Manual Atc Adc v2 1 PDF

International Virtual Aviation Organisation División Chile
Depto. Instrucción
MANUAL
ATC VIRTUAL
Control de Aeródromo
Manual desarrollado por: Carlos Vergara – IVAO Chile

TrainingCoordinator.Carlos.Vergara@ivao.aero
Depto. Instrucción
Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO

CHILE, está prohibida su reproducción y su uso está limitado a
fines de aviación virtual exclusivamente en IVAO.
Todo el material encontrado en este manual es

solo para uso virtual y de ninguna manera
puede ser usado para la aviación real, IVAO e
IVAO CHILE se desligan de cualquier
responsabilidad por el mal uso de este manual.
12 de Febrero del 2012

Depto. Instrucción
Índice.
- Objetivos del Servicio de Control de Tránsito Aéreo
- Alfabeto Fonético Aeronáutico
- Estructura del espacio Aéreo
- Clasificación del Espacio Aéreo
- Dependencias ATC
- Coordinación con otras dependencias
- Decodificación METAR
- Selección de Pista en Uso
- Rangos de visibilidad y jurisdicción para dependencias DEL, GND y TWR en IVAO
- Mínimos meteorológicos VFR y SVFR
- Reglas de Vuelo
- Interpretación de Cartas
- Fraseología
- Autorizaciones de Control
- Circuito de Tránsito de aeródromo.
- Información de Tránsito
- Nivel y altitud de transición, QNH, QFE, QDM, QDR
- Frecuencias de Emergencias y UNICOM
- Reglas y Regulaciones de IVAO
- Uso y Funciones de IVAC
- Emergencias
- Bibliografía
Depto. Instrucción
Objetivos del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

Como controladores de Tránsito Aéreo de Aeródromo tenemos
objetivos específicos y fundamentales que cumplir, estos son:
A) Prevenir colisiones entre aeronaves;
B) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y

entre esas y los obstáculos que haya en dicha área;
C) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del

tránsito aéreo
Entre los objetivos del control de tránsito aéreo, no se incluye la

prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los
procedimientos prescritos no eximen al piloto de su
responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones
expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo
ofrecen seguridad, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por
vectores radar.
Depto. Instrucción
Alfabeto Fonético Aeronáutico.

Debido a la gran diferencia de países y lenguas que están
inmersos en el mundo aeronáutico, se inventó un alfabeto
aeronáutico que es el mismo en cualquier lugar del mundo:
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Estructura del Espacio Aéreo.
El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:
Flight Information Region/Región de información de

Vuelo (FIR): Esto es un espacio aéreo con dimensiones
definidas, donde cada país es el responsable de proporcionar
servicios de tránsito aéreo.
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Espacio Aéreo Controlado:
Control Zone/Zona de Control (CTR): Este es un espacio aéreo

controlado que va desde la superficie de la tierra hasta el límite
más alto especificado de control.
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Control Area/Área de Control (CTA): Es un espacio Aéreo

controlado que va hacia arriba desde un límite específico sobre
la tierra.
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Terminal Control Area/Área Terminal de Control (TMA): Es un

área de control normalmente establecida donde las aerovías y/o
salidas y llegadas de distintos aeródromos confluyen.
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Airway/Aerovía (AWY): Una aerovía es un área de control o

parte de ella, formando una especia de corredor o camino.
Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs

y/o NDBs. Los nombres de las aerovías se inician con 1 o 2 letras
seguidas de números. Si comienza con la letra U significa que es
una aerovía superior (sobre FL245).
Air Traffic Zone/Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ):

Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de
un aeródromo para la protección del tránsito de aeródromo.
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Standard Instrument Departure/Salida Estandarizada por

Instrumentos (SID): Es una salida estandarizada que implementa
algunos aeropuertos para el vuelo IFR, que dejan a la aeronave
en un punto en el cual puede interceptar normalmente la
aerovía y comenzar la fase en ruta del vuelo.
Standard instrument ARrival/Llegada Estandarizada por

Instrumentos (STAR): Es una llegada estandarizada que
implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR, este
procedimiento permite al avión que proviene normalmente de
una aerovía dejarlo en un punto en que pueda realizar una
aproximación al aeropuerto de destino.
También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas

que son Áreas Peligrosas, Áreas Restringidas y Áreas Prohibidas:
Dangerous Area/Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa ya

que se realizan distintas actividades en esa zona. Puede variar en
las horas que se realizan las actividades, pero el piloto debe
tener precaución al pasar por ellas.
Depto. Instrucción
Restricted Areas/Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas

normalmente son donde hay mucha actividad. Solo se puede
cruzar estas áreas cuando sea permitido e informado en las
distintas publicaciones aeronáuticas.
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Prohibited Areas/Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está

prohibido el sobre vuelo de cualquier tipo de aeronave en
cualquier momento y a cualquier hora.
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Clasificación del Espacio Aéreo.

El espacio Aéreo se clasifica en 7 grupos con distintas
características y condiciones designados por 1 letra cada uno:
Depto. Instrucción
Class: Tipo de espacio Aéreo.
Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar
en dicho espacio Aéreo.
Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador

entre aviones en dicho espacio Aéreo.
Contact ATC: Si debe contactar ATC o no.
Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es

necesarios pedir autorización al Controlador para volar.
Speed Limit: Restricciones de velocidad.
Dependencias y Servicios ATC.

Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos
encontrar en un aeródromo o aeropuerto y el servicio prestado:
Ordenadas en forma decreciente:
Centro de Control de Área – Servicio de Control de Área (ACC):

Esta dependencia entrega servicio de Control a las aeronaves IFR
en ruta normalmente por sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y
proporciona separación radar entre aeronaves IFR.
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Oficina de Control de Aproximación – Servicio de Control de

Aproximación (APP): Esta dependencia entrega servicio de
Control a las aeronaves que tiene como destino su aeropuerto o
los que estén bajo su jurisdicción y están normalmente bajo
FL200.
Oficina de Control de Aproximación – Salidas (DEP): Esta

dependencia entrega servicio de Control a los tráficos salientes
de su aeropuerto o los que estén bajo su jurisdicción
normalmente hasta FL200.
Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de

Aeródromo local (TWR): Esta dependencia entrega servicio de
Control a las aeronaves en despegues, aterrizajes, pista en uso y
tráficos dentro de su Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
especificada.
Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de

Aeródromo Terrestre (GND): Esta dependencia controla el
movimiento de vehículos y aeronaves en las calles de rodaje pero
NO la pista.
Torre de Control de Aeródromo – Autorizaciones (DEL): Solo

algunos aeropuertos tienen esta dependencia, y es la encargada
de expedir la correspondiente autorización de los planes de
vuelo IFR solamente.
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En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen

abreviaciones para sus distintivos de llamada (callsing) y además
tienen la particularidad de no solo tomar el trabajo de su
posición, sino también tomar el trabajo de las dependencias
menores a ella y que no estén conectadas.
Orden Decreciente:
XXXX_CTR = Centro (ACC)
XXXX_APP/DEP = Aproximación/Salidas
XXXX_TWR = Torre
XXXX_GND = Terrestre
XXXX_DEL = Autorizaciones
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Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla.
Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.
EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL,

SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y
SCEL_DEL.
Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre

(TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).
Coordinación con otras dependencias.
El controlador de menor grado siempre debe coordinar con el de

mayor grado conectado, específicamente cuando se dan
autorizaciones de planes de vuelo IFR.
Siempre que usted sea controlador de DEL, GND o TWR

encargado de entregar autorizaciones IFR y halla una
dependencia mayor a Torre conectada, usted debe coordinar las
autorizaciones con esa dependencia mayor, entregándole datos
específicos y solicitando dos cosas que son: Nivel de vuelo Inicial
y Código Transpondedor.
Ejemplo: Si yo estoy conectado como controlador Terrestre (sin

DEL conectada) y además está conectada la dependencia APP en
el mismo aeropuerto que yo, y tengo un avión con un plan de
vuelo instrumental que ya he verificado que no contiene ningún
Depto. Instrucción
error, entonces contacto por mensaje privado a la dependencia

APP y le entrego los siguientes datos:
Distintivo de llamada (callsing), Aeródromo destino, pista de

salida, procedimiento de salida, nivel de vuelo final solicitado por
el piloto.
El controlador APP verificará que el plan de vuelo esta correcto y

le dará el nivel de vuelo que usted debe autorizar y le asignara
un código Transpondedor.
Cuando usted está conectado y no tiene una dependencia Radar

conectada (APP/DEP o CTR), es usted quien debe autorizar al
nivel de vuelo final y asignar un código Transpondedor (SSR) de
la siguiente manera:
Códigos Transpondedor (SSR)

Aeropuerto / Vuelo Nacional Vuelo Internacional Vuelo VFR
Aeródromo IFR IFR
SCAR 1300 – 1317 2100 – 2107 -------------

Chacalluta
SCFA 1460 – 1477 2310 – 2317 2320 - 2327
Cerro Moreno
SCDA 1320 – 1347 2270 – 2277 2450 - 2457
Diego Aracena
SCEL 1201 – 1277 5201 – 5257 -------------
Merino Benítez
SCIE 2400 - 2437 5101 - 5117 -------------
Carriel Sur
SCTC 2440 - 2447 5301 - 5307 -------------
Maquehue
SCTE 1001- 1027 5260 - 5267 2340 – 2347
El Tepual
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SCCI 1030 - 1037 5270 - 5277 2350 - 2357

