CAPITULO IV.

Análisis de modelos

En este punto se analizara un análisis de los modelos referenciales que hicieron exitosos
otros lugares los cuales serán base para nuestro proyecto debido que nos aportaran con
indicadores y diseños para el proyecto.

El cuadro 1 muestra los principales modelos analizados donde se realiza una selección de
los 4 modelos de mayor éxito que pueden ser adaptados a nuestro territorio en sus cuatro
componentes principales que son: infraestructura vial, Modos de transporte, Intermodalidad
y Sistema Integral de Transporte Publico.

Fuente: Elaboración propia en base revisión documental

Análisis de componentes de los modelos

En el anterior cuadro se realizó una selección de los modelos donde pudimos seleccionar
dos modelos latinoamericanos y dos europeos que resaltaron con mayor fuerza de los
demás planes de movilidad urbana por lo cual se analiza sus variables que hicieron
exitosos a estos modelos en su territorio.

Como podemos ver cada modelo tiene aspectos relevantes en diferentes puntos de análisis
tal es el caso que ningún modelo se repite cada uno tiene diferentes tipos de soluciones para
sus diferentes problemas. Por lo cual en este presente capitulo mencionaremos los aspectos
de mayor importancia los cuales son espacializados en el territorio.

Análisis de infraestructura vial.

En este punto haremos un análisis detallado de los componentes viales que hicieron
exitosos a los diferentes modelos analizados y el grado de importancia que representaban
cada variable en el territorio mostrando los diferentes proyectos realizados dentro de la
infraestructura vial Ver la gráfica 1. Muestra el análisis de la infraestructura vial en los 4
modelos seleccionados donde cada uno tiene aspectos relevantes distintos a los demás por
lo cual vemos que Bogotá da mayor importancia en sus proyectos viales a la estructuración
vial y conectividad de estas mientras que Santiago tiene mayormente proyectos de mejorar
la accesibilidad vial de los peatones y ciclistas en la ciudad, Barcelona es uno de los
lugares donde gracias a sus mega manzanas sus calles tienen una nueva funcionalidad
haciendo estos lugares más amigables para las personas con una buena señalización y una
restricción de la accesibilidad de los vehículos a centro de las mega manzanas y por ultimo
tenemos el modelo de Dinamarca Copenhague donde resalta la ciudad como un lugar
amigable para el peatón y ciclista debido que la mayoría de los proyectos realizados en este
lugar busca tener una ciudad sustentable libre de vehículos en las calles siendo así conocida
como capital verde de Europa en 2014 gracias por tener mayor cantidad de bicicletas que
automóviles.
Grafica Nº12

Fuente: Elaboración propia

La grafica Nº12 nos ayuda a definir el modelo que tomaremos para cada tipo de proyecto
debido que todos cuentan con características similares, pero algunos de los proyectos son
de mayor relevancia que otros como la ciudad de Copenhague que es modelo de ciudad
ciclista a nivel mundial que a diferencia de otros modelos que son exitosos de igual manera
tiene una menor relevancia tal es el caso de las ciclovias de Bogotá.

Bogotá.

La ciudad de Bogotá en temas de movilidad urbana es uno de los modelos de mayor

referencia a nivel latinoamericano donde los proyectos viales se caracterizan por articular
los medios de transporte masivo y sustentable. Los perfiles viales fueron un factor muy
importante en el desarrollo debido que la mayor parte de los corredores viales de Bogotá
fueron reestructurados para tener carriles específicos para BRT, ciclo vías, espacios
públicos y carriles para los vehículos privados. (Ver en la gráfica 2-3)

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

La mayor parte de los corredores viales en Bogotá son amplios entre 100 metros a 30
metros de ancho los cuales tienen como prioridad tener vías confinadas para el BRT y Ciclo
vías en la mayor parte del tramo reduciendo así la cantidad de carriles para el vehículo
privando.

Bogotá busca la articulación de su territorio por lo cual en los últimos días se van
implementando varios proyectos para conectar la mayor parte de la ciudad con corredores
viales de su territorio donde resalta el proyecto de la construcción de la ALO que conectara
toda la zona sud de Bogotá.

Vías confinadas.

