CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE UN

ACERO AVANZADO DE DOBLE FASE PARA USOS AUTOMOTRICES,

OBTENIDO A PARTIR DE UN ACERO ESTRUCTURAL BASE A-36
POR MODIFICACIÓN DE SU MICROESTRUCTURA

Tesis presentado por el Bachiller:

xxxxxxxx yyyyyyy
Para optar el Título de Ingeniero Mecánico

AREQUIPA – PERÚ
201

INDICE
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática

1.2. Antecedentes relacionados con la investigación

1.3. Formulación del problema

1.3.1. Problema Principal

1.3.2. Problema Específico

1.4. Delimitación de la investigación

1.4.1. Delimitación Espacial

1.4.2. Delimitación temporal

1.4.3. Delimitación cuantitativa

CAPÍTULO II

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. Objetivo general

2.2. Objetivos específicos

CAPITULO III

JUSTIFICACIÓN, IMPORTANCIA Y LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. Justificación

3.2. Importancia

3.3. Limitaciones
 CAPÍTULO IV

MARCO TEÓRICO

4.1. Antecedentes de la investigación

4.2. Marco Teórico

4.2.1. Sistema de aleaciones Hierro-Carbono

4.2.1.1. Estructura cristalina de los metales

4.2.1.2. Aleaciones metálicas

4.2.2. Fases presentes en los aceros

4.2.3. Transformaciones durante el calentamiento del acero

4.2.4. Crecimiento de grano austenítico

4.2.5. Transformaciones durante el enfriamiento del acero (Diagrama TTT)

4.2.6. Transformaciones durante el revenido

4.2.7. Transformación martensítica

4.2.7.1. Tratamiento térmico de los aceros

4.2.7.1.1. Temple

4.2.7.1.2 Revenido

4.2.7.1.3. Normalizado

4.2.7.1.4. Recocido

4.3. Marco Teórico

4.3.1 Influencia de los elementos de aleación en los aceros

4.3.1.1. Aceros aleados: Clasificación de las impurezas

4.3.1.2. Influencia de los elementos de aleación en el polimorfismo del hierro

4.3.1.3. Influencia de los elementos de aleación en las ferritas

4.3.1.4. La fase carburo en los aceros aleados

 4.3.1.5 Influencia de los elementos de aleación en la cinética de la
descomposición de la austenita

4.3.1.6 Influencia de los elementos de aleación en la transformación

martensítica

4.3.1.7 Influencia de los elementos de aleación en el crecimiento de grano

4.3.1.8 Influencia de los elementos de aleación en las transformaciones del

revenido

4.3.2. Tipos de aceros empleados en la industria automotriz

4.3.3. Proyecto ULSAB-AVC (Ultralight Steel Auto Body)

4.3.4. Aceros avanzados de alta resistencia (AHSS)

4.3.4.1. Aceros de doble fase (DP)

4.3.4.1.1. Descripción

4.3.4.1.2. Propiedades mecánicas

4.3.4.1.3. Estructura

4.3.4.1.4. Obtención

4.3.4.2. Aceros TRIP

4.3.4.3. Aceros HSLA

4.3.4.4. Aceros refosforados

4.3.4.5. Bake Hardenable

4.3.4.6. Aceros IF (Intersticial Free)

4.3.5. Aplicaciones de los aceros de doble fase en la industria automotriz

CAPITULO V

METODOLOGIA EXPERIMENTAL

5.1. Hipótesis de la investigación

5.2. Variables e indicadores

5.3. Operacionalización de variables

5.4. Método y diseño de la investigación

5.5. Características del material

5.5.1. Composición química

5.5.2. Características mecánicas

5.5.3. Características microestructurales

5.6. Equipos de ensayo y caracterización

5.6.1. Tratamientos térmicos

5.6.2. Ensayo de dureza

5.6.3. Ensayos mecánicos

5.6.4. Ensayo metalográfico

5.7. Técnica experimental

5.7.1. En el temple

5.7.2. En el ensayo de dureza

5.7.3. En el ensayo de tracción

5.7.4. En el ensayo de Charpy

5.7.5. En el ensayo fractográfico

5.7.6. En el ensayo metalográfico

5.8. Diseño experimental

5.8.1. Variables y niveles del diseño factorial 2k