Ibáñez del Campo
SCIP 1040 - 1047 5310 - 5317 2360 - 2367
Mataveri
Códigos Transpondedor (SSR)

Zona Vuelo Nacional Vuelo Internacional Vuelo VFR
IFR IFR
Zona Norte 2201 – 2217 3001 – 3017 -------------

(FIR Antofagasta)
Zona Central 2220 – 2237 3020 – 3037 -------------
(FIR Santiago)
Zona Sur 2240 – 2257 3040 – 3057 -------------
(FIR Puerto Montt)
Zona Austral 3060 – 3067 3070 – 3077 -------------
(FIR Punta Arenas)
Isla de Pascua 2112 - 2117 3100 - 3107 -------------
(FIR Isla de Pascua)
Santiago ------------- ------------- 2001 - 2077
Información
Recuerde que esos datos de nivel de vuelo y SSR solo se solicitan a las
dependencias Radar (APP/DEP o CTR) y no a la Torre (TWR).
Nota: Está coordinación puede ser distintas para cada

aeropuerto. De ser así, los procedimientos de control estarán
especificados en el Manual de Procedimientos Locales (MPL) de
cada aeródromo. Además, el controlador Radar podrá
estandarizar algún procedimiento distinto al publicado al
momento de controlar previa coordinación con las dependencias
involucradas.
Depto. Instrucción
Decodificación METAR
METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un
informe meteorológico para un aeropuerto u aeródromo
determinado emitido una vez por hora.
El METAR se compone de la siguiente información:
SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG
SCEL: Es el código ICAO del aeropuerto al cual pertenece el

informe
102100Z: Es el día del mes actual y la hora en que se emitió el

informe (10 = día del mes y 2100Z es a la hora Zulu en que se
emitió)
21018KT: Nos indica la dirección del viento y su intensidad (el

viento viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18
nudos).
CAVOK: Nos indica la visibilidad. (CAVOK significa que existe una

visibilidad de 10km o más, ninguna nubosidad de importancia
para las operaciones y ninguna condición meteorológica que
tenga significación para la aviación)
Depto. Instrucción
30/06: Nos da la temperatura y el punto de rocío en grados

Celsius. (30 grados Celsius y punto de rocío 06 grados Celsius).
El punto de rocío es el valor al que debe descender la temperatura del
aire para que el vapor de agua existente comience a condensarse.
Q1014: Es el QNH o ajuste del altímetro en Hectopascales.
NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa

que no se esperan cambios significativos en las próximas 2
horas.)
Algunas aeronaves tienen la calibración del altímetro en

pulgadas de mercurio y no en Hectopascales como lo da el
METAR.
Aquí una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos

encontrar en un METAR.
Depto. Instrucción
Nubosidad y nubes
Tabla abreviaciones METAR.

Depto. Instrucción
Selección de Pista en Uso
La expresión "pista en uso" se empleará para indicar la pista o

pistas que el Controlador (ATCO) considera más adecuadas, en
un momento dado, para los tipos de aeronaves que se espera
aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo.
Normalmente, las aeronaves aterrizarán y despegarán contra el

viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito
aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido
es preferible. Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, el
ATCO, tendrá en cuenta otros factores pertinentes, además de la
velocidad y dirección del viento en la superficie, tales como los
circuitos de tránsito de aeródromo, la longitud de las pistas, las
ayudas para la aproximación y aterrizaje disponibles.
Si un piloto considera que la pista en uso no es apropiada para la

operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización
de utilizar otra pista y debería recibir la consiguiente autorización
si las circunstancias lo permiten.
Cuando el piloto solicite efectuar una operación con componente de viento

de cola, se deberá indicar siempre la dirección e intensidad del viento y
corresponderá al piloto decidir la pista a utilizar, de acuerdo a la
performance de la aeronave. Se dará la información de viento "CALMA"
sólo cuando la intensidad sea de 2 nudos o menos.
Depto. Instrucción
Rangos de visibilidad y jurisdicción para dependencias

DEL, GND y TWR en IVAO.
Cada dependencia ATC tiene un rango de visibilidad (para uso del

IVAC) y jurisdicción determinado.
Para la dependencia de Autorizaciones (DEL): Su rango visual no

es más allá de la superficie del aeródromo en que controla. Su
jurisdicción comienza cuando un piloto solicita autorización IFR y
termina cuando la autorización ya ha sido entregada y
colacionada correctamente por el piloto.
Para la dependencia de Terrestre (GND): Su rango visual no es

más allá de la superficie del aeródromo en que controla. Su
jurisdicción es el área de maniobras (calles de rodaje) a
excepción de la pista.
Para la dependencia de Torre (TWR): Esta dependencia controla

al tránsito dentro de su Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
especificada. De manera estándar será 2000FT AGL y un radio de
7nm.
Depto. Instrucción
Mínimos Meteorológicos VFR.
Los mínimos meteorológicos varían según país y área. En Chile

tenemos:
Por ende cualquier aeronave que desee volar VFR y este bajo los
mínimos, no podrá hacerlo.
Depto. Instrucción
VFR ESPECIAL (SVFR): El vuelo VFR Especial permite operar a las

aeronaves VFR bajo los mínimos meteorológicos visuales
normales.
En Chile el VFR Especial tiene como mínimos meteorológicos

Visibilidad de 2000 m para aviones y 500 m para helicópteros.
Techo de nubes, para la operación de aviones, no inferior a 350m
(1150 pies).
El VFR Especial se utiliza sólo para entrar o salir de zonas donde

se opera bajo los mínimos meteorológicos.
Condiciones VFR Especial:

- Debe realizarse de día (Entre el CCCM y el FCCV).
- Visibilidad en el aeródromo no inferior a 2000 metros para

aviones y 500 metros para helicópteros. Techo de nubes no
inferior a 1150 pies (350 metros).
- Que la aeronave en la zona de control permanezca libre de

nubes y a la vista de tierra o del agua.
- Que se establezca y mantenga comunicación en ambos

sentidos, entre la aeronave y la dependencia de control de
tránsito aéreo pertinente.
- Los mínimos establecidos para la realización de vuelos VFR

especiales, sólo se aplicarán a las aeronaves cuya categoría de
aproximación en base a la velocidad de cerco sea A o B.
Depto. Instrucción
* Categoría de aproximación en base a la velocidad de cerco: Es dada por

el fabricante de la aeronave y equivale 1.3 la velocidad de pérdida (Stall)
en la configuración de aterrizaje con la masa total certificada de aterrizaje.
Tabla Categoría de aproximación en base a la velocidad de cerco.
NOTA: Se proporcionará separación entre un Vuelo VFR Especial y los

vuelos IFR por parte de la dependencia APP/ACC.
Reglas de Vuelo.
Existen distintos tipos de reglas de vuelo que un piloto puede

utilizar, son las siguientes:
Reglas de vuelo VFR (V): Esta regla de vuelo especifica que el

piloto volará de acuerdo a las reglas establecidas para el vuelo
Visual.
- En vuelos VFR Diurnos no se despegará ni aterrizará en

aeródromos controlados dentro o fuera de una zona de control,
Depto. Instrucción
ni se entrará a la zona de tránsito de aeródromo o el circuito de

tránsito de aeródromo si:
A) El techo de nubes es inferior a 1500 FT (450mts)
B) La visibilidad en tierra es inferior a 5 KM.
- No se realizarán vuelos VFR:
(1) Por encima del nivel de vuelo 195;

(2) Por encima del nivel de vuelo 245 para la Región de
Información de Vuelo“Isla de Pascua”; y
(3) A velocidades transónicas y supersónicas.
- Vuelos VFR prohibidos en espacio aéreo clase A
Reglas de Vuelo IFR (I): Esta regla de vuelo especifica que el

piloto volará de acuerdo a las reglas establecidas para el vuelo
por Instrumentos.
Reglas de Vuelo IFR/VFR (Y): Esta regla de vuelo especifica que

el piloto comenzará el vuelo según las reglas de Vuelo por
Instrumento y que en algún punto especificado cambiará a vuelo
visual.
Depto. Instrucción
Reglas de Vuelo VFR/IFR (Z): Esta regla de vuelo especifica que el

piloto comenzará el vuelo según las reglas de Vuelo Visual y que
en algún punto cambiará a vuelo por Instrumento.
Interpretación de Cartas.
Cada autoridad aeronáutica emite y publica cartas de los

distintos aeropuertos o aeródromos para dar a conocer
información y procedimientos.
Como controladores virtuales debemos conocer e interpretar de

manera correcta las cartas de un aeropuerto o aeródromo.
En este manual solo veremos cartas correspondientes a las

dependencias DEL, GND y TWR.
Primeramente, para poder autorizar un plan de vuelo

Instrumental, el controlador debe verificar que la ruta propuesta
por el piloto sea la correcta. Para esto, debemos conocer las
cartas de “Tramos de Aerovías superiores e inferiores”.
Estas cartas de aerovías en Chile las podemos encontrar acá:

http://www.aipchile.cl/aip/vol2/seccion/proc/pagina/02
El controlador debe verificar que la o las aerovías propuesta por

el piloto realmente concuerden con lo publicado.
Depto. Instrucción
Como ya hemos visto con anterioridad existen unas cartas

llamadas SID (Standard Instrument Departure). Es necesario
autorizar la SID correspondiente a la pista y ruta que tomará el
piloto. Es por eso que debemos conocer las cartas SID y poder
asignar la que corresponde.
Carta SID “LINER7”, SCEL:
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL
%20SID2.pdf
En esta carta debemos verificar primeramente para qué pista

aplica, luego verificar que en el punto donde termina la SID el
piloto pueda tomar su aerovía o ruta.
Una carta muy importante es la carta de “Información de Pista”

