de
turbosinas, denominadas JET A Y JET B.
Dentro de Las turbosinas JET A se producen dos tipos de combustible:
JET A 1, es un combustible con excelentes cualidades de desempeño a bajas
temperaturas, su punto de congelación máximo es de -50 ºC. Cumple con las
especificaciones militares y es el de mayor demanda en la aviación comercial.
JET A, este combustible es en esencia igual al JET A 1, con la diferencia de
que su punto de congelación máximo es de -40 ºC y únicamente se encuentra
disponible en algunos países.
Los combustibles denominados JET B son mezclas de gasolina y querosina,
utilizados en aeronaves impulsadas por motores de turbina y diseñados para usos
militares; su punto de de congelación máximo es de -51 ºC. Siendo muy volátiles,
su uso está restringido.

Adicionalmente existen los combustibles para turbinas JP-4 y JP-5, mismos

que,preparados con fines militares, utilizan diferentes aditivos como inhibidores
de corrosión, anticongelantes, etc.

2.2 ¿Qué es JET A1?

Definición: Es esencialmente una mezcla de fracciones de kerosén producto
de la destilación primaria del petróleo, de especiales características a bajas
temperaturas. Tiene un punto de inflamación de 38 grados Centígrados y un
punto de congelación de – 40º C a 1 atms. La evaporación y ebullición a
altas temperaturas es leve, debido a la baja presión de vapor que es 14 –21 Kpa,
gravedad específica de aproximadamente 0.806 a 60º F.

2.2.1 Importancia física y química de los constituyentes del JET A-1

Para alcanzar las propiedades que exige este combustible para su utilización se
realiza una combinación de distintas pruebas que permiten establecer las
diferentes propiedades físicas y químicas del Jet fuel.
Esto ha permitido establecer de manera contundente las siguientes
particularidades de dicho combustible:
a. Los distintos componentes que lo constituyen son el resultado de una mezcla
de destilados continuos, con la particularidad de que casi su totalidad están libres
de olefinas.
b. La cantidad de aromáticos tiene que ser limitada ya que estos tienen dificultad
en combustionarse totalmente y generan humo y depósitos de carbono,
principalmente por su acción disolvente sobre los elastómeros.
c. Su contenido de azufre no debe excederse del límite ( azufre total , % W 0.3)
, ya que este afecta a las cámaras de combustión con la formación de carbono, a
parte de los efectos corrosivos que produce este elemento, además produce un
olor desagradable con algunos componentes que son portadores del azufre
(mercaptanos, tioles, carbonilos), estos elementos tienen un efecto adverso
sobre ciertos elastómeros de la nave.
d. “Las propiedades del combustible para separar el agua son afectados por
presencia de ácidos fuera de límite, como son los fenoles, ácidos nafténicos, ya
que con estos fácilmente forman emulsiones coloidales, esto ocasiona problemas
secundarios a los filtros, bajando de calidad el producto (bajo WSIM)”3
e. La vida útil del sistema de filtración es gravemente afectado por la presencia
de impurezas en forma de sedimentos o gomas, afectando también al
combustible jet para su almacenamiento, por este motivo el combustible debe
estar libre de agua, polvo y otro tipo de contaminantes sólidos o líquidos (o de
tipo bacteriano).
f. Para evitar problemas con el combustible este tiene que estar libre de
agua ya que ocasiona problemas en las características de bombeo en el reactor
a bajas temperaturas en viajes a mucha altura, por lo que no debe existir la
posibilidad de que se solidifique (ceras y agua) lo que ocasionaría obstrucción
en los filtros, boquillas, tuberías, etc. (evitar presencia de surfactantes).
g. La vida media de la cámara de combustión es afectada por la luminosidad de
la llama del combustible en el momento de la combustión, esto produce elevadas
temperaturas en las turbinas, por este motivo es de suma importancia
controlar las características de combustión y volatilidad de la turbosina.
h. El combustible Jet es sometido a esfuerzos térmicos en los vuelos, es de suma
importancia controlar los valores de estabilidad térmica, tomando en cuenta que
los vuelos con altas velocidades incrementan el calor por razón del calentamiento
cinético de la estructura de la nave y también debido al uso del combustible como
enfriador del aceite del motor, equipo hidráulico y aire acondicionado.