Ancho minimo recomendado por

sentido (BRT)
Tipo de carril Ancho minimo
Acera peatonal 3
Ciclovia 2,2
Carril de BRT 3,5
Carril de estacion 3
separador 0,5
Carril Mixto 3,5
Carril de emergencia 2
Total 17,7
Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Como podemos ver en la tabla 2 tenemos los anchos minimos establecidos por sentido de
los corredores viales los cuales son estándares que se maneja a nivel internacional donde se
tienen un recomendado de 3,5m para cada carril de BRT con un separador de 0.5m y un
ancho de 3m para las paradas de buses. Ver la gráfica 4.

No hay reglas absolutas acerca del ancho necesario de la vía. Se han construido sistemas
BRT exitosos en áreas donde el ancho total de la vía es de sólo 3 metros (por ejemplo,
algunas porciones del centro histórico de Bogota). Un carril estándar para BRT tiene
aproximadamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo, los carriles pueden llegar a ser tan
estrechos como de 3,0 metros; un carril más estrecho tenderá a reducir las velocidades y los
riesgos de accidentes serios. Un vehículo de BRT y muchos vehículos grandes
generalmente tienen 2,6 metros de ancho, y un automóvil estándar tiene aproximadamente
2,2 metros de ancho.

Distintos tipos de vías confinadas.

Grafica 4 muestra la típica vía configurada para BRT

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Grafica 5 Corredor típico Transmilenio

Fuente: Internet

Como podemos ver en la gráfica 5 los corredores típicos de Transmilenio tiene 7 metros de
ancho para cada sentido con paradas en el medio de 3 metros de ancho y a sus alrededores
se tienen los separadores viales que son de 0,5 metros de ancho y un alto de 0,2 metros.
Grafica 6 Corredor con triple vía Bogotá-Curitiba

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

En la gráfica 6 podemos ver una adaptación de la infraestructura vial donde se tiene un
carril de BRT de 10.5 metros de ancho donde se tienen dos tipos de sentidos los cuales no
cuentan con separadores internos con un parada de 3 metros en algunos casos en los
costados de la vía pero en muchos casos en la parte media.

Grafica 7 vías de BRT en el centro histórico de Bogotá

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Como podemos ver en la gráfica 7 en las zonas céntricas de Bogotá se implementaron vías
exclusivas para BRT donde junto a una peatonizacion del lugar recupera los espacios
públicos del centro histórico de Bogotá.

Paradas de transporte BRT

La tabla 3 nos muestra que el ancho promedio y longitud de las paradas de transporte BRT
donde podemos observar que depende mucho del tipo de bus la longitud de las paradas y el
ancho de esta, al mismo tiempo de la cantidad de líneas de transporte que se articulen en
un mismo punto influirá al momento de diseñar las paradas.

Paradas de tranmilenion
Tipo de vehiculo Ancho de parada Cantidad de buses Longitud de parada Vagones Plataformas
Biarticulado 4-5m 2 50 m 2 4
Articulados 3-4m 2 36 m 2 2
Colector 3m 2 24 m 1 1
Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica
Grafica 8-9 nos muestra los tipos de paradas del Transmilenion donde las paradas
principalmente se encuentran en la parte central de los corredores los cuales tienen una
entrada y salida donde se encuentran los puntos de pago.
Fuente: Internet
Grafica 10 nos muestra el movimiento interno de las paradas de BRT donde vemos que hay
una zona de espera y una zona libre donde uno puede moverse libremente mientras espera.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Accesibilidad (puentes peatonales)

Los puentes peatonales son un elemento clave para la infraestructura de BRT debido que
los corredores viales son anchos Bogotá implemento varias puentes peatonales que
articulan las paradas del Transmilenio con la calle aledaña mediante un puente. Ver la
gráfica 11-12

Fuente: Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Grafica Nº13 nos muestra un tipo de ascensor hidráulico instalado en algunas paradas del
transmilenion donde hay mayor flujo de personas el cual se encuentra controlado para solo
la gente con alguna discapacidad los cuales portan una tarjeta que les da acceso a este
servicio, este tipo de servicio también utilizado por la gente de la 3 edad debido porque son
gente que por su edad le dificulta subir los puentes peatonales.

Fuente: Pagina web Transmilenio

Santiago de chile.