(INFO RWY). Esta carta nos proporciona toda la información con
respecto a la pista de nuestro aeropuerto o aeródromo.
INFO RWY, SCEL:

http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL%20ADC.pdf
Depto. Instrucción
Otra carta importante es la carta de “Plano de estacionamiento y

atraque de aeronaves” (PDC).
PDC, SCEL:
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL
%20PDC.pdf
Esta carta nos proporciona la información acerca de la ubicación

y número de estacionamientos y puentes de nuestro aeropuerto
o aeródromo.
Nota: Su instructor profundizará en la información entregada

en cada carta.
Depto. Instrucción
Fraseología.
La fraseología no es tan rígida como algunos creen, pero si

existen estructuras y datos relevantes que deben ser dados.
La fraseología la puede encontrar en nuestras “Guías de

fraseología VFR/IFR” publicado en nuestra página web
www.ivaochile.org.
Autorizaciones de Control.
A continuación veremos cómo debemos autorizar un plan de

vuelo IFR, dar instrucciones de Rodaje, Despegues y aterrizajes.
Antes de dar instrucciones de rodaje a una aeronave con plan de

vuelo VFR, debemos fijarnos en varios aspectos específicos de su
plan enviado. Pero antes que todo, debemos ver si en nuestro
espacio aéreo existen los mínimos meteorológicos para poder
realizar un vuelo VFR. Luego de que comprobamos que sí se
puede volar VFR, nos fijamos en el plan de vuelo que el piloto
nos ha enviado (Foto1).
Depto. Instrucción
Foto1. Plan de Vuelo VFR.
Lo más importante es verificar la casilla 8 de “Flight Rules” que

nos indica si va a volar bajo reglas Visuales (V) o Instrumentales
(I).
Depto. Instrucción
Luego verificamos el tipo de Aeronave y los Equipos a bordo (10.

Equipment).
Verificaremos el aeropuerto de salida (13. Departing aerodrome)

que corresponda al aeropuerto en que estamos controlando.
También vemos el aeropuerto de destino (16. destination
aerodrome) y por último el aeródromo alternativo (altérnate
aerodrome) que en ningún caso puede ser el aeropuerto de
destino ni tampoco puede estar vacío.
Otra cosa que verificaremos será el Nivel de Vuelo (level) que

corresponda a VFR si es que no mantendrá una altitud constante
o cualquier otra altitud que el piloto desea mantener en su vuelo
siempre y cuando este bajo FL195 (Debido a que el vuelo VFR no
está permitido sobre ese nivel).
En Chile, si la aeronave vuela hacia el Este o Sur, el Nivel de

Vuelo debe ser Impar + 500FT y si vuela hacia el Weste (Oeste) o
Norte, el Nivel de Vuelo debe ser PAR + 500FT.
Otra cosa muy importante es la autonomía de vuelo (19.

Endurance) que nos indica cuánto tiempo puede volar la
aeronave con el combustible que lleva a bordo.
También podemos mirar las personas a bordo de la aeronave

(persons on board) que corresponda al tipo de aeronave que
está volando.
Depto. Instrucción
Un factor muy importante es la Ruta (Route), es que en el caso

de los vuelos VFR, solo deben incluirse puntos de referencias
visuales como cerros, ríos, puentes, etc. Y nunca algún punto
Instrumental (VOR, FIX, ETC). La posibilidad de escribir Directo
“DCT” en la ruta para vuelos VFR es válida.
En Chile, en zona de Santiago, existen canales visuales publicados

que toda aeronave debe seguir para entrar o salir de esta zona.
Las cartas se reconocen como VDRC y VARC, pueden ser
encontradas en:
http://www.aipchile.gob.cl/aip/vol2/seccion/proc/pagina/03
Recordar que la solicitud de activación del plan de vuelo VFR por parte
del piloto, se le realizará a la dependencia Terrestre y nunca a
Autorizaciones.
Para autorizar un plan de vuelo IFR, debemos fijarnos en varios

aspectos específicos, pero netamente en el plan de vuelo que el
piloto nos ha enviado (Foto2.) y no en las condiciones
meteorológicas ya que el vuelo IFR no tiene mínimos
meteorológicos en ruta.
Depto. Instrucción
Foto2. Plan de Vuelo IFR.
Siempre que un plan de vuelo es enviado, lo primero que

debemos verificar es “8. Flight Rules” y luego de eso el tipo de
Aeronave, Equipos a Bordo.
Depto. Instrucción
Al igual que en el plan de vuelo VFR verificamos los aeropuertos

de Salida, Llegada y Alternativos.
En este caso el nivel de vuelo es muy importante, ya que para los

vuelos IFR la dirección de la salida va a dar un nivel de vuelo par
o impar. En Chile, si la aeronave vuela hacia el Este o Sur, el Nivel
de Vuelo debe ser Impar y si vuela hacia el Weste (Oeste) o
Norte, el Nivel de Vuelo debe ser PAR.
Verificamos también la autonomía de Vuelo (Endurance) y las

personas a bordo que correspondan con el tipo de Aeronave.
La ruta siempre va a ser una de las cosas más importantes dentro

de un plan de vuelo. En el vuelo IFR NO deben existir puntos de
referencia visual, sino que referencias Instrumentales (SID, STAR,
AEROVIAS, VOR, NDB).
Debemos verificar que la ruta realmente lo lleve a un punto

donde salga de Chile (si es un vuelo internacional) o que la
aerovía seleccionada lo deje en el aeropuerto de destino o en
algún punto donde pueda comenzar una STAR o Aproximación
(IAC) (En el caso de vuelo Nacional).
Depto. Instrucción
Si el vuelo es internacional, NO verifique toda la ruta, sino solo verifique

que la ruta dentro de Chile esta correcta.
Si el piloto solicita autorización IFR y está listo a copiar dicha

autorización, el controlador debe entregar datos específicos y en
un formato definido. El formato es el siguiente:
Distintivo de llamada (callsing), autorizado a (VOR, NDB O FIX si

es un vuelo nacional y al nombre del aeropuerto si es
internacional) vía (Aerovía, Ruta o “Intersección de salida del
país” posterior Ruta Plan si es internacional), nivel de vuelo
(Puede ser final o inicial según el controlador Radar haya
dicho), Salida (Nombre del procedimiento SID o vectores de
radar o directo a alguna intersección según el controlador
Radar especifique), posterior a la salida contacte (callsing y
frecuencia dependencia de Aproximación o Salidas) y responda
en (Código Transpondedor dado por la dependencia Radar
correspondiente).
Antes de entregar la autorización IFR debemos confirmar el nivel

de vuelo final que solicita (para compararlo con el del Plan de
vuelo presentado) y el lugar de estacionamiento. Además,
entregar las condiciones meteorológicas (si es que el piloto no
las ha copiado y las solicita). La información meteorológica se
designa con una. Usted debe verificar que la información
meteorológica copiada corresponda a la letra vigente en ese
momento.
Depto. Instrucción
Ejemplo: Un avión con callsing VCL007 en puente 25 de SCEL con

plan de vuelo instrumental hacia el Aeropuerto de Ezeiza en
buenos aires. Ya lo hemos verificado y esta correcto.
VCL007: Santiago Autorizaciones, buenas tardes, VCL007
Santiago Autorizaciones: VCL007, Santiago Autorizaciones,

buenas tardes, prosiga.
VCL007: VCL007 en puente 25, información D copiada, plan de

vuelo IFR aeropuerto de Ezeiza, FL310 final, listo a copiar
autorización.
Santiago Autorizaciones: VCL007, copie autorización, autorizado

al aeropuerto de Ezeiza posterior ALBAL según ruta plan, Nivel
de Vuelo 310, Salida ALBAL1, posterior a la salida contacte
Santiago Radar, frecuencia 121.1 y responda en 5210, prosiga.
Una vez el controlador da la autorización, el piloto debe colacionarla
(repetirla) con todos los datos correctamente.
VCL007: Estamos autorizados al aeropuerto de Ezeiza, posterior