5.8.2. Matriz del diseño factorial

5.8.3. Análisis de varianza

5.8.4. Análisis de error

5.8.5. Modelo matemático obtenido

 5.8.6. Superficie de respuesta

5.8.7. Diagrama de Pareto

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Análisis del ensayo de dureza

4.1.1. Efecto del tiempo de calentamiento

4.1.2. Efecto de la temperatura de calentamiento

4.1.3. Efecto de la temperatura del medio de temple

4.2. Análisis del Ensayo de tenacidad

4.2.1. Efecto del tiempo de calentamiento

4.2.2. Efecto de la temperatura de calentamiento

4.2.3. Efecto de la temperatura del medio de temple

4.3. Análisis de la resistencia a la tracción

4.4. Análisis del porcentaje de alargamiento

4.5. Análisis de la fracción volumétrica de fase duales (Martensita – Ferrita)

4.6. Análisis del porcentaje de fase martensítica

4.7. Análisis microestructural

4.8. Microscopía óptica

4.9. Análisis fractográfico

 CAPÍTULO V

CRONOGRAMA Y PRESUPUESTO

5.1. Cronograma

5.2. Presupuesto

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFÍA

GLOSARIO DE TÉRMINOS

ANEXOS
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática

Actualmente el área de los materiales ha evolucionado enormemente con

la fabricación y descubrimiento de nuevos materiales cada vez con
características más singulares y propiedades cada vez más adecuadas a
las necesidades del mundo de la ingeniería.

Una buena opción son los aceros que al poseer una elevada capacidad de
absorber energías de impacto ofrecen seguridad en caso de accidentes. La
seguridad junto con la reducción de peso que se alcanza comparativamente
con la utilización del acero común, han resultado factores interesantes en
proyectos de investigación cuyos objetivos son los de alcanzar aceros que
resulten competitivos con materiales metálicos como aluminio y no
metálicos como los materiales compuestos. Sin embargo el acero no es un
material perfecto, y es porque el gran problema que presenta es el reto
siempre presente un material capaz de ser tan duro y resistente como sea
posible, pero además que sea suficientemente plástico para aplicar
procesos tecnológicos basados en deformabilidad.

Algunos aceros encontrados dentro de esta categoría son los aceros HSLA
(High Strenght Low Alloy), aceros TRIP y aceros de Doble Fase. En la
actualidad, el Instituto Americano del hierro y el acero (AISI) y en conjunto
con el departamento de energía Estadounidense (DOE), han estado
desarrollando proyectos destinados a la conformación de aceros de alta
resistencia (high-strenght steels), incluyéndose entre estos los aceros de
doble fase (dual-phase steels) y de transformación plástica inducida (TRIP
steels), los cuales están actualmente siendo desarrollados
internacionalmente alrededor del mundo en la industria del acero.

Existen aceros para todo propósito, al poder hacer combinaciones con

elementos aleantes, sus rangos en cuanto a sus propiedades le permiten
ubicarse en una gran cantidad de usos o propósitos. Los conocidos aceros
de alta resistencia o high-strenght son muchas de las veces generados a
partir de aceros al carbono, como en el caso de los aceros de doble fase,
los cuales son tratados térmicamente para contener microestructuras
ferritico-martensiticas, para tener alta dureza de martensita y la ductilidad
de la ferrita.

Actualmente el área de los materiales ha evolucionado enormemente con

la fabricación y descubrimiento de nuevos materiales cada vez con
características más singulares y propiedades cada vez más adecuadas a
las necesidades del mundo de la ingeniería.