2.3 Obtención de turbosina

La turbosina se obtiene a partir de la destilación fraccionada del
petróleo, destila entre 175 y 325 ºC, fracción que una vez separada
recibe diversos tratamientos para eliminar los compuestos indeseables
e incrementar la proporción de los ingredientes que favorecen su
desempeño. Con lo anterior se produce un combustible que permite
la combustión total en el quemador de la turbina, alto contenido
calorífico para transformarlo en trabajo y potencia, fluidez a bajas
temperaturas y suprimir sustancias que solidifiquen, para evitar
obstrucción de los sistemas de inyección.
Figura 2.1 Especificaciones de la turbosina

2.3.1 Unidad de Tratamiento de turbosina

Para lograr las especificaiones es necesario hacer uso de una planta de tratamiento de
turbosina que utiliza el proceso denominado “Electrofinig” que renueve impurezas del
destilado al inyectar un agente químico acuoso (sosa) y exponiendo la mezcla a la acción
de un campo eléctrico, el agente químico se aglutina y se separa del destilado, llevando
consigo las impurezas que reaccionan o se disuelven en el agente. Este tratamiento
debe permitir un producto que tenga un número de ácido de 0.001 mg KOH/mg máximo

3.0 Desarrollo

3.1 Demanda de turbosina

Los requerimientos de combustibles para la aviación representan una pequeña

proporción de la demanda total de productos petrolíferos; no obstante su
importancia se ha venido incrementando como resultado del crecimiento del
comercio internacional y de la aviación comercial.
En México, de acuerdo con información de la Secretaría de Energía, la
demanda promedio de productos petrolíferos para el período 1995-2005 fue de
1,322.6 miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente (mbdpce),
mostrando un crecimiento anual de 2.0 %.
Para el año 2005, el sector transporte fue el principal demandante de
productos petrolíferos al absorber 903.2 mbdpce, equivalentes al 63.1 % de la
demanda interna. El sector eléctrico demandó 320.1 mbdpce, es decir, 22.4 %;
mientras que los sectores industrial y petrolero consumieron en conjunto 206.5
mbdpce, participando con el 14.5 % restante (Tabla 1.2).
 Tabla 1.2

Demanda nacional de petrolíferos 1995-2005 (Miles de

barriles diarios de petróleo crudo equivalente)
1995-2005

Sector cantidad % cantidad %

Transporte 650.7 55.6 903.2 63.1
Eléctrico 309.7 26.4 320.1 22.4
Industrial 139.1 11.9 128.4 9.0
Petrolero 71.6 6.1 78.1 5.5
Demanda interna 1,171.1 100 1,429.8 100.0
Fuente: Secretaría de Energía, (2006)

Por producto, durante el año 2005, las gasolinas contribuyeron con la mayor parte
de la demanda nacional de petrolíferos al satisfacer el 41.2 % de la demanda; el
combustóleo el 29.1 %; mientras que el diesel, la turbosina y coque de petróleo
el 30.7% restante.

Respecto de la turbosina, a pesar de una tasa de disminución en la

producción (-1.1 %), los excedentes existentes durante todo el período de análisis,
han permitido cubrir el crecimiento de la demanda interna 2.2 % y mantener ligeros
excedentes para exportación.
3.1.1 Factores que influyen en la demanda de turbosina
Como se mencionó, la demanda de turbosina está directamente relacionada
con el desarrollo de la aviación, de acuerdo con información de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA), para el año 2002, la aviación mexicana contaba con
85 aeropuertos, 6,352 aviones matriculados, una flota de empresas nacionales con
312 aeronaves y 13.6 millones de metros cuadrados, distribuidos entre pistas,
plataformas y rodajes. Durante el periodo 2000-2005, el número de pasajeros
transportados se incrementó de 59.4 a 69.4 millones de pasajeros,
correspondiendo en el año 2005 el 92.8 % a la aviación comercial, 5.6 % a
vuelos charter, 0.9 % a la aviación comercial no regular y el 0.7 % restante a la
aviación general (Tabla 1.4).