ALBAL según ruta plan, FL310, ALBAL1, posterior salida con
Santiago Radar 121.1 y respondo en 5210, VCL007.
Santiago Autorizaciones: VCL007, autorización IFR correcta,

cuando listo retroceso remolcado y puesta en marcha contacte
Santiago Terrestre, 122.20, buen vuelo.
Depto. Instrucción
VCL007: Cuando listo, Terrestre en 122.20, Gracias, VCL007.
A diferencia del Vuelo VFR, en los vuelos IFR el piloto Siempre

debe colacionar la instrucción que el controlador le está dando,
esto es para asegurarse de que se ha recibido correctamente la
instrucción.
En el vuelo VFR, basta con que el piloto diga las dos últimas
letras de su matrícula para que el controlador sepa que ha
recibido la instrucción correctamente.
Rodaje (Taxi).
Una vez que hemos verificado el plan de vuelo tanto VFR y

entregado la autorización en el IFR, comienza la etapa de
remolque y puesta en marcha de motores o directamente el
rodaje a la pista. Para dar instrucciones de rodaje correctamente
debemos conocer las calles de rodaje que tiene el aeropuerto
que estamos controlando.
El controlador Terrestre debe organizar el tráfico en tierra para

que haya un ordenamiento y fluidez tanto en los aviones que
llegan y los que salen.
El controlador Terrestre debe aprobar el remolque y puesta en

marcha y luego dar instrucciones de rodaje, indicando las calles
Depto. Instrucción
que debe tomar y que solo debe llegar hasta el punto de espera
de la pista.
Ejemplo:
VCL007: Santiago Terrestre, buenas tardes, en puente 25, listos

para remolque y puesta en marcha, VCL007.
Santiago Terrestre: VCL007, Terrestre buenas tardes, retroceso

remolcado y puesta en marcha aprobado, notifique listo a rodar,
prevea pista de salida 17L.
VCL007: Remolcado y puesta en marcha aprobado, notificaré

listo a rodar, 17L, VCL007.
VCL007: Terrestre, listo a rodar, VCL007.
Santiago Terrestre: VCL007, Ruede a punto de espera pista 17L

vía G C A.
VCL007: Rodamos punto de espera pista 17L vía G C A, VCL007.
Santiago Terrestre: VCL007, Listo a salir contacte Santiago Torre

frecuencia 118.1, buen vuelo.
VCL007: Listo a salir, Torre 118.1, agradecido, VCL007.

Depto. Instrucción
Control Terrestre solo tiene jurisdicción hasta el punto de

espera de una pista y nunca autoriza el ingreso a ella, excepto
para un cruce y con previa coordinación con Torre.
Despegue y Aterrizaje.
Una vez que el piloto se encuentre en condiciones para el

despegue, nos contactará (previamente transferido por
terrestre) y nos dirá que se encuentra listo para salir. He aquí
donde nosotros debemos tomar la decisión de autorizar el
despegue, un despegue inmediato, mantener fuera de pista o
rodar en posición y mantener en pista. Todo esto de acuerdo a
los tránsitos que tengamos en ese momento y a la separación
entre ellos.
Despegue: No se permitirá, en general, que inicie el despegue

ninguna aeronave hasta que la aeronave que la preceda en el
orden de salidas haya cruzado el extremo de la pista en uso, o
haya iniciado un viraje, o hasta que las aeronaves que acaben de
aterrizar hayan dejado la pista libre.
Depto. Instrucción
Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si

se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación
existirá cuando la aeronave comience el despegue.
Autorización para despegue inmediato: Esta autorización

consiste en un despegue inmediato del piloto debido a un
tránsito que viene aproximando a la pista pero con el tiempo
suficiente para que el tránsito en pista despegue rápidamente.
Esta autorización, antes de ser dada, debe ser preguntada por el
controlador si es que el piloto se encuentra en condiciones de
realizar un despegue inmediato. El piloto puede aceptar realizar
un despegue inmediato o bien esperar a que aterrice el tránsito
en final y luego salir.
Mantenga fuera de pista: Esta instrucción se da cuando el piloto

se encuentra listo a salir pero hay otro tránsito aproximando y la
distancia o separación entre ellos no permite realizar un
despegue.
Depto. Instrucción
Ruede en posición y mantenga: Esta autorización consiste en

autorizar a la aeronave para ingresar en pista, alinearse, pero NO
despegar. El piloto una vez alineado DEBE esperar la autorización
para despegar. Este tipo de autorización se utiliza normalmente
cuando un tránsito ya ha aterrizado pero aun no ha liberado la
pista.
EJ:
VCL007: Santiago Torre, buenas tardes, VCL007, listos a salir

pista 17L.
Santiago Torre: VCL007, buenas tardes, viento 200 grados 7

nudos, pista 17L, autorizado a despegar.
VCL007: Autorizado a despegar pista 17L, VCL007.
Santiago Torre: VCL007, contacte Santiago Radar frecuencia

121.1 ahora, buen vuelo. (Una vez la aeronave esta en el aire)
VCL007: Con Radar en 121.1, gracias.

Depto. Instrucción
Aterrizaje: No se permitirá, en general, cruzar el umbral de la

pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a
aterrizar hasta que la aeronave saliente que la preceda haya
cruzado el extremo de la pista en uso, haya iniciado un viraje, o
hasta que todas las aeronaves que acaban de aterrizar hayan
dejado la pista libre.
La autorización de aterrizaje consta de información de vientos,

QNH y pista.
EJ:
VCL008: Santiago Torre, buenas tardes, VCL008 aproximación ILS

pista 17L, dejando 5000FT, en frecuencia.
Santiago Torre: VCL008, Santiago, buenas tardes, viento 275

grados 6 nudos, QNH 1016, pista 17L, autorizado para aterrizar.
VCL008: QNH1016, Autorizado para aterrizar pista 17L, VCL008.

Depto. Instrucción
Santiago Torre: VCL008, abandone pista vía C, abandonando

contacte Santiago Terrestre frecuencia 122.2, buenas tardes.
(Una vez la aeronave aterrizo y esta con velocidad controlada).
VCL008: Vía C, Terrestre en 122.2, buenas tardes, VCL008
Circuito de Tránsito de aeródromo.

Los Circuitos de Transito de aeródromo se establecen para
ordenar el tráfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen
forma de Hipódromo rectangular y constan de 5 tramos
alrededor de la pista.
Foto. Circuito de Transito de Aeródromo.

Depto. Instrucción
Tramo Viento en cara o Contra el viento: Es el tramo en que el

piloto sigue en la dirección de la pista en la que ha despegado,
aproximadamente a 1000 pies sobre el aeródromo, hace un
viraje en 90 grados para entrar al siguiente tramo.
Tramo viento cruzado: Es el tramo en que el piloto sigue una

dirección perpendicular al eje de la pista en la que ha despegado.
Luego hace otro viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es

el que se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido
contrario al cual ha despegado y normalmente se hace a una
distancia de 1 milla de la pista. Luego hace otro viraje en 90
grados para el siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio
de notificación.
Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la

pista pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un
último viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo Final: En este tramo intercepta el eje de la pista para

alinearse con ella y finalmente aterrizar o realizar otra maniobra.
Este tramo es punto obligatorio de notificación.
Los nombres de los tramos van referidos al viento ya que

siempre se despega y aterriza contra el viento. (La dirección del
viento es quien determina cual será la pista en uso en cada
aeródromo).
Depto. Instrucción
El circuito estándar son virajes por la izquierda, por lo tanto

cuando usted quiera instruir a ingresar a circuito derecho, usted
debe decir: Ingrese en circuito de transito derecho de la pista XX.
Si usted no dice si es izquierdo o derecho, el piloto asumirá que
el tránsito es izquierdo.
Usted puede autorizar a ingresar a cualquier porción del circuito:

- Ingrese Circuito de tránsito (izquierdo o derecho) pista XX
(para ingreso en Tramo con el Viento)
- Ingrese en Base (izquierda o derecha) pista XX
- Efectúe aproximación directa pista XX (para ingreso en
tramo final)
Normalmente cuando los pilotos realizan prácticas de circuitos es

con propósito de entrenar, por lo que no aterrizan y abandonan
la pista y vuelven a rodar para despegar otra vez, sino que
realizan una maniobra llamada Toque Y despegue (Conocida
también como Toma o toque y motor).
Esta maniobra consisten en realizar una aproximación y aterrizar

con normalidad, pero una vez aterrizan en la pista no frenan ni
se detienen, sino que vuelven a poner full potencia y se elevan
de nuevo.
Depto. Instrucción
Información de Tránsito.
Una de las cosas fundamentales del controlador de Torre es la

“Información de Tránsito”.
La información de tránsito consiste en una serie de datos e

información sobre una aeronave, entregada por el controlador a
otro piloto con el propósito de que éste ultimo pueda establecer
un contacto visual con la otra aeronave. Esta información es
generalmente usada para tránsitos VFR. Como ellos se
mantienen en condición de vuelo VFR, es necesario que puedan
tener un contacto visual con las demás aeronaves y así mantener
su propia separación.
La información de Tránsito consiste en la siguiente información:
- Tipo de Aeronave
- Ubicación con respecto al reloj (“A sus 3”) o posición especifica.
- Altitud (de ser conocida)
- Solicitud de confirmación de Tránsito a la vista
Ejemplo 1:
Depto. Instrucción
Controlador Torre: CCSLA, información de tránsito, C182

próximo a abandonar por Estadio Nacional, notifique tránsito a la
vista.
CCSLA: Con tránsito a la vista, SLA.
Ejemplo 2:
Controlador Torre: CCSLB, número 2, siguiendo C172 base

izquierda pista 19, notifique tránsito a la vista.
CCSLB: Con tránsito a la vista, SLA.
Cuando el piloto VFR ha establecido contacto visual con las

demás aeronaves, el es responsable de mantener su propia
separación.
No de información de tránsito cuando la aeronave de la que se da

la información se encuentra atrás de la que recibe la información.
NUNCA OLVIDE DAR LA RESPECTIVA INFORMACIÓN DE

TRÁNSITO A SUS AERONAVES EN FORMA OPORTUNA.
Depto. Instrucción
Nivel y altitud de transición, QNH, QFE, QDM, QDR.
La altitud de Transición es la altitud en ascenso a la cual el piloto

cambia la calibración del altímetro a presión estándar (29.92
Pulgadas de mercurio o 1013 Hectopascales). Bajo esta altitud de
transición se habla de pies (3000 pies, 2500 pies, etc.). Esta
altitud está definida para cada aeropuerto y no cambia.
El nivel de Transición es el Nivel de Vuelo en descenso en el cual

cambiamos la calibración del altímetro a la presión del campo
(Aeropuerto). Sobre este nivel se habla de Niveles de Vuelo
(FL200, FL120, etc.) Este nivel varía según la presión atmosférica
que halla en el campo en ese momento y se determina según
una tabla definida.
Depto. Instrucción
Tabla Nivel de Transición.
En esta tabla debemos buscar la Altitud de Transición (TA) y

cruzarla con el QNH del momento y nos dará el Nivel de
Transición.
Ejemplo: Altitud de Transición de 5000 FT (feet = pies) y con un

QNH de 1014, el Nivel de transición será 60 (FL060).
FL120 es igual a 12000 pies, a todos los niveles de vuelo se le agregan

dos 0 y nos da la altitud.
Depto. Instrucción
QNH: Es la presión atmosférica a nivel del mar deducida de la

existente en el aeródromo. Si el piloto, en tierra, calibra el QNH
en su altímetro, éste marcará la altitud del aeródromo.
QNH.
QFE: Es las presión atmosférica medida en el aeropuerto. Si el

piloto, en tierra, calibra el QFE en su altímetro, éste marcará cero
(0).
Depto. Instrucción
QFE.
QDM: Rumbo magnético (Viento nulo).
QDR: Marcación Magnética.

Depto. Instrucción
Estela Turbulenta.
Cuando una aeronave comienza a producir sustentación, junto

con ella se produce la estela turbulenta.
La estela turbulenta es una masa de aire que gira sobre sí misma

alrededor de un eje de rotación denominado “línea de vórtice”.
Estela Turbulenta.
Como controlador de torre debemos tener conciencia de este

efecto e informarlo de ser necesario.
Las estelas turbulentas se dividen en Ligero (L), Medio (M) y

Pesado (H).
Cuando una aeronave que sale tiene una menor categoría que
una precedente, se le debe informar el tipo de tránsito
despegado para que el tome las preocupaciones. Se debe tener
Depto. Instrucción
en cuenta que es posible que el piloto demore un poco más el

inicio de la carrera de despegue esperando la disminución del
efecto.
Frecuencias de emergencia y UNICOM.
En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo que

son la de Emergencia y la UNICOM.
La frecuencia de emergencia (GUARD) SÓLO la debe utilizar el

piloto cuando la aeronave está en una situación de emergencia y
no está bajo control de tránsito aéreo.
La frecuencia UNICOM SÓLO se debe utilizar cuando NO hay ATC

disponible en el lugar donde usted desea volar. En esta
frecuencia, debe usted escribir todas sus intenciones y
movimientos que va a realizar.
Frecuencia GUARD: 121.50
Frecuencia UNICOM: 122.80
Estas dos frecuencias solo se utilizan vía TEXTO.

Depto. Instrucción
Reglas y Regulaciones de IVAO.
GENERALES:
1- REGISTRO:
1.2- El uso del servicio de IVAO e IVAN está reservado para

usuarios registrados.
1.3- Cualquier persona con intenciones de unirse a IVAO, debe

registrarse en www.ivao.aero para convertirse en "miembro
normal". Un "miembro normal" recibirá una user ID
(identificación) y una contraseña para poder conectarse a la red.
1.4- Cada persona puede tener solo una cuenta registrada.
1.5- El registro como miembro debe contener el nombre y

apellido real del usuario. Un nombre de usuario falso tendrá
como consecuencia el cierre de la cuenta.
1.6- Para permanecer como miembro activo de IVAO, los

miembros deben tener una conexión como piloto o controlador
por lo menos una vez cada tres meses. Conexiones como
observador no es válida para lo anteriormente mencionado.
Cuentas sin actividad serán eliminadas después de 9 meses sin
conectarse a la red desde la fecha de registro. Si es que la cuenta
de algún miembro queda inactiva o ha sido removida, el usuario
deberá contactar al "Departamento de miembros" y pedir una
reactivación.
Depto. Instrucción
1.7- Durante el registro, al usuario se le pedirá la elección de una

División a la cual deberá unirse. El usuario puede pedir la
transferencia a otra división en cualquier momento. Sin
embargo, la transferencia está sujeta a la aprobación del
directorio de la división a la cual forma parte, el directorio de la
división a la cual está pidiendo ser transferido y el Departamento
de Miembros.
1.8- Durante el registro el usuario debe proporcionar una

dirección de correo electrónico válida, la cual será usada para la
comunicación sobre la red de IVAO. Es responsabilidad del
usuario asegurarse de que la dirección de correo electrónico
proporcionado sea válida.
2 - SOFTWARE APROVADO:
2.1- Solo softwares aprobados están permitidos para conectarse

a la red de IVAO y para comunicaciones por voz.
(IVAE/IVAC/IVAP/IVAI/TeamSpeak)
2.2- Softwares aprobados pueden descargarse desde

http://www.ivao.aero/network/so/
2.3- El tráfico online puede ser monitoreado con softwares

aprobados. (IVAE/IVAC)
2.4- Para comunicación por voz entre piloto y controlador debe

ser utilizado el software aprobado. (TeamSpeak)
Depto. Instrucción
3- CONECTANDOSE:
3.1- Cuando uno se conecta a la red como piloto, ATC u

observador, el usuario debe usar su nombre y apellido real, el
mismo utilizado en el proceso de registro. Seudónimos o
nombres falsos están estrictamente prohibidos. Miembros del
Staff deben conectarse usando su Staff Callsign correspondiente
siempre cuando cumplan dicha función.
3.2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y

Password, independiente del lugar donde se encuentre.
3.3- El usuario no puede tener más de UNA conexión en la red a

la vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto.
3.4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de DOS

conexiones simultáneas a la red, siendo aquello para el uso de
operaciones de Staff. Las razones del uso de múltiples
conexiones, deben estar especificadas en el REMARK del plan de
vuelo o en el ATIS. Operaciones de Staff incluye: instrucciones de
uso de software, entrenamientos, exámenes, entre otros.
Supervisores también pueden hacer uso de doble conexión para
cumplir con su función de supervisar la red, en caso de que no
haya más supervisores disponibles.
Depto. Instrucción
4- EN LINEA:
4.1a- Divisiones que se localicen en países que no posean

"Lenguaje ICAO aprobado", deben usar inglés para sus
comunicaciones.
4.1b- Divisiones con "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar

inglés como lengua primaria de comunicación. El lenguaje ICAO
oficial también puede ser usado como lenguaje secundario,
siempre y cuando controlador y piloto hablen el mismo lenguaje.
Aun así, el controlador debe ser capaz de controla en Inglés.
4.1c- Lenguajes ICAO son: inglés, español, francés, árabe, ruso y

chino.
4.2- Comunicaciones entre piloto y controlador deben ser vía

texto, voz, o ambas.
4.3- Vulgaridades o lenguaje ofensivo no serán tolerados de

ninguna manera. (Ni pública, privada, voz o mail, etc.)
4.4- El uso de la RED (mensajes) se limita solo a información y

material concerniente a IVAO. Uso de la RED para
comunicaciones que no conciernan a información o material de
IVAO (publicidad, chat, etc.) está prohibida y sujeta a suspensión
del usuario.
4.5- En la red de IVAO, secuestros, simulación de guerra y

cualquier otra forma de agresión no son permitidas.
Depto. Instrucción
4.6- Se espera que los miembros se comporten de forma

respetuosa y amigable. Por favor, se pide paciencia con
controladores o pilotos nuevos.
4.7- Se espera que el usuario se mantenga frente a su

computador mientras esté conectado a la red, ya sea como
piloto o controlador. Pequeños intermedios de no más de 20
minutos están permitidos. (Aplicable solo a pilotos)
4.8- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o

supervisor 20 minutos pasados el primer intento, serán
desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser
reducido dependiendo de la situación. Adicionalmente, en caso
de suspensión de un piloto o ATC, sus horas de control o vuelo
(de ese día) pueden ser eliminadas.
4.9- Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener

una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios nuevos
deben colocar la palabra "newbie" en la sección "Remark" del
plan de vuelo o en la sección ATIS, según corresponda.
4.10- Independiente de sus capacidades, trate de mantener la

simulación " tan real como sea posible".
4.11- Los usuarios deben seguir las instrucciones de los

supervisores y administradores para asegurar que todos
disfruten de la simulación.
Depto. Instrucción
5 – SUSPENSIONES:
5.1- Durante el periodo de suspensión de una cuenta, el usuario

no podrá conectarse a la red.
5.2- Las suspensiones son gestionadas por supervisores o

administradores, pero están sujetas a revisión por el Ejecutivo de
IVAO.
5.3- Haga clic aquí si es que quiere revisar la tabla de suspensión.

La duración de suspensiones por infracciones que no aparecen
en la tabla mencionada, están sujetas al Ejecutivo de IVAO.
5.4- Adicionalmente, el Ejecutivo puede gestionar el baneo del

foro si la circunstancia lo amerita.
6- GRADOS PARA CONTROLADORES Y PILOTOS:
6.1- Los Grados para controladores y pilotos deben clasificarse

como: Grados Básicos", Grados Avanzados" y "Grados de Alto
Nivel", asignados por el Departamento de Entrenamiento.
6.2- Requisitos para Examinación Práctica de controladores y

pilotos para alcanzar "Grados Avanzados", deben ser descritos
como "Requerimientos de Unidad" y "Requerimientos de Piloto".
Esto, en el sitio web del Departamento de Entrenamiento.
6.3- Grados para ATC y Pilotos, requieren que el instructor haga

cumplir al usuario con responsabilidades adicionales de
Depto. Instrucción
instrucción definidas por el Departamento de Entrenamiento. El

Departamento de Instrucción se reserva el derecho de degradar
a un miembro si es que no cumple con los requisitos apropiados.
Los Grados de "Instructor Jefe de ATC" e "instructor Jefe de
Pilotos", son grados reservados para antiguos o actuales
Directores de Entrenamiento y/o Asistentes de Director de
Entrenamiento. Estos grados son designados por el Ejecutivo, y
como tal, usuarios normales no puede optar a estos rangos.
7. REGLAS Y REGULACIONES PARA CONTROLADORES:
7.1- Antes de Conectarse
7.2- Los Controladores deben tener conocimiento básico de los

procedimientos básicos de comunicación aeronáutica.
7.3- Los controladores deben estar familiarizados con los

procedimientos del espacio aéreo que desean controlar. Si esto
no es así, un Supervisor o Administrador puede pedirle que
abandone la posición que controla.
7.4- Los controladores deben usar los Softwares desarrollados

por IVAO y familiarizarse con éstos.
7.5- Si es nuevo o no tiene conocimiento del espacio aéreo que

desea controlar, debe conectarse como observador, pedir
instrucción y estudiar el material sobre control aéreo que se
encuentra en la base de datos de IVAO o en el sitio web de la
división al cual corresponde el espacio aéreo.
Depto. Instrucción
7.6- Conectado como "observador", no tiene permitido el uso de

las extensiones de control: _CTR, _FSS, _APP, _DEP, _TWR,
_GND, _DEL. Debe siempre usar la extensión _OBS. Además,
tiene prohibido transmitir cualquier tipo de comunicación (ya sea
texto o voz) en cualquier frecuencia de una dependencia en uso.
7.7- En ciertas FRA's de aeropuertos, los controladores ATC

deben tener específicos "grados" para poder tomar una posición
de control. Por ejemplo: Si la posición FRA es XXXX_TWR, la idea
es que solo pueda ser tomada por un grado Aerodrome
Controller. Esto significa que si tiene el grado de Aerodrome
Controller (ADC), podrá tomar las posiciones de _DEL, _GND o
_TWR en un aeropuerto en particular. Sin embargo, no podrá
tomar posiciones superiores como _APP y _CTR. Si es posible,
podrá encontrar información de las FRA's de su división en la
página web correspondiente a ella. FRA`s activas pueden ser
chequeadas aquí.
7.8- Control Maastrict (EDYY_XXX_CTR) está restringido a Senior

Controllers o Rangos más altos, a menos que permisos escritos
sean dados por TD/TAD/OD/OAD/AOM/AOAM o el Ejecutivo. La
Directiva de cada División es responsable por cada permiso dado
para controlar en dichos sectores.
7.9- Antes de conectarse, verifique quién esta online o use el

software apropiado para ello. Se sugiere que tome la posición
más alta que su rango le permita. Aun así, esto no es obligatorio.
7.10- Use solo extensiones validas. Estas son _CTR, _APP, (_DEP),
_TWR, _GND, _DEL, _FSS.
Depto. Instrucción
7.11- Prepare su ATIS antes de conectarse.
8. CONECTANDOSE:
8.1- No se conecte si no está seguro de que pueda controlar por

al menos 30 minutos.
9- EN LINEA:
9.1- Los controladores tienen prohibido controlar fuera de su

área de responsabilidad. Por ejemplo: Un controlador de Torre
(TWR) no puede realizar deberes de Aproximación. (APP)
9.2- Cuando un controlador se conecta en una posición como

CTR y el tráfico que controla se encuentra en espacio aéreo de
APP (sin controlador) y la posición APP se conecta, debe entregar
el tráfico lo antes posible a la dependencia correspondiente.
9.3- Los controladores deben usar solo las frecuencias, callsigns y

todo tipo de información que se encuentre publicada en la base
de datos de IVAO. Esta información debe mantenerse actualizada
en cada división. Todo error que se encuentre debe ser
debidamente reportado al Staff de la división que corresponda.
Corresponde al Staff de la división la responsabilidad de corregir
cualquier error encontrado.
Depto. Instrucción
9.4- Nunca use la frecuencia de emergencias (GUARD 121.500)

para otra cosa que no sea propiamente una situación de
emergencia. Informar a una dependencia de la conexión de algún
piloto o dependencia, no constituye situación de emergencia.
9.5- Si trata de contactar a un piloto, debe usar FORCE ACT o

chat privado del software de control. La frecuencia GUARD no
debe usarse si un piloto no responde usando los medios
anteriormente mencionados.
9.6- Transferencia de tráficos entre dependencias de control

debe realizarse mediante el sistema de "transfer" en el software
de control. Las transferencias deben ser coordinadas usando
chat privado o INTERCOM de IVAO.
9.7- Los controladores no deben intentar tomar control de

tráficos que se encuentren bajo otra dependencia de control (ya
sea con ForceACT, chat privado, etc.) sin previa coordinación
entre ambos. Siempre debe existir coordinación para resolver
estas situaciones.
10. REGLAS Y REGULACIONES PARA EL USO DE

COMUNICACIONES POR VOZ:
10.1- El uso de comunicación por voz está recomendado para

experimentar una mayor sensación de realismo. Aun así, hay
muchas razones de por qué usuarios no utilizan comunicación
por voz. Por ello, voz y texto son igualmente aceptados como
forma de comunicación. Servicio ATC no puede ser rechazado a
Depto. Instrucción
un piloto usando texto como vía de comunicación. A discreción

del controlador, comunicaciones vía texto pueden resultar más
eficientes durante grandes cargas de trabajo, habilidades
lingüísticas o de tipeo.
10.2- Solo el software aprobado por IVAO es permitido para

comunicarse vía voz. (TeamSpeak)
10.3- Canales protegidos por password o claves no están

permitidos.
10.4- El uso de servidores de voz en IVAO está permitido si está

conectado también a IVAN con softwares aprobados. Servidores
de voz de IVAO pueden ser usados también para reuniones sin
necesariamente estar conectado a IVAN.
10.5- Como excepción, canales de voz pueden ser abiertos por

aerolíneas virtuales registradas como "canales de la compañía",
para "operaciones especiales" con motivos de coordinación y por
miembros de STAFF para reuniones formales. Miembros de
aerolíneas virtuales tienen permitido la creación de canales
"registrados" de la compañía en el servidor más cercano al lugar
de registro (o división) de la aerolínea virtual. El canal creado
debe tener el siguiente formato: ICAO_CC (donde ICAO
representa a las 3 letras del ICAO de la compañía). Ej.: LAN_CC
10.6- Todo servicio ATC debe usar el ICAO identificativo de su

posición en el canal de voz que utilice. Ej.: SCEL_APP. El uso de la
frecuencia UNICOM como canal de voz en TeamSpeak (122.800)
para una dependencia ATC, está totalmente prohibido.
Depto. Instrucción
10.7- Los usuarios deben crear y conectarse a canales de voz en

cc.ts.ivao.aero servers. Aún así, los usuarios no podrán crear
canales ya registrados, cambiarle el número máximo de usuarios
o protegerlos con claves o password. Estas opciones están
reservadas para supervisores, administradores y miembros de
Staff.
10.8- Eliminar canales de Staff está prohibido.
10.9- Pilotos deben usar el mismo identificativo puesto

anteriormente en el software IVAP.
10.10- Reproducir música o cualquier otro tipo de sonido no

relacionado con la simulación, está prohibido, y tendrá como
resultado la suspensión por un periodo de 48 horas.
10.11- Administradores de un servidor de voz, a su discreción,

podrán banear o expulsar a quién haya violado una regla
especificada en esta sección. La regla del baneado, será
especificada por el Ejecutivo.
10.12- No está permitido proteger los canales de voz mediante

contraseñas o password. Aún así, el número máximo de usuarios
puede ser restringido en caso de "debriefing".
10.13- Cuando tome una posición ATC, usted está autorizado a

crear un canal registrado. No se olvide entregar los derechos de
administrador del canal, en caso de entregar la dependencia a
otro controlador.
Depto. Instrucción
10.14- Sobre todo, sea amable, hable claro y tenga paciencia con
los usuarios nuevos.
Uso y Funciones de IVAC.
En este manual no se tratara la instalación del programa IVAC,

solamente su uso y funciones que el Controlador debe saber
cuándo va a controlar.
El software IVAC y su correspondiente manual pueden

descargarse de la página http://www.ivao.aero/softdev/
Los sectores de Chile los pueden encontrar en

www.ivaochile.org/descargas
Abriendo IVAC:
Una vez tengamos instalado el Software IVAC y ya hayamos

descargado los sectores de Chile, lo abrimos y lo primero que nos
dirá es que el Sectorfile no existe. Para eso vamos a la barra
superior de IVAC y seleccionamos PVD y luego Load Sector
(Foto1).
Depto. Instrucción
Foto1. IVAC Sector SCEZ_CTR. (Los colores pueden variar según la

configuración).
Nos abrirá una ventana donde debemos buscar los sectores que
hemos descargado. Una vez abierto, nos mostrara el sector que
hayamos seleccionado.
A partir del botón CC hasta el botón STAR son para agregar o

quitar objetos del radar (FIX, VOR, NDB, Nombres, Frecuencias,
Etc.) (Foto2).
Depto. Instrucción
Foto2. IVAC
Los botones FSTR, I/O, COM y ATC nos permiten abrir distintas
ventanas (Foto3.) que explicaremos a continuación:
Depto. Instrucción
Foto3. IVAC.
FSTR: Nos abre la ventana de FlightStrip donde nos muestra los

datos del avión.
I/O: Nos abre la ventana In/Out que nos muestra los planes de
vuelo con destino o llegada de los aeropuertos que tengamos
configurados.
COM: Nos muestra la ventana de COMMBox que nos sirve para

comunicarnos vía texto ya sea con pilotos por frecuencia activa,
mensajes privados, con todos los ATC, frecuencia GUARD, etc.
ATC: Nos muestra la ventana de ATC que nos sirve para poder
ver a todos los controladores conectados dentro de nuestro
rango visual (Incluyendo Observadores).
Depto. Instrucción
Cuando usted esté conectado, NO aparecerá su propio nombre en la lista

de ATC.
Antes de conectarnos debemos configurar nuestra Frecuencia

Activa que usaremos para controlar.
La frecuencia activa la podemos ver en la ventana de COMMBox,

la primera pestaña con frecuencia (Foto4.)
Foto4. IVAC. (Cuando no se ha configurado el COMMBox solo aparece 1

frecuencia y no tres como muestra la foto).
Depto. Instrucción
Para cambiar la frecuencia a la que nosotros queremos, hacemos

clic sobre la pestaña donde aparece la frecuencia que muestra la
foto4., luego vamos al espacio que nos permite escribir el
COMMBox y tecleamos lo siguiente:
//xxx.xxx
Donde las x son los números de la frecuencia que nosotros

queremos poner.
Ejemplo: Escribimos en el COMMBox //118.100 (Foto5.) y luego

Enter y automáticamente cambiara la frecuencia. (Foto6.)
Foto5. COMMBox frecuencia sin cambiar.

Depto. Instrucción
Foto6. COMMBox frecuencia cambiada.
Ahora ya estamos listos para conectarnos, vamos a la barra

superior de IVAC y hacemos clic sobre el botón CONNECT
(Foto7.)
Foto7. IVAC.
Depto. Instrucción
Nos abrirá una ventana donde debemos llenar nuestros datos

con el nombre REAL. En callsing, debemos poner el Distintivo de
llamada de la dependencia que queremos controlar. Ponemos
nuestra VID y Password (marcamos la casilla de Remember
VID/Password). En Server Address, elegimos cualquier, ya que
todos están interconectados. Ponemos el ticket en Voice (Para
controlar por voz) y nuevamente elegimos cualquier servidor,
luego clic en Connect. (Foto8.)
Foto8.IVAC conectándose a la red.

Depto. Instrucción
Una vez hagamos clic en Connect y los datos estén

correctamente puestos, el programa IVAC nos dará confirmación
de que realmente estamos conectados a la red mostrando más
datos. (Foto9.)
Foto9. IVAC conectado. (El avión y los controladores conectados no

siempre aparecen cuando te conectas a la red ya que quizá cuando te
conectes no haya nadie más).
IVAC Siempre mostrará el METAR arriba, enviará un mensaje a la

pestaña MSG del COMMBox y además mostrará una letra identificadora
de la información meteorológica (ATIS)
Depto. Instrucción
Además de conectarnos al IVAC, automáticamente nos conecta

al TeamSpeak y nos envía al canal UNICOM (Foto10.)
Foto10. TeamSpeak con IVAC conectado.
Cada vez que nosotros nos conectemos a controlar vía Voz,

debemos crear nuestro propio canal en el TeamSpeak de la
siguiente manera:
Vamos a la barra superior del Teamspeak, hacemos clic en

Channels y luego en Create Channel (Foto11.)
Depto. Instrucción
Foto11. TeamSpeak.
Nos mostrará una ventana donde solamente debemos poner en

“NAME” nuestro callsing de controlador y luego clic en Create
Channel. (Foto12.)
Depto. Instrucción
Foto12. TeamSpeak.
Al hacer clic sobre Create Channel, nos creará nuestro canal y

nos trasladará a él automáticamente (Foto13.). Cuando los
pilotos sintonicen su frecuencia, entrarán automáticamente a
ese canal.
Depto. Instrucción
Foto13. TeamSpeak.
Ahora vamos a configurar la ventana I/O para que nos muestre

los planes de vuelos enviados con destino y llegada en nuestro
aeropuerto. Buscamos la ventana In/Out, hacemos clic derecho
dentro de ella y luego en Options (Foto14.)
Depto. Instrucción
Foto14. IVAC.
Nos mostrará una ventana llamada IO Options, pondremos los

tickets en “Show inbound flights” y “Show outbound Flights” y
abajo en ICAO tanto para Inbound como para Outbound
pondremos el código ICAO del aeropuerto que queremos que
nos muestre el plan de vuelo con destino o llegada al mismo y
luego clic en OK. (Foto15.)
Depto. Instrucción
Foto15. IVAC IO Options.
Si hemos puesto SCTB, cada vez que un piloto envíe un plan de

vuelo con destino o llegada a SCTB y esté dentro de nuestro
rango visual, nos aparecerá automáticamente en la ventana de
In/Out.
Ahora vamos a configurar nuestro rango visual. Vamos

nuevamente a la barra superior de IVAC y hacemos clic en PDV
luego en PVD Options (Foto16.)
Depto. Instrucción
Foto16. IVAC.
Nos muestra una ventana donde tenemos varias opciones de

pantalla. A nosotros nos interesa el rango de visibilidad (Visibility
Range).
Configuramos nuestro rango de visibilidad y luego damos clic a

OK (Foto17.)
Depto. Instrucción
Foto17. IVAC PVD Options.
Por último debemos configurar nuestro ATIS, vamos a la barra

superior del IVAC, clic sobre ATIS. (Foto18.)
Depto. Instrucción
Foto18. IVAC.
Nos mostrará una ventana donde debemos llenar los siguientes

cuadros:
ATC Position: Lo cambiamos por el nombre de la dependencia en

inglés. EJ: Tobalaba Ground.
Takeoff: Ponemos el número de la pista activa para despegues.

Depto. Instrucción
Landing: Ponemos el número de la pista activa para aterrizajes.
Transition Level: Debemos poner el nivel de transición que

tenemos que sacar a través de la tabla.
Transition Altitud: Debemos poner la altitud de transición de

nuestro aeropuerto.
Remarks: Cualquier información útil para el piloto.
Luego clic en OK.

Depto. Instrucción
Foto19. IVAC ATIS.
¡Ya estamos listos para comenzar a controlar!
Ahora sólo debe notificar por la pestaña ATC del COMMBOX que
esta iniciando operaciones. Basta con un pequeño mensaje como
por ej.: Iniciando operaciones. Con esto, los demás controladores
sabrán que usted esta listo para comenzar a controlar y puede
recibir transferencias.
Depto. Instrucción
Cuando termine de controlar, usted también debe notificar por

la pestaña ATC del COMMBOX de que esta cerrando
operaciones. Recuerde que si cierra operaciones y aún tiene
tránsitos bajo control, debe notificar y transferir los tránsitos a la
dependencia mayor o a UNICOM en caso de no haber otro
controlador.
Depto. Instrucción
Usando IVAC:
Una vez que estemos conectados a la red en nuestra

dependencia, inmediatamente comenzaremos a ver los aviones
dentro de nuestro espacio aéreo previamente configurado
(Visibility range).
Foto. IVAC
Depto. Instrucción
Si el o los aviones están dentro de nuestra jurisdicción y los

vamos a controlar, lo primero que debemos hacer es
“Asumirlos”, para eso hacemos clic derecho del mouse sobre el
avión y luego clic en ASSUME.
Foto. IVAC ASSUME.
Cuando tengamos asumido el tráfico, al hacer clic derecho sobre

el avión nuevamente, nos mostrara una serie de opciones extra.
Ahora ya podemos darle una notificación al piloto de que se ha

conectado un controlador dentro de su espacio aéreo, siempre y
cuando el avión ya se esté moviendo y necesite el control. Para
Depto. Instrucción
esto nuevamente hacemos clic derecho sobre el avión y luego

clic en “FORCE ACT”.
Foto. IVAC FORCE ACT.
Por favor, ocupe su criterio al momento de enviar los FORCE

ACT. No envíe 10 FORCE ACT al mismo tiempo. Quizá el piloto
está haciendo algo mucho más importante en ese momento
para contactarlo inmediatamente. Si el piloto no responde en
un tiempo razonable, envíe otro FORCE ACT.
Una de las opciones extra que agrega al “Asumir” el tráfico, son

los cuadros de: Cleared FL, Cleared WP, Cleared SP y No Voice.
Depto. Instrucción
Foto. IVAC.
Cleared FL: Sirve para asignarle una altura o altitud determinada

a un tráfico. Esta altura autorizada se muestra en el radar y todos
los controladores pueden verla y puedan saber que altura se le
ha asignado.
Cleared WP: Sirve para asignarle un punto como limite a un

tráfico, o también puede escribir hasta donde lo ha autorizado,
para que los demás controladores puedan ver hacia dónde va el
avión.
Depto. Instrucción
Cleared SP: Sirve para asignarle una velocidad determinada a un

tráfico.
No Voice: Sirve para mostrar a los demás controladores que ese

tráfico va volando solamente vía texto.
Siguiendo con las opciones, tenemos “Show FPL”.

Las opciones de Cleared FL y Cleared WP deben ser utilizadas según la
“Estandarización de TAGs” publicada en nuestro foro.
Foto. IVAC Show FPL.

Depto. Instrucción
Al hacer clic en “Show FPL”, nos muestra el plan de vuelo del

tráfico.
Foto. IVAC FPL.
Otra opción de ver el plan de vuelo de un tránsito, es hacer doble

clic en la información que nos aparece en la ventana I/O (Si es
que ha sido previamente configurada).
Depto. Instrucción
Foto. IVAC FPL
Otra de las opciones muy importantes es la de “TRANSFER”. Esta

opción nos permite trasferir un tránsito a otra dependencia.
Depto. Instrucción
Foto. IVAC TRANSFER.
Al hacer clic sobre “Transfer”, nos abre una nueva ventana

donde debemos seleccionar la dependencia a la cual
transferiremos el trafico, y luego en clic en OK.
Depto. Instrucción
Foto. IVAC TRANSFER.
En el COMMBox, tanto los mensajes de TRANSFER que nosotros

hacemos como los que recibimos, son avisados vía texto en la
pestaña de MSG.
Cuando recibamos un mensaje en el COMMBox, que nos diga

que nos están solicitando aceptar una transferencia, nosotros
debemos hacer clic derecho sobre el avión y luego clic en
“ASSUME”, esto es porque el avión venia “asumido” por otra
dependencia y ahora es nuestro turno de “asumir” el tráfico o
bien Rechazar la transferencia (REJECT TRANSFER).
Depto. Instrucción
Foto. IVAC REQUEST TRANSFER.
Cuando nosotros tenemos un tráfico que está saliendo de

nuestra jurisdicción y no está conectada la dependencia a la cual
deberíamos transferirlo, debemos decirle al piloto que sintonice
la frecuencia UNICOM 122,800 y en el radar debemos dejar de
tenerlo “Asumido”, para esto hacemos clic derecho sobre el
tránsito y luego clic en “RELEASE”.
Depto. Instrucción
Foto. IVAC RELEASE.
Para enviar mensajes de texto por la frecuencia activa a un

determinado avión, primero debe hacer un clic izquierdo sobre
la etiqueta del avión y en el COMMBox asegurarse de que
aparezca el callsing del avión al que usted desea enviarle el
mensaje.
Otra opción que puede ser de utilidad es la de “CHAT”.

Depto. Instrucción
Foto. IVAC CHAT.
Al hacer clic en “CHAT”, se nos abre una nueva pestaña en el

COMMBox que dice “CHAT 1” (si es que es la primera ventana de
chat que abre). Esta ventana sirve para enviar mensajes privados
a un determinado tránsito.
Al hacer clic derecho sobre un controlador conectado, puede

seleccionar la opción de CHAT para enviar un mensaje privado a
ese controlador, al igual que para los tránsitos en el COMMBox
se abre una nueva ventana de CHAT.
Depto. Instrucción
Emergencias.
Muchas veces como controladores podemos sufrir situaciones

inesperadas o fuera de las operaciones normales con respecto a
los vuelos. Para eso, es importante estar preparado y tener el
conocimiento correspondiente para manejar este tipo de
situaciones.
Las emergencias en vuelo son muy variables, pero intentaremos

ver las acciones que el controlador debe realizar para
emergencias generales.
Lo primero que debe saber es, cómo un piloto declara una

emergencia. Cuando un piloto está bajo control, y declara una
emergencia, el transmitirá, a través de la radio, las palabras
“MAYDAY MAYDAY MADAY” (3 veces) y luego el resto de la
información como tipo de emergencia e intenciones.
Depto. Instrucción
Aquí algunas recomendaciones a seguir en una emergencia:
- Una vez usted reciba la declaración de emergencia debe

dar prioridad a ese tránsito por sobre todos los otros. Es
necesario que, dentro de lo posible, usted permita al piloto
realizar lo que él necesita.
- Siempre coordine con las demás dependencias ATC la

emergencia, esto es de suma importancia.
- Intente no ocupar demasiado la frecuencia y no dé un

exceso de instrucciones para el piloto en emergencia,
recuerde que él está preocupado de otras cosas.
- Cuando un piloto en emergencia solicite una pista para

aterrizar, concédasela, dentro de lo posible, y no siga
utilizando esa pista para operación con otras aeronaves
hasta que haya aterrizado el tránsito en emergencia.
- Tome todas las acciones pertinentes para separar las

demás aeronaves de la que viene en emergencia, como por
ejemplo: aplicar extensiones de tramos en circuitos,
instrucción para mantener sobre lugares específicos, etc.
Depto. Instrucción
- Recuerda dar la información de tránsito necesaria y

mantener informado a los demás pilotos sobre la situación
de emergencia.
- Mantenga siempre la calma y el control sobre la situación.

Depto. Instrucción
Bibliografía.
- DAP 11.
- DAN 91.
- IVAO ACADEMY.
Depto. Instrucción
Esperando que este manual haya sido un material

de aprendizaje y apoyo para todos los usuarios de
IVAO CHILE.
Recuerde que este manual es sólo un apoyo, es
necesario solicitar instrucción.
www.ivaochile.org

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Manual Atc Adc v2 1 PDF

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International Virtual Aviation Organisation División Chile

Manual desarrollado por: Carlos Vergara – IVAO Chile

Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO

Todo el material encontrado en este manual es

12 de Febrero del 2012

- Alfabeto Fonético Aeronáutico

- Estructura del espacio Aéreo

- Clasificación del Espacio Aéreo

- Coordinación con otras dependencias

- Selección de Pista en Uso

- Rangos de visibilidad y jurisdicción para dependencias DEL, GND y TWR en IVAO

- Mínimos meteorológicos VFR y SVFR

- Circuito de Tránsito de aeródromo.

- Nivel y altitud de transición, QNH, QFE, QDM, QDR

- Frecuencias de Emergencias y UNICOM

- Reglas y Regulaciones de IVAO

- Uso y Funciones de IVAC

Objetivos del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

A) Prevenir colisiones entre aeronaves;

B) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y

C) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del

Entre los objetivos del control de tránsito aéreo, no se incluye la

Alfabeto Fonético Aeronáutico.

Estructura del Espacio Aéreo.

El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:

Flight Information Region/Región de información de

Espacio Aéreo Controlado:

Control Zone/Zona de Control (CTR): Este es un espacio aéreo

Control Area/Área de Control (CTA): Es un espacio Aéreo

Terminal Control Area/Área Terminal de Control (TMA): Es un

Airway/Aerovía (AWY): Una aerovía es un área de control o

Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs

Air Traffic Zone/Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ):

Standard Instrument Departure/Salida Estandarizada por

Standard instrument ARrival/Llegada Estandarizada por

También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas

Dangerous Area/Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa ya

Restricted Areas/Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas

Prohibited Areas/Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está

Clasificación del Espacio Aéreo.

Class: Tipo de espacio Aéreo.

Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador

Contact ATC: Si debe contactar ATC o no.

Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es

Speed Limit: Restricciones de velocidad.

Dependencias y Servicios ATC.

Ordenadas en forma decreciente:

Centro de Control de Área – Servicio de Control de Área (ACC):

Oficina de Control de Aproximación – Servicio de Control de

Oficina de Control de Aproximación – Salidas (DEP): Esta

Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de

Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de

Torre de Control de Aeródromo – Autorizaciones (DEL): Solo

En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen

XXXX_CTR = Centro (ACC)

Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla.

Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.

EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL,

Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre

Coordinación con otras dependencias.

El controlador de menor grado siempre debe coordinar con el de

Siempre que usted sea controlador de DEL, GND o TWR

Ejemplo: Si yo estoy conectado como controlador Terrestre (sin