La comuna de Santiago de chile debido a su gran cantidad de vehículos busca mejorar la

movilidad de los peatones por la ciudad por lo cual opta por mejorar las calles haciéndolas
más accesibles para todas las personas. Por lo cual busca la mejora de la infraestructura
peatonal y ciclo vías en el centro de la ciudad como principales prioridades.
Imagen Nº14 calles Nueva York Santiago de Chile

Fuente: Internet
Imagen Nº15 Ciclo vías de Santiago de Chile

Fuente: Plan de movilidad urbana Santiago de chile 2015

Como podemos ver en la Imagen Nº 14-15 la ciudad de Santiago opta por mejorar las calles
peatonales tal es el caso de la calle Nueva YORK que es peatonal donde las personas
pueden caminar libremente por esta zona comercial, las ciclo vías de igual forma es una de
las prioridades para Santiago debido que en los últimos años se va ampliando la cantidad
ciclorutas las cuales se articulan con el Transantiago.

Pavimentos táctiles.

Santiago de chile implemento un pavimento táctil en sus calles para la gente discapacitada
los cuales tienen el fin de mejorar la movilidad de las personas discapacitadas con el fin que
puedan siempre llegar a una parada de transporte público (Transantiago) ver la gráfica Nª16

Fuente: Plan de movilidad urbana Santiago de chile (2015)

Dinamarca Copenhague

La ciudad de Copenhague es uno de los lugares de mayor referencia a nivel mundial es

conocido como la ciudad de la bicicleta y el peatón debido que su infraestructura vial que
se basa principalmente en mejorar la movilidad sustentable dentro de la ciudad lo que le dio
el premio (Bike City) del 2008 al 2011. Las calles en Dinamarca permiten la utilización de
este transporte por lo cual resulta práctico y una de las formas más rápidas de llegar al
trabajo y evitar largas filas. En parte también por los elevados impuestos a los transportes
automotores. Por todos lados hay sistemas de ciclovía y en algunas ciudades hay semáforos
especiales para las bicicletas.

Datos sobre el ciclismo en Copenhague.

 Un 50% de todos los ciudadanos van a trabajar o a estudiar en bicicleta.

 Un 35% de la gente que trabaja en Copenhague (incluidos aquellos que viven en las
afueras y en poblaciones vecinas) va a trabajar en bicicleta.
 En el centro de Copenhague, hay más bicicletas que ciudadanos: 520.000 habitantes
y 560.000 bicicletas.
 En Copenhague hay casi 400 km lineales de ciclovias

Ciclo vías confinadas.

Las ciclo vías confinadas en Copenhague se encuentran en los tramos largos principalmente
o tramos directos donde su función es de conectar la ciudad con sus distritos el cual tiene
un ancho variado pero con un estándar de 3 a 4 metros de ancho con un separador de 0.5m
y normalmente se encuentra en los bordes de la vía. Ver la gráfica 17

Fuente: Internet

Ciclo vías mixtas

Las ciclovias mixtas comparten el espacio entre vehículos y bicicletas donde la velocidad
de los motorizados esta regularizada y esto junto a una cultura vial fuerte en la población
genera que los ciclistas se sientan seguros en las calles mixtas las cuales están marcadas
con pintura. Ver grafica 18-19 nos muestra que las ciclovias están marcadas por colores
para que los conductores puedan ver mejor las zonas para ciclistas al mismo tiempo el color
azul significa cuidado debido que se lo pinta principalmente en las intercepciones viales o
cruces

Fuente: Internet

Parqueos de bicicletas.

La ciudad de la bicicleta tiene diferentes tipos de parqueos de bicicletas los cuales varían
entre los parqueos libres en las calles y parqueos cerrados los cuales se ubican
estratégicamente en plazas, unidades educativas y paradas de transporte público los cual
mejora la movilidad de las personas. Ver grafica 20-21

Fuente: Internet

Puentes peatonales
Ver grafica 22-23
Fuente: Plan de movilidad Copenhague 2012

Como vemos en la gráfica Nª 22-23 la ciudad de Copenhague tiene varios puentes

ciclísticos que estan diseñados para moverse con rapidez por el territorio recortando
distancias entre lugares y al mismo tiempo los puentes ciclísticos tiene una pequeña rampa
a los costados para poder subir o bajar la bicicleta con mayor facilidad.

Intercepciones ciclo vías

La grafica 24-25 nos muestra que en Copenhague debido a sus intercepciones viales están
marcados con color azul porque es un color más visto por los transportistas los cuales
respetan a los ciclistas debido a la fuerte cultura vial que tiene la población de Copenhague
donde no se puede girar de manera directa uno tiene que desplazarse a las esquinas para
poder girar y ser protegido por la señalización que es amigable con las bicicletas.