Una buena opción son los aceros que al poseer una elevada capacidad de
absorber energías de impacto ofrecen seguridad en caso de accidentes. La
seguridad junto con la reducción de peso que se alcanza comparativamente
con la utilización del acero común, han resultado factores interesantes en
proyectos de investigación cuyos objetivos son los de alcanzar aceros que
resulten competitivos con materiales metálicos como aluminio y no
metálicos como los materiales compuestos. Sin embargo el acero no es un
material perfecto, y es porque el gran problema que presenta es el reto
siempre presente un material capaz de ser tan duro y resistente como sea
posible, pero además que sea suficientemente plástico para aplicar
procesos tecnológicos basados en deformabilidad.

Algunos aceros encontrados dentro de esta categoría son los aceros HSLA
(High Strenght Low Alloy), aceros TRIP y aceros de Doble Fase. En la
 actualidad, el Instituto Americano del hierro y el acero (AISI) y en conjunto
con el departamento de energía Estadounidense (DOE), han estado
desarrollando proyectos destinados a la conformación de aceros de alta
resistencia (high-strenght steels), incluyéndose entre estos los aceros de
doble fase (dual-phase steels) y de transformación plástica inducida (TRIP
steels), los cuales están actualmente siendo desarrollados
internacionalmente alrededor del mundo en la industria del acero.

Existen aceros para todo propósito, al poder hacer combinaciones con

elementos aleantes, sus rangos en cuanto a sus propiedades le permiten
ubicarse en una gran cantidad de usos o propósitos. Los conocidos aceros
de alta resistencia o high-strenght son muchas de las veces generados a
partir de aceros al carbono, como en el caso de los aceros de doble fase,
los cuales son tratados térmicamente para contener microestructuras
ferritico-martensiticas, para tener alta dureza de martensita y la ductilidad
de la ferrita.

1.2. Antecedentes teóricos relacionados con la investigación

El problema actual en caso del acero como material de construcción es

como llegar a tener alta resistencia y buena deformabilidad al mismo
tiempo; aumentando los elementos de aleación especialmente de carbono,
sube la resistencia mecánica del acero pero se pierden las propiedades
plásticas del material.

Anteriormente para la carrocería de autos se aplicaba acero de bajo

carbono sin aleantes, el cual cumplía con buena deformabilidad, pero tenía
baja resistencia mecánica, factor que hacía que en esos casos se tuviera
que aumentar el grosor de la lámina y naturalmente el peso de la estructura.
En los últimos años se han elaborado varios tipos de aceros que conjuntan
estas propiedades de plasticidad y alta resistencia. Éstos son los aceros
HSLA, TRIP y aceros de doble –fase. Varias compañías automotrices, entre
ellas Toyota, ya fabrican chasises en sus automóviles con 30% de más
resistencia y disminución de peso.

Existen novedades en el diseño de aceros de propiedades especiales, de

alta resistencia, de formalidad y excelente soldabilidad, que sobrepasan los
otros tipos de aceros, lo que es el futuro en la aplicación de aceros de
construcción.

En la actualidad y debido a la marcada tendencia de los constructores de

vehículos a fabricar carrocerías más ligeras y resistentes, se han
desarrollado varias propuestas constructivas a este respecto.

Uno de estos proyectos es el denominado ULSAB-AVC (Ultra Light Steel

Auto Body). Este proyecto lo desarrolló Porsche Engineering hace unos
años, fruto del interés de más de 30 empresas siderúrgicas para conseguir
una carrocería que cumpliese los requerimientos y solicitaciones acordes
con los nuevos estándares de resistencia y peso del conjunto (emisiones
contaminantes). Asimismo, también se pusieron en práctica las nuevas
técnicas de fabricación para la optimización de los componentes de las
carrocerías.