*Se refiere a las aeronaves de líneas aéreas

**Se refiere a aeronaves comerciales
***Se refiere a taxis aéreos
****Se refiere a aviones privados, oficiales, militares y aviación general con matricula
extranjera.
Fuente: IMP con datos de ASA
En cuanto al número de operaciones por tipo de aviación, durante el periodo

2000-2005, se observa un ligero incremento al pasar de 1.47 a 1.56 millones de

operaciones. Lo anterior es debido a las alianzas estratégicas realizadas por las
aerolíneas nacionales y al mejor aprovechamiento de la capacidad instalada
(Tabla 1.5) En este contexto, la demanda de turbosina ha crecido a una tasa
promedio anual del 2.8 % al pasar de 45.0 miles de barriles diarios en 1995,
aportando una cantidad de 56.0 miles de barriles en el año 2000, para luego
alcanzar los 59.2 miles de barriles en el año 2005 (Tabla 1.6).

Tabla 1.6
Demanda nacional de turbosina* 1995-2005
(miles de barriles por día)

Región 1995 2000 2005 tmac

Noroeste 6.0 7.4 7.6 2.4

Noreste 3.9 3.8 4.7 1.9

Centro-Occidente 7.9 11.6 12.3 4.5

Centro 18.2 21.2 21.6 1.8

Sur-Sureste 9.1 12.0 13.1 3.7

Total 45.0 56.0 59.2 2.8

*Incluye gasavión Fuente: IMP con datos de PEMEX

Por regiones, durante el año de 2005, la zona centro absorbió la mayor

proporción de la demanda de turbosina 36.4 % equivalente a 21.6 miles de barriles
por día. Esta situación se explica porque en esta zona se ubica el aeropuerto
internacional de la ciudad de México.
Para el mismo año, la región Sur Sureste participó con el 22.1 % de la
demanda (13.1 mbd), la centro occidente con el 20.7 % (12.3 mbd), la Noroeste
12.8 % (7.6 mbd) y por último la región Noreste con el 7.9 % (4.7 mbd). Cabe
señalar que en esta última región se propone la construcción de la planta para
tratamiento de turbosina, objeto de este estudio.
Por último, es importante resaltar que durante el periodo 1995-2005, la producción
nacional de turbosina ha sido suficiente para satisfacer la demanda nacional, por
lo que han existido excedentes para exportación; con excepción de los años de
1999 a 2001 donde se observa un déficit por motivo de la reconfiguración de las
refinerías de Cadereyta y Madero (Tabla 1.7)
Con base en los proyectos de desarrollo de la industria aeronáutica del Gobierno
Federal, entre los que se encuentran la ampliación del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México, la expansión de los aeropuertos de Puebla y Toluca y el inicio
de operaciones del Aeropuerto Intercontinental, se prevé que el número de
pasajeros tenga un crecimiento anual del 5.6 % durante el periodo 2005-2015. En
este contexto se espera que la demanda interna de turbosinas crezca al 5.6 %,
pasando de una demanda de 59.2 mbd a 102.2 mbd. Por regiones será la zona
centro la de mayor demanda al absorber el 37.0 % de la demanda para el año
2015, seguido por lar región Sur Sureste con el 20.8 %. Por su parte las regiones
Centro Occidente, Noroeste y Noreste, contribuirán con el 19.7 %, 14.3 % y 8.2
%, respectivamente (Tabla 1.14)

Tabla 1.8 Demanda nacional de turbosina por región (miles de barriles por día)
3.2 Procesos de afinación de la turbosina

Existen diferentes tecnologías para dar la calidad necesaria a la turbosina uno de

los combustibles con especificaciones más rigurosas dentro de los combustibles
del transporte.