Fuente: Plan de movilidad Copenhague 2012

Barcelona.

Barcelona tiene una red de ciclovias y calles peatonales de buena calidad debido que uno de
sus principales potenciales de la ciudad es el turismo los cuales se sienten atraídos por las
calles de Barcelona por lo cual en los últimos años se implementó una nueva ideología
urbana basado en mega manzanas lo que ayuda mejorar las calles del centro de Barcelona
haciéndolas más amigables para el peatón. Ver grafica 27-28 donde podemos observar que
hay una armonía entre los peatones y vehículo privado.

Fuente: Internet

Zonas de avance rápido.

La grafica 29 muestra que en Barcelona se implementó un nuevo tipo de señalización vial

en las intercepciones los cuales se llaman zonas de avance rápido donde los peatones están
en primer lugar seguido por las bicicletas y motos los cuales están detrás de las líneas de
cebra los cuales mediante una coordinación de los semáforos salen 10 segundos antes que
los vehículos privados evitando asi accidentes entre los motorizados, peatones y ciclistas.

Fuente: Plan de movilidad urbana Barcelona 2013-2018

Análisis de medios de transporte

Como vemos en la gráfica Nª 30 de análisis de medios de transporte que hicieron exitosos a

la movilidad urbana en las distintas ciudad la ciudad de Bogotá opta como principal medio
de transporte al BRT junto a las Bicicletas, Santiago de chile Opta por vehículos férreos
como principal medio de transporte, Dinamarca opta por la bicicleta y peatón y Barcelona
busca un equilibrio ya que opta por mejorar la movilidad urbana de la ciudad articulando
los medios de transporte.

Fuente: Elaboración Propia

TRANSPORTE MOTORIZADO

Bogotá Transmilenion (2000)

El sistema de Bogotá ah sido denominado el único real BRT completo que existe debido a
su amplia cobertura y su calidad de servicio. A la fecha de hoy transmilenion tiene 113 km
de vías troncales (corredores) y 663 km de vías alimentadoras que se caracterizan por ser
vías sin confinación de tráfico mixto que su función es acercar a las personas ah los
corredores centrales donde los buses biarticulados y articulados son encargados de
movilizar a la población por los lugares más importantes.

Actualmente Transmilenion mueve 2.2 millones de personas al día siendo así uno de los
medios de transporte que llega a competir con los sistemas férreos de otros países.

La grafica Nª 31 muestra un antes del Transmilenio en Bogotá donde se puede ver que la
Avenida principal caracas estaba en caos vehicular con trancones debido al incremento del
vehículo privado en esa época pero el año 2000 se inauguró el transporte masivo
Transmilenio el cual cambio la movilidad urbana en Bogotá siendo así uno de los medios
de transporte más relevantes a nivel internacional.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Tipo de vehículo.

Biarticulado.

Este tipo de vehículos fueron implementados el año 2009 en bogota debido al aumento de
la demanda lo que genero la implementación de este nuevo tipo de bus que tiene una
longitud de 25 metros con 3 vagones los cuales puede llevar 53-62 personas sentadas
depende el modelo y 187 personas de pie teniendo un total de 240 personas movilizadas a
una velocidad de 20 a 35km/hora estos buses son utilizados principalmente en los
corredores principales de Bogotá donde hay una mayor demanda de personas. Ver grafica
32 características del bus.

Fuente: Empresa Volvo 2015

Articulados.

Los buses articulados son los primeros buses que se implementaron en el sistema de
Transmilenion los cuales son buses de menor capacidad que los biarticulados pero
comparten las vías troncales con la diferencia que algunos de estos buses son utilizados
para transitar por el centro de la ciudad de Bogotá por su tamaño y su flexibilidad en las
calles.
Fuente: Empresa Volvo 2015

Como podemos ver la gráfica Nª 33 los buses articulados miden 18 metros de longitud y de
ancho 2.55m los cuales llevan 41 personas sentados y un total de 160 personas los cuales de
acuerdo s sus características pueden llegar a velocidades de 80km/hora.

Buses alimentadores.