El concepto básico consiste en construir la estructura de la carrocería en

aceros ultraligeros, lo que representa una reducción de hasta un 25 % del
peso de una carrocería similar construida con aceros convencionales. Estos
nuevos aceros avanzados de alta resistencia mejoraron sensiblemente la
capacidad de conformado y las propiedades mecánicas, hasta el punto de
que son el doble de resistentes que los aceros convencionales.

Los vehículos diseñados usando estos aceros se benefician de un buen

comportamiento frente al choque
 Combinando materiales y procesos de producción avanzados se puede
consolidar las funciones en alrededor de un 20 % menos de piezas, lo que
da como resultado una carrocería más económica y un 25 % más ligera de
lo que hoy es un modelo promedio, presentando una rigidez un 80 %
mayor, unida a una mayor integridad estructural.

Por lo que respecta a los materiales empleados, más del 80 % del acero
utilizado es AHSS, tal como se observa en la siguiente figura:

Como se aprecia el acero más utilizado fue el acero DP (Doble fase),

con un 74 %.

1.3. Formulación del problema

1.3.1. Problema Principal

¿Cuál es la forma de transformar microestructuralmente un acero de bajo

carbono A 36 para convertirlo en un acero de Doble Fase de alta resistencia
y buena deformabilidad al mismo tiempo para su uso en la industria
automotriz?

El problema siempre actual en caso del acero como un material de

construcción es la pregunta: ¿Cómo llegar a alta resistencia y buena
deformabilidad al mismo tiempo? Aumentando los elementos de aleación
especialmente de carbono, sube la resistencia mecánica del acero pero se
pierden las propiedades plásticas del material.

Antes para la carrocería de autos se aplicaba acero al bajo carbono sin

elementos de aleación, lo que si cumplía con buena deformabilidad, pero
tenía baja resistencia mecánica, factor que hacía que en esos casos los
ingenieros tuvieran que aumentar el grosor de la lámina y
consecuentemente el peso de la estructura. En los últimos años se han
elaborado varios tipos de aceros que conjuntan éstas propiedades de
plasticidad y alta resistencia. Éstos son los aceros HSLA, TRIP y aceros de
Doble Fase (DP).

Varias compañías automotrices, entre ellas Toyota, ya fabrican chasises en

sus automóviles con 30% de más resistencia y disminución de peso.

¿Es posible experimentar con aceros templados desde temperaturas de

730ºC para obtener aceros bifásicos con altos contenidos de ferrita, o
templar a temperaturas de 850ºC para obtener aceros bifásicos con altos
contenidos de martensita?

¿Cómo se puede transformar microestructuralmente un acero de bajo

carbono A 36 para convertirlo en un acero de Doble Fase de alta resistencia
y buena deformabilidad al mismo tiempo para su uso en la industria
automotriz?

Específicamente entonces se plantea la necesidad de saber cómo se

comporta mecánicamente el acero estructural A 36, cuando es sometido a
un tratamiento térmico a temperaturas intercríticas (campo bifásico de ferrita
 + austenita) y realizar un temple de agua entre 725 y 850°C. Para tal
propósito, en el presente trabajo se efectuará el temple en agua de
muestras de acero A 36 y luego evaluará su comportamiento mecánico.
Para ello se considera las siguientes variables independientes:

 Temperatura de calentamiento
 Temperatura del medio temple
 Tiempo de calentamiento

El comportamiento mecánico se evaluará a través de la realización de

ensayos mecánicos en laboratorio que caracterizarán cuantitativamente las
propiedades mecánicas conseguidas al transformar el acero A 36 en un
acero DP.

1.3.2. Problemas Específicos

1.3.2.1. ¿Cómo se puede determinar los parámetros óptimos de aplicación

del tratamiento térmico de temple con enfriamiento controlado a fin
de lograr la transformación microestructural del acero A 36 en un
acero DP?

1.3.2.2. ¿Cómo se puede lograr y medir el efecto del tratamiento térmico de

temple con enfriamiento controlado sobre el cambio
microestructural del acero A 36 a una estructura bifásica propia de
un acero DP?