3.2.1. Proceso de Hidrodesulfuración

La finalidad de esta planta es la hidrogenación catalítica de los compuestos de

azufre, oxígeno, cloro, nitrógeno, la saturación de anillos aromáticos y la
saturación de olefinas de cortes obtenidos de la destilación del petróleo,
denominados destilados intermedios, como es la turbosina.
Descripción del proceso.- La planta está constituida de las secciones de reacción,
agotamiento y fraccionamiento.
Sección de reacción.- La función principal de esta sección es realizar las
reacciones de hidrogenación catalítica de los compuestos de azufre, nitrógeno y
aromáticos presentes en la carga.
La corriente de turbosina proveniente de las plantas combinadas I y II, se recibe
en un tanque acumulador presurizado y posteriormente se bombea hacia la
sección de precalentamiento, previa mezcla con el hidrógeno recirculado o su
reposición proveniente de plantas reformadoras. La corriente se precalienta con
efluente del reactor de hidrodesulfuración en el precalentador de carga EA-101, y
a continuación se alimenta al calentador de carga BA-101, donde alcanza las
condiciones necesarias de temperatura y vaporización para llevar a cabo las
reacciones de hidrodesulfuración, dichas condiciones varían desde 300 ºC hasta
352 ºC y una vaporización que puede variar de 65 a 100 %. Posteriormente se
alimenta al reactor de hidrodesulfuración DC-101, cuya presión de operación
varía de 55.6 hasta 57.7 Kg/cm manométrica, dependiendo de la carga procesada.
El reactor DC-101 está constituido por lechos fijos de catalizador, donde se llevan
a cabo las reacciones de hidrogenación. El efluente del reactor se enfría
parcialmente al intercambiar calor con la corriente de alimentación al
precalentador de carga al reactor EA-101. El efluente de este intercambio
continua su enfriamiento hasta un rango de temperatura de 49 ºC a 52 ºC en el
enfriador EA-102, de donde sale una mezcla líquido-vapor que se alimenta al
tanque separador de alta presión FA-101.
En el tanque separador FA-101, se logra la separación adecuada de hidrógeno
que es la fase gaseosa la cual se envía al tanque de succión del compresor FA-
102, donde se eliminan las trazas de agua e hidrocarburos pesados que pueden
llevar y posteriormente se alimenta a la succión del compresor de recirculación
GB-101 en el que se obtiene la presión requerida para mezclar el hidrógeno
de recirculación más el hidrógeno de reposición y la carga de alimentación. La
corriente líquida pasa a la sección de agotamiento y fraccionamiento.
Sección de agotamiento.- El propósito de esta parte es eliminar los residuos de
azufre (gas amargo) que aun persisten en el efluente líquido del tanque
separador de alta presión, y separar los hidrocarburos ligeros de dicha corriente.
El primer objetivo se logra por medio de vapor de agotamiento; mientras que
el segundo a través de fraccionamiento en una columna fraccionadora.
El efluente líquido del tanque separador de alta presión se precalienta antes de
enviarlo como carga a la torre agotadora DA-101, en donde se inyecta vapor de
agotamiento de media presión, con el objeto de eliminar parcialmente los gases
incondensables por arrastre de vapor, así como separar los ligeros. En el domo
de la torre se separa una parte de agua que se drena por la pierna separadora, y
por la otra, los hidrocarburos condensados que se unen a los fondos de la
torre, que a su vez sirve de carga a la torre fraccionadora. Los vapores del
tanque acumulador de la torre agotadora son enviados a tratamiento de gas
amargo, fuera de límites de batería, eliminando así la mayor parte de los vapores
incondensables. El producto de fondos de la torre agotadora se precalienta
con una parte de la corriente de los fondos de la torre, antes de entrar a esta. En
dicha torre se efectúa la separación de hidrocarburos ligeros y pesados, los
cuales constituyen el producto final que se envía a almacenamiento. Los ligeros
llevan cierto contenido de compuestos de azufre por lo que se inyecta un inhibidor
de corrosión para proteger los equipos que manejan estos gases. Los ligeros se
condensan parcialmente y se recolectan en el tanque acumulador de la torre
fraccionadora y los incondensables se envían como gas amargo a desfogue, dada
su baja presión. La corriente líquida formada se envía en parte como reflujo a los
domos de la torre y la otra se envía como carga a la planta hidrodesulfuradora de
naftas fuera de límite de batería. El producto de fondos de la torre fraccionadota
se aprovecha para intercambiar calor con la corriente de alimentación de ambas
torres, antes de mandarse a almacenamiento (Figura 2.2)
3.2.2 Proceso BENDER

Licenciador, Petreco Internacional Inc. Este proceso se utiliza para endulzar

destilados ligeros tales como LPG, gasolina, turbosina, convirtiendo el azufre
mercaptánico en el rango de
0.001 a 0.15 % peso, a disulfuros.

Con objeto de tener un ambiente alcalino para conducir la reacción de

oxidación de mercaptanos a disulfuros y evitar reacciones laterales de oxidación
no deseables que pueden propiciar la formación de gomas, en este sistema la
alcalinidad requerida se proporciona con una solución de sosa cáustica al 20%.
Descripción del proceso.- En la figura 2.3 se observa que la corriente de turbosina
amarga proveniente de almacenamiento se filtra con objeto de eliminar
compuestos de erosión que pueda contener la turbosina. A continuación se
mezcla con una solución de sosa cáustica al 20 % en peso proveniente del tanque
de solución de sosa FB-101 por medio de la bomba GA-101. Enseguida se
inyecta una corriente de aire de oxidación por medio del paquete de
compresión de aire GB-101 con el fin de incorporar el oxígeno necesario para
la oxidación de mercaptanos. La mezcla resultante pasa a través de una válvula
de mezclado para generar una mezcla homogénea antes de pasar al reactor
Bender DC-101, el cual contiene un lecho fijo de catalizador preimpregnado, en
donde los mercaptanos se convierten en disulfuros en medio alcalino.
Una vez efectuada la reacción, la corriente total conteniendo turbosina, sosa, agua
libre y disuelta, sale por el fondo del reactor y pasa al lavador con agua FA-102
en el que se efectúa un lavado con agua que se alimenta de L.B. con objeto de
separar la sosa de la turbosina, la fase pesada sale por el fondo y se envía a
tratamiento fuera de L.B.

Por su parte, la fase orgánica o turbosina pasa al filtro de sal FG-101 en donde
se segrega el agua libre y soluble presente, en forma de agua salada que sale
por el fondo y se envía a tratamiento de efluentes; mientras que la turbosina dulce
sale por la parte superior del secador hacia los filtros de arcilla FG-102.
Después de terminar el proceso de secado, la turbosina pasa a través de los
filtros de arcilla FG-102, con objeto de remover cualquier sólido, humedad,
jabones, emulsiones y surfactantes. En esta etapa, se asegura que la turbosina
tratada ya como producto final cumpla con las especificaciones de estabilidad de
color, humedad, etc.
La caída de presión a través de la arcilla usualmente determina la vida del medio
filtrante antes de requerir su sustitución. La caída de presión es resultado de
la cantidad de partículas en la turbosina y la cantidad de agua libre o disuelta
que causan el amasamiento del lecho y la reducción de la vida útil de la arcilla.

Por último, la turbosina dentro de especificaciones se envía al tanque de

almacenamiento de turbosina dulce FB-102. (Fig 2.3)

3.2.3 Proceso MEROX convencional con sosa

El proceso MEROX convencional de endulzamiento en lecho fijo es eficiente

para el control de mercaptanos en la querosina por medio de la oxidación catalítica
del azufre mercaptánico presente, sin la reducción de azufre total. El lecho fijo se
refiere a que el agente activo esta impregnado o fijo en un lecho de material
soporte de catalizador. El catalizador se puede preparar in situ o un catalizador
preimpregnado se puede suministrar listo para carga y arranque. Este proceso
opera eficientemente con una solución de sosa del 1 al 5 % en peso y
regularmente usa solo una pequeña cantidad de sosa cáustica; típicamente 5 ppm
en peso, sobre la base de la alimentación. Con objeto de mantener un ambiente
alcalino para conducir la reacción de oxidación de mercaptanos a disulfuros y
evitar reacciones colaterales de oxidación indeseables, precursoras de la
formación de gomas, en este sistema la alcalinidad requerida se provee con una
solución de sosa. El control de proceso requiere solo una verificación ocasional de
mercaptanos en el producto, minimizando la inyección de aire y manteniendo la
alcalinidad del catalizador.

Descripción del proceso.- La corriente de turbosina amarga proveniente de

almacenamiento, se filtra con objeto de eliminar compuestos de erosión que
contenga la turbosina. A continuación se alimenta al tanque prelavador FA-101 en
donde se efectúa un lavado cáustico para eliminar el ácido sulfihídrico presente.
La bomba de sosa GA-101 suministra la solución cáustica necesaria para la
operación. La sosa gastada se envía a tratamiento de efluentes, mientras que la
turbosina lavada sale por parte superior del prelavador y se mezcla con aire como
fuente de oxígeno, el cual se suministra por medio del paquete de compresión de
aire GB-101; adicionalmente, se inyecta sosa de recirculación procedente
del tanque lavador sedimentador FA-102, por medio de la bomba de recirculación
de sosa GA-102. Esta recirculación periódica de sosa cáustica, restablece la
alcalinidad del lecho de catalizador y lava los contaminantes acumulados,
minimizando adicionalmente el consumo de sosa en la unidad. La mezcla total se
alimenta al reactor de oxidación DC-101, en donde ocurre la oxidación de los
mercaptanos a disulfuros. El reactor cuenta con un lecho fijo de catalizador
alcalino de alta actividad MEROX No. 10 preimpregnado de UOP, en donde se
efectúa la reacción de los mercaptanos a disulfuros.
Una vez efectuada la reacción, la corriente total conteniendo turbosina, sosa y
agua libre disuelta, sale por el fondo del reactor y pasa al sedimentador FA-102
en donde se separa la fase cáustica gastada por el fondo del recipiente y se envía
a tratamiento. Por su parte, la parte ligera o turbosina se alimenta al lavador
de agua FA-102 con objeto de segregar la sosa e impurezas remanentes por
medio de un lavado con agua procedente del límite de baterías L.B.
La corriente de turbosina lavada se alimenta enseguida al filtro de Sal FG-102,
en donde se separa agua libre y soluble, separándose como agua salada
por el fondo, la que se envía a tratamiento de efluentes; mientras que sale por la
parte superior del secador, hacia los filtros de arcilla. Después de secarse, la
turbosina pasa a los filtros de arcilla FG-102, con objeto de remover cualquier
sólido o humedad, jabones, emulsiones y surfactantes presentes. En esta etapa
se asegura que la turbosina tratada cumpla como producto con las
especificaciones de estabilidad, color, humedad y número ácido. La caída de
presión a través de la arcilla regularmente determina la vida útil del medio filtrante
antes de requerir su sustitución. La caída de presión se genera por la cantidad de
partículas en la turbosina y la cantidad de agua libre o disuelta que causan el
amasamiento del lecho y la reducción de la vida de la arcilla. Finalmente, la
turbosina dentro de especificaciones se envía al tanque de almacenamiento de
turbosina dulce FB-102 (Figura 2.4).

Conclusiones
La turbosina en la actualidad es el combustible del transporte más utilizado
después de la gasolina y el diésel a nivel mundial, su calidad depende de varios
factor una cualidad es su muy alto octanaje ,la cantidad de azufre y su punto de
congelación ya que al ser este un combustible de aviación a grandes alturas
pueden surgir estos problemas si es que la turbosina no tiene la calidad necesaria
México en hoy en día es un país autosuficiente de turbosina aunque con la
creciente demanda, es necesario realizar un balance de turbosina en el sistema
nacional de refinación esto debido a el anuncio de la creación del nuevo aeropuerto
con el cual se tiene previsto un aumento en la demanda.