Este tipo de buses son similares a los buses articuladores solo que más pequeños y de color
verde su función es conectar los centros poblados lejanos con las vías troncales de
Transmilenio, cabe resaltar que este tipo de buses no necesitan carriles confinados estos
normalmente tiene un carril mixto con los vehículos privados con la diferencia que las
calles se encuentran marcadas para ellos y los vehículos tienen que dar prioridad a este tipo
de vehículo. Ver grafica 34

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Rutas de Transmilenio.

El sistema Transmilenion tiene una variedad de rutas debido a la fuerte demanda de la

poblacion por lo cual se tiene 12 rutas troncales y 106 lineas alimentadoras esto se articula
mediante sus paradas. La grafica 35 muestra el mapa de rutas de transmilenion donde
podemos ver una articulación de sus rutas en ciertos puntos.

Fuente: Movilidad urbana Bogotá 2017

El sistema Transmilenio tiene un servicio variado depende el tipo de vehiculo y el dia

ejemplo en la gráfica Nª36-37 se puede ver que los días hábiles se tiene 115 vehiculos por
dia que se mueven por las principales y esto baja los días de feriados en 84 vehiculos.

Fuente: Movilidad urbana Bogotá 2017

Tipo de líneas de transporte

Líneas expres o directas

El servicio de directo o express se caracteriza por tener menos paradas lo que genera menor
tiempo y mayor velocidad para las personas estas rutas principalmente tiene sus paradas en
lugares estratégicos donde hay una mayor concentración de personas y lugares de mayor de
mayor atracción de las ciudades. Al mismo tiempo las vías directas tiene menos transbordos
que las alimentadoras mejorando la comida de las personas en el momento de desplazarse
por el territorio.

Vías tronco alimentadores.

Se encuentran principalmente en las vías principales estas líneas se caracterizan por tener
mayor cantidad de paradas cada 400 metros o en lugares estratégicos su misión es acercar a
las personas a sus destinos y al mismo tiempo recoger la mayor cantidad de personas que se
pueda de las vías principales llenando el espacio vacío que deja las vías directas.

Santiago de chile (metro)

Este metro es uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica, siendo el segundo más
largo después del de Ciudad de México; y es el séptimo más regular en frecuencia a nivel
mundial. Actualmente, cuenta con seis líneas, 118 estaciones y una extensión de 118 km el
cual tiene una velocidad de 80km/h en áreas urbanas y una velocidad máxima de 100km/h.

En marzo de 2012, fue elegido como el mejor sistema de metro de América, distinción
recibida en la cena anual de Metro Rail desarrollada en la ciudad de Londres. Ver imagen
Nº15
Imagen Nº15 Metro de Santiago de chile

Fuente: Internet
 Fuente: Movilidad urbana Santiago de chile 2015

Barcelona movilidad urbana 2013-2018

Barcelona es notable por ser la primera ciudad en utilizar el 100% del excedente de las
cuotas de estacionamiento en la vía pública para financiar un programa de bicicletas
públicas, denominado Bicing. La ciudad fue también la primera en separar la publicidad del
uso de bicicletas compartidas en una concesión a la División de Bicicletas Smart de
ClearChannel. Frente a la congestión de 1.15 millones de vehículos que ingresan a la
ciudad y con 93% de estos vehículos buscando espacios de estacionamiento, en 2005 la
ciudad inició el programa de regulación integral del estacionamiento conocido como Área
Verde. Su propósito era regular la oferta de estacionamiento para visitantes, limitando el
tiempo de estacionamiento mediante un mecanismo de fijación de precios para controlar la
demanda de cajones en la calle y dando al mismo tiempo prioridad a los residentes.

El proyecto de estacionamiento también incluía convertir los espacios para automóviles en

estacionamiento de motociclistas y estaciones de bicicletas. La congestión del tráfico se
redujo en entre 5% y 10% como resultado de las reformas del estacionamiento. La
distribución modal en el año 2007 fue de aproximadamente un tercio cada uno entre
transporte público, tránsito motorizado privado, y tránsito no motorizado. Ver grafica 39-
40-41 donde se puede ver una regularización de las areas de parqueo y al mismo tiempo se
pude ver que estos espacios son recuperados para parqueos de bicicletas.

Transporte alternativo

Bicicletas de alquiler y bicicletas públicas

No hace falta llevarse una bici hasta Copenhague para poder disfrutar de la ciudad sobre
dos ruedas, ya que hay muchas tiendas de alquiler de bicis por la ciudad – el precio medio
es de 75 DKK (10€) por un día o 350 DKK (49€) por semana.