1.3.2.3. ¿De qué manera se puede comprobar la mejora de las propiedades

mecánicas del acero DP obtenido que garanticen su calidad para
su aplicación industrial?

1.4. Delimitación de la investigación

1.4.1. Delimitación Espacial

Como es una investigación de tipo experimental se deberán realizar

las pruebas en laboratorios especializados y que garanticen la
veracidad de los resultados por ello se ha recurrido a las
instalaciones de la Universidad Nacional de San Agustín en la
Facultad de Ingeniería de la Producción y en la Facultad de la
Ingeniería de Procesos. Se ha han hecho las coordinaciones
respectivas para utilizar las máquinas y equipos correspondientes al
presente estudio.

1.4.2. Delimitación temporal

Se ha previsto para la realización del trabajo dos etapas. La primera

será la realización de las pruebas las que se estima durarán sesenta
días y la segunda etapa será también de sesenta días e incluirá el
procesamiento de los datos obtenidos y su tratamiento estadístico. El
informe de la investigación se redactará en forma paralela a la
segunda etapa.

1.4.3. Delimitación cuantitativa

Como la investigación se enmarca en el área de diseño de la

Ingeniería Mecánica específicamente en el campo de materiales de
ingeniería, su delimitación enmarca la mejora de propiedades de los
aceros al carbono en general y en especial los aceros de medio
carbono que son los más usados para la fabricación de piezas sobre
todo en el mundo automotriz.

CAPÍTULO II
 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. OBJETIVO GENERAL

Demostrar experimentalmente la obtención de un acero avanzado de Doble

Fase (ferrita + martensita) para usos automotrices a partir un acero
estructural de bajo carbono A 36 por aplicación de un temple con
enfriamiento controlado a temperaturas intercríticas (entre Ac1 y Ac3), que
modifique su microestructura, verificando y caracterizando sus propiedades
mecánicas, mediante ensayos normalizados, que garanticen su aplicación
en la industria automotriz moderna.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

2.2.1. Establecer experimentalmente los parámetros de operación para la

aplicación de un tratamiento térmico de temple con enfriamiento
controlado a un acero A 36 y generar un acero de doble fase (DP),
evaluando las variables que afectan la formación de martensita y fases
dobles (ferrita-martensita) y su efecto en las propiedades mecánicas del
material.

2.2.2. Utilizar técnicas de caracterización microscópica, a fin de identificar y

cuantificar la formación de martensita y ferrita-martensita en la
microestructura del acero DP obtenido que garantice el cambio y
mejora de sus propiedades

2..2.3. Caracterizar las propiedades del acero DP obtenido a través de la

ejecución, en laboratorio, de ensayos mecánicos de dureza, resiliencia
y resistencia a la tracción que muestren las ventajas de aplicación de
 estos aceros en la construcción de vehículos por su buena
combinación de resistencia y ductilidad.

HIPÓTESIS GENERAL
Es posible utilizar un acero estructural de bajo carbono A 36 para obtener aceros
de “doble fase” (microestructura ferrítica–martensítica) mediante la aplicación de
tratamiento térmico de temple con enfriamientos controlados a temperaturas
intercríticas (entre AC1 y AC3), teniendo el material resultante una excelente
combinación de resistencia y dureza y buena ductilidad, siendo su aplicación
inmediata en la industria automotriz moderna.

HIPOTESIS ESPECÍFICAS

 Es posible, determinar experimentalmente los parámetros de operación

óptimos evaluando el efecto del tiempo de calentamiento, efecto de la
temperatura de calentamiento y efecto de la temperatura del medio de temple
durante la aplicación al acero A 36 del tratamiento térmico de temple con
enfriamiento controlado y cuantificar el cambio de las propiedades mecánicas
del acero DP aplicando ensayos normalizados.

 Mediante el uso de técnicas microscópicas ópticas y la regla de la palanca se

puede caracterizar y cuantificar las fases presentes en la microestructura del
acero DP que posibilitan las propiedades superiores de este acero en relación
del acero A36 del cual proviene.

 Correlacionando mediante gráficas estadísticas las variables independientes

con las variables respuesta se determina que existe una relación directa en la
determinación de las propiedades mecánicas del acero DP luego de al
aplicación del TT de temple con enfriamiento controlado
JUSTIFICACIÓN

La diversificación de productos de acero en el desarrollo de la industria siderúrgica

representa una estrategia empresarial importante para mejorar su posición en el
mercado. Una buena alternativa comercial es la fabricación de acero destinado a
la industria automotriz. La formulación del presente trabajo de Tesis se ve
justificado en:

 La búsqueda de materiales que permitan disminuir el peso del vehículo lo

que se refleja en el menor consumo de gasolina. Además, de obtener un
material que presenta alto grado de endurecimiento por deformación lo
que es beneficioso en caso de un choque.

 La búsqueda de materiales que presenten propiedades de alta resistencia

mecánica a la corrosión.

 La posibilidad de obtener un Acero Avanzado de Alta Resistencia (AHSS),

con las características mencionadas en los ítems anteriores, como es un
acero de Doble Fase a partir de una acero económico y abundante en el
mercado nacional como es el acero estructural A 36, por una tecnología
relativamente barata y simple como es un tratamiento de temple con un
enfriamiento controlado. De esta manera la industria automotriz nacional
dispondría de un acero AHSS para fabricación de partes o piezas de
carrocería de vehículos con características mecánicas adecuadas a las
exigencias de los vehículos modernos.
 CAPÍTULO IV

MARCO TEÓRICO

4.1. Antecedentes de la investigación

Existen numerosos estudios relacionados con la formación de fases dobles y su

efecto sobre las propiedades mecánicas del material. Trabajos como los
realizados por R. Rodríguez e I. Gutiérrez, determino experimentalmente el reparto
de la formación entre el componente microestructural “duro” y el “blando” en
estructuras ferrito-perlíticas obtenidas mediante enfriamientos controlados. La
variación de la fracción volumétrica de los microconstituyentes influye
directamente en el comportamiento mecánico.

4.2. Marco Teórico

ACEROS AVANZADOS DE ALTA RESISTENCIA (AHSS)

Los ingenieros que forman parte de la industria automotriz ha estado en la

búsqueda de materiales que le permitan el reducir el peso de sus vehículos con el
objetivo de disminuir el consumo de combustible, además de cumplir con las
nuevas reglamentaciones de seguridad en las pruebas de impacto y al mismo
tiempo buscan reducir los costos así como el impacto ambiental.

Por eso la necesidad de contar con materiales más resistentes y ligeros que
contengan las mismas propiedades mecánicas o superiores que los
tradicionalmente utilizados. El desarrollo de los aceros avanzados de alta
resistencia (AHSS por sus siglas en inglés) ha cumplido con esta expectativa, sin
embargo al ser materiales relativamente nuevos con estructuras complejas,
presentan un gran reto para la investigación y aplicación.

Los AHSS son ideales para aplicaciones donde se requiere reducir el peso debido
a que presentan altas propiedades mecánicas que permiten reducir el espesor de
piezas estructurales de un vehículo.

Dentro de la familia de los aceros AHSS encontramos cinco distintos grupos de

aceros de alta resistencia:

 Aceros de Fase Doble (DP).

 Aceros con Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP).
 Aceros de Fase Compleja (CP).
 Aceros Martensíticos (MS).
 Aceros Boron Ace

La buena combinación de resistencia y conformabilidad de los aceros AHSS se

consigue gracias a la combinación controlada de fases estables y meta estables
en una micro estructura fina, la cual se ve significativamente modificada en el
proceso de conformado. La microestructura de los aceros DP y TRIP consiste en
una matriz ferrítica en la que se dispersan islotes de martensita y bainita, con
presencia de austenita en el caso de los TRIP.

Estos materiales son relativamente blandos y aumentan su resistencia al ser

deformados, siendo por lo tanto, fácilmente conformables y extremadamente
resistentes una vez han sido deformados (del orden de 4 a 5 veces más que un
acero convencional). Además, gracias a su capacidad de ganar resistencia con la
conformación, pueden ser, embutidos con menor riesgo de rotura, pues las zonas
más deformadas y con más tendencia a rasgarse, son las que más resistencia
desarrollan.

Como contraste, y debido a su elevada resistencia mecánica, aparecen problemas

paralelos como mayores presiones y en general aumenta la dificultad en las
etapas de conformado, lo que se traduce en un desgaste mucho más acusado de
los útiles de conformado, e incluso su rotura prematura tras la fabricación de
pocas piezas.

TIPOS DE ACEROS EMPLEADOS EN EL AUTOMÓVIL

Para la construcción de carrocerías se utilizan corrientemente chapas de aceros

de diferentes calidades, ya que el acero presenta unas excelentes características
mecánicas referentes a rigidez, resistencia, aptitud para el mecanizado,
conformación plástica, además de ser relativamente barato de obtener. Para
mejorar las propiedades mecánicas o químicas, el acero constituye una buena
base para obtener aleaciones específicas, y admite asimismo diferentes
tratamientos mecánicos o químicos. La composición química y el proceso
termomecánico determinan en gran parte las características mecánicas del acero.

Independientemente de su recubrimiento, los grandes tipos de aceros aplicados

en el mundo del automóvil pueden clasificarse en:

LÍMITE
TIPO DE ACERO ACERO ELÁSTICO
(MPa)
Aceros convencionales
de conformación en frío < 230
 Aceros convencionales
laminados en caliente y < 250
decapados
Aceros de alta resistencia Bake Hardening (BH) 160 … 300
HSS
(High Strenght Steel) Refosforado (RP) > 220
Aceros de alta resistencia
y baja aleación HSLA Aceros IF > 220
(High Strenght Low
Alloy) Microaleado (HSLA) > 350
Aceros avanzados de alta Doble Fase 500 … 600
resistencia AHSS (DP)
(Advanced Plasticidad inducida por
High Strenght Steel) Transformación 600 … 800
Aceros de muy alta (TRIP)
resistencia VHSS (Very Fase compleja
High Strenght Steel) (CP) 800 … 1000
Aceros de extra alta
resistencia EHSS (Extra
High Strenght Steel)
Aceros de ultra alta Martensíticos 1000 … 1300
resistencia UHSS – THLE (MS)
(Ultra High Strenght Aceros al Boro (Bor) > 1250
Steel) (USIBOR)

Hasta ahora, la mayoría de los aceros utilizados han sido los convencionales, pero
existe una tendencia muy importante a utilizar cada vez más aceros que ofrezcan
mayor rigidez a las estructuras y mayor resistencia a las deformaciones (sobre
todo en las piezas exteriores de la carrocería). Estos aceros son los conocidos
como de alto límite elástico (alta resistencia). Por otro lado, los aceros de alta
resistencia y baja aleación resultan más baratos que los aceros convencionales al
contener cantidades menores de los costosos elementos de aleación. Sin
embargo, estos aceros reciben un tratamiento especial que les da una resistencia
mucho mayor que el acero al carbono.
Básicamente, las diferencias fundamentales entre los aceros convencionales y los
de alta resistencia residen en aspectos tales como la resistencia a la tracción y el
límite elástico. La resistencia a la tracción o presión de ruptura es la carga máxima
alcanzada durante un esfuerzo a tracción. Una vez superada esta, se producen
riesgos de rotura y alteración de la forma dimensional. Asimismo, cuando se
supera el valor del límite elástico, las deformaciones producidas son permanentes.

En función a este parámetro, puede realizarse la siguiente clasificación:

 Aceros convencionales: tienen una resistencia a la tracción de hasta 210 MPa
(N/mm2).
 De 210 a 550 N/mm2 se denominan aceros de alta resistencia.
 De 550 N/mm2 en adelante se denominan aceros de muy alta resistencia.

La utilización de aceros de alta y ultra alta resistencia permite ofrecer estructuras

más optimizadas consiguiendo mejores diseños, modelos con mejor respuesta en
servicio, más rígidos, seguros por la respuesta contra impactos y más ligeros.

En la siguiente figura puede apreciarse un ejemplo de utilización de distintos tipos

de aceros y materiales de fabricaciónde los componentes estructurales de una
carrocería. En una construcciónpueden utilizarse prácticamente 30 calidades de
acero diferentes, en función de las prestaciones requeridas. Como, el 60 % de los
aceros comercializados actualmente no existían hace muy pocos años.
ACEROS DE DOBLE FASE (DUAL PHASE)

Se caracterizan por su gran equilibrio entre resistencia y estampabilidad, además

de tener capacidad de consolidación considerable. Este elevado nivel de
resistencia mecánica se traduce en una resistencia a la fatiga excelente y una
capacidad de absorción de la energía muy buena lo que hace que estos aceros
sean muy adecuados para piezas estructurales y de refuerzo.

Los aceros de doble fase pueden ser producidos directamente por laminado
controlado en caliente y enfriamiento rápido, sin embargo una posibilidad
relativamente fácil y económica es obtenerlos a partir de un acero base por
ejemplo un acero de bajo carbono al cual se le somete a un tratamiento térmico
que consiste en un rápido aumento de la temperatura (hasta la zona de Ferrita +
Austenita en el diagrama Fe-C) en la fase de recocido controlando el enfriamiento,
seguido de un revenido para mejorar la plasticidad.

Las propiedades finales de estos aceros dependen de la fracción volumétrica de

sus dos fases constitutivas, ferrita y martensita, que a su vez dependen de su
contenido en carbono, de la temperatura del tratamiento intercrítico y de la
facilidad de temple, que a su vez es función del contenido en elementos de
aleación y del espesor de la chapa.

Las proporciones de martensita y ferrita en éste tipo de aceros es el más

importante indicador ya que a partir de ahí es posible regular las propiedades
mecánicas deseadas en un material.

Sus características mecánicas son: tensión de la rotura de 600 a 800 N/mm 2 y un

alargamiento mínimo del 22 %. Al igual que el resto de aceros de esta categoría,
su elevada resistencia permite la reducción del grueso de la chapa.

Habida cuenta de su gran capacidad de absorción de la energía y de su buena

resistencia a la fatiga, estos aceros son especialmente adecuados para la
fabricación de piezas con un alto grado de responsabilidad estructural, como
largueros, almas de parachoques y refuerzos.

La tecnología de fabricación de los aceros de doble fase es relativamente fácil y

económica. No necesita grandes inversiones, sin embargo las ventajas que ofrece
son de gran calidad en comparación a los aceros convencionales utilizados
comúnmente en ingeniería.

El nivel de conocimiento para su fabricación es básico, es necesario cuidar el

régimen de temperaturas de austentización y las velocidades de enfriamiento para
llegar a los resultados requeridos. Las propiedades mecánicas y tecnológicas son
mejores en a las de los aceros de composición química comparable. Debido a que
la martensita es más resistente al desgaste y a la corrosión que la perlita también
éstos son indicadores de las ventajas ofrecidas por éstos tipos de acero.

Aro de Dual Phase 600 laminado en caliente

Refuerzo central de Dual Phase 980

Parachoques de Dual Phase 1180

(esp.: 1,35 mm)
RESUMEN DEL PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL A EMPLEAR
ahí viene la matriz de consistencia