Para una alternativa aún más barata, puedes usar una de las bicicletas públicas para ver el
centro de Copenhague. Estas bici son completamente gratis: todo lo que tienes que hacer es
dejar una moneda de 20 coronas (3€) en una de las estaciones de bicis por la ciudad como
fianza: la recuperarás cuando dejes la bici en cualquier otra estación. Ver la imagen 42

Imagen Nº42 Estación de bicicletas Publicas en Copenhague

Fuente: Internet
La grafica 44 muestra el mapa de ubicación de las paradas de las bicicletas publicas donde
se puede apreciar que hay 85 paradas de bicicletas publicas los cuales se encuentran
ubicados en los equipamientos más importantes de la ciudad o los lugares de mayor
atracción de personas.

Fuente: ALLPE Medio Ambiente Blog Medioambiente.org

Bicicletas eléctricas.

Este tipo de adaptación de las bicicletas convencionales es una revolución debido que las
personas pueden moverse más rápido en distancias largas y zonas empinadas donde antes
era difícil la accesibilidad de las ciclo vías en el territorio.

Copenhagen Wheel, una pieza que susituye al plato trasero de nuestra bicicleta común, para
transformarla en una bicicleta eléctrica. Es un desarrollo de 4 años del MIT (Instituto
Tecnológico de Massachusetts) que integra todo el sistema, motor, batería en una sola
rueda. El usuario simplemente tendrá que sustituir la suya por esta y ya tendrá una bicicleta
eléctrica en cuestión de segundos. Un invento que nos ayudará a encontrar una movilidad
más sostenible.

El futuro de las grandes ciudades pasa por un transporte inteligente, vehículos que se
adapten por tamaño y autonomía a los trayectos que vamos a realizar, vehículos que se
adapten a un entorno de movilidad con tráfico denso. Ver grafica Nª45
Fuente: Copenhagen Wheel

Análisis de la intermodalidad.

Como podemos ver en la gráfica Nª46 las ciudades que destacan por la articulación de sus
medios de transporte son Bogotá con sus paradas intermodales, pasarelas e
intercambiadores modales seguido por Barcelona que busca la articulación del vehículo
privado con los públicos mediante sus parqueos intermodales. La intermodalidad es una
nueva forma de articular los medios de transporte motorizado y sustentable en un
determinado espacio mejorando la oferta de medios de transporte para desplazarse por el
territorio donde en los últimos años se busca el intercambio modal de transporte privado a
público en el centro de la ciudad.
Grafica Nº35

Fuente: Elaboración propia

La grafica Nº35 nos muestra como la intermodalidad articula los distintos medios de
transporte, articulando asi los medios de transporte motorizados y sustentables.

Paradas intermodales de paso (BRT-BICICLETA)

En este punto tenemos las paradas intermodales de las bicicletas y BRT mediante las
paradas centrales que cuentan con zonas de parqueo de bicicletas o al mismo tiempo que
los vehículos de BRT tienen espacios destinados para llevar bicicletas estos normalmente se
dan en las intercepciones de las ciclo rutas y líneas de BRT. Ver la gráfica 47-48 donde
podemos ver que los buses y estaciones tienen espacios destinados a la bicicleta lo cual
mejorar la movilidad de las personas en las zonas urbanas.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Intercambiadores (BRT-TREN)

En los intercambiadores tenemos los lugares donde se articulan los medios de transporte
Tren, BRT y transporte Publico donde se realiza el intercambio un medio de transporte a
otro como podemos ver en la imagen Nº12 donde nos muestra una zona de intercambio.
Imagen Nº12 zona de intercambio modal Francia en barcelona

Fuente: Google Erath 2017

Imagen Nº 16 zona de intercambio Metro y BRT zona Dorsal

Fuente: Google Erath 2017

Imagen: Zona de intercambio Bogotá

Fuente: internet

Terminal intermodal.

La terminal intermodal es una infraestructura donde se articulan todos los medios de

transporte, al mismo tiempo este lugar cuenta con patios para sus medios masivos donde se
realizan mantenimientos, control y limpieza de los medios de transporte para su
funcionamiento. Ver imagen Nº 26. Donde se muestra la estación central de transmilenion
que tiene zonas de parqueo público, áreas parqueo de bicicletas y áreas comerciales

Imagen Nº 26

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica